123dok ANALISIS+SIMPANG+BERSINYAL+MENGGUNAKAN+SOFTWARE+VISSIM+ (Studi+Kasus+ +Simpang+Bersinyal+Pelemgurih+Y

TUGAS AKHIR
ANALISIS SIMPANG BERSINYAL

MENGGUNAKAN SOFTWARE VISSIM
(Studi Kasus : Simpang Bersinyal Pelemgurih Yogyakarta)
Disusun oleh :
PIPIT CANDRA WINDARTO

20120110059
JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTA
i
2016
HALAMAN MOTTO dan PERSEMBAHAN
MOTTO :
Dalam berpikir jangan sampai panik, berbahaya.
PERSEMBAHAN :
Penulis mempersembahkan Tugas Akhir ini untuk :
1. Allan xuanananu wa Ta’ala atas karunia dan Rahmat-Nya serta
Junjungan Nabi Besar Muhammad Snallanu’alaini wasallam atas
perjuangan menegakkan Ajaran Islam.
2. Ibu, Bapak dan keluarga tercinta yang selalu senantiasa mendoakan,
serta sebagai seorang motivator, pembangkit semangat untuk tetap
melakukan terbaik.
3. Dias Gandhy Prakoso, Dicky Saputra, Dhany Setyawan, Dian
Wahyudi, Anas Miftachur Rohman, Rony Wahyu Widyanto, Acep
Widianto, Septiandi Prabowo, Endri Sutrisno, Rosyid Fathurahmman,
Ardianto Fajar, Yudhi Pratama Arnel, Harmoko, Eko Agreliyo, Dudi
Nur Abdullah, Hendri Agustian, Deka Haryadi Bayunagaro dan semua
pihak yang terkait dalam kelompok belajar yang dinamakan kelompok
jeruk.
v
KATA PENGANTAR
Segala puja puji dan syukur saya panjatkan kepada Allah Ta’ala. Tidak lupa
sholawat dan salam semoga senantiasa dilimpahkan kepada Nabi besar
Muhammad Shallahu’alaihi wa sallam beserta keluarga dan para sahabat. Setiap
kemudahan dan kesabaran yang telah diberikan-Nya kepada saya akhirnya saya
selaku penyusun dapat menyelesaikan tugas akhir ini dengan judul “Analisis
Simpang Bersinyal Menggunakan Pemodelan Vissim 8.00-02 (Studi Kasus:
Simpang Bersinyal Pelemgurih, Yogyakarta)”, sebagai salah satu syarat untuk
mendapatkan gelar sarjana S-1 Teknik Sipil pada Fakultas Teknik Universitas
Muhammadiyah Yogyakarta.
Dalam menyusun dan menyelesaikan Tugas Akhir ini, Penyusun sangat
membutuhkan kerjasama, bantuan, bimbingan, pengarahan, petunjuk dan saran-
saran dari berbagai pihak, terima kasih penyusun haturkan kepada :
1. Bapak Jaza’ul Ikhsan, ST, MT, Ph.D. selaku Dekan Fakultas Teknik
Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.
2. Ibu Ir. Hj. Anita Widianti, MT. selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Muhammadiyah Yogyakarta
3. Bapak Puji Harsanto, ST, MT. Selaku Sekretaris Jurusan Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.
4. Ibu Dr. Noor Mahmudah, ST, M.eng. selaku dosen pembimbing I. Yang telah
memberikan pengarahan dan bimbingan serta petunjuk dan koreksi yang
sangat berharga bagi tugas akhir ini.
5. Bapak Muchlisin, ST., M.Sc. selaku dosen pembimbing II. Yang telah
memberikan pengarahan dan bimbingan serta petunjuk dan koreksi yang
sangat berhaga bagi tugas akhir ini.
vi
6. Anita Rahmawati, S.T., M.Sc., sebagai dosen penguji. Terima kasih atas
masukan, saran dan koreksi terhadap Tugas Akhir ini.
7. Bapak dan Ibu Dosen Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas
Muhammadiyah Yogyakarta.
8. Kedua orang tua saya yang tercinta, Ayah dan Ibu, serta keluarga besarku.
9. Para staf dan karyawan Fakultas Teknik yang banyak membantu dalam
administrasi akademis.
10. Rekan-rekan seperjuangan Angkatan 2012, terima kasih atas bantuan dan
kerjasamanya.
Demikian semua yang disebut di muka yang telah banyak turut andil dalam
kontribusi dan dorongan guna kelancaran penyusunan tugas akhir ini, semoga
menjadikan amal baik dan mendapat balasan dari Allah Ta’ala. Meskipun
demikian dengan segala kerendahan hati penyusun memohon maaf bila terdapat
kekurangan dalam Tugas Akhir ini, walaupun telah diusahakan bentuk penyusunan
dan penulisan sebaik mungkin.
Akhirnya hanya kepada Allah Ta’ala jugalah kami serahkan segalanya,
sebagai manusia biasa penyusun menyadari sepenuhnya bahwa laporan ini masih
jauh dari kesempurnaan. Oleh karena itu dengan lapang dada dan keterbukaan
akan penyusun terima segala saran dan kritik yang membangun demi baiknya
penyusunan ini, sehingga sang Rahim masih berkenan mengulurkan petunjuk dan
bimbingan-Nya.
Amien.
Yogyakarta, 2016
Penyusun
vii
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL........................................................................................ i
HALAMAN PENGESAHAN.......................................................................... ii
HALAMAN MONITORING................................................................................. iii
MOTTO DAN PERSEMBAHAN ................................................................... v
KATA PENGANTAR ..................................................................................... vi
DAFTAR ISI ........................................................................................................ viii
DAFTAR TABEL ................................................................................................ xiii
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xvi
ABSTRAK .......................................................................................................... xviii

BAB I PENDAHULUAN .......................................................................... 1
A. Latar Belakang .......................................................................... 1
B. Rumusan Masalah. .................................................................... 2
C. Tujuan Penelitian....................................................................... 3
D. Manfaat Penelitian..................................................................... 3
E. Batasan Masalah…. ................................................................... 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI ................... 4
A. Pengertian Transportasi............................................................ 4
B. Transportasi Perkotaan............................................................. 4
C. Simpang (Intersection)............................................................. 5
D. Simpang Bersinyal (Signalized Intersection)........................... 6
E. Konflik Persimpangan dan Penentuan Fase ............................. 7
F. Kebijakan Transportasi Perkotaan dan Manajemen Lalin ............ 11
1. Sistem Pengontrolan Lalulintas................................................ 11
2. Informasi Kepada Pemakai Jalan ............................................. 13
G. Program Komputer VISSIM 8 ....................................................... 14
1. Definisi VISSIM 8 14
viii
2. Kemampuan VISSIM 8 ............................................................. 14
3. VISSIM Dekstop ....................................................................... 14
BAB III METODOLOGI ................................................................................... 23
A. Kerangka Umum Pendekatan........................................................ 23
B. Studi Literatur ............................................................................... 24
C. Penentuan Daerah Studi ................................................................ 24
D. Pengumpulan Data Primer ............................................................ 25
1. Bagan Alur Pengumpulan Data Primer .................................... 25
a. Survei Pendahuluan (observasi) ...................................
b. Penjelasan Cara Kerja...................................................
c. Pelaksanaan Penelitian....................................................... 26
2. Waktu Penelitian ...................................................................... 27
3. Alat Penelitian .......................................................................... 27
4. Data Penelitian 27
E. Pengumpulan Data Sekunder ........................................................ 28
F. Proses Analisis Data...................................................................... 28
1. Setting Sinyal Lalu Lintas ........................................................ 29
2. Perhitungan Arus Lalu Lintas .................................................. 29
3. Perhitungan Lebar Efektif ........................................................ 30
4. Perhitungan Penilaian Arus Jenuh (S) ..................................... 33
a. Arus Jenuh Dasar (So)… ................................................... 34
b. Faktor Koreksi Ukuran Kota (Fcs) .................................... 35
c. Faktor Koreksi Hambatan Samping (FSF) ........................ 36
d. Faktor Koreksi Gradien (FG)............................................. 38
e. Faktor Koreksi Parkir (FP) ................................................ 38
f. Faktor Koreksi Belok Kanan (FRT) .................................. 39
g. Faktor Koreksi Belok Kiri (FLT) ...................................... 40
5. Waktu Siklus (Cua) 41
6. Waktu Hijau (g) 43
7. Waktu Siklus yang Disesuaikan (c) ......................................... 43
8. Kapasitas .................................................................................. 43
9. Derajat Jenuh 44
ix
10. Perbandingan Arus dengan Arus Jenuh ................................... 44
11. Perbandingan Fase ................................................................... 45
12. Penentuan Perilaku Lalu Lintas ............................................... 45
a. Panjang Antrian… 45
b. Kendaraan Terhenti 47
c. Tundaan… 48
G. Pemodelan Menggunakan Software VISSIM 8… ......................... 52
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................................ 57
A. Data Masukan… ........................................................................... 57
1. Kondisi Geometrik dan Lingkungan Persimpangan ................ 57
2. Data Lingkungan dan Geometrik Jalan .................................... 58
3. Kondisi Sinyal (Fase) ............................................................... 58
4. Kondisi Arus Lalu Lintaas ....................................................... 59
B. Data Lalu Lintas ............................................................................ 59
1. Kondisi Volume Jam Puncak (VJP)......................................... 59
2. Kondisi Arus Lalu Lintas Perjam ............................................. 60
C. Analisis Data 61
1. Kondisi Eksisting ..................................................................... 61

a. Arus Jenuh (S)… ............................................................... 61
b. Kapasitas dan Derajat Jenuh .............................................. 64
c. Panjang Antrian (NQ)… .................................................... 66
d. Kendaraan Terhenti ........................................................... 68
e. Tundaan… .................................. 69
D. Pembahasan 71
1. Alternatif I ................................................................................ 71
a. Arus Jenuh (S)… ............................................................... 72
b. Kapasitas dan Derajat Jenuh .............................................. 72
c. Panjang Antrian (NQ)… .................................................... 74
d. Kendaraan Terhenti ........................................................... 74
e. Tundaan… .................................. 75
2. Alternatif II 75
x
a. Kondisi Arus Lalu Lintas Satu Jam Rata-rata ................... 76
b. Arus Jenuh (S)… ............................................................... 76
c. Kapasitas dan Derajat Jenuh .............................................. 77
d. Panjang Antrian (NQ)… .................................................... 78
e. Kendaraan Terhenti .................... 78
f. Tundaan… 79
3. Alternatif III 79
a. Lebar Efektif ..................................................................... 80
b. Arus Jenuh (S)… ............................................................... 80
e. Kendaraan Terhenti ........................................................... 82
f. Tundaan… ......................................................................... 83
4. Alternatif IV 83
a. Kondisi Arus Lalu Lintas .................................................. 84
b. Arus Jenuh (S)… ............................................................... 84
f. Tundaan… 87
5. Alternatif V 88
b. Arus Jenuh (S)… ............................................................... 89
f. Tundaan… ......................................................................... 91
6. Alternatif VI 92
b. Arus Jenuh (S)… ............................................................... 93
xi
f. Tundaan… ......................................................................... 96
7. Alternatif VII 97
b. Arus Jenuh (S)… ............................................................... 97
e. Kendaraan Terhenti ......................................................... 100
f. Tundaan… ....................................................................... 100
E. Pemodelan dengan Menggunakan Software VISSIM ................. 103
BAB V PENUTUP ........................................................................................... 105
A. Kesimpulan… 105
B. Saran 108
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ 109

LAMPIRAN-LAMPIRAN ............................................................................... 110
xii
DAFTAR TABEL
Tabel 3.1 Jumlah Penduduk Provinsi Yogyakarta ............................................. 28

Tabel 3.2 Klasifikasi Kendaraan ........................................................................ 30
Tabel 3.3 Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (EMP) .......................................... 30
Tabel 3.4 Faktor Koreksi Ukuran Kota (Fcs) ..................................................... 35
Tabel 3.5 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) ................................... 36
Tabel 3.6 Waktu Siklus Yang Disarankan ......................................................... 42
Tabel 3.7 Tingkat Pelayanan Berdasarkan Tundaan (D) ................................... 50
Tabel 4.1 Data Lingkungan Simpang ................................................................ 58
Tabel 4.2 Data Geometrik Simpang ................................................................... 58
Tabel 4.3 Kondisi Persinyalan dan Tipe Pendekat............................................. 58
Tabel 4.4 Data Lalu Lintas Wilayah Penelitian ................................................. 61
Tabel 4.5 Nilai Arus Jenuh Kondisi Eksisting ................................................... 64
Tabel 4.6 Kapasitas Simpang Kondisi Eksisting ............................................... 65
Tabel 4.7 Derajat Kejenuhan (DS) Kondisi Eksisting ....................................... 66
Tabel 4.8 Panjang Antrian Kondisi Eksisting .................................................... 67
Tabel 4.9 Kendaraan Henti (NS) Kondisi Eksisting .......................................... 68
Tabel 4.10 Tundaan Kendaraan Kondisi Eksisting .............................................. 70
Tabel 4.11 Nilai Arus Jenuh Perancangan Ulang VJP ......................................... 72
Tabel 4.12 Kapasitas Simpang Perancangan Ulang VJP ..................................... 73
Tabel 4.13 Derajat Kejenuhan (DS) Perancangan Ulang VJP ............................. 73
Tabel 4.14 Panjang Antrian Perancangan Ulang VJP .......................................... 74
Tabel 4.15 Kendaraan Terhenti (NS) Perancangan Ulang VJP ........................... 74
Tabel 4.16 Tundaan Kendaraan Perancangan Ulang VJP ................................... 75
Tabel 4.17 Data Lalu Lintas Satu Jam Rata-rata (LHR) ...................................... 76
Tabel 4.18 Nilai Arus Jenuh Satu Jam Rata-rata (LHR) ...................................... 76
Tabel 4.19 Kapasitas Simpang Satu Jam Rata-rata (LHR) .................................. 77
Tabel 4.20 Derajat Kejenuhan (DS) Satu Jam Rata-rata (LHR) .......................... 77
Tabel 4.21 Panjang Antrian Satu Jam Rata-rata (LHR) ....................................... 78
Tabel 4.22 Kendaraan Henti (NS) Satu Jam Rata-rata (LHR) ............................. 78
Tabel 4.23 Tundaan Kendaraan Satu Jam Rata-rata (LHR) ................................ 79
Tabel 4.24 Lebar Efektif untuk Kondisi Eksisting dan Perancangan Ulang........ 80
xiii
Tabel 4.25 Nilai Arus Setelah Pelebaran Jalan .................................................... 80
Tabel 4.26 Kapasitas Simpang Setelah Pelebaran Jalan ...................................... 81
Tabel 4.27 Derajat Kejenuhan (DS) Setelah Pelebaran Jalan .............................. 81
Tabel 4.28 Panjang Antrian Setelah Pelebaran Jalan ........................................... 82
Tabel 4.29 Kendaraan Terhenti (NS) Setelah Pelebaran Jalan ............................ 82
Tabel 4.30 Tundaan Kendaraan Setelah Pelebaran Jalan..................................... 83
Tabel 4.31 Data Lalu Lintas................................................................................. 84
Tabel 4.32 Nilai Arus Jenuh................................................................................. 85
Tabel 4.33 Kapasitas Simpang ............................................................................. 85
Tabel 4.34 Derajat Kejenuhan (DS) ..................................................................... 86
Tabel 4.35 Panjang Antrian.................................................................................. 86
Tabel 4.36 Kendaraan Henti (NS) ........................................................................ 87
Tabel 4.37 Tundaan Kendaraan ........................................................................... 87
xiv
Tabel 4.57 Kendaraan Henti (NS) ...................................................................... 100
Tabel 4.58 Tundaan Kendaraan ......................................................................... 100
Tabel 4.59 Perbandingan Kondisi Eksisting Dengan Alternatif ........................ 101
Tabel 4.60 Perbandingan Kondisi Eksisting Dengan Alternatif ........................ 102
Tabel 4.61 Output Pemodelan Vissim ............................................................... 104
xv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Konflik Lalu Lintas Pada Simpang 4 Lengan ................................ 8

Gambar 2.2 Simpang Dengan 2 Fase................................................................. 9
Gambar 2.3 Simpang Dengan 4 Fase................................................................. 9
Gambar 2.4 Simpang Dengan 3 Fase............................................................... 10
Gambar 2.5 Pertigaan Simpang Dengan 3 Fase............................................... 10
Gambar 2.6 Dekstop VISSIM .......................................................................... 15
Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian ............................................................... 23
Gambar 3.2 Lokasi Penelitian .......................................................................... 25
Gambar 3.3 Penentuan Lebar Efektif............................................................... 32
Gambar 3.4 Arus Jenuh Dasar untuk Tipe Pendekat P .................................... 35
Gambar 3.5 Penetuan Tipe Approach .............................................................. 37
Gambar 3.6 Faktor Koreksi Gradien................................................................ 38
Gambar 3.7 Faktor Koreksi Parkir ................................................................... 39
Gambar 3.8 Faktor Koreksi Belok Kanan........................................................ 40
Gambar 3.9 Faktor Koreksi Belok Kiri............................................................ 40
Gambar 3.10 Penentuan Waktu Siklus .............................................................. 42
Gambar 3.11 Jumlah Antrian Kendaraan........................................................... 46
Gambar 3.12 Perhitungan Jumlah Antrian dalam smp ...................................... 47
Gambar 3.13 Penentuan Nilai A pada Formula Tundaan .................................. 49
Gambar 3.14 Masukkan Input Background VISSIM ........................................ 52
Gambar 3.15 Membuat Jaringan Jalan, Link dan Connector ............................. 52
Gambar 3.16 3D Models Sepeda Motor............................................................. 53
Gambar 3.17 Vehicle Types ............................................................................... 53
Gambar 3.18 Vehicle Classes............................................................................. 54
Gambar 3.19 Vehicle Inputs ............................................................................... 54
Gambar 3.20 Signal Controllers ........................................................................ 55
Gambar 3.21 Simulation Continuous ................................................................. 55
Gambar 4.1 Kondisi Geometri Simpang........................................................... 57
Gambar 4.2 Kondisi Persinyalan Simpang ....................................................... 59
Gambar 4.3 Kondisi Lalu Lintas pada Jam 07.00 – 08.00................................ 59
xvi
Gambar 4.4 Grafik Lalu Lintas Wilayah Penelitian ......................................... 60
xvii
INTISARI
Sebagian besar simpang di Kota Yogyakarta merupakan simpang sebidang yang
berpotensi menimbulkan konflik permasalahan lalu lintas seperti kemacetan. Untuk
mengurangi atau meminimalkan konflik tersebut, simpang-simpang yang ada diatur
dengan menggunakan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL). Salah satu dari
persimpangan yang mengalami penumpukan kendaraan pada waktu tertentu adalah
simpang bersinyal Pelemgurih Kecamatan Gamping Kabupaten Sleman Provinsi
D.I.Yogyakarta. Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisis dan memberikan
rekomendasi terbaik untuk memperbaiki kinerja simpang dan meningkatkan tingkat
pelayanan dengan cara mengetahui faktor-faktor yang berpengaruh pada kinerja
simpang, mengevaluasi kinerja simpang dan memberikan alternatif solusi berupa
rekomendasi terbaik untuk menyelesaikan masalah yang terjadi pada persimpangan.
Pengumpulan data primer dilakukan dengan melaksanakan survei pengamatan langsung
di lokasi penelitian. Data yang diperlukan berupa data kondisi geometrik, arus lalu lintas,
kondisi lingkungan jalan, waktu siklus kondisi eksisting dan panjang antrian. Waktu
survei pengamatan dilaksanakan selama 12 jam dimulai dari jam 06.00 sampai 18.00
WIB, pada hari Senin, 28 Maret 2016 yang mewakili di jam kerja/sibuk. Pemodelan lalu
lintas dalam bentuk animasi menggunakan software Vissim 8.00-02 dan MKJI sebagai
pedoman serta Microsoft Excel 2010 untuk pengolahan data lalu lintas. Hasil dari survei
pengamatan menunjukkan pada pukul 07.00-08.00 WIB adalah jam puncak dari simpang
bersinyal Pelemgurih yang menghasilkan volume sebesar 11851 kendaraan, hal ini
berdampak pada kinerja persimpangan. Kapasitas(C) untuk lengan utara, selatan, timur
dan barat menunjukkan angka 805, 1659, 418, dan 594 dalam smp/jam. Derajat
Kejenuhan (DS) untuk lengan utara, selatan, timur, dan barat menunjukkan hasil sebesar
1,201; 1,003; 1,737 dan 0,821. Tundaan (D) untuk lengan utara, selatan, timur, dan barat
menghasilkan angka sebesar 448,667; 101,056; 1423,818 dan 72,550 dalam detik/smp.
Berdasarkan hasil analisis maka dapat disimpulkan bahwa simpang bersinyal
Pelemgurih, Yogyakarta tergolong memiliki tingkat pelayanan yang sangat buruk sekali
(F) sehingga perlu ditinjau kembali untuk meningkatkan kinerja persimpangan dengan
memberikan beberapa alternatif solusi yaitu perancangan ulang satu jam rata-rata,
perancangan ulang volume jam puncak, pelebaran jalan, perencanaan jalan satu arah
keluar ditambah pelebaran jalan dan interpolasi lampu hijau, perencanaan jalan satu
arah keluar kondisi LHR ditambah pelebaran jalan dan interpolasi lampu hijau,
perencanaan jalan satu arah masuk ditambah pelebaran jalan dan interpolasi lampu
hijau, perencanaan jalan satu arah masuk kondisi LHR ditambah pelebaran jalan dan
interpolasi lampu hijau. Solusi yang direkomendasikan untuk perbaikan kinerja simpang
adalah alternatif perencanaan jalan satu arah masuk untuk lengan barat ditambah
pelebaran jalan dan interpolasi lampu hijau untuk kondisi satu jam rata-rata dikarenakan
dapat meminimalkan nilai derajat kejenuhan, mengurangi panjang antrian maupun
memperkecil tundaan.
Kata Kunci : Simpang Bersinyal, MKJI 1997, VISSIM 8.00-02, Yogyakarta
xviii
INTISARI
Sebagian besar simpang di Kota Yogyakarta merupakan simpang
sebidang yang berpotensi menimbulkan konflik permasalahan lalu lintas seperti
kemacetan. Untuk mengurangi atau meminimalkan konflik tersebut, simpang-
simpang yang ada diatur dengan menggunakan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas
(APILL). Salah satu dari persimpangan yang mengalami penumpukan kendaraan
pada waktu tertentu adalah simpang bersinyal Pelemgurih Kecamatan Gamping,
Kabupaten Sleman, D.I.Yogyakarta. Tujuan penelitian ini adalah untuk
menganalisis dan memberikan rekomendasi terbaik untuk memperbaiki kinerja
simpang dan meningkatkan tingkat pelayanan dengan cara mengetahui faktor-
faktor yang berpengaruh pada kinerja simpang, mengevaluasi kinerja simpang
dan memberikan alternatif solusi berupa rekomendasi terbaik untuk
menyelesaikan masalah yang terjadi pada persimpangan. Pengumpulan data
primer dilakukan dengan melaksanakan survei pengamatan langsung di lokasi
penelitian. Waktu survei pengamatan dilaksanakan selama 12 jam dimulai dari
jam 06.00 sampai 18.00 WIB, pada hari Senin, 28 Maret 2016 yang mewakili jam
kerja/sibuk. Pemodelan lalu lintas dalam bentuk animasi menggunakan software
Vissim 8.00-02 dan MKJI sebagai pedoman serta Microsoft Excel untuk
pengolahan data lalu lintas. Hasil dari survei pengamatan menunjukkan pada
pukul 07.00-08.00 WIB adalah jam puncak dari simpang bersinyal Pelemgurih
yang menghasilkan volume sebesar 11.851 kendaraan, sehingga berdampak pada
kinerja persimpangan. Kapasitas(C) untuk lengan utara, selatan, timur dan barat
menunjukkan angka 805, 1.659, 418, dan 594 dalam smp/jam. Derajat Kejenuhan
(DS) untuk lengan utara, selatan, timur, dan barat menunjukkan hasil sebesar
1,201; 1,003; 1,737 dan 0,821. Tundaan (D) untuk lengan utara, selatan, timur,
dan barat adalah sebesar 448,667; 101,056; 1423,818 dan 72,550 dalam
detik/smp. Berdasarkan hasil analisis maka dapat disimpulkan bahwa simpang
bersinyal Pelemgurih, Yogyakarta tergolong memiliki tingkat pelayanan yang
sangat buruk sekali (F) sehingga perlu ditinjau kembali untuk meningkatkan
kinerja persimpangan dengan memberikan beberapa alternatif solusi yaitu
perancangan ulang satu jam rata-rata, volume jam puncak, pelebaran jalan,
jalan satu arah keluar ditambah pelebaran jalan dan interpolasi lampu hijau
kondisi eksisting dan LHR, jalan satu arah masuk ditambah pelebaran jalan dan
interpolasi lampu hijau kondisi eksisting dan LHR. Solusi yang direkomendasikan
untuk perbaikan kinerja simpang adalah alternatif perencanaan jalan satu arah
masuk untuk lengan barat juga pelebaran jalan dan interpolasi lampu hijau untuk
kondisi satu jam rata-rata dikarenakan dapat meminimalkan nilai derajat
kejenuhan, mengurangi panjang antrian maupun memperkecil tundaan.
Kata Kunci : Simpang Bersinyal, MKJI 1997, VISSIM 8.00-02, Yogyakarta
iv
BAB 1
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Salah satu dampak dari jumlah penduduk yang semakin bertambah

