EVALUASI KINERJA DAN PERENCANAAN SIMPANG PADA PERTEMUAN

JALAN ARTERI DENGAN RAMP TOL MEDAN-KUALANAMU-TEBING TINGGI

Amrizal1, Ahmad Hamas Sorimatua Harahap2

1
Dosen Jurusan Teknik Sipil, Program Studi Teknik Perancang Jalan dan Jembatan,
Politeknik Negeri Medan Jl. Almamater No. 1 Kampus USU 20155, Medan, Indonesia.
2
Jurusan Teknik Sipil, Program Studi Teknik Perancang Jalan dan Jembatan, Politeknik
Negeri Medan Jl. Almamater No. 1 Kampus USU 20155, Medan, Indonesia.
E-mails: 1amrizal75@gmail.com ; 2ahmadharahap298@ymail.com

ABSTRAK
Dalam mengatasi masalah kemacetan yang terjadi di jalan lintas Medan-Tebing Tinggi,
terutama pada titik tertentu seperti di Pasar Bengkel dan Simpang Kayu Besar pada jam-jam
sibuk, dibangun infrastruktur berupa jalan bebas hambatan yang menghubungkan Medan-
Kualanamu-Tebing Tinggi. Jalan tol Medan-Kualanamu-Tebing Tinggi (MKTT) akan
menghubungkan kota Medan dengan Tebing Tinggi, sehingga para pengendara dari Medan
yang akan pergi ke Tebing Tinggi tidak akan melewati ruas jalan utama yang rawan kemacetan.
Terdapat persimpangan sebidang (intersection) yang menghubungkan ruas jalan arteri dengan
setiap gerbang Tol MKTT. Pada persimpangan tersebut, terjadi konflik antara arus dari jurusan
yang berlawanan dan saling memotong, sehingga mengakibatkan terjadinya tundaan dan
antrian di sepanjang lengan simpang. Konflik tersebut terjadi karena kurang tepatnya
perencanaan simpang yang mengalirkan arus kendaraan dari gerbang tol ke ruas jalan lintas
ataupun sebaliknya. Hal ini perlu mendapat perhatian karena kemacetan yang terjadi
menyebabkan antrian dan tundaan (delay) terutama pada jam sibuk dan hari libur, sehingga
memerlukan analisa kinerja simpang di persimpangan yang menghubungkan antara gerbang
Tol MKTT dan ruas jalan lintas dan merencanakan geometrik simpang beserta pengaturan lalu
lintas yang sesuai dengan simpang ini.
Dari hasil analisis evaluasi, diperoleh derajat kejenuhan pada simpang bertemunya jalan arteri
dan ramp tol Lubuk Pakam sebesar 0,71 dengan tingkat pelayanan C yaitu masih layak
digunakan, sehingga tidak dibutuhkan perubahan geometri simpang. sedangkan untuk di Sei
Rampah, derajat kejenuhan simpang sebesar 0,79 dengan tingkat pelayanan D yang artinya
tidak layak, membutuhkan perubahan geometri simpang yaitu dengan bundaran ber-APILL.
Dengan geometri bundaran yang direncanakan, derajat kejenuhannya 0,5 yang berarti layak
digunakan.

Kata Kunci : Kinerja Simpang, Perencanaan Simpang, MKJI 1997

 ABSTRACT
In overcome the problem of traffic jam which happening at Medan-Tebing Tinggi pathway,
especially at a certain point such as in at Pasar Bengkel and Kayu Besar intersection during
peak hours, an infrastructure has been built in, that is highway which connecting Medan-
Kualanamu-Tebing Tinggi. Medan-Kualanamu-Tebing Tinggi Highway (MKTT) will connect
Medan City with Tebing Tinggi, so that driver from Medan who will go to Tebing Tinggi won’t
pass the main road that is prone to traffic jams.
There is intersection which connecting arterial roads with every MKTT highway gate. At the
intersection, there is a conflict between vehicle flow from opposite direction and inter-crossing,
so that cause the delay and queue of vehicles along the intersection. That conflict happened
because an inaccurate design of intersection which drain off of flow vehicle from highway gate
to arterial road or vice versa. This problem needs consideration because traffic jam cause queue
and delay, especially at the peak hours and holiday, so that this intersection problem needs
evaluation of intersection performance at concourse between arterial road and ramp of Medan-
Kualanamu-Tebing Tinggi highway and design the geometric of intersection which appropriate
with this intersection.
From the result of the evaluation analysis, obtained the degree of saturation (DS) from
intersection at concourse between arterial road and ramp of Lubuk Pakam highway is 0,71 with
level of service is C, which means still worth using, so there is no need to change the intersection
geometry. While for intersection at Sei Rampah, the degree of saturation is 0,79 with level of
service is D, which means not feasible, requires a change in the geometry of the intersection
with a roundabout and traffic light signal. With the designed roundabout geometry, the degree
of saturation is 0,5 which means it is feasible to use.

