BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar belakang

Rekayasa lalu lintas menurut Homburger & Kell (Fundamentals of Traffic
Engineering : 1960) adalah suatu penanganan yang berkaitan dengan perencanaan,
perancangan geometrik dan operasi lalu lintas jalan serta jaringannya, terminal,
penggunaan lahan serta keterkaitan dengan moda transportasi lainnya.
Sedang istilah Rekayasa lalu lintas yang banyak digunakan di Indonesia adalah
salah satu cabang dari teknik sipil yang menggunakan pendekatan rekayasa untuk
mengalirkan lalu lintas orang dan barang secara aman dan effisien dengan
merencanakan, membangun dan mengoperasikan geometrik jalan, dan dilengkapi
dengan rambu lalu lintas, marka jalan serta alat pemberi isyarat lalu lintas.
Adapun simpang merupakan salah satu bagian dalam lalu lintas Simpang
merupakan suatu daerah yang didalamnya terdapat dua atau lebih cabang jalan yang
bertemu atau bersilang termasuk didalamnya fasilitas-fasilitas yang dibutuhkan untuk
pergerakan lalulintas. simpang juga merupakan tempat terjadinya konflik lalu lintas.
Volume lalu lintas yang dapat ditampung jaringan jalan ditentukan oleh kapasitas
simpang pada jaringan jalan tersebut. Kinerja suatu simpang merupakan factor utama
dalam menentukan penanganan yang paling tepat untuk mengoptimalkan fungsi
simpang, parameter yang digunakan untuk menilai suatu kinerja simpang tak
bersinyal mencakup : kapasitas simpang, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang
antrian.
Salah satu contoh persimpangan yaitu bundaran. Bundaran (roundabout) dapat
dianggap sebagai kasus istimewa dari kanalisasi yang pulau ditengahnya dapat
bertindak sebagai pengontrol pembagi dan pengarah bagi sistem lalu lintas berputar
satu arah. Pada cara ini gerakan menyilang hilang dan diganti dengan gerakan menyiap
berpindah-pindah jalur.
Bundaran paling efektif jika digunakan untuk persimpangan antara jalan dengan
ukuran dan tingkat arus yang sama. Karena itu bundaran sangat sesuai untuk
persimpangan antara jalan dua-lajur atau empat-lajur. Untuk persimpangan antar jalan
 yang lebih besar, penutupan daerah jalinan mudah terjadi dan keselamatan bundaran
menurun. Meskipun dampak lalu lintas bundaran berupa tundaan selalu lebih baik dari
tipe simpang yang lain misalnya simpang bersinyal, pemasangan sinyal masih disukai
untuk menjamin kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan dalam keadaan arus
jam puncak.
Bundaran Gitajalatama ini merupakan salah satu bundaran penting di Kota
Tarakan, yang melayani arus penting dari berbagai arah yaitu arus lalu lintas yang
berasal dari arah Jalan Jenderal Sudirman, Jalan Marthadinata, Jalan Panglima Batur
dan Jalan Pangeran Diponegoro. Kondisi geometrik jalan pada bundaran yang sudah
ada sejak beberapa tahun yang lalu dan hingga kini tidak berubah, namun seiring
dengan bertambahnya penduduk yang bermukim di Kota Tarakan, volume kendaraan
yang melewatinya pun semakin meningkat.
Permasalahan yang sering terjadi pada persimpangan tidak bersinyal adalah
kemacetan yang diakibatkan oleh prilaku pengemudi yang tidak menunggu celah dan
memaksa untuk menempatkan kendaraan pada ruas jalan yang akan dimasukinya.
Perencanaan jalinan bundaran menjadi sangat penting pada persimpangan tak bersinyal
untuk mengatur pola pergerakan lalu lintas. Namun, perencanaan bundaran harus
direncanakansecaracermat, sehingga tidak menimbulkan akses yang lebih buruk.
Permasalahan tersebutlah yang melatarbelakangi tim penulis untuk menganalisis
kinerja Bundaran Gitajalatama tersebut sehingga dapat memberikan solusi yang baik
terhadap permasalahan yang sedang dihadapi.
1.2. Rumusan masalah
1) Bagaimana kinerja lalu lintas yang ada pada jalinan bundaran Gitajalatama?
2) Bagaimana alternatif solusi untuk meningkatkan kualitas kinerja lalu lintas pada
jalinan bundaran Gitajalatama?

1.3. Tujuan penulisan

1) Untuk mengetahui kinerja lalu lintas yang ada pada jalinan bundaran Gitajalatama.
2) Untuk mencari alternatif solusi yang dapat meningkatkan kualitas kinerja lalu lintas
pada jalinan bundaran Gitajalatama

1.4. Manfaat
1) Agar dapat mengetahui kinerja lalu lintas yang ada pada jalinan bundaran
Gitajalatama.
2) Agar dapat menemukan alternative solusi yang dapat meningkatkan kualitas
kinerja lalu lintas pada jalinan bundaran Gitajalatama
 BAB II

METODOLOGI

II.1. Lokasi Pengamatan

Jl. Marthadinata

B
D

C
II.2. Perangkat Survey

A. Alat dan Bahan : Hand Counter, Meteran, Clif Board, Ballpoint, Kertas,
Jam Tangan, dan HP (kamera)

Hand Counter Meteran

Clif Board Kertas

Ballpoint Jam Tangan

HP
B. Penempatan Surveyor :
Nama Surveyor (1,2) : Indah Permata Sari dan Zainal Abidin
Lokasi : Jalan Jenderal Sudirman
Kode Ruas Jalan :A