disetiap tahunnya maka bertambah juga kebutuhan akan sarana dan prasarana
transportasi. Mobilitas masyarakat yang tinggi untuk melaksanakan aktifitas
kehidupan sehari-hari menuntut tersedianya sarana dan prasarana yang aman,
nyaman dan lancar. Pada daerah perkotaan transportasi darat merupakan masalah
yang paling dominan bila dibandingkan dengan transportasi lainnya, belum
terpenuhinya sarana dan prasarana transportasi yang memadai membuat
permasalahan dalam transportasi lalu lintas. Permasalahan transportasi perkotaan
umumnya meliputi kemacetan lalu lintas, parkir, angkutan umum, polusi dan
masalah ketertiban lalu lintas. Selain itu kurangnya sarana dan prasarana angkutan
umum yang kurang memadai mengakibatkan bertambahnya pemilihan kendaraan
pribadi dan menyebabkan kemacetan. Kemacetan lalu lintas akan selalu
menimbulkan dampak negatif, baik terhadap pengemudinya sendiri maupun
ditinjau dari segi ekonomi dan lingkungan.Persimpangan merupakan tempat
pertemuan ruas-ruas jalan dan tempat terjadinya konflik lalu lintas, persimpangan
berfungsi sebagai tempat kendaraan melakukan perubahan arah pergerakan arah
arus lalu lintas. Persimpangan dapat bervariasi dari persimpangan sederhana yang
terdiri dari pertemuan dua ruas jalan sampai persimpangan kompleks yang terdiri
dari pertemuan beberapa ruas jalan. Namun dengan tingkat pergerakan yang
beragam dari berbagai jenis kendaraan mengakibatkan masalah pada
persimpangan kendaraan seperti mengalami tundaan perjalanan yang cukup besar,
sehingga menimbulkan kemacetan. Tipe lingkungan komersial serta kendaraan
yang diparkir sembarangan di sekitar lokasi simpang juga semakin menambah
masalah yang terjadi di persimpangan tersebut. Salah satu simpang yang pada
waktu-waktu tertentu mengalami penumpukan kendaraan yaitu di persimpangan
Pelemgurih, Gamping, Sleman. Pada simpang ini sering terjadi antrian kendaraan
1
2
yang panjang pada saat jam sibuk, dan juga pada daerah persimpangan tersebut
terdapat sekolah, perguruan tinggi, pertokoan dan kantor, sehingga pada jam sibuk
akan menimbulkan ketidaknyamanan pengguna jalan. Antrian kendaraan yang
panjang, tundaan perjalanan yang lama, dan kemacetan mengakibatkan waktu
perjalanan semakin bertambah. Berdasarkan kenyataan tersebut, peningkatan
pelayanan simpang tersebut menjadi sangat diperlukan. Untuk meningkatkan
pelayanan simpang tersebut perlu dilakukan evaluasi, analisis dan juga
pemodelan pada simpang bersinyal Pelemgurih. Pemodelan simpang bersinyal
Pelemgurih menggunakan software VISSIM 8. VISSIM 8 adalah perangkat lunak
aliran mikroskopis untuk pemodelan lalu lintas, software VISSIM 8 dapat
memudahkan dalam menganalisis simpang bersinyal secara keseluruhan
dikarenakan dapat memberi gambaran mengenai kondisi lapangan dalam bentuk
simulasi 2D dan 3D. Apabila kinerja simpang tersebut tidak memenuhi
ketentuan yang ada dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia maka perlu adanya
peningkatan pelayanan pada simpang. Diharapkan peningkatan pelayanan
tersebut dapat memberikan kenyamanan dan keamanan pengguna jalan di
simpang bersinyal Pelemgurih.
B. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang diuraikan di atas, maka perumusan
masalah yang diperlukan untuk penelitian ini adalah :
1. Faktor apa saja yang mempengaruhi pada kinerja pada simpang bersinyal
Pelemgurih.?
2. Bagaimana kinerja simpang bersinyal Pelemgurih pada Jalan Wates pada saat
ini.?
3. Apakah alternatif rekomendasi yang dapat ditentukan untuk meningkatkan
kinerja simpang bersinyal Pelemgurih pada Jalan Wates.?
C. Maksud dan Tujuan Penelitian

Maksud dari penelitian pada persimpangan bersinyal Pelemgurih pada
Jalan Wates adalah untuk mengevaluasi kinerja persimpangan dengan lampu lalu
3
lintas, hal ini diharapkan dapat meminimalkan kemacetan dan memperlancar arus
lalu lintas sesuai dengan rencana.
Tujuan yang hendak dicapai melalui penelitian ini adalah untuk
menganalisis dan memberikan rekomendasi terbaik yang bertujuan untuk
meningkatkan kinerja simpang bersinyal yang secara tekhnis adalah sebagai
berikut :
1. Mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi pada kinerja simpang bersinyal
dijalan perkotaan Yogyakarta khususnya simpang Pelemgurih Yogyakarta.
2. Mengevaluasi kinerja simpang bersinyal Pelemgurih Yogyakarta.
3. Memberikan alternatif solusi yang berupa rekomendasi terbaik untuk
menyelesaikan masalah terkait yang ada pada simpang bersinyal Pelemgurih
sesuai dengan persyaratan yang telah ditetapkan.
D. Batasan Masalah
Batasan masalah dalam penelitian ini adalah :
1. Penelitian ini dilakukan pada simpang bersinyal Pelemgurih pada Jalan
Wates, Kabupaten Sleman, Kota Yogyakarta.
2. Menganalisa kinerja persimpangan sesuai dengan syarat teknis simpang
bersinyal menurut MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997.
3. Pemodelan untuk penelitian simpang bersinyal Pelemgurih menggunakan
software VISSIM 8.
E. Manfaat Penelitian
Manfaat penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Hasil penelitian ini diharapkan dapat dijadikan masukan oleh pihak-pihak
terkait dalam usaha peningkatan pelayanan lalu lintas.
2. Penelitian ini juga diharapkan bisa menjadi referensi bagi penulis lain yang
berminat di masa mendatang.
F. Keaslian Penelitian
Penilitian analisis simpang bersinyal Pelemgurih belum pernah dilakukan.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI
A. Pengertian Transportasi
Menurut Morlok (1995), trasnportasi adalah untuk menggerakkan atau
memindahkan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan
menggunakan sistem tertentu untuk tujuan tertentu.
Transportasi manusia atau barang adalah kebutuhan turunan (derived
demand) yang timbul akibat adanya kebutuhan untuk memenuhi komoditas
atau jasa lainnya. Dengan demikian permintaan akan transportasi baru akan
ada apabila terdapat faktor-faktor pendorongnya. Permintaan jasa transportasi
tidak berdiri sendiri, melainkan tersembunyi dibalik kepentingan yang lain
(Morlok, 1995).
B. Transportasi Perkotaan
Masalah transportasi secara mendasar oleh karena kurang serasi,
selaras dan seimbangnya faktor supply,demand dan ditambah kondisi
ketidakteraturan prasarana dan sarana transportasi; disiplin/etos kerja
penyelenggara dan pengguna transportasi; efektifitas, pengendalian,
pengaturan penegakan hukum serta, hukum itu sendiri, maka dalam hal ini
perlu adanya komitmen dan kemauan politik dari pengambil keputusan
sehingga dapat dilakukan suatu prioritas yang diputuskan sebagai
rekomendasi agar dapat dilakukan aksi terencana (action plamed) secara
terpadu, tertahap dan berkelanjutan. Berdasarkan uraian di atas yang berkaitan
dengan proses awal perancangan transportasi perkotaan terpadu, maka jelaslah
bahwa di dalamnya terdapat dua hal yang dapat diketengahkan, yaitu sejauh
mana keunggulan proses perencanaan dan proses pengambilan keputusan
yang dilakukan.
4
5
Proses perencanaan dalam pencukupan kebutuhan sarana transportasi

dan kebutuhan prasarana transportasi apabila dikaitkan dengan pola kegiatan
tata guna lahan (land used) yang terdiri dari sistim kegiatan kehidupan
bemasyarakat yang terjadi dan berkembang, maka terlihat bahwa interaksi
antara kebutuhan sarana transportasi dan kebutuhan prasarana transportasi
akan menghasilkan suatu pergerakan manusia dan atau barang dalam bentuk
pergerakan kendaraan dan atau pergerakan manusianya sendiri yang disebut
sebagai sistim lalu-lintas kota.
C. Simpang (Intersection)
Simpang adalah bagian yang tidak terpisahkan dari jaringan jalan yang
merupakan tempat titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua
ruas jalan atau lebih. Karena merupakan tempat terjadinya konflik dan
kemacetan untuk itu maka perlu dilakukan pengaturan dan pemodelan pada
daerah simpang ini guna menghindari dan meminimalisir terjadinya konflik
dan beberapa permasalahan yang mungkin timbul dipersimpangan. Di daerah
perkotaan biasanya banyak memiliki simpang, dimana pengemudi harus
memutuskan untuk berjalan lurus atau berbelok dan pindah jalan untuk
mencapai satu tujuan.
Secara umum terdapat 3 (tiga) jenis persimpangan, yaitu : (1) simpang
sebidang, (2) pembagian jalur jalan tanpa ramp, dan (3) interchange (simpang
susun). Simpang sebidang (intersection at grade) adalah simpang dimana dua
jalan atau lebih bergabung, dengan tiap jalan mengarah keluar dari sebuah
simpang dan membentuk bagian darinya. Jalan-jalan ini disebut kaki
simpang/lengan simpang atau pendekat.
Dalam perancangan persimpangan sebidang, perlu mempertimbangkan
elemen dasar yaitu :
a. Faktor manusia, seperti kebiasaan mengemudi, waktu pengambilan
keputusan, dan watu reaksi.
6
b. Pertimbangan lalu lintas, seperti kapasitas, pergerakan berbelok,

kecepatan kendaraan. Ukuran kendaraan. Dan penyebaran
kendaraan,
c. Elemen fisik, seperti jarak pandang, dan fitur-fitur geometrik.
d. Faktor ekonomi, seperti konsumsi bahan bakar, nilai waktu.
D. Simpang Bersinyal (signalized intersection)

Simpang bersinyal (signalized intersection), yaitu pemakai jalan dapat
melewati simpang sesuai denga pengoperasian sinyal lalu lintas. Beberapa
definisi umum yang perlu diketahui dalam kaitannya dengan permasalahan
simpang bersinyal diantaranya adalah :
a. Tundaan (delay) adalah waktu tempuh tambahan untuk melewati
simpang bila dibandingkan dengan situasi tanpa simpang. Tundaan
terdiri dari:
 Tundaan Lalulintas (DT), yakni waktu menunggu akibat
interaksi lalu lintas dengan lalulintas yang berkonflik.
 Tundaan Geometri (DG), yakni akibat perlambatan dan
percepatan kendaraan terganggu dan tak terganggu.
b. Panjang antrian (queue length) adalah panjang antrian kendaraan
pada suatu pendekat (meter).
c. Antrian (queue) adalah jumlah kendaraan yang antri dalam suatu
pendekat (kendaraan;smp).
d. Fase (phase stage) adalah bagian dari siklus sinyal dengan lampu
hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakan lalu lintas.
e. Waktu siklus (cycle time) adalah waktu untuk urutan lengkap dari
indikasi sinyal (detik).
f. Waktu hijau (green time) adalah waktu nyala lampu hijau dalam
suatu pendekat (detik).
7
g. Rasio hijau (green ratio) adalah perbandingan waktu hijau dengan

waktu siklus dalam suatu pendekat.
h. Waktu merah semua (all red) adalah waktu sinyal merah menyala
secara bersamaan pada semua pendekat yang dilayani oleh dua
fase sinyal yang berurutan (detik).
i. Waktu antar hijau (inter green time) adalah jumlah antara periode
kuning dengan waktu merah semua antara dua fase sinyal yang
berurutan (detik).
j. Waktu hilang (lost time) adalah jumlah semua periode antar hijau
dalam siklus yang lengkap atau beda antara waktu siklus dengan
jumlah waktu hijau dalam semua fase yang berurutan (detik).
k. Derajat kejenuhan (degree of saturation) adalah rasio dari arus lalu
lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.
l. Arus jenuh (saturation flow) adalah besarnya keberangkatan
antrian didalam suatu pendekat selama kondisi yang ditentukan
(smp/jam hijau).
m. Oversaturated adalah suatu kondisi dimana volume kondaraan
yang melewati suatu pendekat melebihi kapasitasnya.
E. Konflik Persimpangan dan Penentuan Fase

Pada umumnya pengaturan lalu lintas dengan menggunakan sinyal
digunakan untuk beberapa tujuan, yang antara lain adalah :
1. Menghindari terjadinya kemacetan pada simpang yang disebabkan oleh
adanya konflik arus lalu lintas yang dapat dilakukan menjaga kapasitas
yang tertentu selama kondisi lalu lintas puncak.
2. Memberi kesempatan kepada kendaraan lain dan atau pejalan kaki dari
jalan simpang yang lebih kecil untuk memotong jalan utama.
3. Mengurangi terjadinya kecelakaan lalu lintas akibat pertemuan kendaraan
yang berlawanan arah atau konflik. Perbandingan antara jumlah konflik
8
yang terjadi pada simpang dengan lampu lalu lintas adalah sebagai
berikut :
Gambar 2.1 Konflik Lalulintas pada Simpang 4 Lengan

(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),1997)
a. Penentuan Fase
Pada perencanaan lalulintas, dikenal beberapa istilah :
1. Waktu siklus (cycle time) : waktu satu periode lampu lalulintas,
misalnya pada saat suatu arus di ruas jalan A mulai hijau, hingga pada
ruas jalan tersebut mulai hijau lagi.
2. Fase : suatu rangkaian dari kondisi yang diberlakukan untuk suatu
arus atau beberapa arus, yang mendapat identifikasi lampu lalulintas
yang sama. contoh :
9
a. Suatu perempatan dengan 2 fase
Fase 1 Fase 2
Gambar 2.2 Simpang dengan 2 fase
b. Suatu perempatan dengan 4 fase
Fase 1 Fase 2
Fase 3 Fase 4

10
c. Suatu perempatan dengan 3 fase
Fase 1 Fase 2
Fase 3
d. Suatu pertigaan dengan 2 fase
Fase 1 Fase 2

11
F. Kebijakan Transportasi Perkotaan dan Manajemen Lalulintas

Kebijakan trasportasi perkotaan dikembangkan dan diarahkan dalam
kerangka tertentu, yakni dengan mempertahankan kualitas lingkungan serta
dengan mengembangkan manajemen lalulintas yakni dengan cara
mengoptimalkan fasilitas yang ada dengan perbaikan-perbaikan pengaturan
lalulintas serta menghindari pembangunan fisik seperti pembangunan jalan
baru atau pelebaran jalan.
Strategi-strategi manajemen lalulintas dapat diuraikan berikut ini.
1. Sistem pengontrolan lalulintas
Sistem pengontrolan lalulintas merupakan pengaturan lalulintas
yang berupa perintah atau larangan. Perintah atau larangan tersebut dapat
berupa lampu lalulintas, rambu-rambu lalulintas atau marka jalan.
Sistem pengontrolan lalulintas meliputi:
a. Pada persimpangan jalan:

1. Optimalisasi lampu lalulintas, berupa pengaturan cycle time (waktu
siklus), waktu hijau/merah dari lampu lalulintas serta jumlah fase.
2. Pemasangan/pemindahan laampu lalulintas, dengan memasang
lampu lalulintas di tempat-tempat dengan arus lalulintas yang
tinggi.
3. Prioritas terhadap bus kota pada persimpangan dengan lampu
lalulintas, yakni berupa pemasangan antena pemancar pada bus
kota, sehingga jika bus kota tersebut mendekati lampu lalulintas,
lampu akan selalu hijau.
4. Koordinasi lampu lalulintas, berupa koordinasi antar lampu-lampu
lalulintas, sehingga sebagian besar kendaraan akan dapat melewati
beberapa lampu lalulintas tanpa henti.
12
b. Pada jalan masuk atau keluar dari persimpangan:

1. Jalan satu arah: jalan hanya diperbolehkan untuk arus lalulintas satu
arah saja, arah yang sebaliknya menggunakan jalan yang paralel di
dekatnya.
2. Ke kiri boleh terus pada lampu merah: pada persimpangan dibuat
jalur khusus untuk ke kiri yang terpisah, sehingga arus lalulintas
yang kekiri dapat berbelok tanpa mengganggu arus lalulintas yang
menerus maupun yang ke kanan.
3. Larangan belok : untuk mengurangi konflik yang mungkin terjadi
dengan arus lalulintas dari arah yang lain, kendaraan tidak boleh
belok. Akan tetapi, harus ada jalan alternatif bagi kendaraan yang
menuju ke kanan atau ke kiri.
4. Jalan hanya khusus untuk penduduk di daerah tersebut: ini bisa
dilalukan di jalan- jalan pada pemukiman yang padat.
c. Penggunaan jalur:
1. Larangan untuk mobil kurang dari 3 penumpang: maksud kebijakan
ini adalah agar supaya orang-orang yang tempat tinggal berdekatan
serta mempunyai tujuan yang berdekatan dapat menggunakan satu
kendaraan saja, sehingga mengurangi kerapatan lalulintas.
2. Jalur yang dapat dibalik arah : ini dilakukan pada jalur-jalur yang
pada waktu pagi hari mempunyai arus lalulintas yang tinggi pada
salah satu arah, sedangkan pada siang/sore hari mempunyai arus
lalulintas yang tinggi pada arah yang berlawanan.
3. Jalur khusus untuk angkutan umum : jalur ini dibuat agar angkutan
umum agar lebih cepat dari kendaraan pribadi, sehingga dapat
mempertinggi daya tarik angkutan umum.
13
d. Penggunaan tipe jalur (curb) :

1. Larangan parkir : untuk mempertinggi kapasitas jalan.
2. Penempatan halte bus : halte bus di tempatkan di tempat-tempat
yang tidak mengganggu arus lalulintas. Dapat pula dibuat jalur
sendiri masuk ketepi jalan untuk jalur bus.
3. Penentuan daerah bongkar muat: daerah bongkar muat kendaraan-
kendaraan berat harus dipilih di tempat yang tidak mengganggu
arus lalulintas.
4. Pelebaran/penyempitan jalan kakilima: dalam penentuan lebar jalan
kakilima, harus diperhitungkan secara teliti dampaknya terhadap
arus lalulintas maupun terhadap pejalan kaki.
e. Pengaturan kecepatan kendaraan, dengan cara pembatasan kecepatan

maksimum/minimum yang akan berpengaruh terhadap kapasitas
maupun keamanan jalan.
2. Informasi kepada pemakai jalan

Informasi kepada pengguna atau pemakai jalan dapat berupa:
a. Pendidikan, yakni berupa pengajaran mengenai tertib lalulintas,
mengenai tatacara menggunakan kendaraan (mengemudi, parkir) yang
baik, yang mematuhi semua peraturan lalulintas. Ini dapat dilakukam
dengan memperbaiki kurikulum sekolah mengemudi kendaraan,
mengadakan kursus-kursus cara mengemudi kendaraan umum serta
brosur-brosur tentang cara mengemudi yang baik.
b. Informasi sebelum melalukan perjalanan, berupa pemberian informasi
mengenai informasi tentang kondisi lalulintas melalui radio tentang
terjadinya kemacetan di jalan-jalan teretentu, terjadinya kecelakaan di
tempat-tempt tertentu, ada pawai di jalur-jalur tertentu dan lain-lain.
14
c. Informasi pada saat melakukan perjalanan, berupa pemberian

informasi mengenai kondisi lalulintas melalui radio, sehingga
pengendara dapat memilih jalur yang akan dilalui, kecepatan yang
disarankan melalui rambu-rambu elektronik yang dipasang di pinggir
jalan, ataupun rute yang disarankan melalui radio atau alat-alat
elektronik lainnya.
G. Program Komputer VISSIM 8

1. Definisi VISSIM 8
Menurut PTV-AG (2011), VISSIM adalah perangkat lunak multi-
moda simulasi lalu lintas aliran mikroskopis. VISSIM dikembangkan oleh
PTV (Planung Transportasi Verkehr AG) di Karlsruhe, Jerman. VISSIM
berasal dari Jerman yang mempunyai nama "Verkehr Städten -
SIMulationsmodell" yang beartian model simulasi lalu lintas perkotaan.
VISSIM diluncurkan pada tahun 1992 dan berkembang sangat baik
hingga saat ini.
2. Kemampuan VISSIM 8
Menurut PTV-AG (2011), VISSIM menyediakan kemampuan
animasi dengan perangkat tambahan besar dalam 3-D. Simulasi jenis
kendaraan (yaitu dari motor, mobil penumpang, truk, kereta api ringan
dan kereta api berat). Selain itu, klip video dapat direkam dalam program,
dengan kemampuan untuk secara dinamis mengubah pandangan dan
perspektif. Elemen visual lainnya, seperti pohon, bangunan, fasilitas
transit dan rambu lalu lintas, dapat dimasukkan ke dalam animasi 3-D.
3. VISSIM Dekstop
Menu pada program VISSIM 8 dibagi menjadi bidang-bidang berikut:
15
Header : Menunjukkan judul program, versi dan nama file

jaringan.
Menu Bar : Akses disediakan melalui klik mouse atau shortcut
keyboard.
Tool Bar : Kontrol editor jaringan dan fungsi simulasi.
Status Bar : Menunjukkan petunjuk editing dan status simulasi.
Scroll Bar : Digunakan untuk bergulir horizontal dan vertical dari

jaringan area tampil
16
Menu pada program VISSIM 8
a. FILE
New Untuk membuat program VISSIM baru
Open Membuka File program
Open Layout Baca di tata letak file *.lyx dan berlaku untuk
elemen antarmuka program dan parameter grafis
editor program
Open Default Baca default file layout *.lyx dan berlaku untuk
Layout elemen antarmuka program dan parameter grafis
editor program
Read Additionally Buka File program selain program yang ada
Save Untuk menyimpan program yang sedang dibuka
Save As Menyimpan program ke jalur yang baru atau
menyalin secara manual ke forder baru
Save Layout As Simpan tata letak saat elemen antarmuka program
dan parameter grafis dari editor program ke file
layout *.lyx
Save Layout As Simpan tata letak saat elemen antarmuka program
Default dan parameter grafis dari editor program ke file
layout default.
Import Impor data ANM dari Visum
Eksport Mulai ekspor data ke PTV Visum
Open Working Membuka Windows Explorer di direktori kerja saat
Directory ini
Exit Menutup atau mengakhiri program VISSIM
17
b. EDIT
Undo Untuk kembali keperintah sebelumnya
Redo Untuk kembali keperintah sesudahnya
Rotate Network Masukkan sudut sekitar jaringan yang diputar
Move Network Memindahkan jaringan
User Preferences  Pilih bahasa antarmuka penggunaan VISSIM
 Kembalikan pengaturan default
 Tentukan penyisipan obyek jaringan di jaringan
editor
 Tentukan jumlah fungsi terakhir dilakukan yang
akan disimpan
c. VIEW
Open New Tambah baru jaringan editor sebagai daerah lain
Network Editor
Network Objects Membuka jaringan toolbar objek
Levels Membuka toolbar tingkat
Background Membuka toolbar background
Quick View Memuka Quick View
Smart Map Membuka Smart Map
Messages Membuka halaman, menunjukkan pesan dan
peringatan
Simulation Time Menampilkan waktu simulasi
Quick Mode Menyembunyikan dan menampilkan kembali objek
jaringan berikut:
 Vehicles In Network
 Pedestrians In Network
Semua jaringan lainnya yang akan ditampilkan
18
Simple Network Menyembunyikan dan menampilkan kembali objek