Key Word : Intersection performance, Design of Intersection, MKJI 1997

I. PENDAHULUAN terutama pada titik tertentu seperti di Pasar

I.1 Latar Belakang
Jalan raya merupakan prasarana
transportasi yang paling besar pengaruhnya
terhadap perkembangan sosial dan ekonomi
masyarakat. Oleh karena itu, jalan raya
adalah prasarana yang wajib aman, nyaman,
cepat dan ekonomis untuk melayani
pergerakan manusia dan barang.
Bersamaan dengan meningkatnya arus
jumlah masyarakat dan barang serta
berkembangnya Sumatera Utara, tentu
meningkatkan pula kebutuhan akan
transportasi. Tetapi dalam kenyataannya
tidak diimbangi dengan peningkatan sarana
dan prasarana transportasi yang memadai,
sehingga arus pergerakan yang terjadi tidak
terdukung secara optimal baik dari segi
kuantitas maupun kualitas. Ini terbukti masih
sering terjadinya kemacetan arus lalu lintas
pada jalan lintas Medan-Tebing Tinggi,
Bengkel dan Simpang Kayu Besar pada jam-
jam sibuk, karena jalan-jalan tidak mampu
lagi menampung arus lalu lintas yang ada,
serta pengaturan lalu lintas yang belum tepat
dan efisien.
Dalam mengatasi masalah kemacetan
yang terjadi di ruas jalan tersebut, dibangun
infrastruktur berupa jalan bebas hambatan
yang menghubungkan Medan-Kualanamu-
Tebing Tinggi. Jalan tol yang telah
diresmikan pada tanggal 10 Oktober 2017 ini
terbagi dalam 2 (dua) seksi, yaitu Seksi I
(Medan-Perbarakan-Kualanamu) sepanjang
17,80 km dan Seksi II (Perbarakan-Tebing
Tinggi) sepanjang 44 km. Jalan tol Medan-
Kualanamu-Tebing Tinggi (MKTT) ini lah
yang akan menghubungkan kota Medan
dengan Tebing Tinggi, sehingga para
pengendara dari Medan yang akan pergi ke
Tebing Tinggi tidak akan melewati ruas jalan
utama yang rawan kemacetan.
Terdapat persimpangan sebidang dengan
tiga lengan simpang yang menghubungkan
ruas jalan lintas dengan ramp tol MKTT.
Pada persimpangan ini, terjadi konflik antara
arus dari jurusan yang berlawanan dan saling
memotong yang mengakibatkan terjadinya
tundaan dan antrian, sehingga kemacetan
terjadi di sepanjang lengan simpang. Konflik
tersebut terjadi disebabkan oleh kurang
tepatnya perencanaan simpang yang
mengalirkan arus kendaraan dari gerbang tol
ke ruas jalan lintas atapun sebaliknya. Alat
pemberi isyarat lalu lintas (APILL) yang
terdapat pada setiap simpang tidak dipatuhi
oleh pengendara dan fase sinyal yang kurang
tepat termasuk faktor penyebab konflik. Oleh
karena itu, dilakukan analisa kinerja simpang
pada setiap persimpangan yang
menghubungkan antara ramp tol MKTT
dengan jalan arteri serta merencanakan
geometrik simpang beserta pengaturan lalu
lintas yang tepat.
I.2 Topik Permasalahan
Dengan memperhatikan latar belakang 6. Kendaraan yang menjadi objek dalam
sebagaimana disajikan di atas, maka pokok
permasalahan yang diperlukan untuk kajian
adalah :
1. Alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL)
yang terdapat pada setiap simpang tidak
dipatuhi oleh pengendara.
2. Fase sinyal pada APILL yang kurang
tepat.
3. Perencanaan simpang yang kurang tepat
seperti jenis simpang, fasilitas
pengaturan lalu lintas dan geometri
simpang yang tidak tepat
I.3 Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian ini adalah :
1. Mengetahui kinerja simpang dengan
menganalisis jumlah arus lalu lintas yang
melewati simpang berdasarkan analisis
terhadap kapasitas, derajat kejenuhan,
tundaan dan antrian menurut MKJI 1997.
2. Menentukan jenis dan pengaturan
simpang sesuai dengan metode analisis yang
digunakan.
3. Merencanakan geometrik simpang beserta
pengaturan lalu lintas yang tepat.
I.4 Batasan Masalah
Ruang lingkup pembahasan dalam tugas
akhir ini dibatasi dengan batasan-batasan
antara lain:
1. Analisis kinerja persimpangan meliputi
kapasitas (C), derajat kejenuhan (DS),
perilaku lalu lintas dan tingkat pelayanan
dihitung dengan metode MKJI 1997.
2. Nilai emp dihitung menggunakan metode
kapasitas MKJI 1997.
3. Penentuan pengaturan simpang digunakan
grafik dari Australian Road Research
Board (ARRB).
4. Jaringan lalu lintas yang akan dikaji
merupakan jaringan yang terdapat pada
sekitar gerbang Tol MKTT yaitu pada
ramp di gerbang tol Lubuk Pakam dan
gerbang tol Sei Rampah.
5. Faktor hambatan samping mengacu pada
ketetapan yang sudah ada (MKJI 1997).
kajian adalah kendaraan roda dua dan
empat pribadi, angkutan umum dan truk.
I.5 Teknik Pengumpulan dan Pengolahan
.......Data
Metode yang digunakan dalam laporan
tugas akhir ini adalah metode analisa
komponen yang menyajikan suatu bahan dari
data yang didapatkan dengan survei disertai
dengan penguraian atau penganalisaan dalam
bentuk sebuah perhitungan.
Teknik pengolahan data menggunakan
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
tahun 1997. Dalam penulisan laporan tugas
akhir, penulis memperoleh dua jenis data,
yaitu data primer yang datanya diperoleh
secara langsung dari sumbernya atau
langsung dari lapangan dan data sekunder
yaitu data yang diperoleh dari instansi terkait.
Data Primer yang diperoleh adalah :
1. Data LHR (Lintas Harian Rata-rata)
2. Data Geometri simpang yang III. METODE PENELITIAN
menghubungkan ramp tol dengan jalan III.1 Bagan Alir Metode Penelitian
arteri
Data Sekunder yang diperoleh dari
instansi terkait adalah :
1. Data LHR (Lintas Harian Rata-rata)
pada ruas jalan Lubuk Pakam-Tebing
Tinggi tahun 2016.