Nama Surveyor (3,4) : Agrario Ezra Joni dan Timor Yudha Qurbaini
Lokasi : Jalan Marthadinata
Kode Ruas Jalan :B
Nama Surveyor (5,6) : Cica Andriyani dan Cristian Yeremia
Lokasi : Jalan Panglima Batur
Kode Ruas Jalan :C

Nama Surveyor (7,8) : Hasni dan Hilda Hendrawan

Lokasi : Jalan Pangeran Diponegoro
Kode Ruas Jalan :D
 C. Teknis di lapangan :
Sebelum survey dilakukan terlebih dahulu dilakukan persiapan untuk
mengetahui kondisi lapangan yang sebenarnya serta dapat mempermudah mendapatkan
petunjuk tentang survey yang akan dilakukan. Hal ini akan mempermudah pengisian
formulir survey yang akan digunakan serta pembuatan jadwal survey, kemudian
dilanjutkan dengan membuat perencanaan detail survey tentang pelaksanaan survey.
Adapun langkah-langkah dalam pelaksanaan survey sebagai berikut :
1. Menentukan kendala – kendala baik tenaga kerja, material, peralatan maupun
yang lainnya ;
2. Menyesuaikan metode dengan kondisi lapangan yang ada;
3. Kebutuhan terhadap logistik, dan lain – lain.
4. Agar survey dapat dilakukan dengan efisien informasi sangat dibutuhkan
sebelum pelaksanaan survey.

Pengamatan dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang

melewati Simpang Empat tak bersinyal bundaran Gitajalatama. Pencatatan meliputi
jumlah setiap gerakan (belok kiri, lurus, belok kanan, dan putar balik). Pencatatan
dilaksanakan selama tiga hari pada saat kondisi cerah-mendung, yaitu hari Selasa,Rabu,
Kamis (01-03 Mei 2018).
Jam 06.00 – 08.00 WITA untuk jam puncak pagi hari Selasa, Rabu, Kamis
Jam 10.00 – 12.00 WITA untuk jam puncak siang hari Selasa, Rabu, Kamis
Jam 15.00 – 18.00 WITA untuk jam puncak sore hari Selasa, Rabu, Kamis
Sehingga diperkirakan akan didapat volume arus lalu lintas pada simpang Empat tak bersinyal
bundaran Gitajalatama, Trakan. Sedangkan untuk pengukuran data geometrik di persimpangan
dilakukan pada Kamis, 26 April 2018 pukul 02.00 WITA sampai selesai.
Cara pelaksanaan pengamatan dapat dilaksanakan sebagai berikut :
a. Menghitung data arus lalu lintas pada ke empat pendekat.
1. Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas.
2. Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 15 menit pada masing-masing
periode jam puncak selama 2 jam, yaitu pada hari Selasa,Rabu, Kamis (01-03 Mei
2018).
3. Penghitungan dilakukan oleh 8 orang surveyor.
 Tugas masing-masing surveyor diantaranya adalah sebagai berikut :
1) Surveyor 1 mencatat kendaraan dari arah Utara belok ke Timur, Selatan dan Barat untuk
jenis HV, dan LV
2) Surveyor 2 mencatat kendaraan dari arah Utara belok ke Timur, Selatan dan Barat untuk
jenis MC, UM
3) Surveyor 3 mencatat kendaraan dari arah Timur belok ke Utara, Selatan dan Barat untuk
jenis HV, dan LV
4) Surveyor 4 mencatat kendaraan dari arah Timur ke, Utara Selatan dan Barat untuk jenis
MC, UM
5) Surveyor 5 mencatat kendaraan dari arah Selatan belok ke Utara, Timur, dan Barat
untuk jenis HV, dan LV
6) Surveyor 6 mencatat kendaraan dari arah ke Selatan, Utara Timur dan Barat untuk jenis
MC, UM
7) Surveyor 7 mencatat kendaraan dari arah Barat belok ke Utara, Timur, dan Selatan
untuk jenis HV, dan LV
8) Surveyor 8 mencatat kendaraan dari arah Barat ke, Utara Timur dan Selatan untuk jenis
MC, UM