Display berikut:
 Desired Speed Decisions
 Reduced Speed Areas
 Conflict Areas
 Priority Rules
 Stop Signs
 Signal Heads
 Detectors
 Parking Lots
 Vehicle Inputs
 Vehicle Routes
 Public Transport Stops
 Public Transport Lines
 NodesMeasurement Areas
 Data Collection Points
 Pavement Markings
 Pedestrian Inputs
 Pedestrian Routes
 Pedestrian Travel Time Measurement
Semua objek jaringan yang ditampilkan:
 Links
 Background Images
 3D Traffic Signals
 Static 3D Models Vehicles In Network
 Pedestrians In Network
 Areas
 ObstaclesRamps & Stairs
19
d. LISTS
Base Data Daftar untuk mendefinisikan atau mengedit
Base Data
 Network Daftar atribut onjek jaringan dengan jenis
 Intersection Control objek jaringan yang dipilih
 Private Transport
 Public Transport
 Pedestrians Traffic
Graphics & Presentation Daftar untuk mendefinisikan atau jaringan
editing objek dan data, yang digunakan untuk
persiapan grafis dan representasi yang realistis
dari jaringan serta menciptakan presentasi dari
simulasi.
 Measurements Daftar data dari evaluasi simulasi
 Results
e. BASE DATA
Network Setting Pengaturan default untuk jaringan
2D/3D Model Menentuka ruas untuk kendaraan
Segment
2D/3D Models Membuat model 2D dan 3D untuk kendaraan dan
pejalan kaki
Functions Percepatan dan perlambatan perilaku kendaraan
Distribution Distribusi untuk keceatan yang diinginkan,
kekuatan, berat kendaraan, waktu, lokasi, model
2D/3D, dan warna
Vehicle Types Menggabungkan kendaraan dengan karakteristik
mengemudi teknis serupa di jenis kendaraan
20
Vehicle Classes Menggabungkan jenis kendaraan

Driving Behaviors Perilaku pengemudi
Link Behaviors Tipe link, perilaku untuk link, dan konektor
Types
Pendestrian Types Menggabungkan pejalan kaki dengan sifat yang
mirip dalam jenis pejalan kaki
Pendestrian Pengelompokan dan penggabungan jenis pejalan
Classes kaki ke dalam kelas pejalan kaki
Walking Behaviors Parameter perilaku berjalan
Area Behaviors Perilaku daerah untuk jenis daerah, tangga dan
Types landau
Display Types Tampilan untuk link, konektor dan elemen
konstruksi dalam jaringan
Levels Level untuk bangunan bertingkat atau struktur
jembatan untuk link
Time Intervals Interval waktu
f. TRAFFIC
Vehicle Menentukan jenis kendaraan untuk komposisi
Compositions kendaraan
Pendestrians Menentukan jenis pejalan kaki untuk komposisi
Compositions pejalan kaki
Pendestrian OD Menentukan permintaan pejalan kaki atas dasar
Matrix hubungan OD
Dynamic Assigment Mendefinisikan tugas parameter
21
g. SIGNAL CONTROL
Signal Controllers Membuka daftar Signal Controllers: Menetepakan
atau mengedit SC
Signal Conroller Membuka daftar SC Comunication
Comunication
Fixed Time Signal Menentukan waktu dalam jaringan
Controllers
h. SIMULATION
Parameter Masukkan parameter simulasi
Continuous Mulai menjalankan simulasi
Single Step Memulai simulasi dalam mode satu langkah
Stop Berhenti menjalankan simulasi
i. EVALUATION
Configuration  Result attribute : mengkonfigurasi hasi
tampilan atribut
 Direct output : konfigurasi output ke file atau
database
Database Mengkonfigurasi koneksi database
Configuration
Measurement Tampilkan dan mengkonfigurasi daftar
Definition pengukuran yang di ingikan
Windows Mengkonfigurasi waktu sinyal, catatan SC
detector atau perubahan sinyal pada window
Result Lists Menampilkan hasil atribut dalam daftar hasil
22
j. PRESENTATION
Camera Position Membuka daftar Camera Position
Storyboards Membuka daftar Storyboards/Keyframes
AVI Recording Merekam simulasi 3D sebagai file video dalam
format file *.avi
3D Anti-Alising Beralih 3D anti-aliasing
k. HELP
Online Help Membuka Online Help
FAQ online Menampilkan PTV VISSIM FAQ dihalaman web
dari PTV GROUP
Service Pack Menampilkan VISSIM & Viswalk Service Pack
Download Download Area pada halaman web dari PTV
GROUP
Technical Support Menunjukkan bentuk dukungan dari VISSIM
Teknis Hotlien pada halaman web dari PTV
GROUP
Examples Membuka folder dengan data contoh dan data
untuk tujuan pelatihan
Register COM Mendaftarkan VISSIM sebagai server COM
Server
License Menbuka jendela License
About Membuka jendela About
BAB III
METODOLOGI
A. Kerangka Umum Pendekatan

Metodologi yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode
survei lapangan dan di lakukan pemodelan lalulintas dengan sistem
komputer. Bagan alir yang menerangkan metodologi tersebut dapat
dilihat pada Gambar 3.1.
Mulai
Studi Literatur
Penentuan Daerah Studi
Pengumpulan Data
Data Primer Data Sekunder
1. Data kondisi geometrik jalan Data Jumlah Penduduk

2. Arus lalulintas ( survei (juta) Provinsi D.I
Yogyakarta Tahun 2016
pencacahan arus lalulintas)
3. Kondisi lingkungan jalan
4. Waktu siklus eksisting
5. Panjang antrian
23
24
Analisis Data
Pembahasan
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian
B. Studi Literatur
Dalam penelitian ini sumber yang diambil berasal dari

Surwardjoko P. Warpani dengan bukunya Pengolahan Lalu Lintas &
Angkutan Jalan, Alik Ansyori Alamsyah dengan bukunya Rekayasa
Lalu Lintas, Ahmad Munawar dengan bukunya Manajemen Lalu
Lintas Perkotaan, dan Edward K Morlok dengan bukunya Pengantar
Teknik dan Perencanaan Transportasi serta dari jurnal-jurnal yang
mendukung untuk kebutuhan penelitian. Jurnal yang berkaitan dengan
lalu lintas pada simpang bersinyal jalan perkotaan. Untuk studi
literatur aplikasi yang digunakan dalam pemodelan menggunakan PTV
Vissim 8.
C. Penentuan Daerah Studi
Kondisi geometri digambarkan dalam bentuk sketsa yang

memberikan infirmasi lebar jalan, lebar bahu dan lebar median serta
petunjuk arah untuk tiap lengan simpang.
Penelitian ini terletak di persimpangan bersinyal Pelemgurih
(Jl. Wates Km 5 - Jl. Wates Km 5,5 - Jl. Ring Road Barat - Jl.
25
Gamping) Yogyakarta, lokasi penelitian lebih jelasnya dapat dilihat

pada gambar 3.2.
Gambar 3.2 Lokasi Penelitian
D. Pengumpulan Data Primer

1. Bagan alur pengumpulan data primer
Tahapan pelaksanaan pengumpulan data adalah sebagai berikut:
a. Survei pendahuluan (observasi)
Survei dilakukan sebelum penelitian dilapangan dilakukan,
adapun yang termasuk dalam survei ini adalah:
1) Peninjauan lokasi penelitian
2) Penentuan titik surveyor agar memudahkan dalam pengamatan
3) Pencacahan arus lalu lintas
b. Penjelasan cara kerja

Untuk mudah mendapatkan data hasil survei yang baik
harus diadakan penjelasan terlebih dahulu pada seluruh
26
pengamatan mengenai cara survei dan tugas serta tanggung jawab

masing-masing surveyor antara lain:
1) Cara pengisian formulir penelitian, yang dibagi dalam periode
tertentu yaitu setiap 15 menit dengan periode selama 12 jam
untuk setiap pengamatan.
2) Pembagian tugas menyangkut pembagian arah dan jenis
kendaraan bagi tiap pencacah yang sesuai dengan formulir
yang dipegang oleh surveyor.
3) Pembagian zona waktu pengamatan
Waktu pengamatan dibagi menjadi 3 (tiga) waktu, yaitu pagi,
siang, dan malam. Pembagian zona waktu pagi dimulai pukul
06.00 sampai 10.00. pembagian zona waktu siang dimulai
pukul 10.00 sampai 14.00 dan pengamatan zona waktu sore
dimulai pukul 14.00 sampai 18.00 WIB.
c. Pelaksanaan Penelitian
1) Geometri simpang
Survei geometri simpang dilakukan untuk memperoleh
data fisik lengan simpang yang selanjutnya digunakan
untuk menghitung kapasitas link.
2) Tanda dan rambu jalan
Survei tanda dan rambu jalan dilakukan untuk
memperoleh data tentang marka jalan dan rambu-rambu
yang berada pada area penelitian.dan untuk memprediksi
berbagai factor lingkungan yang terkait.
3) Pencacahan volume kendaraan.
Pencacahan volume kendaraan yang baik itu adalah
HV, LV, MC, dan UM setiap arah pada semua lengan
simpang dalam interval waktu yang telah ditentukan sesuai
jadwal yang telah ditetapkan.
27
2. Waktu Penelitian
Waktu pelaksanaan survei dalam penelitian ini dilaksanakan
selama 12 jam dimulai dari jam 06.00 sampai 18.00 WIB. Pada
hari Senin, 28 Maret 2016 yang mewakili di jam kerja/sibuk.
3. Alat Penelitian
Alat yang digunakan dalam pelaksanaan penelitian ini adalah:
a. Pita ukur
b. Arloji sebagai petunjuk waktu dan pengukur interval waktu
c. Counter
d. Seperangkat alat tulis dan formulir penelitian untuk pencatatan
data
4. Data Penelitian
Data-data yang digunakan untuk analisis didapatkan dengan
cara pengumpulan data primer dan sekunder sesuai dengan
kebutuhan penelitian. Data yang diperlukan antara lain:
a. Pengumpulan data primer untuk analisis dilakukan dengan
survei pengamatan langsung di lapangan di area studi
sebagai berikut:
1) Data kondisi geometrik
2) Arus lalulintas (survei pencacahan arus lalulintas)
3) Kondisi lingkungan jalan
4) Waktu siklus eksisting
5) Panjang antrian
b. Data sekunder yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah
data jumlah penduduk dari BPS provinsi D.I. Yogyakarta
tahun 2015.
28
E. Pengumpulan Data Sekunder

Pengumpulan data sekunder diperoleh dari instansi terkait
dengan perencanaan suatu simpang. Data yang diperlukan dalam
penelitian ini adalah jumlah penduduk dari Badan Pusat Statistik
(BPS) provinsi D.I.Yogyakarta tahun 2015.
Tabel 3.1 Jumlah Kendaraan Provinsi Yogyakarta
dibandingkan dengan luas jalan yang tersedia
2500
2125.547
2000
1947 1
1891.254 .2 7
1772.554
Jumlah kendaraan x 1000
1628.787
1517.469
1500 1457.21 8
1396.967
1270.787 volume
1210.358
1120.907
059 .974 1085.141090 11 00 1115 1120 1120 1123
1000 1 1000 1040 luas jalan
8 99 9 0 0 9 5 0
500
0
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Tahun
Sumber: Badan Pusat Statistik (BPS) dan Koran Tribun Jogja
F. Proses Analisis Data

Pada tahan analisis ini, hasil data pengamatan dikumpulkan dan
selanjutnya akan dilakukan proses perhitungan dengan menggunakan
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan dibantu dengan
aplikasi yang mendukung. Adapun faktor-faktor yang dijadikan
perhitungan, antara lain:
29
1. Setting sinyal lalu lintas

Menurut MKJI 1997, besarnya waktu hijau yang kurang
dari 10 detik harus dihindari karena dapat mengakibatkan
pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan bagi
pejalan kaki untuk menyeberang. Berdasarkan hasil perhitungan
waktu hijau dan waktu siklus, serta hasil penentuan waktu kuning
yang disesuaikan untuk kondisi Indonesia, maka dapat diketahui
lamanya waktu masing-masing sinyal laulintas (traffic signal
setting).
2. Perhitungan arus lalu lintas

Dalam perhitungan arus lalu lintas dilakukan per satuan jam
dalam satu atau lebuh periode yaitu sesuai dengan kondisi lalu
lintas yang ada berdasarkan pada arus lalu lintas rencana pada jam
puncak pagi, siang, dan sore.
Q = {(Q��× eN�
� �× eN�
�) + (Q� ��) + (QM�+ eN�
M�)}
Dimana:
Q = Arus kendaraan total
QLV, QHV, QMC = Arus kendaraan untuk masing-masing tipe
empLV, empHV, empMC = Nilai emp untuk tiap-tiap kendaraan
30
Tabel 3.2 Klasifikasi Kendaraan
No Klasifikasi Jenis Kendaraan
Sedan, jeep, oplet,

1 Light Vehicle (LV)
microbus, pick up
Bus standar, bus besar, truk

2 Heavy Vehicle (HV)
sedang, truk berat
Sepeda motor dan

3 Motor Cycle (MC)
sejenisnya
Becak, sepeda, andong, dan

4 Unmotorised Vehicle (UM)
sejenisnya
Sumber : Abubakar,1995
Tabel 3.3 Nilai ekivalen mobil penumpang (emp)
emp untuk tiap-tiap tipe kendaraan

Jenis Kendaraan
Terlindung Terlawan
Kendaraan ringan
1,0 1,0
(LV)
Kendaraan berat
1,3 1,3
(HV)
Sepeda Motor
0,2 0,4
(MC)
Sumber : MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997)
3. Perhitungan lebar efektif

Lebar approach untuk tiap lengan diukur kurang lebih
sepuluh meter dari garis henti. Kondisi lingkungan jalan antara lain
menggambarkan tipe lingkungan jalan yang dibagi dalam tiga tipe,
yaitu : tipe komersial, pemukiman dan akses terbatas.
31
a. Perhitungan lebar efektif (We) pada tiap approach

didasarkan pada informasi tentang lebar approach (WA),
lebar entry (WENTRY) dan lebar exit (WEXIT).
b. Untuk approach tanpa belok kiri langsung (LTOR)
Periksa WEXIT, jika WEXIT < We x (1 – ρRT – ρLTOR ), We
sebaiknya diberi nilai baru yang sama dengan WEXIT
dan analisi penetuan waktu sinyal pendekat ini
dilakukan hanya untuk lalulintas lurus saja, untuk
menghitungnya digunakan Persamaan 3.1.
Q = QST ........................................................................................... (3. 1)
c. Untuk approach dengan belok kiri langsung (LTOR)

WE dapat dihitung untuk pendekat dengan atau tanpa
pulau lalulintas, seperti pada Gambar 3.3.
Gambar 3.3 Penentuan Lebar Efektif
(Sumber : MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997)

32
1) WLTOR ≥ 2 m, dengan anggapan kendaraan LTOR

dapat mendahului antrian kendaraan lurus dan belok
kanan dalam pendekat selama sinyal merah.
 Arus lalulintas belok kiri langsung QLTOR
dikeluarkan dari perhitungan selanjutnya, yakni
Q = QS�+ QR�
Penentuan lebar pendekat efektif dengan cara :
�
�− �
��
R
�� = Min
��N�R�
 Periksa WEXIT (hanya untuk approach tipe P)
Jika WEXIT < We x (1 - ρRT – ρLTOR ), We sebaiknya
diberi nilai baru yang sama dengan nilai WEXIT dan
analisis penetuan waktu sinyal pendekat ini
dilakukan hanya untuk lalulintas baru saja, yaitu
Q = QST
2) WLTOR < 2 m dengan anggapan bahwa kendaraan

LTOR tidak dapat mendahului antrian kendaraan
lainnya dalam pendekat selama sinyal merah.
 Dengan cara memasukan persamaan QLTOR dalam
perhitungan selanjutnya
��
�� = NIn ��N�R� + ��R
�
�× (1 + �
��R) − �
� ��
R
 Periksa WEXIT (hanya untuk approach tipe P)

33
Jika WEXIT < We x (1 - ρRT – ρLTOR ), We sebaiknya

diberi nilai baru yang sama dengan WEXIT, dan
analisis penentuan waktu sinyal pendekat ini
dilaukuan hanya untuk lalulintas lurus saja, yaitu
Q = QST
4. Perhitungan penilaian arus jenuh (S)

Yang dimaksud dengan arus jenuh adalah hasil perkalian
dari arus jenuh dasar (So) untuk keadaan ideal dengan faktor
penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya,
dalam satuan smp/jam hijau. Perhitungan ini dapat menggunakan
rumus dibawah ini :
S = S0× FCS × FSF × F� × FP × FRT × FLTsmp/jam hijau ........... (3. 2)
dengan :
So = arus jenuh dasar
Fcs = faktor koreksi ukuran kota
FCS = faktor koreksi gangguan samping
FG = faktor koreksi kelandaian
FP = faktor koreksi parkir
FRT = faktor koreksi belok kanan
FLT = faktor koreksi belok kiri
a. Arus jenuh dasar (S0)

Arus jenuh daras dibagi menjadi 2 tipe yaitu 1) tipe
approach O (arus terlawan), 2) tipe approach P (arus
terlindung).
1) Untuk tipe approach O Arus jenuh dasar didapat dari grafik

yang terdapat dalam MKJI 1997 (untuk approach tanpa garis
34
pemisah belok kanan) dan grafik 2-52 (untuk approach

dengan garis pemisah belok kanan). So sebagai fungsi dari
lebar efektif (We), lalu lintas belok kanan (QRTO). Cara
menggunakan gambar adalah dengan cara mencari nilai arus
dengan lebar approach yang lebih besar dan lebih kecil dari
We aktual dan kemudian diinterpolasi.
2) Untuk tipe approach P

So = 600 × We (smp/jam hijau), atau
So = 750 × We (smp/jam hijau)
Gambar 3. 4 Arus Jenuh Dasar untuk Tipe Pendekat P

35
b. Faktor koreksi ukuran kota (FCS) ditentukan pada tabel 3.4

Tabel 3. 4 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Penduduk Faktor penyesuaian ukuran kota

kota (juta (FCS)
jiwa)
.> 3,0 1,05
1,0 – 3,0 1,00
0,5 – 1,0 0,94
0,1 – 0,5 0,83
< 0,1 0,82
c. Faktor koreksi hambatan samping (FSF)

Faktor koreksi hambatan samping (FSF) merupakan
fungsi dari tipe lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan
rasio kendaraan tak bermotor. Jika gangguan samping tidak
diketahui dapat diasumsikan nilai yang tinggi agar tidak terjadi
over estimate untuk kapasitas. Faktor ini dapat ditentukan
berdasar Tabel 3.5
Penentuan tipe approach dengan tipe terlinding (P) atau
terlawan (O) didasarkan pada teori pada Gambar 3.5.
36
Tabel 3. 5 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF)

Lingkungan Hambatan Rasio kendaraan tak bermotor
Tipe fase
jalan samping 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,25
Tinggi Terlawan (O) 0,93 0,88 0.84 0,79 0,74 0,70
Terlindung (P) 0,93 0,91 0,88 0,87 0,85 0,81
Komersial Sedang Terlawan (O) 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,71
(COM) Terlindung (P) 0,94 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82
Rendah Terlawan (O) 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,72
Terlindung (P) 0,95 0,93 0,90 0,89 0,87 0,83
Tinggi Terlawan (O) 0,96 0,91 0,86 0,81 0,78 0,72
Terlindung (P) 0,96 0,94 0,92 0,89 0,86 0,84
Pemukiman Sedang Terlawan (O) 0,97 0,92 0,87 0,82 0,79 0,73
(RES) Terlindung (P) 0,97 0,95 0,93 0,90 0,87 0,85
Rendah Terlawan (O) 0,98 0,93 0,88 0,83 0,80 0,74
Terlindung (P) 0,98 0,96 0,94 0,91 0,88 0,86
Akses Terlawan (O) 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
Terbatas T/S/R Terlindung (P) 1,00 0,98 0,95 0,93 0,90 0,88
(RA)

37
Tipe Approach Keteragan Contoh Konfigurasi Approach

1 – jalur 1 – jalur T - juction
Tanpa Konflik
lalulintas dari
Terlindung (P)
arah
berlawanan
2 – jalur pembatasan belok kanan
2 – jalur dengan pembatasan fase sinyal tiap arah
Berlawanan (O) Terjadi konflik 2 – jalur lalulintas berlawanan pada fase yang sama,
lalulintas dari tidak ada pembatas belok kanan
arah
berlawanan
Gambar 3. 5 Penentuan Tipe Approach

38
d. Faktor koreksi gradien (FG) adalah fungsi dari kelandaian lengan

simpang ditentukan dari Gambar 3.6.
Gambar 3. 6 Faktor Koreksi Gradien Fc

(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997)
e. Faktor koreksi parkir (FP)

Faktor koreksi parkir (FP) adalah jarak dari garis henti ke
kendaraan yang parkir pertama dan lebar approach ditentukan dari
formula di bawah ini atau dipelihatkan dalam Gambar 3.7.
FP = (Lp/ 3 – (WA – 2 ) x (Lp / 3 – g ) / WA ) / g ..................... (3. 3)
dengan :
LP = jarak antar garis henti dan kendaraan yang parkir pertama
WA = lebar approach (m)
g = waktu hijau approach yang bersangkutan (detik)
39
Gambar 3. 7 Faktor Koreksi Parkir

f. Faktor koreksi belok kanan (FRT)

Faktor koreksi belok kanan (FRT), ditentukan sebagai fungsi
perbandingan kendaraan yang belok kanan (pRT). Faktor ini hanya
untuk tipe approach P, jalan dua lajur dan diperlihatkan pada
Gambar 3.8. Untuk jalan dua lajur tanpa median, kendaraan yang
belok kanan terlindung dengan tipe approach P, cenderung untuk
melewati garis tengah sebelum garis henti ketika mengakhiri
belokannya. Kasus ini akan menambah arus jenuh dengan
perbandingan yang tinggi pada lalu lintas belok kanan.
Gerakan belok kiri pada saat lampu merah (left turn on red,
LTOR) diijinkan jika mempunyai lebar approach yang cukup
sehingga dapat melintasi antrian pada kendaraan yang lurus dan
belok kanan. Setiap approach harus dihitung perbandingan belok
kiri (pLT) dan perbandingan kanan (pRT), yang diformulasikan
dibawah ini:
�T (smp/��m)
��T = ...........................................................(3. 4)
Tot�l (smp/��m)
RT (smp/��m)
�RT = ..........................................................(3. 5)
Tot�l (smp/��m)
40
dengan:
LT = arus lalulintas belok kiri
RT = arus lalulintas belok kanan
Gambar 3. 8 Faktor Koreksi Belok Kanan

g. Faktor koreksi belok kiri (FLT), ditentukan sebagai fungsi
perbandingan belok kiri (ρLT). Faktor ini hanya untuk tipe
approach tanpa LTOR (Gambar 3.9)
Gambar 3. 9 Faktor Koreksi Belok Kiri

41
Dalam approach yang terlindung, tanpa perlengkapan untuk

LTOR, kendaraan yang belok kiri cenderung menurun pelan dan
dapat mengurangi arus jenuh pada approach. Pada umumnya lebih
pelan pada lalu lintas dalam approach tipe O dan tidak ada koreksi
yang dimasukkan pada perbandingan untuk belok kiri.
5. Waktu Siklus
Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua)
Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) adalah waktu
untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal. Penentuan waktu sinyal
untuk keadaan dengan kendali waktu tetap dilakukan berdasarkan
metode Webster (1996) untuk meminimumkan tundaan total pada
suatu simpang.
Waktu siklus untuk fase, dapat dihitung dengan rumus atau
gambar di bawah ini. Waktu siklus hasil perhitungan ini
merupakan waktu siklus optimum, yang akan menghasilkan
tundaan terkecil.
.................................................................................
�u�= (�,��T�+�) (3. 6)
(�
−��
R)
dengan :
Cua = waktu siklus sinyal (detik)