II. LANDASAN TEORI

II.1 Simpang
Persimpangan jalan dapat didefinisikan
sebagai daerah umum dimana dua jalan atau
lebih bergabung atau bersimpangan,
termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk
pergerakan fasilitas di dalamnya (AASHTO,
2001).
1. Simpang Tak Bersinyal
Pada umunya persimpangan yang
tidak dlengkapi dengan alat pemberi Gambar 1. Bagan Alir Metode Penelitian
isyarat lalu lintas atau traffic light dapat Simpang Bersinyal
disebut dengan persimpangan prioritas Sumber : MKJI 1997
atau simpang tak bersinyal.
2. Simpang Bersinyal
Simpang bersinyal yang merupakan
bagian dari sistem kendali waktu tetap
yang dirangkai atau sinyal aktuasi
kendaraan terisolir, biasanya memerlukan
metoda dan perangkat lunak khusus
dalam analisanya.

II.2 Bundaran
Bundaran dianggap sebagai jalinan yang
berurutan. Bundaran paling efektif jika
digunakan persimpangan antara jalan dengan
ukuran dan tingkat arus yang sama. Karena
itu bundaran sangat sesuai untuk
persimpangan antara jalan dua-lajur atau
empat-lajur. Gambar 2. Bagan Alir Metode Penelitian
Bundaran
II.3 MKJI 1997 Sumber : MKJI 1997
Manual Kapasitas Jalan Indonesia
merupakan panduan yang lahir pada tahun IV. ANALISIS DAN PEMBAHASAN
1997 yang berfungsi sebagai panduan dalam IV.1 Volume Lalu Lintas
perhitungan perancangan, perencanaan, dan Dari hasil survey LHR selama 24 jam
analisa operasional fasilitas lalu lintas. yang dilakukan, diperoleh hasil survey yang
dapat dilihat pada Gambar 3 untuk hasil
 Volume (smp/jam)
Volume (smp/jam)

200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
3800
4000
4200

400
500
600
700
800
900
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
2500
2600
2700
2800
2900

300
1000
1700
06.00 - 07.00
06.00 - 07.00
07.00 - 08.00
07.00 - 08.00
08.00 - 09.00
08.00 - 09.00

Sumber: Hasil Survey

09.00 - 10.00

Sumber: Hasil Survey

09.00 - 10.00
10.00 - 11.00
10.00 - 11.00
11.00 - 12.00
11.00 - 12.00
12.00 - 13.00
12.00 - 13.00
13.00 - 14.00

23-Mei-18
13.00 - 14.00
14.00 - 15.00
hari dan pada Gambar 4 untuk hasil survey

14.00 - 15.00
15.00 - 16.00

23-Mei-18
15.00 - 16.00
16.00 - 17.00
16.00 - 17.00
17.00 - 18.00
17.00 - 18.00
18.00 - 19.00

Waktu

09-Jun-18
Lubuk Pakam
18.00 - 19.00

Waktu

Sei Rampah
19.00 - 20.00
19.00 - 20.00
20.00 - 21.00

31-Jul-18
20.00 - 21.00
21.00 - 22.00
21.00 - 22.00
22.00 - 23.00
22.00 - 23.00
23.00 - 24.00

31-Jul-18
23.00 - 24.00
00.00 - 01.00
00.00 - 01.00
01.00 - 02.00
01.00 - 02.00
02.00 - 03.00
02.00 - 03.00
03.00 - 04.00
03.00 - 04.00
04.00 - 05.00
04.00 - 05.00
05.00 - 06.00
arteri dan ramp tol Lubuk Pakam selama dua ramp tol Sei Rampah selama tiga hari.

05.00 - 06.00
Gambar 3. Hasil Survey LHR pada Simpang Bertemunnya Jalan Arteri dan Ramp Tol

Gambar 4. Hasil Survey LHR pada Simpang Bertemunnya Jalan Arteri dan Ramp Tol
survey LHR di simpang bertemunya jalan LHR di simpang bertemunya jalan arteri dan
IV.2 Geometri Simpang
Pada persimpangan yang ditinjau adalah
simpang bersinyal dengan tiga lengan. Pada
simpang bertemunya jalan arteri dan ramp tol
Lubuk Pakam, gambar geometri pada
keadaan eksisting dapat dilihat pada Gambar
5 dan data geometri dapat dilihat pada Tabel
1 serta Gambar 6 pada lokasi Sei Rampah dan
data geometri dapat dilihat pada Tabel 2.

Gambar 5. Geometri Eksisting Simpang pada Simpang Pertemuan Jalan Arteri dan Ramp
Tol Lubuk Pakam
Sumber: Hasil Survey dan Dokumentasi Pribadi

Tabel 1. Data Geometrik Simpang Pertemuan Jalan Arteri dengan Ramp Tol Lubuk Pakam
Pendekat Jalan Pendekat Jalan Lebar
Utama Lebar Minor
Bahu Pende Bahu
Pende Marka Marka
Jalan kat Jalan
Jumlah Medi kat jalan Jumlah Jalan
(m) Median (m) (m)
Lajur an (m) Lajur

2 Ada 13,5 Ada 2,3 2 Ada 10 Ada 1

 Gambar 6. Geometri Eksisting Simpang pada Simpang Pertemuan Jalan Arteri dan Ramp
Tol Sei Rampah
Sumber: Hasil Survey dan Dokumentasi Pribadi

Tabel 2. Data Geometrik Simpang Pertemuan Jalan Arteri dengan Ramp Tol Sei Rampah
Pendekat Jalan Pendekat Jalan Lebar
Utama Lebar Minor
Bahu Pende Bahu
Pende Marka Marka
Jalan Jumla kat Jalan
Jumlah Medi kat jalan Media Jalan
(m) h (m) (m)
Lajur an (m) n
Lajur
Tidak
2 18,5 Ada 1,2 2 Ada 13,4 Ada -
ada