4. Hasil perhitungan dicatat pada formulir yang telah disediakan.

III.2. Metode Analisa

Manual Kapasitas Jalan Indonesia memuat fasilitas jalan perkotaan, semi

perkotaan, luar kota dan jalan bebas hambatan. Manual ini menggantikan manual
sementara untuk fasilitas lalulintas perkotaan (Januari 1993) dan jalan luar kota
(Agustus 1994) yang telah diterbitkan lebih dahulu dalam proyek MKJI. Tipe fasilitas
yang tercakup dan ukuran penampilan lalulintas selanjutnya disebut perilaku lalu-lintas
atau kualitas lalu lintas. Dalam merencanakan geometrik jalan, seorang perencana harus
mempertimbangkan masalah keamanan, kenyamanan, dan keselamatan bagi pengguna
jalan tersebut. Oleh sebab itu, membangun infrastruktur jalan diperlukan sebuah
pedoman agar apa yang diinginkan dapat tercapai.
Dalam perencanaan geometrik jalan berpedoman pada tata cara perencanaan
yang tercantum di dalam Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota
(TPGJAK) N0. 38/T/BM/1997. Tujuan analisa MKJI adalah untuk dapat melaksanakan
Perancangan (planning), Perencanaan (design), dan Pengoperasionalan lalu-lintas
(traffic operation) simpang bersinyal, simpang tak bersinyal dan bagian jalinan dan
bundaran, ruas jalan (jalan perkotaan, jalan luar kota dan jalan bebas hambatan. Manual
ini direncanakan terutama agar pengguna dapat memperkirakan perilaku lalulintas dari
suatu fasilitas pada kondisi lalulintas, geometrik dan keadaan lingkungan tertentu.
Nilai-nilai perkiraan dapat diusulkan apabila data yang diperlukan tidak
tersedia.Terdapat tiga macam analisis, yaitu :
1. Analisis Perancangan (planning), yaitu : Analisis terhadap penentuan denah dan
rencana awal yang sesuai dari suatu fasilitas jalan yang baru berdasarkan
ramalan arus lalu-lintas.
2. Analisis Perencanaan (design), yaitu : Analisis terhadap penentuan rencana
geometrik detail dan parameter pengontrol lalulintas dari suatu fasilitas jalan
baru atau yang ditingkatkan berdasarkan kebutuhan arus lalulintas yang
diketahui.
3. Analisis Operasional, yaitu : Analisis terhadap penentuan perilaku laulintas
suatu jalan pada kebutuhan lalulintas tertentu. Analisis terhadap penentuan
waktu sinyal untuk tundaan terkecil. Analisis peramalan yang akan terjadi
akibat adanya perubahan kecil pada geometrik, arus lalulintas dan kontrol sinyal
yang digunakan.
Dengan melakukan perhitungan bersambung yang menggunakan data yang
disesuaikan, untuk keadaan lalulintas dan lingkungan tertentu dapat ditentukan suatu
rencana geometrik yang menghasilkan perilaku lalulintas yang dapat diterima. Dengan
cara yang sama, penurunan kinerja dari suatu fasilitas lalulintas sebagai akibat dari
pertumbuhan lalulintas dapat dianalisa, sehingga waktu yang diperlukan untuk tindakan
turun tangan seperti peningkatan kapasitas dapat juga ditentukan.
Dalam menyelesaikan tugas wajib ini metode yang digunakan adalah metode
observasi yaitu pengamatan dan pencatatan secara langsung di lapangan. Observasi ini
lebih menekankan pada pengambilan data dilapangan secara langsung yang
diperkirakan pada jam-jam sibuk. Data yang diperlukan baik berupa data primer
maupun sekunder. Data primer yaitu data yang diperoleh dari hasil penelitian
langsung dilapangan , sedangkan data sekunder adalah data yang diperoleh dari instansi
yang terkait.
 Data yang diambil di lapangan adalah :
a. Kondisi geometrik Diameter bundaran
1) Lebar pendekat W1 dan W2
2) Lebar jalinan Ww
3) Panjang jalinan Lw
b. Volume lalu lintas
1) Jenis Kendaraan
2) Pergerakan arus lalu lintas
Metode yang digunakan dalam metode ini menggunakan metode MKJI 1997
terdiri dari:
1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas, Lingkungan.
Terdiri dari:
 Kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah ( Selatan , Utara
Timur dan Barat)
 Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, RA =
Akses terbatas). Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat
pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan
pada pendekatan seperti angkutan umum berhenti, pejalan kaki berjalan
sepanjang atau melintasi pendekat, keluar masuk halaman di samping jalan dsb.
Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang
oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebutkan diatas).
 Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam
pendekatan)
 Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).
 Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis henti dan kendaraan
pertama yang diparkir disebelah hulu pendekatan).
 Lebar Pendekatan (lebar rata-rata pendekat minor dan utama WAC dan WBD,
serta lebar rata-rata semua pendekat W1).

2. Arus Lalu Lintas. Terdiri dari Semua arus lalu lintas kendaraan bermotor dan
kendaraan tak bermotor:
 Kendaraan bermotor: Kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda
motor (MC).
  Kendaraan tak bermotor : Becak, Sepeda, Andong.
3. Derajat Kejenuhan, Tundaan, Peluang Antrian, dan Penilaian Perilaku Lalu lintas.

Data lalu lintas dibagi dalam beberapa tipe kendaraan yaitu kendaraan ringan
(LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC) dan kendaraan tak bermotor (UM).
Arus lalu lintas tiap pendekat dibagi dalam tipe pergerakan, antara lain: gerakan belok
kanan (RT), belok kiri (LT), dan lurus (ST). Arus lalu lintas ini kemudian dikonversi
dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan
menggunakan ekuivalen mobil penumpang (smp) yang dapat dilihat pada tabel :
Tabel Faktor ekuivalensi mobil penumpang
No Jenis Kendaran Kelas (emp)
1 Kendaraan Ringan LV 1,0
2 Kendaraan Berat HV 1,3
3 Sepeda Motor MC 0,5
(Sumber: MKJI, 1997)

Kondisi lalu lintas dapat ditentukan menurut Lalu Lintas Harian Rata-Rata
tahunan (LHRT) dengan faktor k yang sesuai untuk konversi dariLHRTmenjadi arus
per jam. Nilai normal variabel umum lalu lintas yang dapat digunakan untuk keperluan
perencanaan adalah nilai normal faktor k, nilai normal komposisi lalu lintas, dan nilai
normal lalu lintas umum, dapat dilihat pada Tabel.
Tabel Nilai normal faktor k
Faktor k
Lingkungan Jalan
>1 juta penduduk <1 juta penduduk
Jalan di daerah komersial dan jalan arteri 0,07 – 0,08 0,08 – 0,10
Jalan di daerah pemukiman 0,08 – 0,09 0,09 – 0,12
(Sumber: MKJI, 1997)