LTI = total waktu hilang persiklus (detik)
IFR = perbandingan arus simpang ∑ (FRCRIT)
Jika alternatif sinyal yang direncanakan dievaluasi,

menghasilkan nilai yang rendah untuk (IFR = LT/c), maka hasil ini
akan lebih efisien.
42
Gambar 3. 10 Penentuan Waktu Siklus

Waktu siklus yang dihasilkan diharapkan sesuai batas yang

disarankan oleh MKJI 1997, sebagai pertimbangan teknik lalu
lintas, yang diterangkan dalam tabel berikut ini:
Tabel 3. 6 Waktu Siklus Yang Disarankan
Tipe Kontrol Waktu siklus yang layak (detik)
2 fase 40 – 80
3 fase 50 – 100
4 fase 80 – 130
Waktu siklus yang rendah biasanya pada simpang dengan

lebar lebih kecil dari 10 m, sedangkan pada simpang yang lebarnya
lebih dari 10 m, biasanya mempunyai waktu siklus yang lebih
besar pula. Waktu siklus yang lebih rendah dari yang disarankan
akan menyebabkan lebih sulit bagi pejalan kaki untuk menyebrang
jalan, hal ini dapat menjadi pertimbangan. Sedangkan waktu siklus
yang lebih besar (> 130 detik) harus dihindarkan, kecuali untuk
43
kasus yang sangat khusus. Waktu siklus ini akan menghasilkan

kapasitas simpang yang cukup besar.
6. Waktu hijau (g)

Perhitungan waktu hijau untuk tiap fase dijelaskan dengan
rumus di bawah ini :
gi = (cua – LTI ) x PRi ............................................................ (3. 7)

dengan :
gi = waktu hiaju dalam fase – i (detik)
cua = waktu siklus yang ditentukan (detik)
LTI = total waktu hilang persiklus
PRi = perbandinngan fase FRCRIT ÷ ∑ (FRCRIT)
Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus
dihindarkan. Hal ini mungkin menghasilkan terlalu banyak
pengemudi yang berlawanan setelah lampu merah dan kesulitan
bagi pejalan kaki ketika menyebrang jalan.
7. Waktu siklus yang disesuaikan (c)

Waktu siklus ini berdasar pada pembulatan waktu hijau
yang diperoleh dan waktu hilang (LTI).
C = ∑g + LTI....................................................................(3. 8)
8. Kapasitas
Kapasitas adalah jumlah maksimum arus kendaraan yang
dapat melewati persimpangan jalan (intersectiaon)
Kapasitas untuk tiap lengan simpang dihitung dengan

formula dibawah ini:
C = S x g/c. .............................................................................. (3. 9)

dengan:
44
C = kapasitas (smp/jam)
S = arus jenuh (smp/jam)
g = waktu hijau (detik)
c = waktu siklus yang ditentukan (detik)
9. Derajat jenuh
Derajat kejenuhan (DS) dedefinisikan sebagai rasio arus
lalu lintas terhadap kapasitas, yang digunakan sebagai faktor utama
dalam menentukan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai
DS menunjukan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah
kapasitas atau tidak.
Dari perhitungan kapasitas dapat dicari nilai derajat jenuh
dengan rumus dibawah ini:
DS = Q/C .............................................................................. (3. 10)
dengan :
DS = derajat jenuh
Q = arus lalulintas (smp/jam)
10. Perbandingan arus dengan arus jenuh

Perhitungan perbandingan arus (Q) dengan arus jenuh (S)
untuk tiap approach menggunakan persamaan di bawah ini.
FR = Q / S ............................................................................. (3. 11)
Perbandingan arus kritis (FRCRIT) yaitu nilai perbandingan

arus tertinggi dalam tiap fase. Jika nilai perbandingan arus kritis
untuk tiap fase dijumlahkan,akan didapat perbandingan arus
simpang.
IFR = ∑(FRCR�T). ..................................................................... (3. 12)

45
11. Perbandingan fase

Penghitungan perbandingan fase (phase ratio, PR) untuk
tiap fase merupakan suatu fungsi perbandingan antara FRCRIT dan
IFR.
PR = FRCRIT / FR
12. Penentuan perilaku lalu lintas

Dari data hasil hitungan sebelumnya maka dapat diketahui
tingkat perfomansi suatu simpang, antara lain: panjang antrian
kendaraan terhenti dan tundaan. Dalam perhitungan ini beberapa
persiapan antara lain persiapan waktu yang semula jam diganti
detik dan dihitung nilai perbandingan hijau, GR = g / c, yang
didapat dari perhitungan sebelumnya.
a. Panjang antrian
Dalam MKJI 1997, antrian yang terjadi pada suatu
pendekat adalah jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal
hijau (NQ) yang merupakan jumlah antrian tersisa dari fase
hijau sebelumnya (NQ2).
Dari nilai derajat jenuh dapat digunakan untuk
menghitung jumlah antrian smp (NQ1) yang merupakan sisa dari
fase hijau terdahulu. Didapat formula dan gambar 3.11.
Untuk DS > 0,5
8 × (DS − 0,5)
�Q1 = 0,25 × C[(DS − 1)] + √(DS − 1) +
2
C
Untuk DS ≤ 0,5
NQ1 = 0
dengan:
NQ1 = jumlah smp yang tesisa dari fase hijau sebelumnya
DS = derajat jenuh
GR = rasio hijau
46
C = kapasitas (smp/jam) = S x GR
Gambar 3. 11 Jumlah Antrian Kendaraan

Kemudian dihitung jumlah antrian smp yang datang

selama fase merah (NQ2), dengan formula berikut.
1 − �R Q ..................................... (3. 13)
�Q2 = �× ×
1 − �R × ds 3600
Dengan :
NQ2 = jumlah smp yang datang selama fase merah

Q = volume lalulintas yang masuk di luar LTOR (smp/detik)
C = waktu siklus (detik)
DS = derajat jenuh
GR = rasio hijau (detik)
Untuk menghitung jumlah antrian total dengan
menjumlahkan kedua hasil diatas.
NQ = NQ1 + NQ2 .................................................................. (3. 14)

Untuk menentukan NQMAX dapat dicari dari gambar di
bawah ini, dengan menghubungkan nilai NQ dan probabilitas
47
overloading POL (%). Untuk perencanaan dan desain nilai POL< 5%

sedangkan untuk operasional POL 5 – 10%
Gambar 3. 12 Perhitungan Jumlah Antrian (NQmax) dalam smp

Perhitungan panjang antrian (QL) didapat dari perkalian

antara NQMAX dengan rata-rata area yang ditempati tiap smp (20
m²) dan dibagi lebar entry (WENTRY) yang dirumuskan dibawah ini.
�
QN��× 20 .....................................................................
QL = (3. 15)
��n��
b. Kendaraan terhenti
Angka henti (NS) adalah jumlah rata-rata berhenti per
smp, termasuk berhenti berulang dalam antrian. Angka henti
pada masing-masing pendekat dapat dihitung berdasar rumus
berikut.
�
Q
�
S = 0,9 × × 3600 .......................................... (3. 16)
Q×�
dengan :
c = waktu siklus (detik)
48
Jumlah kendaraan terhenti (NSV) pada masing-masing

pendekat dapat dihitung dengan rumus :
NSV = Q x NS (smp/jam) ...................................................... (3. 17)

Angka henti seluruh simpang didapatkan dengan membagi
jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus
simpang total Q dalam kend/jam.
�
Stot = sv ................................................................................. (3.
∑� 18)
Qtot
c. Tundaan
Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang
diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan
dengan lintasan tanpa melalui simpang. Perhitungan tundaan
berdasarkan MKJI (1997) dilakukan dengan beberapa cara
sebagai berikut:
1) Perhitungan tundaan lalu lintas rata-rata setiap pendekat
(DT) akibat pengaruh timbal balik dengan gerakan-gerakan
lainnya pada simpang dengan menggunakan persamaan
sebagai berikut :
�Q1 × 3600
DT = �× �+ ..................................(3. 19)
C
dengan :
DT = tundaan lalulintas rata-rata (det/smp)
c = waktu siklus yang disesuaikan (det)
0,5 × (1 − �R)2 ................................................................................(3. 20)
�=
(1 − �R × ds)
Atau dapat dilihat pada gambar 3.13 di bawah ini.
dengan :
GR = rasio hijau (g/c)
Ds = derajat jenuh
NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau
49
sebelumnya
Nilai A merupakan fungsi dari perbandingan hijau
(GR) dan derajat jenuh (DS) yang diperoleh dari gambar 3.13
yaitu dengan memasukkan niali ds pda sumbu horizontal dan
memilih green ratio yang sesuai kemudian tarik garis mendatar
maka didapat nilai A pada sumbu vertikal.
Gambar 3.13 Penentuan Nilai A dalam Formula Tundaan
2) Tundaan geometri rata-rata masing-masing approach (DG)

akibat perlambatan dan percepatan ketika menunggu
giliran pada suatu simpang dan atau dihentikan oleh lampu
lalulintas dihitung berdasarkan formula berikut.
DG = (1 – ρsv) x ρT x 6 + (ρsv x 4) ............................ (3. 21)
dengan :
DGj = tundaan geometri rata-rata untuk approach j
(detik/smp)
Ρsv = rasio kendaran terhenti pada approach = min
ΡT = rasio kendaraan berbelok pada approach
50
Tundaan geometri rata-rata LTOR diambil sebesar 6 detik.

Tundaan rata-rata (det/smp) adalah penjumalahn dari
tundaan lalulintas rata-rata dan tundaan geometri rata-rata.
Sehingga didapatkan tundaan rata-rata melalui persamaan sebagai
berukut :
(D = DT + DG)
3) Tundaan total (smp.det) adalah perkalian antara tundaan

rata-rata dengan arus lalulintas (D x Q)
4) Perhitungan tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1)

yaitu dengan membagi jumlah nilai tundaan dengan arus
total dalam detik dengan mengalihkan tundaan rata-rata.
∑(Q × Dj)
D = (det/j�N) ............................................ (3. 22)
1
Q�o�
Untuk mengetahui tingkat pelayanan suatu simpang dapat
disimpulkan dari besarnya nilai tundaan yang terjadi. Dalam hal ini
dapat dilihat sesuai dengan tabel 3.6 sebagai berikut:
Tabel 3.7 Tingkat pelayanan berdasarkan Tundaan (D)
Tingkat Tundaan
Keterangan
Pelayanan (det/smp)
A <5 Baik Sekali
B 5,1 – 15 Baik Sekali
C 15,1 – 25 Sedang
D 25,1 – 40 Kurang
E 40,1 – 60 Buruk
F >60 Buruk Sekali
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997
51
Ringkasan Prosedure Perhitungan
LANGKAH A : DATA MASUKAN

A-1 : Geometri, pengaturan lau lintas dan kondisi
lingkungan
A-2 : Kondisi arus lalu lintas
LANGKAH B : PENGGUNAAN SINYAL

B-1 : Fase sinyal
B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang
PERUBAHAN LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU

Ubah penentuan lebar SINYAL
pendekat, fase sinyal, aturan C-1 : Tipe pendekat
membelok dsb C-2 : Lebar pendekat efektif
C-3 : Arus jenuh dasar
C-4 : Faktor-faktor penyesuaian
LANGKAH D : KAPASITAS
Bila DS > 0,85
D-1 : Kapasitas
D-2 : Keperluan untuk perubahan
LANGKAH E : PERILAKU LALU LINTAS

E-1 : Persiapan
E-2 : Panjang antrian
E-3 : Kendaraan terhenti
E-4 : Tundaan
52
G. Pemodelan Menggunakan Software VISSIM 8
Pada analisis menggunakan VISSIM langkah-langkah

pembuatan simulasi adalah sebagai berikut :
1. Input Background masukkan gambar yang sudah diambil terlebih

dahulu dari Google Earth.
Gambar 3.15 Masukkan Input Background Vissim
2. Memuat jaringan jalan, membuat link dan connectors sesuai

dengan kondisi jalan yang ada.
Gambar 3.16 Membuat Jaringan Jalan, Link dan Connector

53
3. Menentukan jenis kendaraan, sesuaikan jenis kendaraan yang

disurvei dengan kendaraan yang akan dimasukkan ke dalam
software Vissim dan membuat 2D/3D Models untuk sepeda motor.
Gambar 3.17 3D Models sepeda motor
4. Mengisi vehicle types, menyesuaikan kategori yang sudah

disediakan serta yang ditentukan sendiri. Pada menu ini terdapat
parameter-parameter seperti kategori kendaraan, vehicle model,
color, acceleration and deceleration, capacity, occupancy, dan
lain-lain.
Gambar 3.18 Vehicle Types

54
5. Mengisi vehicle classes,mengklasifikasikan jenis kendaraan ke

dalam kategori kendaraan. Pada penelitian ini vehicle classes tetap
dibagi menjadi 6 kelas kendaraan.
Gambar 3.19 Vehicle Classes
6. Input volume arus lalu lintas keseluruhan
Gambar 3.20 Vehicle Inputs

55
7. Membuat dan mengisi Signal Controllers, untuk mengatur Traffic

Light pada jaringan jalan.
Gambar 3.21 Signal Controllers

8. Simulation Continuous digunakan untuk memulai simulasi pada Vissim.
Gambar 3.22 Simulation Continuous

56
Bagan alir pemodelan dengan menggunakan software Vissim 8.00-02
Mulai
Input Background
Set scale
Menggambar jaringan jalan
Menentukan tujuan perjalanan
Mengatur konflik area
Menentukan jenis kendaraan dan kelas kendaraan
Memasukan volume kendaraan
Membuat pengaturan lampu lalu lintas
Mengeluarkan hasil data
Selesai
Gambar 3.23 Bagan Alir Pemodelan

BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Data Masukan
1. Kondisi geometrik dan lingkungan persimpangan
Dari hasil survei kondisi lingkungan dan geometrik persimpangan
Pelemgurih dilakukan dengan pengamatan visual, serta dilakukan langsung
pengukuran dilokasi penelitian. Kondisi geometrik simpang didaerah
penelitian dapat dilihat pada Gambar 4.1.
Gambar 4.1 Kondisi geometri simpang
a. Lebar lengan A atau lengan Utara : 22,51 m

b. Lebar lengan B atau lengan Timur : 15,50 m
c. Lebar lengan C atau lengan Selatan : 17,02 m
d. Lebar lengan D atau lengan Barat : 6,920 m
57
58
2. Data lingkungan dan geometrik jalan
Tabel 4.1 Data lingkungan Simpang Pelemgurih, Yogyakarta
Nama Jalan Kondisi Hambatan Median Kelan LTOR

Lingkunga Samping daian
n (%)
Jl. Ring Road Barat (U) Komersial Tinggi Ya Ya
Jl. Wates Km.5,5 (S) Komersial Tinggi Ya Tidak
Jl. Gamping (B) Komersial Tinggi Tidak Tidak
Jl. Wates Km.5 (T) Komersial Tinggi Ya Ya
Tabel 4.2 Data geometrik Simpang Pelemgurih, Yogyakarta
Pendekat (m)
Nama Jalan Lebar Lebar Lebar Lebar
Pendekat Masuk Keluar LTOR
Jl. Ring Road Barat (U) 10,94 7,74 11,57 3,2
Jl. Wates Km.5,5 (S) 8,04 8,04 8,98 -
Jl. Wates Km 5 (T) 7,85 5,15 7,65 2,7
Jl. Lokal (B) 3,46 3,46 3,46 -
3. Kondisi sinyal (fase)

Kondisi Lalu Lintas pada simpang bersinyal antara lain meliputi,
jumlah fase, waktu masing-masing fase dan gerakan sinyal. Gerakan
sinyal meliputi, waktu hijau, waktu kuning dan waktu merah. Pada lokasi
penelitian (Simpang Pelemgurih Yogyakarta) terdapat empat fase Lalu
Lintas. Lamanya waktu pengoperasian sinyal Lalu Lintas dilokasi
penelitian dapat dilihat pada Tabel 4.3 di bawah ini :
Tabel 4.3 Kondisi persinyalan dan tipe pendekat
Waktu (detik)
Sinyal Lengan Tipe pendekat
Merah Hijau Kuning All red
Fase 1 A (Utara) Terlindung (P) 99 26 3 3
Fase 2 B (Timur) Terlindung (P) 106 19 3 3
Fase 3 D (Barat) Terlindung (P) 100 21 3 3
Fase 4 C (Selatan) Terlindung (P) 83 42 3 12
Waktu siklus (detik) 141
59
Fase 1 Fase 2
Fase 3 Fase 4
Gambar 4.2 Kondisi persinyalan simpang
4. Kondisi arus lalu lintas

Lengan A
(Utara)
70 1408 1060
Lengan D 166 1001

Lengan B
(Barat) 1485 627
(Timur)
6 1521
8 1339 3159
Lengan C
(Selatan)
Gambar 4.3 Kondisi lalu lintas pada jam 07.00 – 08.00

B. Data Lalu Lintas
1. Kondisi volume jam puncak (VJP)
Kondisi volume jam puncak di wilayah penelitian dirangkum
Gambar 4.4. Kondisi selengkapnya dapat dilihat pada halaman lampiran
VOLUME (KEND/JAM)
0
2000
4000
6000
8000
12000
14000
10000
06.00 - 07.00
lampiran
06.30 - 07.30
07.00 - 08.00
07.30 - 08.30
08.00 - 09.00
08.30 - 09.30
09.00 - 10.00
2. Kondisi arus lalu lintas perjam

09.30 - 10.30
10.00 - 11.00
(07.00-08.00 ; 11851)
10.30 - 11.30
11.00 - 12.00
11.30 - 12.30
12.00 - 13.00
12.30 - 13.30
INTERVAL WAKTU
13.00 - 14.00
13.30 - 14.30
14.00 - 15.00
Gambar 4.4 Grafik lalu lintas wilayah penelitian 14.30 - 15.30
15.00 - 16.00
15.30 - 16.30
16.00 - 17.00
Tabel 4.4. Kondisi arus lalulintas selengkapnya dapat dilihat pada halaman
Kondisi arus lalulintas perjam pada jam puncak dirangkum pada
60
16.30 - 17.30
17.00- 18.00
m
Jumlah
kend/ja
61
Tabel 4.4 Data lalu lintas wilayah penelitian
Interval Lengan HV LV MC UM
A ke B (KIRI) 13 96 943 8
A ke C (LURUS) 31 408 965 4
A ke D(KANAN) 1 12 56 1
B ke C (KIRI) 20 165 1335 1

B ke D (LURUS) 1 74 542 10
B ke A (KANAN) 19 116 863 3
07.00-08.00
C ke D (KIRI) 2 1 5 0
C ke A (LURUS) 68 269 975 0
C ke B (KANAN) 31 518 2610 0
D ke A (KIRI) 2 24 141 0
D ke B (LURUS) 5 166 1289 25
D ke C (KANAN) 0 2 4 0
C. Analisis Data
1. Kondisi Eksisting
a. Arus Jenuh (S)
Nilai Arus Jenuh (S) dapat ditentukan dengan mengalikan Arus
Jenuh Dasar dengan faktor koreksi/penyesuaian. Faktor penyesuaian
tersebut adalah, faktor penyesuaian terhadap ukuran kota (Fcs), faktor
penyesuaian hambatan samping (FSF), faktor penyesuaian kelandaian (FG),
faktor penyesuaian parkir (FP), faktor penyesuaian belok kiri (FLT) dan
faktor penyesuaian belok kanan (FRT) dapat ditentukan dengan persamaan
berikut ini :
S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT (smp/jam)
1) Arus Jenuh Dasar
Penentuan Arus Jenuh Dasar merupakan awal dari perhitungan
untuk mendapatkan nilai kapasitas suatu lengan/pendekat. Nilai Arus
Jenuh dasar dapat ditentukan dengan persamaan berikut :
So = 600 x Wefektif (smp/jam)
62
Dari hasil penelitian dilapangan didapat lebar efektif (Wefektif)

pada lengan sebelah utara adalah sebesar 7,74 meter, sehingga Arus
Jenuh Dasar (So) dapat dihitung dengan rumus yang ada diatas, yaitu
sebagai berikut :
So = 600 × 7,74
= 4644 smp/jam
Contoh perhitungan dapat dilihat di SIG IV
2) Faktor penyesuain ukuran kota (fcs)

Faktor ukuran diketahui melalui Tabel 3.1,dengan
menyesuaikan jumlah penduduk D.I.Yogyakarta sebesar 3,6 juta jiwa.
berdasarkan data BPS 2016.
3) Faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf)

Faktor penyesuaian hambatan sampaing diperoleh melalui
rasio UM/MV pada setiap lengan dengan menghitung secara
interpolasi dari Tabel 3.5. Contoh perhitungan hambatan samping
pada jam 07.00 – 08.00 pada lengan A (utara) adalah sebagai berikut:
Nilai UM/MV = 0,0051
Interpolasi = X+((Y1-Y)/(Y2-Y) x (X2 – X)
Jadi = 0,93 + ((0,0051 – 0,00)/(0,05 – 0,00) x (0,91 – 0,93))
= 0,928
dengan:
Y= 0,00 ( Tabel 3.5)
Y1= 0,0051 (UM/MV,kolom 18 SIG II)
Y2= 0,05 ( Tabel 3.5)
X= 0,93 (Nilai Fsf, Tabel 3.5, komersial tinggi dengan tipe fase P)
X2= 0,91 (Nilai Fsf, Tabel 3.5, komersial tinggi dengan tipe fase P)
63
4) Faktor penyesuaian kelandaian (FG)

Faktor penyesuaian kelandaian pada peneliatian ini diketahui
berdasarkan Gambar 3.6 Diambil tingkat kelandaian 0 % sehingga
nilai Fg sebesar 1,0.
5) Faktor penyesuaian Parkir (FP)

Faktor penyesuaian parkir dalam penelitian ini berdasarkan
data lapangan yang disesuaikan melalui Gambar 3.7, dari hasil
pengamatan lapangan di dapat jarak garis henti ke parkir pertama
lebih dari 80m disetiap lengan, sehingga nilai Fp diketahui sebesar 1.
Hal ini menunjukan bahwa tidak ada hambatan di setiap lengan yang
dapat mempengaruhi nilai arus jenuh.
6) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)

Faktor penyesuaian belok kanan diketahui melalui rasio
kendaraan belok kanan Formulir SIG II (lampiran...). contoh
perhitungan untuk FRT pada jam 07.00 – 08.00 dihitung dengan
rumus:
Frt = 1,0 +( Prt x 0,26)
= 1,0 + (0,03 x 0,26)
= 1,01 (Hasil Frt di masukan dalam SIG IV kolom 15)
dengan :
Prt = 0,03 (Sig II kolom 16)
7) Faktor Penyesuaian belok kiri (FLT)

Faktor penyesuaian belok kiri diketahui melalui rasio
kendaraan belok kiri Formulir SIG II (lampiran...). contoh perhitungan
untuk FLT pada jam 07.00 – 08.00 dengan menggunakan rumus:
64
FLT = 1,0 – PLT x 0,16
= 1,0 – (0,42 x 0,10)
= 0,96 (Hasil Flt di masukan dalam SIG IV kolom 16)
dengan :
Plt = 0,10 (SIG II, kolom 15)
Contoh pehitungan Arus Jenuh (S) pada lengan Utara hari 28 Maret 2016
jam 07.00 – 08.00:
S = 4644 x 1,05 x 0,928 x 1 x 1 x 1,01 x 0,96
= 4367,39 smp/jam
Tabel 4.5 Nilai Arus Jenuh
Faktor Penyesuaian Arus Jenuh

Arus Jenuh
Interval Kode dasar (So)
(S)
FCS FSF FG FP FRT FLT (smp/jam)
(smp/jam)
U 1,05 0,928 1 1 1.007 0.96 4644 4367.393
1.182 1.00 4824 5568.288