IV.3 Hasil Analisa berasal dari hasil survey LHR yang telah
Perhitungan simpang bersinyal ini dilakukan yang pada keadaan LHR
dilakukan untuk mengetahui kapasitas dan maksimum.
perilaku lalu lintas. Data yang digunakan

Tabel 3. Hasil Rekapitulasi Kapasitas dan Perilaku Lalu Lintas pada Simpang Pertemuan
Jalan Arteri dan Ramp Tol Lubuk Pakam
Dera Tundaan Tundaan Tundaa Tingk
jat Lalin Tingk n at
Kapasitas Geometri
Pende Arus (Q) Keje Rata- at Simpan Pelay
(C) k Rata-
kat nuha rata (DG) rata Pelay g Rata- anan
n (DT) anan rata Simpa
smp/jam smp/jam (DS) det/smp det/smp det/smp ng
Utara 201,1 282,9 0,71 4,00 31,23 D
Timur 709,4 997,9 0,71 4,00 20,81 C 21,29 C
Barat 978,1 1375,9 0,71 3,85 12,01 B
 Tabel 4. Hasil Rekapitulasi Kapasitas dan Perilaku Lalu Lintas pada Simpang Pertemuan
Jalan Arteri dan Ramp Tol Sei Rampah

Dera Tundaan Tingk

Tundaan
jat Lalin Tingk Tundaan at
Kapasitas Geometri
Pende Arus (Q) Keje Rata- at Simpang Pelaya
(C) k Rata-
kat nuha rata Pelaya Rata-rata nan
rata (DG)
n (DT) nan Simpa
smp/jam smp/jam (DS) det/smp det/smp det/smp ng
Utara 320,7 408,5 0,79 4,00 36,56 D
Timur 778,4 991,5677 0,79 4,00 25,10 C 26,15 D
Barat 971,2 1237,167 0,79 3,60 15,42 B

IV.4 Pembahasan kondisi persimpangan tidak memenuhi

Berdasarkan hasil analisis pada kondisi awal
(existing) dapat dilihat bahwa angka derajat
kejenuhan pada simpang pertemuan jalan
arteri dan ramp tol Lubuk Pakam tidak
melebihi dari angka 0,75 yang di isyaratkan
oleh Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI) 1997. Sehingga pada simpang
tersebut, tidak dilakukan tindakan yang lebih
lanjut. Sedangkan pada simpang pertemuan
jalan arteri dan ramp tol Sei Rampah, angka
derajat kejenuhan melebihi 0,75 yaitu sebesar
0,79. Derajat kejenuhan tinggi disebabkan
oleh arus lalu lintas yang tinggi pada
persimpangan, ini menunjukkan bahwa
persyaratan lagi dari segi kinerja lalu
lintasnya. Untuk itu diperlukan perubahan
untuk memperbaiki kualitas persimpangan
tersebut. Untuk menentukan jenis pengaturan
simpang yang tepat untuk simpang tersebut,
digunakan grafik penentuan pengaturan
simpang dari Australian Road Research
Board (ARRB) dimana grafik dapat dilihat
pada Gambar 7. Penentuan pengaturan
simpang berasal dari hubungan antara jumlah
LHR pada jalan mayor dan minor. Hasil dari
analisis penentuan pengaturan simpang dapat
dilihat pada Gambar 8.

Gambar 7. Penentuan Pengaturan Simpang pada Simpang Pertemuan Jalan Arteri dan Ramp
Tol Sei Rampah
Sumber gambar: Australian Road Research Board (ARRB)
 Dari grafik pada Gambar 7, hasil dari survey normal yaitu tanggal 31 Juli 2018 (garis
24 jam pada tanggal 23 Mei 2018 (garis ungu), pengaturan simpang terletak pada area
merah) menunjukkan bahwa jumlah simpang prioritas. Jadi, pengaturan simpang
kendaraan pada jalan major dan minor yang di tentukan adalah bundaran dengan
mengarah pada pengaturan simpang dengan APILL.
cara bundaran/APILL. Hasil survey 24 jam
pada tanggal 9 Juni 2018 (garis abu-abu), IV.5 Perencanaan Simpang
pengaturan simpang pada simpang tersebut Untuk perancangan bundaran,
adalah simpang tak sebidang/grade digunakan data rata-rata dari LHR survey 24
separated. Hal ini dikarenakan jumlah jam, yaitu pada tanggal 23 Mei, 9 Juni dan 31
kendaraan yang melintas mengalami Juli 2018. Data LHR dapat dilihat pada
peningkatan yang tinggi pada H-6 lebaran Gambar 8.
Idul Fitri. Hasil survey 24 jam pada keadaan