Tabel Nilai normal komposisi lalu lintas

Komposisi Lalu Lintas Kendraan Bermotor (%) Rasio
Ukuran Kota
Kendaraan
(Juta Kend. Ringan Kend. Berat Sepeda Motor
Tak Bermotor
Penduduk) (HV) (HV) (MC)
(UM/MV)
 >3 Juta 60 4,5 35,5 0,01
1 - 3 Juta 55,5 3,5 41 0,05
0,5 – 1 Juta 40 3,0 57 0,14
0,1 – 0,5 Juta 63 2,5 34,5 0,05
<0,1 Juta 63 2,5 34,5 0,05
(Sumber: MKJI, 1997)

A. Kapasitas Simpang
Kapasitas dasar (CO) tergantung dari lebar jalinan (WW), rasio rata-rata/lebar
jalinan (WF / WW), rasio menjalin (PW) dan rasio lebar/panjang jalinan (WW / LW), yang
dapat dihitung dengan menggunakan rumus atau dengan diangram gambar. Adapun
rumusnya sebagai berikut:
CO = 135 x WW1,3 x (1 + WF / WW)1,5 x (1 - PW/3)0,5 x (1+WW/LW)-1,8
= Faktor WW x faktor WE/WW x faktor PW x faktor WW/LW
Dengan CO : Kapasitas Dasar (smp/jam)
Faktor WW : Rasio lebar jalinan
Fakor WE/WW : Rasio rata-rata lebar jalinan
Faktor PW : Rasio menjalin
Faktor WW/LW : Rasio panjang jalinan
Kapasitas sesungguhnya bagian jalinan adalah hasil perkalian antara kapasitas
dasar (CO) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor penyesuaian (F),
dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan sesungguhnya terhadap
kapasitas. Dalam menentukan besarnya kapasitas dapat dihitung dengan menggunakan
rumus sebagai berikut:
C = CO x FCS x FRSU
Dengan:
C : Kapasitas (smp/jam)
CO : Kapsitas dasar (smp/jam)
FCS : Faktor penyesuai ukuran kota
FRSU : Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan
tak bermotor
B. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan adalah nilai perbandingan antara arus lalu lintas jam puncak
atau arus lalu lintas sesungguhnya dengan kapasitas sesungguhnya, seperti dalam
rumus Derajat kejenuhan yaitu rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor
utama dalam menentukan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai derajat
kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas
 atau tidak (MKJI, 1997). Menurut MKJI (1997), derajat kejenuhan bagian jalinan,
dihitung sebagai berikut:
Dengan rumus:

𝑄 𝑠𝑚𝑝
DS = Dengan :
𝐶
Qsmp : Arus total (smp/jam), dihitung sebagai berikut:
Qsmp : Qkend x Fsmp
Fsmp : Faktor smp, dihitung sebagai berikut:
Fsmp : (LV% + HV% empHV + MC%empMC)
C : kapasitas (smp/jam)

C. Tundaan
Tundaan yaitu waktu tambahan yang diperlukan untuk melewati bundaran di
bandingkan dengan lintasan tanpa melalui bundaran.
Dengan rumus:
(DTR) = Σ (Qi x DT) / Q masuk
Dengan :
i : Bagian jalinan I dalam bundaran
n : Jumlah bagian jalinan dalam bundaran
Qi : Arus total pada bagian jalinan I (smp/jam)
Qmasuk : Jumlah arus yang masuk bundaran (smp/jam)

Tundaan lalu lintas bagian jalinan (DT), menurut MKJI 1997 tundaan lalu lintas
ditentukan dari hubungan empiris antara tundaan lalu lintas dan derajat kejenuhan.
Dihitung dengan rumus sebagai berikut:
DT = 2 + 2,68982 x DS – (1-Ds) x 2, Ds ≤ 0,75
DT = 1/( ,59186 – 0, 5252 5 x Ds) – (1-Ds) x 2, Ds > 0,75
D. Peluang antrian bagian jalinan (QP%)
Menurut MKJI (1997), peluang antrian dihitug dari hubungan empiris antara
peluang antrian dan derajat kejenuhan yang dapat dihitung menggunakan rumus:
Batas atas QP = 26,65 x DS – 55,55 x DS2 + 108,7 DS3
Batas bawah QP = 9,41 x DS + 29,967 x DS4,619

E. Peluang antrian bundaran (QPR%)

Peluang antrian bundaran ditentukan dari nilai:
QPR% = maks. Dari (Qpi%)
 A. Ringkasan Prosedur Perhitungan
Kapasitas dan ukuran kinerja (jalan) berupa Derajat kejenuhan, Tundaan dan Peluang
antrian untuk bagian jalinan bundaran; dan kecepatan tempuh dan waktu ternpuh untuk bagian
jalinan tunggal dihitung untuk suatu keadaan geometrik, lingkungan dan kondisi lalu-lintas
tertentu mengikuti prosedur yang ditunjukkan dalam Gambar Bundaran dianggap sebagai
beberapa jalinan yang berurutan. Gambar Bagan alir analisa bagian jalinan

LANGKAH A: DATA MASUKAN

A-1: Kondisi geometrik

A-2: Kondisi lalu-lintas

A-3 : Kondisi Lingkungan

LANGKAH B: KAPASITAS
B-1: Parameter geometrik bagian jalan
B-2: Kapasitas dasar
B-3: Faktor penyesuaian ukuran kota
B-4: Faktor penyesuaian tipe lingkugan, hambatan samping dan
kend. Tak bermotor
B-5 : Kapasitas

Perubahan

LANGKAH C: PERILAKU LALU-LINTAS

C-1: Derajat kejenuhan
C-2: Tundaan - bagian jalinan bundaran
C-3: Peluang antrian - bagian jalinan bundaran
C-4 Kecepatan tempuh - bagian jalinan tunggal
C-5: Waktu tempuh - bagian jalinan tunggal
C-6 : penilaian perilaku lalu lintas

YA Keperluan penyesuaian anggapan mengenai rencana dsb.

tidak

Akhir analisa
B. Langkah Kapasitas
Kapasitas (smp/jam), dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:
C = 135 X Ww1,3 X (1+WE/WW)1,5 X (1-pw/3)0,5 x (1+WW/LW)-1,8 X FCS X FRSU
Perhitungan dilakukan dalam beberapa langkah yang ditunjukkan pada bagan
alir di bawah, gambar B:1.