S 1,05 0,93 1 1
07.00 – 08.00
T 1,05 0,928 1 1 1.083 0.95 3090 3102.038
B 1,05 0,923 0.99 1 1.001 0.99 2076 1974.408
b. Kapasitas dan Derajat Jenuh

1) Kapasitas
Besarnya nilai Kapasitas (C) tergantung pada Arus Jenuh dan
rasio waktu Hijau pada masing-masing pendekat. Dapat dilihat pada
formulir SIG IV. Persamaan yang digunakan adalah :
C = S x g/c (smp/jam)
Contoh Perhitungan Kapasitas (C) pada lengan Utara untuk hari
Senin, 28 Maret 2016 jam 07.00 – 08.00 :
65
S = 4367,39smp/jam
g = 26 detik (data lapangan)
c = 141 detik (data lapangan)
C = S x g/c
C = 4367,39 x 21/141
C = 805 smp/jam
Untuk hasil perhitungan Kapasitas (C) selanjutnya dapat dilihat pada
Tabel 4.6 di bawah ini :
Tabel 4.6 Kapasitas Simpang
Waktu Siklus
Waktu
Arus yang
kode Tipe hijau kapasitas
Interval jenuh (S) disesuaikan
pendekat Pendekat (g)
(c)
Smp/jam Detik Detik Smp/jam
805
A (utara) P 4367,39 26
07.00 1659
C (selatan) P 5568,29 42
s/d 141
B (timur) P 3102,04 19 418
08.00
1974,408 294
D (barat) P 21
2) Derajat Kejenuhan
Nilai derajat kejenuhan dalam penelitian ini dirangkum pada
Tabel 4.7. Contoh perhitungan nilai derajat kejenuhan pada lengan
utara jam 07.00 – 08.00 dapat dihitung dengan menggunakan
persamaan:
DS = Q/C
= 967/805
= 1.201
66
Tabel 4.7 Derajat Kejenuhan (DS)
kode Tipe Arus lalu kapasitas derajat

Interval
pendekat Pendekat lintas (Q) Smp/jam Jenuh
805 1,201
A (utara) P 967
1659 1,003
C (selatan) P 1664
07.00-08.00
418 1,737
B (timur) P 726
294 1,659
D (barat) P 488
c. Panjang Antrian (NQ)

Jumlah antrian kendaraan yang terjadi pada lengan yang ditinjau
dalam hal ini adalah lengan Utara. Hasil dari Derajat Kejenuhan (DS)
digunakan untuk menghitung jumlah antrian (NQ1) yang tersisa dari fase
hijau sebelumnya.
Untuk DS > 0,5
8 × (DS − 0,5)
�Q1 = 0,25 × C[(DS − 1)] + √(DS − 1) +
2
C
Untuk DS < 0,5

NQ1 = 0
Contoh Perhitungan NQ1 pada hari Senin jam 07.00 – 08.00 pada
lengan Utara simpang Pelemgurih, Yogyakarta.
8 × (1,201 − 0,5)
�Q1 = 0,25 × 805[(1,201 − 1)] + √(1,201 − 1) +
2
805
�Q1 = 84,33
Kemudian Jumlah Antrian yang datang selama fase merah (NQ2)

dihitung dengan rumus :
1 − �R Q
�Q2 = C × ×
1 − �R × DS 3600
67
Contoh Perhitungan NQ2 pada hari Kamis jam 07.00 – 08.00 pada
lengan Utara simpang Pelemgurih, Yogyakarta.
1 − 0,184 967
�Q2 = 711 × ×
1 − 0,184 × 1,201 3600
�Q2 = 36,69
�Q�� = �Q1 + �Q2
�Q�� = 84,33 + 36,69
�Q�� = 124,02
Panjang Antrian (QL) pada suatu pendekat adalah hasil perkalian

jumlah rata-rata antrian pada awal sinyal hijau (NQ) dengan luas rata-rata
yang dipergunakan per smp (20 m²) dan pembagian dengan lebar masuk,
yang persamaannya dituliskan sebagai berikut :
QL = NQMAX x ( 20 / WMASUK)
Untuk hasil perhitungan Panjang Antrian (QL) dapat dilihat pada
Tabel 4.8 di bawah ini :
Tabel 4.8. Panjang Antrian
Jumlah
Jumlah smp Panjang
smp yang
Kode Tipe yang datang NQ NQ antrian
Interval tersisa dari
Pendekat Pendekat selama fase TOTAL MAX (QL)
fase hijau
(NQ1) merah (NQ2) (m)
A (utara) P 84.33 39.69 124.02 70 181
B (selatan) P 21.90 65.28 87.18 70 174

07.00
s/d
08.00 C (timur) P 155.66 32.12 187.78 70 272
98.65 21.60 120.25 70 405

D (barat) P
68
d. Kendaraan Terhenti
Hasil analisis kendaraan henti dirangkum dalam Tabel 4.9 sebagai
berikut:
Tabel 4. 9 Kendaraan Henti (NSV)
kode Tipe jumlah kendaraan terhenti

Interval
pendekat Pendekat smp/jam
2850
A (utara) P
2003
C (selatan) P
07.00-
08.00 4315
B (timur) P
2763
D (barat) P
Contoh perhitungan analsis kendaraan henti pada jam 07.00 - 08.00

lengan utara dapat dihitung menggunakan Persamaan 3.16:
�
Q
�
S = 0,9 ×
Q×�
124,02
�S = 0,9 × × 3600
967 × 141
= 2,946 smp/jam
dengan
NS = rasio kendaraan (smp/jam)
NQ = 124,02 (jumlah antrian total, form SIG V kolom VIII)
Q = 967 smp/jam(arus lalulintas, form SIG V kolom II)
c = 141 detik (waktu siklus lapangan, form SIG IV)
Contoh perhitungan jumlah kendaraan henti periode 07.00 - 08.00

pada lengan utara, dapat dihitung dengan Persamaan 3.17:
NSV = Q × NS
69
NSV = 967 x 2,946

= 2850 smp/jam
e. Tundaan
Hasil analisis tundaan simpang dirangkum dalam Tabel 4.10. Hasil
analisis tundaan simpang adalah sebagai berikut:
Contoh perhitungan analsis tundaan lalulintas rata – rata (DT) pada
jam 07.00 – 08.00 lengan utara dapat dihitung dengan Persamaan 3.20 dan
Persamaan 3.19.
0,5 × (1 − �R)2
�=
(1 − �R × DS)
0,5 × (1 − 0,184)2
�=
(1 − 0,184 × 1,201)
� = 0,4651
�Q1 × 3600
DT = �× �+
C
84,33 × 3600
DT = 141 × 0,4651 +
805
DT = 437,211
dengan
c = 141 detik (waktu siklus lapangan, form SIG IV)
NQ1 = 84,33 (form SIG V kolom VI)
GR = 0,184 (rasio hijau, form SIG V kolom V)
DS = 1,201 (derajat jenuh, form SIG V kolom IV)
Contoh perhitungan analsis tundaan geometri rata – rata (DG) pada

jam 07.00 – 08.00 lengan utara adalah sebagai berikut:
DG = (1 – Psv) x PT x 6 + (Psv x 4)
= (1 – 2,946) x (0,03 x 6) + (2,946 x 4)

70
= 11,466 det/smp
dengan
Psv = 2,946 (rasio kendaran terhenti pada approach, form SIG V)
PT = 0,03 (rasio kendaraan berbelok pada approach, form SIG IV

kolom V)
Contoh perhitungan analsis tundaan rata – rata (D) pada jam 07.00
– 08.00 lengan utara adalah sebagai berikut:
D = DT + DG
= 437,211 + 11,466
= 448,677 det/smp
Contoh perhitungan tundaan total pada jam 07.00 – 08.00 adalah

sebagai berikut :
=DxQ
= 448,677 x 976
= 434005 det/smp
Tabel 4. 10 Tundaan Kendaraan
Tundaan
Tipe Tingkat
kode Pen Tundaan
Interval Tundaan Tundaan Tundaan Pelayanan
pendekat deka Lalulintas Tundaan
Geometri Rata-Rata rata – rata
t Rata-Rata Total
k Rata- (D) simpang
(DT)
Rata
(DG)
A (utara) P
437.211 11.466 448.677 434005 F
07.00 C 97.098 3.958 101.056 493.75 168187 F

P
- (selatan)
08.00 B (timur) P
1409.487 14.332 1423.818 1033692 F
D (barat) P
1275.501 22.493 1297.994 633291 F
71
D. Pembahasan
Hasil perhitungan menggunakan rumus Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI) 1997 pada kondisi eksisting menunjukan kinerja
persimpangan Pelemgurih Yogyakarta telah melebihi dari kondisi yang
ditetapkan. Waktu siklus yang terlalu panjang mempengaruhi kapasitas pada
simpang, sehingga meningkatkan derajat kejenuhan, menambah panjang
antrian dan tundaan.
Berdasarkan analisis yang telah dilakukan pada kondisi eksisting nilai

derajat kejenuhan tinggi (DS ≤ 0,85), untuk mengurangi derajat kejenuhan,
tundaan, dan meningkatkan tingkat pelayanan maka dibutuhkan beberapa
alternatif. Antara lain :
1. Alternatif I (Perancangan Ulang Volume Jam Puncak (VJP)

2. Alternatif II (Pengaturan Ulang Satu Jam Rata-rata)
3. Alternatif III (Pelebaran Jalan Untuk Semua Lengan)
4. Alternatif IV (Perencanaan Jalan Satu Arah Keluar, Pelebaran
Jalan dan Interpolasi Lampu Hijau)
5. Alternatif V (Perencanaan Jalan Satu Arah Keluar Kondisi LHR,
Pelebaran Jalan dan Interpolasi Lampu Hijau)
6. Alternatif VI (Perencanaan Jalan Satu Arah Masuk, Pelebaran
7. Alternatif VII (Perencanaan Jalan Satu Arah Masuk Kondisi LHR,
Pelebaran Jalan dan Interpolasi Lampu Hijau)
1. Alternatif I (Perancangan Ulang Volume Jam Puncak (VJP)

Pada percobaan alternatif I Perancangan Ulang Volume Jam Puncak
(VJP) nilai Waktu Hijau (g) dan Waktu siklus yang disesuaikan (c) tidak
menggunakan nilai pada kondisi eksisting akan tetapi dengan menggunakan
persamaan dibawah ini:
72
Waktu Hijau (g) = (Cua – LTI) x PR
Waktu siklus yang disesuaikan (c) = ∑g + LTI
a. Arus Jenuh (S)

Jenuh Dasar dengan faktor koreksi/penyesuaian.
Tabel 4.11 Nilai Arus Jenuh Perancangan Ulang VJP

Interval Kode dasar (So) Arus Jenuh
(smp/jam) (S)
4644 4367
U 1,05 0,928 1 1 1,01 0,96
1,05 0,93 1 1 1,18 1,00 4824 5568

07.00 – S
08.00 3090 3102
1,05 0,928 1 1 1,08 0,95
T
1,05 0,923 1 1 1,00 0,99 2076 1994
B

1) Kapasitas
Besarnya nilai Kapasitas (C) tergantung pada Arus Jenuh dan rasio
waktu hijau pada masing-masing pendekat.
Dalam perancangan ulang volume jam puncak, waktu hijau (g)
untuk lengan utara menggunakan persamaan sebagai berikut:
g = (Cua – LTI) x PR
= (100,1 – 33) x 0,486
= 32,6106 detik
Waktu siklus yang disesuaikan (c) dalam perancangan ulang jam
puncak menggunakan persamaan:
c = ∑g + LTI
= 128 + 33
73
= 161 detik
Tabel 4.12 Kapasitas Simpang Perancangan Ulang VJP
Waktu
Waktu
Arus Siklus yang
kode Tipe hijau kapasitas
(c)
4367 32 868
A (utara) P
07.00 5568 44 1522

C (selatan) P
s/d 161
B (timur) P 3102 34 655
08.00
1994 18 223
D (barat) P
Nilai derajat kejenuhan dalam perancangan ulang volume jam
puncak dirangkum pada Tabel 4.13.
Tabel 4.13 Derajat Kejenuhan (DS) Perancangan ulang VJP
kode Tipe Arus lalu kapasitas derajat

Interval
868 1.114
A (utara) P 967
1522 1.094
C (selatan) P 1664
07.00-08.00
655 1.108
B (timur) P 726
223 2.188
D (barat) P 488
74

Tabel 4.14. Panjang Antrian Perancangan Ulang VJP
Jumlah
Jumlah
smp yang Panjang
Tipe smp yang
Interv datang NQ antrian
Kode Pendekat Pendek tersisa dari NQ MAX
al selama TOTAL (QL)
at fase hijau
fase merah (m)
(NQ1) (NQ2)
A (utara) P 54.51 44.52 99.04 70 181
B (selatan) P 77.12 77.15 154.27 70 174

07.00
s/d
08.00 C (timur) P 40.39 33.44 73.83 70 272
D (barat) P 133.87 25.66 159.53 70 405
Hasil analisis kendaraan henti untuk perancangan ulang volume
jam puncak dirangkum dalam Tabel 4.15 sebagai berikut
Tabel 4. 15 Kendaraan Terhenti (NS) Perancangan Ulang VJP
kode Tipe jumlah kendaraan terhenti

Interval
pendekat Pendekat smp/jam
A (utara) P 1993
3105
C (selatan) P
07.00-
08.00 1486
B (timur) P
D (barat) P 3210
75
e. Tundaan
Hasil analisis tundaan simpang untuk perancangan ulang volume
jam puncak dirangkum dalam Tabel 4.16.
Tabel 4. 16 Tundaan Kendaraan untuk Perancangan Ulang VJP
Tundaan
Tingkat
kode Tipe Tundaan Tundaan Tundaan
Interval Tundaan Pelayanan
pendekat Pendekat Lalulintas Geometrik rata – Tundaan
Rata-Rata
Rata-Rata Rata-Rata rata Total
(D)
(DT) (DG) simpang
A (utara) P
292.466 8.068 300.533 290706 F
C (selatan) P
243.083 3.821 246.905 410923 F
07.00- 440.31
08.00 287.347 6.187 293.534 213106 F
B (timur) P
D (barat) P
2245.492 26.128 2271.620 1108323 F
Berdasarkan perhitungan alternatif I dengan perancangan ulang volume

jam puncak didapatkan nilai waktu siklus sebesar 161 detik, dengan waktu hijau
(g) pada lengan Utara – 32 detik, lengan Selatan – 44 detik, lengan Timur – 34
detik, lengan Barat – 18 detik. Alternatif I didapatkan nilai DS untuk lengan Utara
dan Timur lebih rendah dari analisis kondisi eksisting sedangkan lengan Selatan
dan Barat mengangalami kenaikan, namun masih lebih besar dari 0,85 dan untuk
nilai tundaan rata-rata (D) pada setiap simpang menurun.
2. Alternatif II (Perancangan Ulang Satu Jam Rata-rata)

a. Kondisi arus lalu lintas satu jam rata-rata
Kondisi arus lalu lintas untuk perancangan satu jam rata-rata
dilakukan dengan perhitungan rata-rata volume kendaraan selama 12 jam
dari jam 06.00 s/d 18.00 dirangkum pada Tabel 4.17
76
Tabel 4.17 Data Lalu Lintas Satu Jam Rata-Rata
Lengan HV LV MC UM
A ke B (KIRI) 14 123 449 2

A ke C (LURUS) 14 134 406 2
A ke D (KANAN) 10 79 307 2
B ke C (KIRI) 13 121 473 2

B ke D (LURUS) 13 118 354 3
B ke A (KANAN) 14 119 379 3
C ke D (KIRI) 15 115 598 3

C ke A (LURUS) 19 144 674 3
C ke B (KANAN) 10 142 699 2
D ke A (KIRI) 13 113 367 3

D ke B (LURUS) 14 131 464 5
D ke C (KANAN) 13 112 314 1
b. Arus Jenuh (S)

Tabel 4.18 Nilai Arus Jenuh Satu Jam Rata-rata

Arus Jenuh
(S)
(smp/jam)
U 1,05 0,928 1 1
1,0
0,96 4644 4644
7
1,05 0,928 1 1
1,0
0,97 4824 4987
Satu jam S 9
rata-rata 1,0 3090 3137
1,05 0,933 1 1 0,96
T 8
1,0 2076 2100
1,05 0,933 1 1 0,97
B 8
77
c. Kapasitas dan Derajat Jenuh

1) Kapasitas
Waktu Hijau pada masing-masing pendekat.
Tabel 4.19 Kapasitas Simpang Satu Jam Rata-rata
Waktu
Waktu
Arus Siklus yang
kode Tipe hijau Kapasitas
(c)
4644 26 856
A (utara) P
4987 42 1486
C (selatan) P
Satu jam
141
rata-rata 3137 19 423
B (timur) P
2100 21 313
D (barat) P
Nilai derajat kejenuhan dalam perancangan ulang volume jam
puncak dirangkum pada Tabel 4.20.
Tabel 4.20 Derajat Kejenuhan (DS) Satu Jam Rata-rata
kode Tipe Arus lalu Kapasitas derajat

Interval
618 856 0.721
A (utara) P
852 1486 0.574
C (selatan) P
Satu jam
rata-rata 535 423 1.265
B (timur) P
637 313 2.037
D (barat) P
78
d. Panjang Antrian (NQ)

Tabel 4.21. Panjang Antrian Satu Jam Rata-rata
Jumlah
Jumlah smp Panjang
smp yang
fase hijau
A (utara) P 0.79 22.76 23.55 24 62
B (selatan) P 0.17 28.27 28.45 34 85

Satu
jam
rata-rata C (timur) P 58.84 21.86 80.70 70 272
D (barat) P 163.59 30.48 194.07 70 405
e. Kendaraan Terhenti
Hasil analisis kendaraan terhenti untuk satu jam rata-rata
dirangkum dalam Tabel 4.22 sebagai berikut
Tabel 4. 22 Kendaraan Henti (NS)
kode Tipe jumlah kendaraan

Interval
pendekat Pendekat terhenti smp/jam
541
A (utara) P
654
C (selatan) P
Satu jam rata-rata
1854
B (timur) P
4459
D (barat) P
79
f. Tundaan
Hasil analisis tundaan simpang untuk satu jam rata-rata dirangkum
dalam Tabel 4.23.
Tundaan
Tingkat
Rata-Rata
(D)
(DT) (DG) simpang
A (utara) P 57.412 3.696 61.108 37752 F
Satu C (selatan) P
42.340 3.560 45.900 529.26 39125 E
jam
rata- 564.677 9.142 573.819 306964 F
rata B (timur) P
D (barat) P
1956.246 17.167 1973.413 1257064 F
Berdasarkan perhitungan pada alternatif II dengan perancangan ulang satu

jam rata-rata dilakukan dengan perhitungan rata-rata volume kendaraan selama 12
jam dari jam 06.00 s/d 18.00 pada setiap simpang, dengan waktu siklus sama
dengan kondisi eksisting didapatkan nilai DS untuk lengan utara dan selatan lebih
rendah dari analisis kinerja eksisting sedangkan untuk lengan timur dan barat
masih mengalami nilai DS > 0,85.
3. Alternatif III (Pelebaran Jalan untuk Semua Lengan)
Pada percobaan alternatif III dilakukan pelebaran jalan pada lebar

efektif (We) untuk lengan Utara yang semula 7,74 meter menjadi 11,74
meter. Untuk lengan Timur yang semula 7,85 menjadi 10,85 m,Untuk lengan
selatan yang semula berukuran 8,04 menjadi 10,04 dan untuk lengan barat
yang semula berukuran 6,92 menjadi 8,92 pelebaran dilakukan di semua
lengan dikarenakan kondisi jalan simpang bersinyal Pelemgurih memiliki
DAMIJA yang cukup luas untuk melakukan pelebaran jalan. Untuk lengan
80
utara dilakukan pelebaran sebesar 4 meter,lengan timur dilakukan pelebaran

sebesar 3 meter, untuk lengan selatan dan barat masing-masing dilakukan
pelebaran sebesar 2 meter.
a. Lebar Efektif
Tabel 4.24 Lebar Efektif untuk Kondisi Eksisting dan Perancangan Ulang
Kondisi Eksisting Perancangan Ulang

Pendekat (m) Pendekat (m)
Lengan
Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar
Pendekat Masuk Keluar LTOR Pendekat Masuk Keluar LTOR
U 10,94 7,74 11,57 3,2 14,94 11,74 11,57 3,2
S 8,04 8,04 8,98 0 10,04 10,04 8,98 0
T 7,85 5,15 7,65 2,7 10,85 8,15 7,65 2,7
B 3,46 3,46 3,46 0 5,46 3,46 3,46 0
b. Arus Jenuh (S)

Tabel 4.25 Nilai Arus

Interval Kode dasar (So) Arus Jenuh
(smp/jam) (S)
U 1,05 0,928 1 1 1,01 0,96 7044 6624
S 1,05 0,93 1 1 1,18 1,00 6024 6953
07.00-08.00
T 1,05 0,928 1 1 1,08 0,95 4890 4909
B 1,05 0,928 1 1 1,00 0,99 3276 3116
81
c. Kapasitas dan Derajat Jenuh
1) Kapasitas
waktu Hijau pada masing-masing pendekat.
Tabel 4.26 Kapasitas Simpang

Waktu
Waktu
Arus Siklus yang
(c)
6624 26 1222
A (utara) P
07.00 6953 42 2071

C (selatan) P
s/d 141
4909 19 662
08.00 B (timur) P
3116 21 464
D (barat) P
Nilai derajat kejenuhan setelah dilakukan pelebaran jalan untuk
semua lengan dirangkum pada Tabel 4.34.
Tabel 4.27 Derajat Kejenuhan (DS)
Kode Tipe Arus lalu kapasitas derajat

Interval
967 1222 0.792
A (utara) P
1664 2071 0.804
C (selatan) P
07.00-08.00
726 662 1.098
B (timur) P
488 464 1.051
D (barat) P
82
d. Panjang Antrian (NQ)

Tabel 4.28. Panjang Antrian
Jumlah
Jumlah smp Panjang
smp yang
fase hijau
A (utara) P
1.39 36.18 37.57 43 73
B (selatan) P
1.53 60.17 61.70 70 139
07.00
s/d
08.00 C (timur) P 37.52 28.87 66.39 70 172
D (barat) P 18.75 19.28 38.04 50 183
e. Kendaraan Terhenti
Hasil analisis kendaraan henti setelah dilakukan pelebaran jalan
pada semua lengan dirangkum dalam Tabel 4.29 sebagai berikut
Tabel 4. 29 Kendaraan Terhenti (NS)
jumlah kendaraan
Interval kode pendekat Tipe Pendekat
terhenti smp/jam
863
A (utara) P
1418
C (selatan) P
07.00-08.00
1526
B (timur) P
D (barat) P 874
83
f. Tundaan
Hasil analisis tundaan simpang setelah dilakukan pelebaran jalan
pada lengan Utara dan Timur dirangkum dalam Tabel 4.30.
Tundaan
Tingkat
kode Tipe Tundaan Tundaan Tundaan Tundaan
Interval Lalulintas Rata- rata – Tundaan Pelayanan
pendekat Pendekat Geometrik
Rata-Rata Rata-Rata Rata rata Total
(DT) (DG) (D) simpang
A (utara) P 59.004 3.588 62.592 60545 F
C (selatan) P
48.357 4.031 52.387 98.60 87188 F
07.00
-
08.00 B (timur) P
266.109 6.302 272.410 197770 F
D (barat) P
206.032 7.138 213.171 104006 F
Berdasarkan perhitungan pada alternatif III dengan melakukan pelebaran

jalan pada semua lengan dengan waktu siklus kondisi eksisting maka didapatkan
nilai DS dan nilai Tundaan lebih rendah dibandingkan dengan kondisi eksisting.
4. Alternatif IV (Perencanaan Jalan Satu Arah Keluar, Pelebaran Jalan dan