2900
2700
2500
2300
Volume (smp/jam)

2100
1900
1700
1500
1300
1100
900
700
500
300
20.00 - 21.00
06.00 - 07.00
07.00 - 08.00
08.00 - 09.00
09.00 - 10.00
10.00 - 11.00
11.00 - 12.00
12.00 - 13.00
13.00 - 14.00
14.00 - 15.00
15.00 - 16.00
16.00 - 17.00
17.00 - 18.00
18.00 - 19.00
19.00 - 20.00

21.00 - 22.00
22.00 - 23.00
23.00 - 24.00
00.00 - 01.00
01.00 - 02.00
02.00 - 03.00
03.00 - 04.00
04.00 - 05.00
05.00 - 06.00

Waktu

23-Mei-18 09-Jun-18 31-Jul-18 Rata-rata

Gambar 8. Volume Rata-rata LHR pada Simpang Bertemunya Jalan Arteri dan Ramp Tol Sei
Rampah
Sumber: Survey LHR dan Hasil Analisa
IV.5.1 Perencanaan Bundaran (Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera
Tentukan tipe bundaran yang sesuai Utara)
berdasarkan analisis biaya siklus hidup Lingkungan: Komersial
(BSH) dan perilaku lalulintas untuk kondisi Hambatan samping rendah
berikut: Ukuran kota > 3 juta orang
Penyelesaian:
Lalu-lintas: LHRU = 5.024 kend/hari
LHRT = 12.891 kend/hari Arus lalu-lintas dalam LHR diubah menjadi
LHRB = 15.521 kend/hari Arus jam rencana (QDH) dengan faktor k pada
Pertumbuhan lalu-lintas tahunan: 1,27% Table A-2:1 halaman 4-25 buku MKJI 1997.
QDH,U = 5.024 × 0,07 = 352 kend/jam pada buku MKJI 1997, bundaran yang
QDH,T = 12.891 × 0,07 = 902 kend/jam diperlukan untuk arus 2.226 kend/jam adalah
QDH,B = 15.521 × 0,07 = 1086 kend/jam R10-11 dengan kondisi LT/RT = 25/25 dan
Arus jalan mayor = 902 + 1086 = 1.989 rasio QMA/QMI = 1/1.
kend/jam Setelah ditentukannya tipe bundaran,
Arus jalan minor = 511 + 341 = 352 kend/jam selanjutnya perhitungan perencanaan
Dianggap rasio belok LT/RT = 15/15 bundaran.
Pemisahan arah = 1.989/352 = 5,66
Untuk memilih bundaran yang ekonomis, 1. Perencanaan Geometrik Bundaran
arus simpang total harus disesuaikan. Dalam perencanaan bundaran,
Q1 = (1.989 + 352) × (1 + 0,0127) / (1 + direncanakan geometrik bundaran. Sketsa
0,065) = 2.226 kend/jam dari geometri lokasi dapat dilihat pada
Berdasarkan Tabel 2.3.3:1 halaman 4-15 Gambar 9.

Gambar 9 Sketsa Geometri Bundaran pada Simpang Bertemunya Jalan Arteri dan Ramp
Tol Sei Rampah
Sumber: Hasil Analisa