LANGKAH B-1 Parameter geometric bagian jalan

LANGKAH B2: Kapasitas dasar (CO)

- Faktor WW
- Faktor WE/WW
- Faktor PW
- factor WW/LW

LANGKAH B3 : Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)

LANGKAH LANGKAH B4: Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan ,

hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FRSU)

LANGKAH 5 : Kapasitas (C)

Gambar B:1 Bagan alir perhitungan kapasitas

III.4. Formulir Survey

Universitas Borneo Kawasan : Hari/Tanggal :

Tarakan Nama Surveyor : Waktu : Pagi/Siang/Sore
Survey
Fakultas Teknik Cuaca : Cerah/Mendung/Hujan Hambatan Samping :
Jurusan Teknik Sipil Kode Ruas Jalan : A/B/C/D Rendah/Sedang/Tinggi
Periode Belok Kiri Lurus Belok Kanan Belok U
per
SM KR KB KTM SM KR KB KTM SM KR KB KTM SM KR KB KTM
Menit

sejumlah bagian yang harus diisi dengan data umum sebagai berikut :
● Jenis survey
● Kode ruas jalan/ simpang
● Lokasi (nama jalan/simpang)
● Hari/ tanggal
● Waktu (pagi, siang, sore)
● Cuaca
● Hambatan samping (rendah, sedang. Tinggi)
● Nama surveyor
 BAB III
PEMBAHASAN

III.1. Gambaran Umum

Kota Tarakan adalah salah satu kota di provinsi baru Kalimantan Utara. Kota ini
memiliki luas wilayah 250,80 km² dan sesuai dengan data Badan Kependudukan Catatan Sipil
dan Keluarga Berencana, Kota Tarakan berpenduduk sebanyak ±300.00jiwa.. lalu lintas di kota
Tarakan juga dapat dikatakan ramai lancar, terutama pada persimpangan-persimpangan baik
yang bersinyal maupun yang tak bersinyal. Salah satu simpang yang tergolong ramai lancar
adalah simpang Gitajalatama, simpang ini adalah simpang tak bersinyal dengan bundaran
sebagai pengaturannya.(Badan Pusat Statisik) Metode penelitian dalam perencanaan adalah
cara dan urutan kerja suatu perhitungan untuk mempermudah pelaksanaan guna memperoleh
pemecahan masalah sesuai maksud dan tujuan yang telah ditetapkan sesuai prosedur kerja yang
sistematis dan teratur sehingga dapat dipertangung jawabkan secara ilmiah. Tujuan dari
penelitian pada bundaran jalan Gitajalatama ini adalah untuk mengetahui besar kapasitas,
derajat kejenuhan, lamanya tundaan dan besarnya peluang antrian, serta tingkat pelayanan
persimpangan terhadap kinerja ruas jalan Jenderal Sudirman, jalan Marthadinata, jalan
Panglima Batur dan jalan Pangeran Diponegoro.
Lokasi penelitian adalah Simpang Empat tak bersinyal bundaran Gitajalatama, Kota
Tarakan. Simpang Empat tak bersinyal Jalan Jenderal Sudirman Jalan Pangeran Diponegoro
dengan Jalan Marthadinata, adalah daerah yang ramai lalu lintasnya karena pada daerah
tersebut merupakan daerah komersial dan terdapat pemukiman warga dan merupakan jalan
mayor. Pada sisi tersebut merupakan jalan dua arah, banyak aktifitas pelajar dan pekerja ketika
berangkat dan pulang sekolah. Pada sisi bagian Barat dan Selatan terdapat jalan Pangeran
Diponegoro dan Jalan Panglima Batur yang merupakan jalan minor dua arah menghubungkan
permukiman penduduk dengan pusat aktifitas. Pada sisi barat terdapat jalan Pangeran
Diponegoro yang menghubungkan permukiman penduduk dengan pusat aktifitas. Banyak
pelajar ataupun pekerja yang melewati jalan tersebut begitu pula pada sisi Selatan terdapat
pemukiman TNI-AL.
III.2. Kondisi Geometrik dan Lingkungan
Kondisi geometri digambarkan dalam bentuk gambar sketsa yang memberikan
informasi lebar jalan, batas sisi jalan, dan lebar median serta petunjuk arah untuk tiap lengan
persimpangan.
Data geometrik jalan diambil dari hsil survey pendahuluan yang dilakukan secara
langsung ke lapangan dengan cara melakukan pengukuran dan pengamatan, diperoleh data
geometrik bundaran Gitajalatama sebagai berikut.