Interpolasi Lampu Hijau)
Pada percobaan alternatif IV dilakukan pemberlakuan jalan satu arah

untuk lengan barat dan hanya untuk arah keluar dari pendekat saja dengan
anggapan bahwa arus dari lengan utara, selatan dan timur yang menuju lengan
barat mencari arah lain dikarenakan lengan barat memiliki lebar pendekat yang
sangat kecil yaitu hanya sebesar 3,46 m. Pada alternatif IV juga dilakukan
pelebaran jalan untuk semua pendekat dan mengubah waktu lampu hijau
menggunakan cara interpolasi.
84
Tabel 4.31 Data Lalu Lintas Perencanaan Jalan Satu Arah Keluar,Pelebaran dan
Interpolasi Lampu Hijau
Lengan HV LV MC UM
A ke B (KIRI) 13 96 943 8
A ke C (LURUS) 31 406 965 4
A ke D (KANAN) 0 0 0 0
B ke C (KIRI) 20 165 1335 1

B ke D (LURUS) 0 0 0 0
B ke A (KANAN) 19 116 863 3
C ke D (KIRI) 0 0 0 0
C ke A (LURUS) 68 296 975 0
C ke B (KANAN) 31 518 2610 0
D ke A (KIRI) 2 24 141 0
D ke B (LURUS) 5 166 1289 25
a. Arus Jenuh (S)

85
Tabel 4.32 Nilai Arus Jenuh Data Lalu Lintas Perencanaan Jalan Satu Arah
Keluar,Pelebaran dan Interpolasi Lampu Hijau

Arus Jenuh
(S)
(smp/jam)
U 1,05 0,928 1 1 1,07 0,96 7044 6570
1,05 0,928 1 1 1,09 0,97 6024 6957

S
07.00-08.00
4890 4939
1,05 0,933 1 1 1,08 0,96
T
1,05 0,933 1 1 1,08 0,97 5352 5142
B

1) Kapasitas
Tabel 4.33 Kapasitas Simpang Perencanaan Jalan Satu Arah Keluar,Pelebaran dan
Waktu
Waktu
Arus Siklus yang
(c)
6570 19 1114
A (utara) P
6957 32 1988
07.00 C (selatan) P
- 112
4939 15 661
08.00 B (timur) P
5142 13 597
D (barat) P
Nilai derajat kejenuhan dalam Perencanaan Jalan Satu Arah Keluar,Pelebaran dan
Interpolasi Lampu Hijau dirangkum pada Tabel 4.20.
86
Tabel 4.34 Derajat Kejenuhan (DS) Perencanaan Jalan Satu Arah

Keluar,Pelebaran dan Interpolasi Lampu Hijau

Interval
943 1114 0.846
A (utara) P
1660 1988 0.835
07.00 C (selatan) P
-
08.00 542 661 0.820
B (timur) P
488 597 0.818
D (barat) P
Tabel 4.35. Panjang Antrian Perencanaan Jalan Satu Arah Keluar,Pelebaran dan
Jumlah
Jumlah smp Panjang
smp yang
fase hijau
A (utara) P 2.19 28.44 30.63 42 72
B (selatan) P 2.01 48.44 50.45 70 139

07.00
-
08.00 C (timur) P 1.73 16.41 18.14 26 64
1.69 14.82 16.51 24 54

D (barat) P
Hasil analisis kendaraan terhenti untuk Perencanaan Jalan Satu Arah

Keluar,Pelebaran dan Interpolasi Lampu Hijau dirangkum dalam Tabel
4.36 sebagai berikut
87

Interval
886
A (utara) P
1459
07.00 C (selatan) P
-
08.00 525
B (timur) P
D (barat) P 478
e. Tundaan
Hasil analisis tundaan simpang untuk Perencanaan Jalan Satu Arah

Keluar,Pelebaran dan Interpolasi Lampu Hijau dirangkum dalam Tabel
4.37.
Tundaan
Tingkat
Rata-Rata
(D)
(DT) (DG) simpang
A (utara) P 52.154 3.759 55.913 52715 F
C (selatan) P
41.158 4.026 45.184 44.52 74991 E
07.00
- 56.582 3.948 60.530 32825 F
08.00 B (timur) P
D (barat) P
58.525 3.917 62.442 30466 F
Berdasarkan perhitungan pada alternatif IV dengan melakukan pelebaran

jalan pada semua lengan dan perancangan jalan satu arah untuk lengan barat
88
hanya untuk keluar dari pendekat saja dengan waktu siklus yang telah
diinterpolasi maka didapatkan nilai DS dan nilai Tundaan lebih rendah
dibandingkan dengan kondisi eksisting.
5. Alternatif V (Perencanaan Jalan Satu Arah Keluar Kondisi LHR, Pelebaran

Pada percobaan alternatif V hampir sama seperti alternatif IV hanya saja

data lalu lintas yang digunakan adalah sata satu jam rata-rata (LHR)
Tabel 4.38 Data Lalu Lintas Perencanaan Jalan Satu Arah Keluar Kondisi LHR,
Pelebaran Jalan dan Interpolasi Lampu Hijau
Lengan HV LV MC UM
A ke B (KIRI) 14 123 449 2

A ke C (LURUS) 14 134 406 2
A ke D (KANAN) 0 0 0 0
B ke C (KIRI) 13 121 473 2

B ke D (LURUS) 0 0 0 0
B ke A (KANAN) 14 119 379 3
C ke D (KIRI) 0 0 0 0
C ke A (LURUS) 19 114 674 3
C ke B (KANAN) 10 142 699 2
D ke A (KIRI) 13 113 367 3

D ke B (LURUS) 14 131 464 5
D ke C (KANAN) 13 112 314 1
89
a. Arus Jenuh (S)

Jenuh Dasar dengan faktor koreksi/penyesuaian
Keluar Kondisi LHR,Pelebaran dan Interpolasi Lampu Hijau

Arus Jenuh
(S)
(smp/jam)
U 1,05 0,928 1 1 1.00 0.95 7044 6511
1,05 0,928 1 1 1.13 1.00 6024 6653

Satu jam S
rata-rata 1.12 0.95 4890 5042
1,05 0,933 1 1
T
1,05 0,933 1 1 1.08 0.97 5352 5414
B

1) Kapasitas
Tabel 4.40 Kapasitas Simpang Perencanaan Jalan Satu Arah Keluar Kondisi LHR
,Pelebaran dan Interpolasi Lampu Hijau
Waktu
Waktu
Arus Siklus yang
(c)
6511 12 953
A (utara) P
6653 12 974
C (selatan) P 82
Satu jam
rata-rata 5042 12 738
B (timur) P
5414 13 858
D (barat) P
90
Nilai derajat kejenuhan dalam Perencanaan Jalan Satu Arah Keluar,Pelebaran dan
Intepolasi Lampu Hijau dirangkum pada Tabel 4.41.
Tabel 4.41 Derajat Kejenuhan (DS) Perencanaan Jalan Satu Arah Keluar Kondisi
LHR, Pelebaran dan Interpolasi Lampu Hijau

Interval
464 953 0.487
A (utara) P
598 974 0.614
C (selatan) P
Satu jam rata-
rata 329 738 0.446
B (timur) P
637 858 0.742
D (barat) P
Tabel 4.42. Panjang Antrian Perencanaan Jalan Satu Arah Keluar Kondisi LHR,
Pelebaran dan Interpolasi Lampu Hijau
Jumlah
Jumlah smp Panjang
smp yang
fase hijau
A (utara) P -0.02 9.72 9.70 14 24
B (selatan) P 0.30 12.78 13.08 19 38

Satu
jam
rata-rata C (timur) P -0.10 6.85 6.75 11 27
0.93 13.84 14.77 22 49

D (barat) P
91

Keluar Kondisi LHR, Pelebaran dan Intepolasi Lampu Hijau dirangkum
dalam Tabel 4.43 sebagai berikut

Interval
383
A (utara) P
517
C (selatan) P
Satu jam rata-rata
267
B (timur) P
584
D (barat) P
e. Tundaan

Keluar Kondisi LHR, Pelebaran dan Interpolasi Lampu Hijau dirangkum
dalam Tabel 4.44.
92
Tundaan
Tingkat
Rata-Rata
(D)
(DT) (DG) simpang
A (utara) P
32.080 3.301 35.381 16431 D
C (selatan) P
33.926 3.867 37.793 31.82 22612 D
07.00
- 31.491 3.762 35.253 11607 D
08.00 B (timur) P
D (barat) P
36.809 3.816 40.625 25878 D
Berdasarkan perhitungan pada alternatif V dengan melakukan pelebaran

hanya untuk keluar dari pendekat saja pada kondisi satu jam rata-rata dengan
waktu siklus yang telah diinterpolasi maka didapatkan nilai DS dan nilai Tundaan
lebih rendah dibandingkan dengan kondisi eksisting.
6. Alternatif VI (Perencanaan Jalan Satu Arah Masuk, Pelebaran Jalan dan

Interpolasi Lampu Hijau)
Pada percobaan alternatif VI dilakukan pemberlakuan jalan satu arah

untuk lengan barat dan hanya untuk arah masuk saja dengan anggapan bahwa
arus dari lengan barat akan mencari arah lain, maka simpang yang semula
mempunyai pengaturan 4 fase dirubah menjadi 3 fase. Pada alternatif VI juga
dilakukan pelebaran jalan untuk semua pendekat dan mengubah waktu lampu
hijau menggunakan cara interpolasi.
93
Tabel 4.45 Data Lalu Lintas Perencanaan Jalan Satu Arah Masuk,Pelebaran dan
Lengan HV LV MC UM
A ke B (KIRI) 13 96 943 8
A ke C (LURUS) 31 408 965 4
A ke D (KANAN) 1 12 56 1
B ke C (KIRI) 20 165 1335 1

B ke D (LURUS) 1 74 542 10
B ke A (KANAN) 19 116 863 3
C ke D (KIRI) 2 1 5 0
C ke A (LURUS) 68 296 975 0
C ke B (KANAN) 31 518 2610 0
a. Arus Jenuh (S)

Masuk,Pelebaran dan Interpolasi Lampu Hijau

Arus Jenuh
(S)
(smp/jam)
U 1,05 0,928 1 1 1.007 0.96 7044 6624
07.00-08.00 1,05 0,928 1 1 1.182 1.00 6024 6953

S
1.083 0.95 4890 4909
1,05 0,933 1 1
T
94

1) Kapasitas
Tabel 4.47 Kapasitas Simpang Perencanaan Jalan Satu Arah Masuk, Pelebaran
dan Interpolasi Lampu Hijau
Waktu
Waktu
Arus Siklus yang
(c)
6624 14 1204
A (utara) P
07.00
6953 22 77 1987
- C (selatan) P
08.00
4909 14 893
B (timur) P
Nilai derajat kejenuhan dalam Perencanaan Jalan Satu Arah Masuk, Pelebaran dan
Interpolasi Lampu Hijau dirangkum pada Tabel 4.20.
Tabel 4.48 Derajat Kejenuhan (DS) Perencanaan Jalan Satu Arah Masuk,

Interval
967 1204 0.803
A (utara) P
1664 1987 0.838
07.00-08.00 C (selatan) P
726 893 0.813
B (timur) P
95
Tabel 4.49. Panjang Antrian Perencanaan Jalan Satu Arah Masuk,Pelebaran dan
Jumlah
Jumlah smp Panjang
smp yang
fase hijau
A (utara) P 1.52 19.82 21.34 30 51
07.00 2.05 33.43 35.48 50 100

- B (selatan) P
08.00
1.65 14.91 16.56 22 54
C (timur) P

Masuk, Pelebaran dan Interpolasi Lampu Hijau dirangkum dalam Tabel
4.50 sebagai berikut

Interval
898
A (utara) P
1493
07.00-08.00 C (selatan) P
B (timur) P 697
96
e. Tundaan

Masuk, Pelebaran dan Interpolasi Lampu Hijau dirangkum dalam Tabel
4.51.
Tundaan
Tingkat
Rata-Rata
(D)
(DT) (DG) simpang
A (utara) P 34.723 3.725 38.448 37191 F

07.00
- C (selatan) P
29.547 4.021 33.569 30.91 55868 E
08.00
B (timur) P
36.888 3.916 40.804 29624 F

hanya untuk masuk dari pendekat saja dengan waktu siklus yang telah
diinterpolasi maka didapatkan nilai DS dan nilai Tundaan lebih rendah
dibandingkan dengan kondisi eksisting.
97
7. Alternatif VII (Perencanaan Jalan Satu Arah Masuk Kondisi LHR, Pelebaran
Pada percobaan alternatif VII sama seperti alternatif VI yaitu dilakukannya

pemberlakuan jalan satu arah untuk lengan barat dan hanya untuk arah masuk
saja dengan amsusmsi bahwa arus dari lengan barat akan mencari arah lain,
maka simpang yang semula mempunyai pengaturan 4 fase dirubah menjadi 3
fase hanya yang berbeda adalah kondisi data lalu lintas adalah satu jam rata-
rata. Pada alternatif VII juga dilakukan pelebaran jalan untuk semua pendekat
dan mengubah waktu lampu hijau menggunakan cara interpolasi.
Tabel 4.52 Data Lalu Lintas Perencanaan Jalan Satu Arah Masuk Kondisi LHR,
Lengan HV LV MC UM
A ke B (KIRI) 14 123 449 2

A ke C (LURUS) 14 134 406 2
A ke D (KANAN) 10 79 307 2
B ke C (KIRI) 13 121 473 2

B ke D (LURUS) 13 118 354 3
B ke A (KANAN) 14 119 379 3
C ke D (KIRI) 15 115 598 3

C ke A (LURUS) 19 144 674 3
C ke B (KANAN) 10 142 699 2
a. Arus Jenuh (S)

98
Masuk Kondisi LHR, Pelebaran dan Interpolasi Lampu Hijau

Arus Jenuh
(S)
(smp/jam)
U 1,05 0,928 1 1 1.07 0.96 7044 7044
Satu jam 1.09 0.97 6024 6228

S 1,05 0,928 1 1
rata-rata
1.08 0.96 4890 4965
T 1,05 0,933 1 1

1) Kapasitas
Tabel 4.54 Kapasitas Simpang Perencanaan Jalan Satu Arah Masuk Kondisi LHR,
Waktu
Waktu
Arus Siklus yang
(c)
7044 10 1136
A (utara) P
Satu jam 6228 15 1507
C (selatan) P 62
rata-rata
4965 10 801
B (timur) P
99
Nilai derajat kejenuhan dalam Perencanaan Jalan Satu Arah Masuk

Kondisi LHR, Pelebaran dan Interpolasi Lampu Hijau dirangkum pada
Tabel 4.55.
Tabel 4.55 Derajat Kejenuhan (DS) Perencanaan Jalan Satu Arah Masuk Kondisi
LHR, Pelebaran dan Interpolasi Lampu Hijau

Interval
A (utara) P 618 1136 0.544
Satu jam rata- 852 1507 0.566

C (selatan) P
rata
535 801 0.668
B (timur) P
Tabel 4.56. Panjang Antrian Perencanaan Jalan Satu Arah Masuk Kondisi LHR,
Jumlah
Jumlah smp Panjang
smp yang
fase hijau
A (utara) P 0.10 9.78 9.88 14 24

Satu
jam B (selatan) P 0.15 12.89 13.04 20 40
rata-rata
0.50 8.66 9.16 14 34
C (timur) P
100

Masuk Kondisi LHR, Pelebaran dan Interpolasi Lampu Hijau dirangkum
dalam Tabel 4.57 sebagai berikut

Interval
516
A (utara) P
682
Satu jam rata-rata C (selatan) P
479
B (timur) P
e. Tundaan

Masuk Kondisi LHR, Pelebaran dan Interpolasi Lampu Hijau dirangkum
dalam Tabel 4.58.
Tundaan
Tundaan Tundaan
Tingkat
kode Tipe Tundaan Tundaan
Interval Lalulintas rata – Tundaan Pelayanan
pendekat Pendekat Geometrik Rata-Rata
(D)
(DT) (DG) simpang
A (utara) P 24.206 3.596 27.803 17177 C

Satu
jam
C (selatan) P
21.001 3.622 24.623 23.19 20989 C
rata-
rata 26.706 3.782 30.488 16309 C
B (timur) P
101

hanya untuk masuk dari pendekat saja dengan waktu siklus yang telah
diinterpolasi dan menggunakan data kondisi satu jam rata-rata maka didapatkan
nilai DS dan nilai Tundaan lebih rendah dibandingkan dengan kondisi eksisting.
Tabel 4.59 Perbandingan Kondisi Eksisting dan Alternatif Perancangan Ulang
Waktu Antri Tundaan Tundaan

Q C
No. Analisis Lengan Hijau DS an Rata-rata Simpang Tingkat
(smp/jam) (smp/jam) Pelayanan
(g) (m) (det/smp) Rata-rata
U 26 967 805 1.201 181 437.211 F

Kondisi S 42 1664 1659 1.003 174 97.098 363.92 F
1.
Eksisting T 19 726 418 1.737 272 1409.487 F
B 21 488 294 1.659 405 1275.501 E
Perancanga U 32 967 868 1.114 181 66.241 F
n Ulang S 44 1664 1522 1.094 174 40.134 E
2. Volume Jam T 230.42
34 726 655 1.108 272 409.824 F
Puncak
B 18 488 446 1.094 168 58.153 E
(VJP)
Pengaturan U 26 618 856 0.721 62 57.412 F

Ulang Satu S 42 852 1486 0.574 85 42.340 E
3. 156.66
Jam Rata- T 19 535 423 1.265 272 564.677 F
Rata B 21 637 626 1.018 139 151.818 F
U 26 967 1222 0.792 73 59.004 F
Pelebaran
Jalan untuk S 42 1664 2071 0.804 139 48.357 82.55 E
4.
Semua
T 19 726 662 1.098 172 266.109 F
Lengan
B 21 488 766 0.637 36 58.190 E
102
Tabel 4.60 Perbandingan Kondisi Eksisting dan Alternatif Perencanaan Jalan Satu
Arah
Waktu Q Antri Tundaan Tundaan

Len C
No. Analisis Hijau (smp/ja DS an Rata-rata Simpang Tingkat
gan (smp/jam) Pelayanan
(g) m) (m) (det/smp) Rata-rata
U 26 967 805 1.201 181 437.211 F
Kondisi S 42 1664 1659 1.003 174 97.098 F

1. 363.92
Eksisting
T 19 726 418 1.737 272 1409.487 F
B 21 488 294 1.659 405 1275.501 E
Perencanaan U 19 943 1114 0.846 72 52.154 E
Jalan Satu Arah
S 32 1660 1988 0.835 139 41.158 E
Keluar,
2. 44.52
Pelebaran Jalan T 15 542 661 0.820 64 56.582 E
dan Interpolasi
B 13 488 597 0.818 54 58.525 E
Lampu Hijau
Perencanaan
U 12 464 953 0.487 24 32.080 D
Jalan Satu Arah
Keluar Kondisi S 12 598 974 0.614 38 33.926 D
3. LHR, Pelebaran 31.82
Jalan dan T 12 329 738 0.446 27 31.491 D
Interpolasi
B 13 637 858 0.742 49 36.809 D
Lampu Hijau
Perencanaan
U 14 967 1204 0.803 51 34.723 D
Jalan Satu Arah
Masuk,
4. S 30.91
Pelebaran Jalan 22 1664 1987 0.838 100 29.547 D
dan Interpolasi
T 14 726 893 0.813 54 36.888 D
Lampu Hijau
Perencanaan
U 10 618 1136 0.544 24 24.206 C
Jalan Satu Arah
Masuk Kondisi
5. LHR, Pelebaran S 23.19
15 852 1507 0.566 40 21.001 C
Jalan dan
Interpolasi
Lampu Hijau T 10 535 801 0.668 34 26.706 C
103
Dari tabel perbandingan antara kondisi eksisting dengan semua alternatif,

maka solusi terbaik yang dapat dilakukan adalah alternatif Perencanaan jalan satu
arah masuk untuk lengan barat ditambah pelebaran jalan dan interpolasi lampu
hijau untuk kondisi satu jam rata-rata dikarenakan dapat meningkatkan tingkat
pelayanan, mengurangi antrian, mengurangi nilai DS dan memperkecil tundaan.
E. Pemodelan dengan menggunakan software Vissim
Pada pembahasan ini peneliti mencoba membahas mengenai hasil dari

keluaran/out put pemodelan pada program Vissim untuk mengetahui kondisi
simpang bersinyal Pelemgurih, Yogyakarta. Pemodelan Vissim dapat dilihat
pada Gambar 4.5.
Gambar 4.5 Pemodelan Vissim

104
Berdasarkan hasil analisis yang berpedoman MKJI kondisi perencanaan

jalan satu arah masuk untuk lengan barat ditambah pelebaran jalan dan
interpolasi lampu hijau untuk kondisi satu jam rata-rata yang memenuhi
kriteria dalam pengoptimalan permasalahan yang berada di simpang
bersinyal Pelemgurih, maka dari itu peneliti hanya akan membuat simulasi
dan output kondisi eksisting dan Perencanaan jalan satu arah masuk untuk
lengan barat ditambah pelebaran jalan dan interpolasi lampu hijau untuk
kondisi satu jam rata-rata. Untuk hasil output dapat dilihat pada tabel 4.61.
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
1. Faktor – faktor yang mempengaruhi kinerja simpang yang dijadikan

indikator dalam penelitian ini adalah :
a. Volume dan kapasitas, yang secara lansung mempengaruhi

hambatan.
b. Desain geometrik dan kebebasan pandang
c. Kecelakaan dan keselamatan jalan, kecepatan, lampu jalan
d. Parkir, akses dan pembangunan umum
e. Pejalan kaki
f. Jarak antar simpang
2. Kemampuan Vissim dalam penelitian ini adalah :
a. Memudahkan dalam menganalisis data

b. Memberi gambaran mengenai kondisi lapangan dalam bentuk
animasi secara 2d maupun 3d
c. Memudahkan dalam perencanaan lalu lintas
d. Memudahkan dalam mengontrol lampu apill secara simulasi
3. Hasil evaluasi kinerja simpang bersinyal Pelemgurih adalah sebagai

berikut :
a. Volume lalu lintas pada kondisi eksisting simpang bersinyal
Pelemgurih Yogyakarta terjadi pada jam kerja dengan jam
puncak pagi pada pukul 07.00 – 08.00 WIB dengan nilai
Kapaitas untuk masing-masing lengan Utara, Selatan, Timur
dan Barat yaitu sebesar 805, 1659, 418 dan 294 dalam
smp/jam.
106
107
b. Nilai derajat kejenuhan (DS) yang terjadi pada simpang

bersinyal Pelemgurih Yogyakarta pada kondisi eksisting
untuk lengan Utara, Selatan, Timur dan Barat adalah sebesar
1,201; 1,003; 1,737 dan 1,659. Nilai derajat kejenuhan (DS)
pada lengan Utara, Selatan dan Timur (DS > 0,85) akan
menyebabkan terjadinya antrian yang cukup panjang pada
lengan Utara, Selatan, Timur dan Barat yaitu dengan panjang
antrian 181 m, 174 m, 272 m dan 405 m.
c. Tundaan rata-rata kondisi eksisting yang terjadi pada lengan
Utara, Selatan, Timur dan Barat sebesar 437,211; 97,098;
1409,487 dan 1275,501 det/smp.
4. Dalam analisis ini digunakan 7 (tujuh) alternatif untuk meminimalkan

derajat kejenuhan pada setiap lengan/pendekat. Alternatif yang
digunakan antara lain:
a. Alternatif I yaitu perancangan ulang volume jam puncak
(VJP) dengan melakukan perubahan pada waktu hijau (g) dan
waktu siklus yang disesuaikan (c) dengan menggunakan
rumus waktu hijau (g) = waktu siklu pra penyesuaian (Cua)-
waktu hilang total (LTI) x rasio fase (PR) dan rumus waktu
siklus yang disesuaikan (c) = jumlah lampu hijau (∑g) + total
waktu hilang (LTI)
b. Alternatif II yaitu pengaturan ulang satu jam rata-rata dengan
melakukan perhitungan arus lalu lintas rata-rata volume
kendaraan selama 12 jam dari pukul 06.00 – 18.00 WIB.
c. Alternatif III yaitu melakukan pelebaran jalan untuk semua
lengan. Lengan utara yang semula lebarnya 10,94 m menjadi
14,94 m, lengan selatan yang semula 8,04 m menjadi 10,04
m, lengan timur yang semula 7,85 m menjadi 10,85 m,
lengan barat yang semula 6,92 m menjadi 8,92 m
108
Dilakukannya pelebaran dengan melihat kondisi geometrik