2. Hasil Perhitungan Kinerja Bundaran

Tabel 5. Perhitungan Kapasitas bundaran
Kapasita Faktor
Bag Fakt Lingk Kapasitas
Fakt Fakt s Dasar Penyesuai
ian Faktor or ungan (C)
or or (Co) an
Jali Ww W E/ Jalan
Pw WA Ukuran
nan Ww smp/jam (FRS) smp/jam
Kota (Fcs)
1 AB 1694,19 3,14 0,57 0,72 2181,72 1,05 0,95 2176,27
2 BC 1694,19 3,38 0,36 0,72 1482,56 1,05 0,95 1478,85
3 CA 1694,19 3,14 0,45 0,72 1722,41 1,05 0,95 1718,11
Sumber: Hasil Analisa
 Tabel 6. Perhitungan Derajat Kejenuhan Bundaran
Lebar Panja Derajat
Ba Lebar Arus
Masuk ng Kapasita Kejenu
gia Lebar Masuk Jalina Jalinan
Rata- W E/ Jalina Ww/ s (C) han
n n (Q)
rata Ww n Lw (DS)
Jali
Pende Pende
nan WE Ww Lw smp/jam smp/jam Q/C
kat 1 kat 2
1 AB 8,50 7,50 8,00 7,00 1,14 35,00 0,20 2176,27 1086,47 0,50
2 BC 10,00 7,50 8,75 7,00 1,25 35,00 0,20 1478,85 351,66 0,24
3 CA 8,50 7,50 8,00 7,00 1,14 35,00 0,20 1718,11 902,37 0,53
Sumber: Hasil Analisa

2. Hasil Perhitungan Kinerja Bundaran

Tabel 7. Hasil Perhitungan Waktu Sinyal
Waktu Waktu
Rasio Lost Waktu
S Siklus Siklus
Arus Time Hijau
Pendekat Q (smp/jam Sebelum Disesua
(FR) (LT) (g)
hijau) Penyesuaian ikan (c)
Q/S detik detik detik detik
Utara 258,9667 33,3 0,07 10 31 4 33
Barat 687,2 33,3 0,17 10 31 10 33
Timur 541,4667 33,3 0,16 10 31 9 33
Sumber: Hasil Analisa
Tabel 8. Hasil Perhitungan Fase Sinyal
Waktu Intergreen
Waktu Waktu
Hijau Waktu
Fase Merah Semua merah Siklus
(g) Kuning
detik detik detik detik detik
1 10 4 2 9 25
2 10 4 2 19 35
3 10 4 2 17 33
Sumber: Hasil Analisa