B
D

C
III.3. Kondisi Arus Lalu Lintas
Arus lalu lintas merupakan interaksi yang unik antar pengemudi, kendaraan, dan jalan.
Tidak ada arus lalu lintas yang sama bahkan pada keadaan yang serupa, sehingga arus pada
suatu ruas jalan tertentu selalu bervariasi. Walaupun demikian diperlukan parameter yang dapat
menunjukkan kondisi ruas jalan atau yang akan dipakai untuk desain. Para meter tersebut
adalah volume, kecepatan, kerapatan, tingkat pelayanan, dam derajat kejenuhan.
1) Arus Tidak Terganggu
Arus tidak terganggu yaitu arus lalu lintas pada jalan tanpa pengaturan seperti
rambu pemberi jalan ,rambu stop atau lampu lalu lintas yang menyebabkan kendaraan-
kendaraan harus berhenti secara periodik. Arus lalu lintas pada jalan seperti ini tidak
selalu berarti lancar. Karena paabila volume lalu lintas sudah mendekati kapasitasnya,
arus lalu lintas dapat menjadi tidak lancar, sehingga dapat terjadi kemacetan lalu lintas.

2) Arus Terganggu
Arus terganggu yaitu arus lalu lintas pada jalan dengan pengaturan yang
menyebabkan kendaraan harus berhenti secara periodik. Pengaturan tersebut antara
lain dapat berupa rambu beri jalan, rambu stop, lampu penyeberangan,dan lampu lalu
lintas (dipersimpangan).
Arus terganggu tidak mencerminkan kualitas arus lalu lintas yang terjadi
sesungguhnya. Pada prasarana jalan arus terganggu ini dapat terjadi kendaraan dapat
bergerak dengan bebas, lancar tanpa gangguan. Jika jarak antara pengaturan lalu lintas
pada suatu segmen berjarak lebih dari 3 kilometer, maka arus lalu lintas pada segmen
itu tergolong arus tidak terganggu.

Perhitungan dilakukan pada semua jenis kendaraan dan dibedakan berdasarkan

jenis kendaraannya yaitu antara lain : kendaraan berat (bus, bus kota, truk), kendaraan
ringan (kendaraan pribadi, angkutan kota berukuran kecil, pick up, colt box), kendaraan
bermotor roda dua dan kendaraan tidak bermotor (sepeda). Semua kendaraan tersebut
dihitung setiap masing masing lengan dengan persentase seperti pada gambar di bawah.
Pencacahan kendaraan dilakukan selama tiga hari pada jam-jam sibuk sebagai
anggapan. Yaitu di antaranya pada pagi jam 06.00-08.00 WITA, siang 10.00-12.00
WITA dan sore pada jam 16.00-18.00 WITA. Perhitungan jumlah arus kendaraan
dilakukan pada tiap-tiap lengan pada hari Selasa, Rabu, Kamis. Pengamatan
perhitungan kendaraan dilakukan dengan turun langsung ke lapangan, dan hasil
 pengamatan dihitung manual, lalu diplot ke dalam Microsoft Excel . Hasilnya disajikan
dalam bentuk grafik sebagai berikut ini.

Grafik Volume Jam Puncak Pada Periode Pengamatan

ARUS LALU LINTAS SMP/JAM

3000
Jumlah kenderaan smp/jam

2500 2178.05 2096.7 2104.6

2205.351941.15 1970.1 1925
2000 1976.85 1915.7 1958.9 1636.1
1879.152093.35
1500 1782.4 1796.8 SELASA
1596.2
1393.75 RABU
1000 1205.65
KAMIS
500

0
6.00-7.00 7.00-8.00 10.00-11.00 11.00-12.00 16.00-17.00 17.00-18.00
WAKTU

Keterangan jam puncak interval 1 jam :

selasa
Pagi jam 07.00–08.00 dengan jumlah 1393.75 smp/jam
Siang jam 10.00–11.00 dengan jumlah 1782.4 smp/jam
Sore jam 17.00 – 18.00 dengan jumlah 1925 smp/jam
rabu
Pagi jam 06.00–07.00 dengan jumlah 2178.05 smp/jam
Siang jam 11.00–12.00 dengan jumlah 2096.7 smp/jam
Sore jam 16.00 – 17.00 dengan jumlah 2104.6 smp/jam
kamis
Pagi jam 06.00–07.00 dengan jumlah 2205.3 smp/jam
Siang jam 11.00–12.00 dengan jumlah 1958.5 smp/jam
Sore jam 16.00 – 17.00 dengan jumlah 1879.15 smp/jam

Rekapitulasi Volume Jam Puncak Hari Selasa, Rabu dan Kamis

 HARI 6.00-7.00 7.00-8.00 10.00-11.00 11.00-12.00 16.00-17.00 17.00-18.00
SELASA 1205.65 1393.75 1782.4 1596.2 1796.8 2093.35
RABU 2178.05 1941.15 1970.1 2096.7 2104.6 1925
KAMIS 2205.35 1976.85 1915.7 1958.9 1879.15 1636.1

Dari gambar di atas dapat disimpulkan bahwa Volume Jam Puncak (VJP) yang
digunakan untuk analisis adalah pada hari Kamis, pagi jam 06.00 – 07.00 WITA.

III.4. Perhitungan
Data mengenai ukuran (lebar dan panjang) jalinan pada lokasi bundaran
Gitajalatama dan daerah sekitarnya yang diukur dalam m (meter) dapat dilihat pada
tabel berikut :
Jalinan
No Keterangan
AB BC CD DA
1 Lebar Pendekat (W1) 8,8 12,2 10,8 13,25
2 Lebar Pendekat (W2) 9,25 9,4 7 9,4
Lebar Masuk Rata - rata
3 9,025 10,8 8,9 11,325
(We)
4 Lebar Jalinan (Ww) 10,25 15 9,85 16,1
5 Panjang Jalinan (Lw) 26,15 19,5 21,65 20,4
Lebar Masuk Rata – rata/
6 0,86 0,72 0,90 0,70
Lebar Jalinan (We/Ww)
Rasio Lebar/Panjang
7 0,39 0,76 0,45 0,78
(Ww/Lw)