simpang.
d. Alternatif IV dilakukan pemberlakuan jalan satu arah untuk
lengan barat dan hanya untuk arah keluar dari pendekat saja
dengan anggapan bahwa arus dari lengan utara, selatan dan
timur yang menuju lengan barat mencari arah lain
dikarenakan lengan barat memiliki lebar pendekat yang
sangat kecil yaitu hanya sebesar 3,46 m. Pada alternatif IV
juga dilakukan pelebaran jalan untuk semua pendekat dan
mengubah waktu lampu hijau menggunakan cara interpolasi.
e. Pada percobaan alternatif V hampir sama seperti alternatif IV
hanya saja data lalu lintas yang digunakan adalah sata satu
jam rata-rata (LHR)
f. Pada percobaan alternatif VI dilakukan pemberlakuan jalan
satu arah untuk lengan barat dan hanya untuk arah masuk saja
dengan anggapan bahwa arus dari lengan barat akan mencari
arah lain, maka simpang yang semula mempunyai pengaturan
4 fase dirubah menjadi 3 fase. Pada alternatif VI juga
dilakukan pelebaran jalan untuk semua pendekat dan
g. Pada percobaan alternatif VII sama seperti alternatif VI yaitu
dilakukannya pemberlakuan jalan satu arah untuk lengan
barat dan hanya untuk arah masuk saja dengan amsusmsi
bahwa arus dari lengan barat akan mencari arah lain, maka
simpang yang semula mempunyai pengaturan 4 fase dirubah
menjadi 3 fase hanya yang berbeda adalah kondisi data lalu
lintas adalah satu jam rata-rata. Pada alternatif VII juga
dilakukan pelebaran jalan untuk semua pendekat dan
109
Berdasarkan alternatif-alternatif diatas, solusi terbaik untuk

menyelesaikan masalah terkait yang ada pada simpang bersinyal
Pelemgurih Yogyakarta adalah alternatif VII yaitu Perencanaan Jalan
Satu Arah Masuk Kondisi LHR, Pelebaran Jalan dan Interpolasi
Lampu Hijau karena menghasilkan tundaaan dan nilai derajat
kejenuhan lebih rendah dari keenam alternatif lainnya maupun dari
kondisi eksisting
B. Saran
Adapun saran yang dapat diberikan dari hasil penelitian ini adalah:
1. Perlu adanya penelitian selanjutnya untuk pembenahan terhadap

sistem manajemen lalu lintas, baik manajemen di simpang maupun
ruas jalan sekitar simpang, misalnya :
 Dengan mematikan hambatan samping pada semua lengan.
 Menjadikan lengan barat menjadi jalur satu arah dan hanya
untuk jalan masuk.
 Pemberlakuannya 3 in 1 pada hari dan jam tertentu.
 Pemberlakuan sistim buka tutup ataupun pemilihan jalur moda
saat jam sibuk.
 Larangan masuk menuju lengan timur dan barat untuk
kendaraan yang tergolong heavy vehicle.
 Perlu adanya ketegasan dari polantas setempat mengenai
perilaku pengendara yang berhenti di pulau lalu lintas.
2. Perlu dilakukan survey lalu lintas yang lebih akurat, seperti dilakukan
dalam satu minggu penuh, sehingga data lalu lintas yang didapatkan
lebih merepresentasikan kondisi lalu lintas yang sebenarnya.
3. Perlunya penerapan disiplin berlalu lalu lintas khususnya kepatuhan
terhadap rambu-rambu lalu lintas agar dipertegas untuk mengurangi
hambatan samping yang terjadi pada persimpangan bersinyal.
110
4. Pembangunan fly over akan lebih membantu dalam meminimalisir

kemacetan yang terjadi di simpang bersinyal Pelemgurih Yogyakarta
untuk masa mendatang.
FORMULIR SURVEY PENELITIAN TUGAS AKHIR SIMPANG BERSINYAL
INFORMASI UMUM DATA EKSISTING
NAMA SURVEYOR PIPIT CANDRA W. WAKTU SIKLUS
HARI/TANGGAL 28 MARET 2016 MERAH 83 detik
CUACA CERAH KUNING 3 detik
ARAH LENGAN C KE B (KANAN) HIJAU 42 detik
ALL RED 12 detik
LEBAR LENGAN
LENGAN A 10,94 m
LENGAN B 8,04 m
LENGAN C 7,85 m
LENGAN D 6,92 m
TIPE LINGKUNGAN
KOMERSIAL YA
PEMUKIMAN
AKSES TERBATAS
JAM INTERVAL JAM HV LV MC UM NQ1 (Panjang Antrian)

06.00-06.15 1 70 210 0
06.15-06.30 1 81 325 0
06.00-07.00
06.30-06.45 2 98 590 0
06.45-07.00 4 122 640 0
TOTAL 8 371 1765 0

07.00-07.15 5 121 667 0
07.15-07.30 7 132 671 0

07.00-08.00
07.30-07.45 10 135 640 0
07.45-08.00 9 130 632 0
TOTAL 31 518 2610 0

08.00-08.15 8 112 555 0
08.15-0830 6 90 540 0
08.00-09.00
08.30-08.45 5 88 530 0
08.45-09.00 4 61 501 0
TOTAL 23 351 2126 0

09.00-09.15 5 76 526 0
09.15-09.30 10 72 426 0
09.00-10.00
09.30-09.45 4 71 402 0
09.45-10.00 5 80 361 0
TOTAL 24 299 1715 0

10.00-10.15 6 102 395 0
10.15-10.30 6 87 333 0
10.00-11.00
10.30-10.45 2 92 322 0
10.45-11.00 2 96 254 0
TOTAL 16 377 1304 0

11.00-11.15 4 84 258 0
11.15-11.30 7 69 176 0
11.00-12.00
11.30-11.45 5 80 257 0
11.45-12.00 0 75 249 1
TOTAL 16 308 940 1

12.00-12.15 2 65 312 0
12.15-12.30 8 67 279 0
12.00-13.00
12.30-12.45 2 81 288 0
12.45-13.00 6 66 278 0
TOTAL 18 279 1157 0

13.00-13.15 0 56 278 0
13.15-13.30 0 81 381 0
13.00-14.00
13.30-13.45 0 105 369 0
13.45-14.00 0 105 207 0

TOTAL 0 347 1235 0
14.00-14.15 0 77 254 0
14.15-14.30 0 63 215 0
14.00-15.00
14.30.13.45 0 86 193 0
13.45-15.00 0 65 203 0
TOTAL 0 291 865 0
15.00-15.15 0 56 180 0
15.15-15.30 0 39 140 0
15.00-16.00
15.30-15.45 0 64 151 0
15.45-16.00 0 60 184 0
TOTAL 0 219 655 0
16.00-16.15 0 58 117 0
16.15-16.30 0 73 159 0
16.00-17.00
16.30-16.45 0 57 96 0
16.45-17.00 0 35 182 0
TOTAL 0 223 554 0
17.00-17.15 0 48 150 0
17.15-17.30 0 29 130 0
17.00-18.00
17.30-17.45 0 31 124 0
17.45-18.00 0 62 181 0
TOTAL 0 170 585 0
ARAH LENGAN C KE A (LURUS) HIJAU 42 detik
ALL RED 12 detik
LEBAR LENGAN
LENGAN A 10,94 m
LENGAN B 8,04 m
LENGAN C 7,85 m
LENGAN D 6,92 m
TIPE LINGKUNGAN
KOMERSIAL YA
PEMUKIMAN
AKSES TERBATAS

06.00-06.15 15 40 205 0
06.15-06.30 16 59 201 0
06.00-07.00
06.30-06.45 17 60 281 0
06.45-07.00 20 65 260 0
TOTAL 68 224 947 0

07.00-07.15 19 77 255 0
07.15-07.30 18 80 240 0
07.00-08.00
07.30-07.45 15 70 230 0
07.45-08.00 16 69 250 0
TOTAL 68 296 975 0

08.00-08.15 20 95 370 0
08.15-0830 26 136 307 0

08.00-09.00
08.30-08.45 22 98 190 0
08.45-09.00 35 88 214 0
TOTAL 103 417 1081 0

09.00-09.15 34 112 187 0
09.15-09.30 18 125 165 0

09.00-10.00
09.30-09.45 21 78 190 4
09.45-10.00 17 98 143 0
TOTAL 90 413 685 4

10.00-10.15 23 120 188 1
10.15-10.30 31 109 148 1

10.00-11.00
10.30-10.45 22 98 125 0
10.45-11.00 19 102 148 0
TOTAL 95 429 609 2

11.00-11.15 21 88 147 0
11.15-11.30 25 74 79 1
11.00-12.00
11.30-11.45 23 77 128 0
11.45-12.00 17 71 133 0
TOTAL 86 310 487 1

12.00-12.15 15 66 95 0
12.15-12.30 18 67 132 1
12.00-13.00
12.30-12.45 28 78 165 3
12.45-13.00 14 59 90 0
TOTAL 75 270 482 4

13.00-13.15 17 63 130 0
13.15-13.30 32 66 177 0
13.00-14.00
13.30-13.45 16 72 162 1
13.45-14.00 28 90 134 0
TOTAL 93 291 603 1
14.00-14.15 22 106 166 0
14.15-14.30 16 94 124 0
14.00-15.00
14.30.14.45 20 97 118 0
14.45-15.00 28 122 167 3

TOTAL 86 419 575 3
15.00-15.15 23 122 135 3
15.15-15.30 13 71 123 1
15.00-16.00
15.30-15.45 21 98 137 0
15.45-16.00 17 135 100 0

TOTAL 74 426 495 4
16.00-16.15 19 119 134 1
16.15-16.30 18 107 118 0

16.00-17.00
16.30-16.45 14 102 100 0
16.45-17.00 19 119 126 0

TOTAL 70 447 478 1
17.00-17.15 20 128 128 0
17.15-17.30 14 119 89 0
17.00-18.00
17.30-17.45 12 108 100 0
17.45-18.00 11 108 121 0

TOTAL 57 463 438 0
KONDISI EKSISTING
JENIS KENDARAAN ( KEND/JAM)

INTERVAL LENGAN ARAH JUMLAH
HV LV MC UM
KIRI (A KE B) 13 96 943 8 1060
LURUS (A KE C) 31 408 965 4 1408
UTARA ATAU
KANAN (A KE D) 1 12 56 1 70
LENGAN A
TOTAL 45 516 1964 13 2538
KIRI (B KE C) 20 165 1335 1 1521

LURUS (B KE D) 1 74 542 10 627
TIMUR ATAU
KANAN (B KE A) 19 116 863 3 1001
LENGAN B
TOTAL 40 355 2740 14 3149
07.00-08.00
KIRI (C KE D) 2 1 5 0 8
SELATAN LURUS (C KE A) 68 296 975 0 1339
ATAU KANAN (C KE B) 31 518 2610 0 3159
LENGAN C TOTAL 101 815 3590 0 4506
KIRI (D KE A) 2 24 141 0 167

LURUS (D KE B) 5 166 1289 25 1485
BARAT ATAU
KANAN (D KE C) 0 2 4 0 6
LENGAN D
TOTAL 7 192 1434 25 1658
SIMPANG BERSINYAL Tanggal: : 28 Maret 2016 DitanganiOleh: PIPIT CANDRA W.
Formulir SIG-I Kota : Yogyakarta
GEOMETRI Simpang : Bersinyal Pelemgurih
PENGATURAN LALU LINTAS Ukuran Kota : 3,6 juta
LINGKUNGAN Perihal : 4 - Fase
Periode : 07.00-08.00
KONDISI LAPANGAN
Belok kiri Jarak ke Lebar pendekat (m)

Kode Pendekat Tipe lingkungan Jalan Hambatan Samping Tingggi/Rendah Median Ya/Tidak Kelandaian +/- %
langsung Ya/Tidak kendaraan parkir Pendekat Wa Masuk W masuk Belo kiri langsung W LTOR Keluar W Keluar
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
U (A) KOMERSIAL TINGGI YA 0 YA 0 10,94 7,74 3,2 11,57
S (C) KOMERSIAL TINGGI YA 0 TIDAK 0 8,04 8,04 0 8,98
T (B) KOMERSIAL TINGGI YA 0 YA 0 7,85 5,15 2,7 7,65
B (D) KOMERSIAL TINGGI TIDAK 0 TIDAK 0 3,46 3,46 0 3,46
SIMPANG BERSINYAL Tanggal: : 28 Maret 2016 DitanganiOleh: : PIPIT CANDRA WINDARTO
Formulir SIG-II: Kota : Yogyakarta
ARUS LALU LINTAS Simpang: : Pelemgurih, Gamping Perihal: : 4 - Fase

Periode: : 07.00-08.00
ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR (MV) Kend. Tdk Bermotor
Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan berat (HV) Sepeda Motor (MC) Kendaraan bermotor Arus Rasio
Kode emp terlindung = 1,0 empter lindung = 1,3 emp terlindung = 0,2 total Rasio berbelok UM UM/MV
Arah
Pendekat emp terlawan = 1,0 emp terlawan = 1,3 emp terlawan = 0,4 MV
Smp/jam Smp/jam Smp/jam Smp/jam PLT PRT Kend/
Kend/jam Kend/jam Kend/jam Kend/jam
Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Rms.(13) Rms.(14) jam Pers. (15)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
LT/LTOR 96 96 13 17 943 189 1052 302 0,42 8
ST 408 408 31 40 965 193 1404 641 4
U
RT 12 12 1 1 56 11 69 25 0,03 1
Total 516 516 45 59 1964 393 2525 967 13 0,0051
LT 1 1 2 3 5 1 8 5 0,00 0
ST 296 296 68 88 975 195 1339 579 0
S
RT 518 518 31 40 2610 522 3159 1080 0,70 0
Total 815 815 101 131 3590 718 4506 1664 0 0,000000
LT/LTOR 165 165 20 26 1335 267 1520 458 0,48 1
ST 74 74 1 1 542 108 617 184 10
T
RT 116 116 19 25 863 173 998 313 0,32 3
Total 355 355 40 52 2740 548 3135 955 14 0,0045
LT 24 24 2 3 141 28 167 55 0,10 0
ST 166 166 5 7 1289 258 1460 430 25
B
RT 2 2 0 0 4 1 6 3 0,01 0
Total 192 192 7 9 1434 287 1633 488 25 0,0153
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 28 Maret 2015
Formulir SIG-III Ditangani oleh : PIPIT CANDRA W.
WAKTU ANTAR HIJAU Kota: : Yogyakarta
WAKTU HILANG Simpang: : Pelemgurih, Gamping
Perihal: : 4 Fase
Waktu merah
LALU LINTAS BERANGKAT LALU LINTAS DATANG
semua (det.)
Kecepatan Pendekat U S T B
Pendekat VE m/det. kecepatan VA m/det. 10 10 10 10
U Jarak berangkat-datang (m)*) 16,5+5-6,5
Waktu berangkat-datang (det)** 1,6+0,5-0,6 3
S Jarak berangkat-datang (m)*) 16,5+5-6,5
T Jarak berangkat-datang (m)*) 16,5+5-6,5
B Jarak berangkat-datang (m)*) 16,5+5-6,5
Penentuanwaktumerah 21
Fase 1 -------- Fase 2 3

Fase 2 -------- Fase 3 3
Fase 3 -------- Fase 4 3
Fase 4 -------- Fase 1 3
Waktu kuning total 12
33
Waktu hilang total (LTI) = Merah semua total + waktu kuning (det./siklus)
*) Dari gambar, lihatcontohgambar B-2:1

**) Waktuuntukberangkat = (LEV + IEV)/VEV
Waktuuntukdatang = (LAV/VAV)
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 28 Maret 2016 Ditangani Oleh : PIPIT CANDRA W.
Formulir SIG-IV: PENENTUAN WAKTU SINYAL DAN Kota : Yogyakarta Perihal : 4 Fase
KAPASITAS Simpang : Pelemgurih Periode : 07.00-08.00
Distribusi Arus Lalu Lintas (smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4
`
Arus RT smp/jam Lebar Efektif Arus Jenuh smp/jam hijau
Rasio Kendaraan Berbelok
Arah Diri Arah Lawan (m) Nilai Dasar Faktor-faktor Penyesuaian Arus Lalu Kapasistas
Nilai Rasio Fase Waktu Hijau Derajat
smp/jam Semua Tipe Pendekat Hanya Tipe P Lintas Rasio Arus FR smp/jam
Kode Hijau Dalam Tipe Disesuaikan PR=Frcrit det. Kejenuhan
We smp/jam S x g/c
Pendekat Fase No. Pendekat SO Rms. Hambatan
Ukuran Kota Kelandaian Parkir Belok Kanan Belok Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT Q RTO (20) Samping
Rms. (18) Gb.C-3:2 FCS FSF FG FP FRT FLT S Q Q/S IFR g C Q/C
Rms. (19) Gb.C-3:3 Tb.C-4:1 Tb.C-4:2 Tb.C-4:1 Rms. (21) Rms. (22) Rms. (23) Rms. (24) Rms. (26) Rms. (28) Rms. (30) Rms. (32) Rms. (33)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 P 0,42 0,03 25 1080 7,74 4644 1,05 0,928 1 1,000 1,007 0,96 4367,393 967 0,221 0,486 26 805 1,201
S 4 P 0,00 0,70 1080 25 8,04 4824 1,05 0,93 1 1,000 1,182 1,00 5568,288 1664 0,299 0,656 42 1659 1,003
T 2 P 0,48 0,32 313 3 5,15 3090 1,05 0,928 1 1,000 1,083 0,95 3102,038 726 0,234 0,514 19 418 1,737
B 3 P 0,10 0,01 3 313 3,46 2076 1,05 0,923 0,99 1,000 1,001 0,99 1974,408 488 0,247 0,542 21 294 1,659
Waktu Hilang Total L Waktu Siklus Pra Penyesuaian c ua (det) Rms. (29) 100,10 IFR =
33 0,456
LTI (det) Waktu Siklus Disesuaikan c (det) Rms. (31) 141 ∑FRcrit
FORMULIR SIG-V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 28 maret 2016 Ditangani Oleh : PIPIT CANDRA W.
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Perihal : 4 Fase
JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Pelemgurih Periode : 07.00-08.00
TUNDAAN Waktu Siklus : 141
Kode Pendekat Arus Lalu Kapasitas Derajat Rasio Hijau Jumlah Kendaraan Antri (smp) Panjang Rasio Jumlah Tundaan Lalu Tundaan Geometri Tundaan Rata- Tundaan Total
Lintas smp/jam Kejenuhan Antrian (m) Kendaraan Kendaraan Lintas Rata-rata Rata-rata det/smp rata det/smp smp.det
smp/jam stop/smp Terhenti det/smp
Total smp/jam
DS GR N1 N2 NQMAX
= = NQ1+NQ2 D=
Q C Q/C g/c = DQ QL NS NSV DT DG DT + DG DxQ
Rms. (34,1) Rms. (35) Rms. (37) GB.e-2.2 Rms. (38) Rms. (39) Rms. (40) Rms. (42) Rms. (43) (13)+(14) (2)x(15)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)
U 967 805 1,201 0,184 84,33 39,69 124,02 70 181 2,946 2850 437,211 11,466 448,677 434005
S 1664 1659 1,003 0,298 21,90 65,28 87,18 70 174 1,204 2003 97,098 3,958 101,056 168187
T 726 418 1,737 0,135 155,66 32,12 187,78 70 272 5,943 4315 1409,487 14,332 1423,818 1033692
B 488 294 1,659 0,149 98,65 21,60 120,25 70 405 5,663 2763 1275,501 22,493 1297,994 633291
LTOR (semua) 760 0 6 6 4557

Arus Kor. Okor. Total : 11931 Total : 2273733
Arus Total Qtot. 4605 Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 2,59 Tundaan simpang rata-rata stop/smp : 493,75
= Arus Kor. = Arus yang dikoreksi

PENGATURAN VOLUME JAM PUNCAK

HV LV MC UM
KIRI (A KE B) 13 96 943 8 1060
LURUS (A KE C) 31 408 965 4 1408
UTARA ATAU
KANAN (A KE D) 1 12 56 1 70
LENGAN A
TOTAL 45 516 1964 13 2538
KIRI (B KE C) 20 165 1335 1 1521

LURUS (B KE D) 1 74 542 10 627
TIMUR ATAU
KANAN (B KE A) 19 116 863 3 1001
LENGAN B
TOTAL 40 355 2740 14 3149
07.00-08.00
KIRI (C KE D) 2 1 5 0 8
ATAU KANAN (C KE B) 31 518 2610 0 3159
LENGAN C TOTAL 101 815 3590 0 4506
KIRI (D KE A) 2 24 141 0 167

LURUS (D KE B) 5 166 1289 25 1485
BARAT ATAU
KANAN (D KE C) 0 2 4 0 6
LENGAN D
TOTAL 7 192 1434 25 1658
SIMPANG BERSINYAL Tanggal: 28 Maret 2016 DitanganiOleh: PIPIT CANDRA W.
Periode : 07.00-08.00
KONDISI LAPANGAN

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
ARUS LALU LINTAS Simpang : Pelemgurih, Gamping Perihal: : 4 - Fase
Periode: : 07.00-08.00
Arah
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
LT/LTOR 96 96 13 17 943 189 1052 302 0,42 8
ST 408 408 31 40 965 193 1404 641 4
U
RT 12 12 1 1 56 11 69 25 0,03 1
Total 516 516 45 59 1964 393 2525 967 13 0,0051
LT 1 1 2 3 5 1 8 5 0,00 0
ST 296 296 68 88 975 195 1339 579 0
S
RT 518 518 31 40 2610 522 3159 1080 0,70 0
Total 815 815 101 131 3590 718 4506 1664 0 0,000000
LT/LTOR 165 165 20 26 1335 267 1520 458 0,48 1
ST 74 74 1 1 542 108 617 184 10
T
RT 116 116 19 25 863 173 998 313 0,32 3
Total 355 355 40 52 2740 548 3135 955 14 0,0045
LT 24 24 2 3 141 28 167 55 0,10 0
ST 166 166 5 7 1289 258 1460 430 25
B
RT 2 2 0 0 4 1 6 3 0,01 0
Total 192 192 7 9 1434 287 1633 488 25 0,0153
Perihal: : 2 - Fase hijau awal
Waktu merah
semua (det.)
Fase 1 ------- Fase 2 3

Fase 2 ------- Fase 3 3
Fase 3 ------- Fase 4 3
Fase 4 ------- Fase 1 3
33

`
We smp/jam S x g/c
PLTOR PLT PRT QRT QRTO (20) Samping
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 P 0,42 0,03 25 1080 7,74 4644 1,05 0,928 1 1 1,01 0,96 4367 967 0,221 0,486 32 868 1,114
S 4 P 0,00 0,70 1080 25 8,04 4824 1,05 0,93 1 1 1,18 1,00 5568 1664 0,299 0,656 44 1522 1,094
T 2 P 0,48 0,32 313 3 5,15 3090 1,05 0,928 1 1 1,08 0,95 3102 726 0,234 0,514 34 655 1,108
B 3 P 0,10 0,01 3 313 3,46 2076 1,05 0,923 1 1 1,00 0,99 1994 488 0,245 0,537 18 223 2,188
33 0,456
FORMULIR SIG-V
Total smp/jam
DS GR N1 N2 NQMAX
= = NQ1+NQ2 D=
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)
U 967 868 1,114 0,199 54,51 44,52 99,04 70 181 2,060 1993 292,466 8,068 300,533 290706
S 1664 1522 1,094 0,273 77,12 77,15 154,27 70 174 1,865 3105 243,083 3,821 246,905 410923
T 726 655 1,108 0,211 40,39 33,44 73,83 70 272 2,046 1486 287,347 6,187 293,534 213106
B 488 223 2,188 0,112 133,87 25,66 159,53 70 405 6,580 3210 2245,492 26,128 2271,620 1108323
LTOR (semua) 760 0 6 6 4557


PERANCANGAN JALAN SATU ARAH KELUAR, PELEBARAN DAN INTERPOLASI
LAMPU (LHR)
HV LV MC UM
KIRI (A KE B) 14 123 449 2 588
LURUS (A KE C) 14 134 406 2 556
UTARA ATAU
KANAN (A KE D) 10 79 307 2 398
LENGAN A
TOTAL 38 336 1162 6 1542
KIRI (B KE C) 13 121 473 2 609