Untuk menghindari kecelakaan akibat pendekat Timur = 0,53. Hal ini berarti
terlalu singkatnya waktu hijau, maka waktu derajat kejenuhan pada perencanaan
hijau di fase 1 dan 3 menjadi 10 detik. pengaturan simpang menggunakan
Dari Tabel V.28 menunjukkan bahwa bundaran dengan APILL yang
angka derajat kejenuhan pada pendekat direncanakan sesuai dengan yang
Utara = 0,24 ; pendekat Barat = 0,50 dan direkomendasikan oleh MKJI 1997 yaitu
DS ≤ 0,75.
V. SIMPULAN DAN SARAN
V.1 Simpulan
1. Hasil evaluasi kinerja simpang pada
simpang pertemuan antara jalan arteri
dan ramp tol Lubuk Pakam dalam
keadaan eksisting memiliki tingkat
pelayanan C, dengan derajat
kejenuhan sebesar 0,71 pada masing-
masing pendekat. Tundaan rata-rata
pada simpang ini sebesar 21,57
det/smp, yaitu masih layak digunakan
sehingga tidak perlu dilakukannya
pengubahan pengaturan simpang.
2. Masalah yang terdapat pada simpang
pertemuan antara jalan arteri dan
ramp tol Lubuk Pakam adalah tidak
patuhnya pengendara terhadap lampu
lalu lintas.
3. Perlu diadakan sosialisasi terhadapa
masyarakat untuk lebih mematuhi
aturan lalu lintas seperti penambahan
rambu peringatan akan adanya
simpang dan lampu lalu lintas, rambu
untuk mematuhi peraturan lalu lintas
dan pos polisi di sekitar simpang agar
masalah yang terdapat pada simpang
pertemuan antara jalan arteri dan
ramp tol Lubuk Pakam dapat diatasi.
4. Hasil evaluasi kinerja simpang pada
simpang pertemuan antara jalan arteri
dan ramp tol Sei Rampah dalam
keadaan eksisting memiliki tingkat
pelayanan D, dengan derajat
kejenuhan sebesar 0,79 pada masing-
masing pendekat. Tundaan rata-rata
pada simpang ini sebesar 26,15
det/smp, yaitu tidak layak digunakan
sehingga perlu dilakukannya
pengubahan pengaturan simpang.
5. Pada grafik penentuan pengaturan
simpang, simpang pertemuan antara
jalan arteri dan ramp tol Sei Rampah
ditentukan pengaturan simpangnya
yaitu bundaran/APILL. Dilakukan
perencanaan pada simpang ini, yaitu
perencanaan bundaran dengan
APILL.
6. Hasil dari perencanaan bundaran
dengan APILL diperoleh nilai derajat
kejenuhan = 0,50. Hal ini
menunjukkan bahwa bundaran
dengan APILL yang diencanakan
layak digunakan.
V.2 Saran
1. Dilakukan studi lanjutan mengenai
konflik pada gerbang Tol MKTT
terhadap jalan arteri. Jenis simpang
apa yang tepat untuk menyelesaikan