Volume lalu lintas jam puncak Bundaran Gitajalatama

Tipe Pendekat (smp/jam)
A (Utara) B (Timur) C (Selatan) D (Barat)
ST LT RT ST LT RT ST LT RT ST LT RT
HV 0 3.9 1.3 3.9 0 3.9 19.5 2.6 0 0 0 0
LV 7 205 71 90 1 250 2 2 0 74 66 0
MC 56.25 243.25 109 193 0.25 368 6.75 11 0 248 158.25 8.25
JUMLAH 63.25 452.15 181.3 286.9 1.25 621.9 28.25 15.6 0 322 224.25 8.25
Qtotal 696.7 910.05 43.85 554.5
 A. Perhitungan Arus Masuk Bagian Jalinan
Arus masuk bagian jalinan ialah arus lalu lintas, dari lengan pendekat yang masuk
pada bagian jalinan. Perhitungan dapat dilihat pada tabel :
Bagian jalinan Arus masuk (smp/jam) Q (smp/jam)
AB QA + QD-ST + QD-RT + QC-RT 1026.95
696.7+322+8.25+0
BC QB+ QA-ST + QA-RT + QD-RT 1163.05
910.25+63.25+181.3+8.25
CD QC + QB-ST + QB-RT + QA-RT 1133.95
43.85+286.9+621.9+181.3
DA QD + QD-ST + QC-RT + QB-RT 1498.4
554.5+322+0+621.9
Arus masuk bundaran =1026.95+1163.05+1133.95+1498.4 = 4822.35 smp/jam

B. Perhitungan Arus Menjalin (Qw)

Arus menjalin bagian jalinan. Hasil perhitungannya dapat dilihat pada Tabel
Perhitungan arus menjalin (Qw) berikut :
Bagian jalinan Arus masuk (smp/jam) Qw (smp/jam)
AB QA-ST + QA-RT + QD-ST + QC-RT 566.55
63.25+181.3+322+0
BC QB-ST+ QB-RT + QA-ST + QD-RT 980.3
286.9+621.9+63.25+8.25
CD QC-ST + QC-RT + QB-RT + QA-RT 831.45
28.25+0+621.9+181.3
DA QD-ST + QD-RT + QC-ST + QB-RT 980.4
322+8.25+28.25+621.9

C. Perhitungan rasio menjalin (Pw)

Rasio menjalin adalah perbandingan antara arus yang menjalin (Qw) dengan
arus bagian jalinan perhitungan sebagai berikut :
a). Pw AB = 566.55/1026.95 = 0.5517
 b). Pw BC = 980.3 / 1163.05 = 0.8429
c). Pw CD = 831.45 / 1133.95 = 0.7332
d). Pw DA = 980.4 / 1498.4= 0.6543

D. Kondisi Lingkungan
a). Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)
Penduduk Kota Tarakan berjumlah ±300.000 jiwa.
Berdasarkan Tabel (kondisi lingkungan) dapat diketahui Fcs = 0.82
b). Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak
bermotor (PUM), berdasarkan Tabel MKJI dapat diketahui hasil analisisnya pada
Tabel (volume lalu lintas jam puncak) Hasil survey hambatan samping adalah sebagai
berikut:
- Jenis lingkungan dikategorikan komersil
- Hambatan samping dikategorikan Tinggi

Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan dan kendaraan tak bermotor (FRSU)

Lengan Pendekat Fcs Frsu

A (Utara) 0.82 0.84
0.82 0.84
B (Timur)
0.82 0.84
C (Selatan) 0.82 0.84
D (Utara)

E. Kapasitas Dasar (Co)

Berdasarkan rumus nilai kapasitas dasar dapat diketahui sebagai berikut :

CO = 135 x WW1,3 x (1 + WF / WW)1,5 x (1 - PW/3)0,5 x (1+WW/LW)-1,8

a) Jalinan AB

- nilai faktor WW = 135 x 10.51.3 = 2870

- nilai faktor WE/WW = (1 +0.860)1.5 = 2.536

- nilai faktor PW = (1 – 0.552 / 3)0.5 = 0.903

- nilai faktor WE/LW = (1 + 0.402)1.8 = 0.545

Co = 2870 x 2.536 x 0.903 x 0.545 = 3581 smp/jam

 b) Jalinan BC

- nilai faktor WW = 135 x 151.3 = 4563

- nilai faktor WE/WW = (1 +0.720)1.5 = 2.256

- nilai faktor PW = (1 – 0.843/ 3)0.5 = 0.848

- nilai faktor WE/LW = (1 + 0.769)1.8 = 0.358

Co = 4563 x 2.256 x 0.817 x 0.358 = 3125 smp/jam

c) Jalinan CD

- nilai faktor WW = 135 x 10.81.3 = 2977

- nilai faktor WE/WW = (1 +0.824)1.5 = 2.464

- nilai faktor PW = (1 – 0.733/ 3)0.5 = 0.869

- nilai faktor WE/LW = (1 + 0.455)1.8 = 0.483

Co = x 2.536 x 0.942 x 0.545 = 3077 smp/jam

d) Jalinan DA

- nilai faktor WW = 135 x 16.11.3 = 5003

- nilai faktor WE/WW = (1 +0.703)1.5 = 2.223

- nilai faktor PW = (1 – 0.654/ 3)0.5 = 0.884

- nilai faktor WE/LW = (1 + 0.789)1.8 = 0.351

Co = 5003x2.223 x0.892 x 0.351 = 3451 smp/jam

F. Kapasitas Sesungguhnya

Untuk menghitung besarnya kapasitas sesungguhnya digunakan rumus dan

hasilnya dapat dilihat pada tabel4.7 sebagai berikut :