konflik (kemacetan) yang terjadi di
ramp tol yang berhubungan dengan
jalan arteri, terutama jika gerbang tol
Tebing Tinggi sudah dapat
dioperasikan.
DAFTAR PUSTAKA
Departemen Pekerjaan Umum , 1997,
Manual Kapasitas Jalan Indonesia,
Direktorat Jendral Bina Marga.
Mursid Budi H, Achmad Wicaksono, M.
Ruslin Anwar, 2014, Evaluasi
Kinerja Simpang Tidak Bersinyal
Jalan Raya Mengkreng Kabupaten
Jombang, Fakultas Teknik
Universitas Brawijaya.
Rorong, Novriyadi, Lintong Elisabeth,
Joice E. Waani, 2015, Analisis
Kinerja Simpang Tidak Bersinyal
Di Ruas Jalan S.Parman Dan Jalan
Di.Panjaitan, Fakultas Teknik
Jurusan Sipil, Universitas Sam
Ratulangi Manado.
Nurfa T. N. dan Tetra O., 2015, Evaluasi
Kinerja Ruas dan Persimpangan
(Studi Kasus Jalan Dr. Mansyur
Kota Medan), Fakultas Teknik
Sipil, Program Studi Teknik
Perancangan Jalan dan Jembatan,
Politeknik Negeri Medan.
Siregar,Irma Angraini, 2017, Evaluasi
Kinerja dan Pengaruh Antar
Simpang (Studi Kasus: Simpang
Griya dan Simpang Gaperta),
Fakultas Teknik Sipil, Program
Studi Teknik Perancangan Jalan
dan Jembatan, Politeknik Negeri
Medan.
Fadhilillah, Ibnu Uswah, 2016, Analisis
Kinerja Simpang Jalan A. R. Hakim
– Jalan H. M. Joni, Medan, Fakultas
Teknik Sipil, Program Studi Teknik
Perancangan Jalan dan Jembatan,
Politeknik Negeri Medan.
Amrizal, S. T., M. T., 2011, Kinerja
Simpang Bersinyal (Studi Kasus
Simpang Tiga Jl. Setia Budi –
Komp. Tasbih), Politeknik Negeri
Medan.
Dinata, Welly Arya, dkk, 2017, Analisis
Kinerja Simpang Tiga pada Jalan
Komyos Sudarso-Jalan Umuthalib
Kota Pontianak, Universitas
Tanjung Pura
Amrizal, S.T., M.T., Jeffry Lisra, 2015,
Kajian Kelayakan Ekonomi
Pembangunan Jembatan Layang
Simpang Selayang Kota
Medan,Universitas Abulyatama.
Muhammad Ari Ramadhan, Purwanto,
Sahrullah, 2015, Analisis Arus Lalu
Lintas Simpang Tak Bersinyal
(Studi Kasus Pada Simpang Jl.
Untung Suropati – Jl. Ir. Sutami – Jl.
Selamet Riyadi di Kota Samarinda),
Jurusan Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas 17 Agustus
1945.
Juniardi, 2006, Analisis Arus Lalu Lintas Di
Simpang Tak Bersinyal (Studi
Kasus: Simpang Timoho dan
Simpang Tunjung di Kota
Yogyakarta), Universitas
Diponegoro Semarang.
Fachreza Ahmad, Ricky Sudrajat, Amelia
Kusuma Indriastuti, Supriyono,
2017, Perencanaan Simpang Exit
Tol Salatiga, Universitas
Diponegoro.