C = CO x FCS x FRSU
Bagian Jalinan Co (smp/jam) FCS FRSU C (smp/jam)
AB 3581 0.82 0.7 2055
BC 3125 0.82 0.7 1794
CD 3077 0.82 0.7 1766
DA 3451 0.82 0.7 1981

G. Derajat Kejenuhan
Tabel Derajat Kejenuhan Masing-Masing Bagian Jalinan

Bagian Jalinan Q (smp/jam) C (smp/jam) DS = Q/C

AB 696.7 2055 0.339
BC 910.05 1794 0.507
CD 43.85 1766 0.025
DA 554.5 1981 0.280

H. Tundaan Bagian Jalinan (DT)

Berdasarkan pada rumus dapat dianalisis perhitungan Tundaan Bagian Jalinan

sebagai berikut:

DT = 2 + 2,68982 x DS – (1-Ds) x 2, Ds ≤ 0,75

a) Jalinan AB; dengan DS = 0.339

DT = 2 + 2.68982 x DS – ( 1 – DS ) x 2

DT = 2 + 2.68982 x 0.339 – ( 1 – 0.282) x 2 = 1.590 det/smp

b) Jalinan BC; dengan DS = 0.507

DT = 2 + 2.68982 x DS – ( 1 – DS ) x 2

DT = 2 + 2.68982 x 0.507 – ( 1 – 0.423) x 2 = 2.379 det/smp

c) Jalinan CD; dengan DS = 0.0205

DT = 2 + 2.68982 x DS – ( 1 – DS ) x 2

DT = 2 + 2.68982 x 0.025 – ( 1 – 0.021) x 2 = 0.116 det/smp

d) Jalinan DA; dengan DS = 0.280

DT = 2 + 2.68982 x DS – ( 1 – DS ) x 2

DT = 2 + 2.68982 x 0.280 – ( 1 – 0.233) x 2 = 1.313 det/smp

I. Tundaan lalu lintas bundaran (FTR)

Perhitungan arus masuk bagian jalinan yang dapat dilihat pada tabel.
Selanjutnya diketahui arus masuk bundaran =1191.75 smp/jam berdasarkan pada
rumus, maka dapat diketahui perhitungan nilai Tundaan Lalu Lintas Bundaran sebagai
berikut:

a) Jalinan AB-> Q.DT = 696.7 x 1.590 = 1107.56 detik

b) Jalinan BC ->Q.DT = 910.05 x 2.379 = 2165.05 detik

c) Jalinan CD Q.DT = 43.85 x 0.116 = 5.11 detik

d) Jalinan DA Q.DT = 554.5 x 1.313 = 727.91 detik

𝜀(𝑄𝐷𝑇)
= 𝜀(𝑄1𝐷𝑇1) = 2205.1
𝑄𝑚𝑎𝑠𝑢𝑘

2205.1
DTR= = 1.81 DET/SMP
1.816

J. Tundaan Bundaran

Berdasarkan pada rumus dapat dianalisis perhitungan tundaan bundaran

sebagai berikut :

DR = 1.81 det/smp + 4 = 5.81 det/smp

K. Peluang Antrian

Tundaan antrian (QP %) yaitu peluang terjadinya antrian pada bundaran oleh
kendaraan.

Dengan rumus:

QPR% = maks. Dari (Qpi%)

1) Peluang antrian bagian jalinan (QP %)

Berdasarkan pada rumus dapat dianalisa perhitungan peluang antrian

bagian jalianan sebagai berikut :

Batas atas QP = 26,65 x DS – 55,55 x DS2 + 108,7 DS3

Batas bawah QP = 9,41 x DS + 29,967 x DS4,619
a. Jalinan AB; dengan DS = 0.339
 - Batas atas; QP = 26.65 x 0.339 – 55.55 x 0.3392 + 108.7 x 0.3393 = 12.63 %

- Batas bawah; QP = 9.41 x 0.339 + 29.967 x 0.3394.619 = 3.39 %

b. Jalinan BC; dengan DS = 0.507

- Batas atas; QP = 26.65 x 0.507 – 55.55 x 0.5072 + 108.7 x 0.5073 = 26.28 %

- Batas bawah; QP = 9.41 x 0.507 + 29.967 x 0.5074.619 = 6.08 %

c. Jalinan CD; dengan DS = 0.025

- Batas atas; QP = 26.65 x 0.025 – 55.55 x 0.0252 + 108.7 x 0.0253 = 0.65%

- Batas bawah; QP = 9.41 x 0.025 + 29.967 x 0.0254.619 = 0.23 %

d. Jalinan DA; dengan DS = 0.280

- Batas atas; QP = 26.65 x 0.280 – 55.55 x 0.2802 + 108.7 x 0.2803 = 9.41 %

- Batas bawah; QP = 9.41 x 0.280 + 29.967 x 0.2804.619 = 2.72 %

2) Peluang antrian bundaran (QPR %)

QPR = 26.28 %

L. Kinerja Bundaran Gitajalatama

Hasil analisis simpang Gitajalatama (Kamis, 03 Mei 2018) yang arus lalu lintas
jam puncaknya terjadi di waktu pagi, maka kinerja atau tingkat pelayanan Bundaran
Gitajalatama ini dalam melayani arus lalu lintas yang ada masih dianggap layak. Hal
ini dapat ditunjukkan dengan derajat kejenuhan (DS) untuk tiap bagian jalinannya
masih kurang (≤ 0.75).