LURUS (B KE D) 13 118 354 3 488
TIMUR ATAU
07.00-08.00 KANAN (B KE A) 14 119 379 3 515
LENGAN B
TOTAL 40 358 1206 8 1612
KIRI (C KE D) 15 115 598 3 731

ATAU KANAN (C KE B) 10 142 699 2 853
LENGAN C TOTAL 44 401 1971 8 2424
Periode : Satu Jam Rata-rata
KONDISI LAPANGAN

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
SIMPANG BERSINYAL Tanggal: : 28 Maret 2016 DitanganiOleh: PIPIT CANDRA WINDARTO
Periode: : Satu Jam Rata-rata
Arah
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
LT/LTOR 123 123 14 18 449 90 586 231 0,38 2
ST 134 134 14 18 406 81 554 233 2
U
RT 79 79 10 13 307 61 396 153 0,26 2
Total 336 336 38 49 1162 232 1536 618 6 0,0039
LT 115 115 15 20 598 120 728 254 0,30 3
ST 144 144 19 25 674 135 837 304 3
S
RT 142 142 10 13 699 140 851 295 0,35 2
Total 401 401 44 57 1971 394 2416 852 8 0,003311
LT/LTOR 121 121 13 17 473 95 607 233 0,38 2
ST 118 118 13 17 354 71 485 206 3
T
RT 119 119 14 18 379 76 512 213 0,32 3
Total 358 358 40 52 1206 241 1604 651 8 0,0050
Perihal: : 3 Fase
Waktu merah
semua (det.)
B Jarak berangkat-datang (m)*)
Waktu berangkat-datang (det)**
Fase 1 ------- Fase 2 3

Fase 2 ------- Fase 3 3
Fase 3 ------- Fase 4 3
Fase 4 ------- Fase 1
27

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 28 Maret 2016 Ditangani Oleh : PIPIT CANDRA.W
Formulir SIG-IV: PENENTUAN WAKTU SINYAL DAN Kota : Yoygakarta Perihal : 3 Fase
KAPASITAS Simpang : Pelemgurih Periode : Satu Jam Rata-rata
Distribusi Arus Lalu Lintas (smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3
`
We SO Rms. smp/jam S x g/c
Pendekat Fase No. Pendekat Hambatan
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 P 0,38 0,26 153 295 11,74 7044 1,05 0,928 1 1 1,07 0,96 7044 618 0,088 0,449 10 1136 0,544
S 3 P 0,30 0,35 295 153 10,04 6024 1,05 0,93 1 1 1,09 0,97 6228 852 0,137 0,700 15 1507 0,566
T 2 P 0,38 0,32 213 0 8,15 4890 1,05 0,928 1 1 1,08 0,96 4965 535 0,108 0,551 10 801 0,668
27 0,195
FORMULIR SIG-V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 28 maret 2016 Ditangani Oleh : PIPIT CANDRA.W
JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Pelemgurih Periode : Satu Jam Rata-rata
Total smp/jam
DS GR N1 N2 NQMAX
= = NQ1+NQ2 D=
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)
U 618 1136 0,544 0,161 0,10 9,78 9,88 14 24 0,836 516 24,206 3,596 27,803 17177
S 852 1507 0,566 0,242 0,15 12,89 13,04 20 40 0,800 682 21,001 3,622 24,623 20989
T 535 801 0,668 0,161 0,50 8,66 9,16 14 34 0,895 479 26,706 3,782 30,488 16309
LTOR (semua) 464 0 6 6 2781


PERANCANGAN JALAN SATU ARAH KELUAR, PELEBARAN JALAN DAN INTERPOLASI
LAMPU KONDISI EKSISTING
HV LV MC UM
KIRI (A KE B) 13 96 943 8 1060
LURUS (A KE C) 31 408 965 4 1408
UTARA ATAU
KANAN (A KE D) 1 12 56 1 70
LENGAN A
TOTAL 45 516 1964 13 2538
KIRI (B KE C) 20 165 1335 1 1521

LURUS (B KE D) 1 74 542 10 627
TIMUR ATAU
07.00-08.00 KANAN (B KE A) 19 116 863 3 1001
LENGAN B
TOTAL 40 355 2740 14 3149
KIRI (C KE D) 2 1 5 0 8
ATAU KANAN (C KE B) 31 518 2610 0 3159
LENGAN C TOTAL 101 815 3590 0 4506
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 28 Maret 2016 DitanganiOleh: PIPIT CANDRA W.
LINGKUNGAN Perihal : 3 Fase
Periode : 07.00-08.00
KONDISI LAPANGAN

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
ARUS LALU LINTAS Simpang: : Pelemgurih, Gamping Perihal: : 3- Fase
Periode: : 07.00-08.00
Arah
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
LT/LTOR 96 96 13 17 943 189 1052 302 0,42 8
ST 408 408 31 40 965 193 1404 641 4
U
RT 12 12 1 1 56 11 69 25 0,03 1
Total 516 516 45 59 1964 393 2525 967 13 0,0051
LT 1 1 2 3 5 1 8 5 0,00 0
ST 296 296 68 88 975 195 1339 579 0
S
RT 518 518 31 40 2610 522 3159 1080 0,70 0
Total 815 815 101 131 3590 718 4506 1664 0 0,000000
LT/LTOR 165 165 20 26 1335 267 1520 458 0,48 1
ST 74 74 1 1 542 108 617 184 10
T
RT 116 116 19 25 863 173 998 313 0,32 3
Total 355 355 40 52 2740 548 3135 955 14 0,0045
Perihal: : 3 - Fase
Waktu merah
semua (det.)
B Jarak berangkat-datang (m)*)
Waktu berangkat-datang (det)** 0
Fase 1 ------- Fase 2 3

Fase 2 ------- Fase 3 3
Fase 3 ------- Fase 4 3
Fase 4 ------- Fase 1 0
27

Distribusi Arus Lalu Lintas (smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3
`
We SO Rms. Hambatan smp/jam S x g/c
Pendekat Fase No. Pendekat Ukuran Kota Kelandaian Parkir Belok Kanan Belok Kiri smp/jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 P 0,42 0,03 25 1080 11,74 7044 1,05 0,928 1 1,000 1,007 0,96 6624 967 0,146 0,497 14 1204 0,803
S 3 P 0,00 0,70 1080 25 10,04 6024 1,05 0,93 1 1,000 1,182 1,00 6953 1664 0,239 0,814 22 1987 0,838
T 2 P 0,48 0,32 313 0 8,15 4890 1,05 0,928 1 1,000 1,083 0,95 4909 726 0,148 0,503 14 893 0,813
Waktu Hilang Total L Waktu Siklus Pra Penyesuaian c ua(det) Rms. (29) 64,44 IFR =
27 0,294
FORMULIR SIG-V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 28 maret 2016 Ditangani Oleh : PIPIT CANDRA WINDARTO
Total smp/jam
DS GR N1 N2 NQMAX
= = NQ1+NQ2 D=
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)
U 967 1204 0,803 0,182 1,52 19,82 21,34 30 51 0,928 898 34,723 3,725 38,448 37191
S 1664 1987 0,838 0,286 2,05 33,43 35,48 50 100 0,897 1493 29,547 4,021 33,569 55868
T 726 893 0,813 0,182 1,65 14,91 16,56 22 54 0,960 697 36,888 3,916 40,804 29624
LTOR (semua) 760 0 6 6 4557


PERANCANGAN JALAN SATU ARAH MASUK, PELEBARAN DAN INTERPOLASI LAMPU
KONDISI EKSISTING
HV LV MC UM
KIRI (A KE B) 13 96 943 8 1060
LURUS (A KE C) 31 408 965 4 1408
UTARA ATAU
KANAN (A KE D) 0 0 0 0 0
LENGAN A
TOTAL 44 504 1908 12 2468
KIRI (B KE C) 20 165 1335 1 1521

LURUS (B KE D) 0 0 0 0 0
TIMUR ATAU
KANAN (B KE A) 19 116 863 3 1001
LENGAN B
TOTAL 39 281 2198 4 2522
07.00-08.00
KIRI (C KE D) 0 0 0 0 0
ATAU KANAN (C KE B) 31 518 2610 0 3159
LENGAN C TOTAL 99 814 3585 0 4498
KIRI (D KE A) 2 24 141 0 167

LURUS (D KE B) 5 166 1289 25 1485
BARAT ATAU
KANAN (D KE C) 0 2 4 0 6
LENGAN D
TOTAL 7 192 1434 25 1658
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 28 Maret 2016 DitanganiOleh: PIPIT CANDRA W.
Periode : 07.00-08.00
KONDISI LAPANGAN

Hambatan Samping
Kode Pendekat Tipe lingkungan Jalan Median Ya/Tidak Kelandaian +/- %
Tingggi/Rendah langsung Ya/Tidak kendaraan parkir Pendekat Wa Masuk W masuk Belo kiri langsung W LTOR Keluar W Keluar
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
B (D) KOMERSIAL TINGGI TIDAK 0 TIDAK 0 8,92 8,92 0 0
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 28 Maret 2016 DitanganiOleh : PIPIT CANDRA WINDARTO
Periode: : 07.00-08.00
Arah
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
LT/LTOR 96 96 13 17 943 189 1052 302 0,43 8
ST 408 408 31 40 965 193 1404 641 4
U
RT 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00 0
Total 504 504 44 57 1908 382 2456 943 12 0,0049
LT 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00 0
ST 296 296 68 88 975 195 1339 579 0
S
RT 518 518 31 40 2610 522 3159 1080 0,70 0
Total 814 814 99 129 3585 717 4498 1660 0 0,000000
LT/LTOR 165 165 20 26 1335 267 1520 458 0,60 1
ST 0 0 0 0 0 0 0 0 0
T
RT 116 116 19 25 863 173 998 313 0,40 3
Total 281 281 39 51 2198 440 2518 771 4 0,0016
LT 24 24 2 3 141 28 167 55 0,10 0
ST 166 166 5 7 1289 258 1460 430 25
B
RT 2 2 0 0 4 1 6 3 0,01 0
Total 192 192 7 9 1434 287 1633 488 25 0,0153
Perihal: : 4 - Fase
Waktu merah
semua (det.)
Fase 1 ------- Fase 2 3

Fase 2 ------- Fase 3 3
Fase 3 ------- Fase 4 3
Fase 4 ------- Fase 1 3
33

`
We smp/jam S x g/c
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 P 0,43 0,00 0 1080 11,74 7044 1,05 0,928 1 1 1,00 0,96 6570 943 0,144 0,567 19 1114 0,846
S 4 P 0,00 0,70 1080 0 10,04 6024 1,05 0,93 1 1 1,18 1,00 6957 1660 0,239 0,942 32 1988 0,835
T 2 P 0,60 0,40 313 3 8,15 4890 1,05 0,928 1 1 1,10 0,94 4939 542 0,110 0,433 15 661 0,820
B 3 P 0,10 0,01 3 313 8,92 5352 1,05 0,923 1 1 1,00 0,99 5142 488 0,095 0,375 13 597 0,818
33 0,253
FORMULIR SIG-V
Total smp/jam
DS GR N1 N2 NQMAX
= = NQ1+NQ2 D=
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)
U 943 1114 0,846 0,170 2,19 28,44 30,63 42 72 0,940 886 52,154 3,759 55,913 52715
S 1660 1988 0,835 0,286 2,01 48,44 50,45 70 139 0,879 1459 41,158 4,026 45,184 74991
T 542 661 0,820 0,134 1,73 16,41 18,14 26 64 0,968 525 56,582 3,948 60,530 32825
B 488 597 0,818 0,116 1,69 14,82 16,51 24 54 0,979 478 58,525 3,917 62,442 30466
LTOR (semua) 760 0 6 6 4557


PERANCANGAN JALAN SATU ARAH MASUK, PELEBARAN JALAN DAN INTERPOLASI
LAMPU KONDISI LHR
HV LV MC UM
KIRI (A KE B) 14 123 449 2 588
LURUS (A KE C) 14 134 406 2 556
UTARA ATAU
KANAN (A KE D) 0 0 0 0 0
LENGAN A
TOTAL 28 257 855 4 1144
KIRI (B KE C) 13 121 473 2 609

LURUS (B KE D) 0 0 0 0 0
TIMUR ATAU
KANAN (B KE A) 14 119 379 3 515
LENGAN B
TOTAL 27 240 852 5 1124
07.00-08.00
KIRI (C KE D) 0 0 0 0 0
ATAU KANAN (C KE B) 10 142 699 2 853
LENGAN C TOTAL 29 286 1373 5 1693
KIRI (D KE A) 13 113 367 3 496

LURUS (D KE B) 14 131 464 5 614
BARAT ATAU
KANAN (D KE C) 13 112 314 1 440
LENGAN D
TOTAL 40 356 1145 9 1550
SIMPANG BERSINYAL Tanggal: 28 Maret 2016 DitanganiOleh: PIPIT CANDRA W.
KONDISI LAPANGAN

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
B (D) KOMERSIAL TINGGI TIDAK 0 TIDAK 0 8,92 8,92 0 0
SIMPANG BERSINYAL Tanggal: 28 Maret 2016 DitanganiOleh: PIPIT CANDRA WINDARTO
ARUS LALU LINTAS Simpang: Pelemgurih, Gamping Perihal: : 4 - Fase
Periode: : Satu Jam Rata-rata
Arah
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
LT/LTOR 123 123 14 18 449 90 586 231 0,51 2
ST 134 134 14 18 406 81 554 233 2
U
RT 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00 0
Total 257 257 28 36 855 171 1140 464 4 0,0035
LT 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00 0
ST 144 144 19 25 674 135 837 304 3
S
RT 142 142 10 13 699 140 851 295 0,50 2
Total 286 286 29 38 1373 275 1688 598 5 0,002962
LT/LTOR 121 121 13 17 473 95 607 233 0,54 2
ST 0 0 0 0 0 0 0 0 0
T
RT 119 119 14 18 379 76 512 213 0,46 3
Total 240 240 27 35 852 170 1119 446 5 0,0045
LT 113 113 13 17 367 73 493 203 0,32 3
ST 131 131 14 18 464 93 609 242 5
B
RT 112 112 13 17 314 63 439 192 0,30 1
Total 356 356 40 52 1145 229 1541 637 9 0,0058
Perihal: : 4 Fase
Waktu merah
semua (det.)
Fase 1 ------- Fase 2 3

Fase 2 ------- Fase 3 3
Fase 3 ------- Fase 4 3
Fase 4 ------- Fase 1 3
33

`
Arah Diri Arah Lawan (m) Faktor-faktor Penyesuaian Arus Lalu Kapasistas
Nilai Dasar
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 P 0,51 0,00 0 295 11,74 7044 1,05 0,928 1 1 1,00 0,95 6511 464 0,071 0,522 12 953 0,487
S 4 P 0,00 0,50 295 0 10,04 6024 1,05 0,93 1 1 1,13 1,00 6653 598 0,090 0,658 12 974 0,614
T 2 P 0,54 0,46 213 192 8,15 4890 1,05 0,928 1 1 1,12 0,95 5042 329 0,065 0,478 12 738 0,446
B 3 P 0,32 0,30 192 213 8,92 5352 1,05 0,923 1 1 1,08 0,97 5414 637 0,118 0,861 13 858 0,742
33 0,137
FORMULIR SIG-V
Total smp/jam
DS GR N1 N2 NQMAX
= = NQ1+NQ2 D=
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)
U 464 953 0,487 0,146 -0,02 9,72 9,70 14 24 0,825 383 32,080 3,301 35,381 16431
S 598 974 0,614 0,146 0,30 12,78 13,08 19 38 0,864 517 33,926 3,867 37,793 22612
T 329 738 0,446 0,146 -0,10 6,85 6,75 11 27 0,810 267 31,491 3,762 35,253 11607
B 637 858 0,742 0,159 0,93 13,84 14,77 22 49 0,916 584 36,809 3,816 40,625 25878
LTOR (semua) 464 0 6 6 2781


PERANCANGAN PELEBARAN JALAN

HV LV MC UM
KIRI (A KE B) 13 96 943 8 1060
LURUS (A KE C) 31 408 965 4 1408
UTARA ATAU
KANAN (A KE D) 1 12 56 1 70
LENGAN A
TOTAL 45 516 1964 13 2538
KIRI (B KE C) 20 165 1335 1 1521

LURUS (B KE D) 1 74 542 10 627
TIMUR ATAU
KANAN (B KE A) 19 116 863 3 1001
LENGAN B
TOTAL 40 355 2740 14 3149
07.00-08.00
KIRI (C KE D) 2 1 5 0 8
ATAU KANAN (C KE B) 31 518 2610 0 3159
LENGAN C TOTAL 101 815 3590 0 4506
KIRI (D KE A) 2 24 141 0 167

LURUS (D KE B) 5 166 1289 25 1485
BARAT ATAU
KANAN (D KE C) 0 2 4 0 6
LENGAN D
TOTAL 7 192 1434 25 1658
GEOMETRI Simpang : Pelemgurih
Periode : 07.00-08.00
KONDISI LAPANGAN

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Periode: : 07.00-08.00
Arah
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
LT/LTOR 96 96 13 17 943 189 1052 302 0,42 8
ST 408 408 31 40 965 193 1404 641 4
U
RT 12 12 1 1 56 11 69 25 0,03 1
Total 516 516 45 59 1964 393 2525 967 13 0,0051
LT 1 1 2 3 5 1 8 5 0,00 0
ST 296 296 68 88 975 195 1339 579 0
S
RT 518 518 31 40 2610 522 3159 1080 0,70 0
Total 815 815 101 131 3590 718 4506 1664 0 0,000000
LT/LTOR 165 165 20 26 1335 267 1520 458 0,48 1
ST 74 74 1 1 542 108 617 184 10
T
RT 116 116 19 25 863 173 998 313 0,32 3
Total 355 355 40 52 2740 548 3135 955 14 0,0045
LT 24 24 2 3 141 28 167 55 0,10 0
ST 166 166 5 7 1289 258 1460 430 25
B
RT 2 2 0 0 4 1 6 3 0,01 0
Total 192 192 7 9 1434 287 1633 488 25 0,0153
Perihal: : 4 Fase
Waktu merah
semua (det.)
Fase 1 ------- Fase 2 3

Fase 2 ------- Fase 3 3
Fase 3 ------- Fase 4 3
Fase 4 ------- Fase 1 3
33

`
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 P 0,42 0,03 25 1080 11,74 7044 1,05 0,928 1 1 1,01 0,96 6624 967 0,146 0,497 26 1222 0,792
S 4 P 0,00 0,70 1080 25 10,04 6024 1,05 0,93 1 1 1,18 1,00 6953 1664 0,239 0,814 42 2071 0,804
T 2 P 0,48 0,32 313 3 8,15 4890 1,05 0,928 1 1 1,08 0,95 4909 726 0,148 0,503 19 662 1,098
B 3 P 0,10 0,01 3 313 5,46 3276 1,05 0,923 0,99 1 1,00 0,99 3116 488 0,157 0,533 21 464 1,051
33 0,294
FORMULIR SIG-V
Total smp/jam
DS GR N1 N2 NQMAX
= = NQ1+NQ2 D=
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)
U 967 1222 0,792 0,184 1,39 36,18 37,57 43 73 0,893 863 59,004 3,588 62,592 60545
S 1664 2071 0,804 0,298 1,53 60,17 61,70 70 139 0,852 1418 48,357 4,031 52,387 87188
T 726 662 1,098 0,135 37,52 28,87 66,39 70 172 2,101 1526 266,109 6,302 272,410 197770
B 488 464 1,051 0,149 18,75 19,28 38,04 50 183 1,791 874 206,032 7,138 213,171 104006
LTOR (semua) 760 0 6 6 4557


PERANCANGAN SATU JAM RATA-RATA

HV LV MC UM
KIRI (A KE B) 14 123 449 2 588
LURUS (A KE C) 14 134 406 2 556
UTARA ATAU
KANAN (A KE D) 10 79 307 2 398
LENGAN A
TOTAL 38 336 1162 6 1542
KIRI (B KE C) 13 121 473 2 609

LURUS (B KE D) 13 118 354 3 488
TIMUR ATAU
KANAN (B KE A) 14 119 379 3 515
LENGAN B
TOTAL 40 358 1206 8 1612
07.00-08.00
KIRI (C KE D) 15 115 598 3 731
ATAU KANAN (C KE B) 10 142 699 2 853
LENGAN C TOTAL 44 401 1971 8 2424
KIRI (D KE A) 13 113 367 3 496

LURUS (D KE B) 14 131 464 5 614
BARAT ATAU
KANAN (D KE C) 13 112 314 1 440
LENGAN D
TOTAL 40 356 1145 9 1550
KONDISI LAPANGAN

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Periode: : Satu jam Rata-rata
Arah
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
LT/LTOR 123 123 14 18 449 90 586 231 0,38 2
ST 134 134 14 18 406 81 554 233 2
U
RT 79 79 10 13 307 61 396 153 0,26 2
Total 336 336 38 49 1162 232 1536 618 6 0,0039
LT 115 115 15 20 598 120 728 254 0,30 3
ST 144 144 19 25 674 135 837 304 3
S
RT 142 142 10 13 699 140 851 295 0,35 2
Total 401 401 44 57 1971 394 2416 852 8 0,003311
LT/LTOR 121 121 13 17 473 95 607 233 0,38 2
ST 118 118 13 17 354 71 485 206 3
T
RT 119 119 14 18 379 76 512 213 0,32 3
Total 358 358 40 52 1206 241 1604 651 8 0,0050
LT 113 113 13 17 367 73 493 203 0,32 3
ST 131 131 14 18 464 93 609 242 5
B
RT 112 112 13 17 314 63 439 192 0,30 1
Total 356 356 40 52 1145 229 1541 637 9 0,0058
Perihal: : 4 Fase
Waktu merah
semua (det.)
Fase 1 ------- Fase 2 3

Fase 2 ------- Fase 3 3
Fase 3 ------- Fase 4 3
Fase 4 ------- Fase 1 3
33

`
Arah Diri Arah Lawan (m) Faktor-faktor Penyesuaian Arus Lalu Kapasistas
Nilai Dasar
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 P 0,38 0,26 153 295 7,74 4644 1,05 0,928 1 1 1,07 0,96 4644 618 0,133 0,438 26 856 0,721
S 4 P 0,30 0,35 295 153 8,04 4824 1,05 0,93 1 1 1,09 0,97 4987 852 0,171 0,563 42 1486 0,574
T 2 P 0,38 0,32 213 192 5,15 3090 1,05 0,928 1 1 1,08 0,96 3137 535 0,171 0,562 19 423 1,265
B 3 P 0,32 0,30 192 213 3,46 2076 1,05 0,923 1 1 1,08 0,97 2100 637 0,303 0,999 21 313 2,037
33 0,304
FORMULIR SIG-V
Total smp/jam
DS GR N1 N2 NQMAX
= = NQ1+NQ2 D=
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)
U 618 856 0,721 0,184 0,79 22,76 23,55 24 62 0,876 541 57,412 3,696 61,108 37752
S 852 1486 0,574 0,298 0,17 28,27 28,45 34 85 0,767 654 42,340 3,560 45,900 39125
T 535 423 1,265 0,135 58,84 21,86 80,70 70 272 3,466 1854 564,677 9,142 573,819 306964
B 637 313 2,037 0,149 163,59 30,48 194,07 70 405 7,001 4459 1956,246 17,167 1973,413 1257064
LTOR (semua) 464 0 6 6 2781


ARAH LENGAN A KE D (KANAN) HIJAU 26 detik
ALL RED 3 detik
LEBAR LENGAN
LENGAN A 10,94 m
LENGAN B 8,04 m
LENGAN C 7,85 m
LENGAN D 6,92 m
TIPE LINGKUNGAN
KOMERSIAL YA
PEMUKIMAN
AKSES TERBATAS

06.00-06.15 0 1 7 0
06.15-06.30 0 2 9 0
06.00-07.00
06.30-06.45 0 4 11 0
06.45-07.00 0 3 13 0
TOTAL 0 10 40 0
07.00-07.15 1 5 15 0
07.15-07.30 0 2 17 0
07.00-08.00
07.30-07.45 0 3 10 0
07.45-08.00 0 2 14 1
TOTAL 1 12 56 1

08.00-08.15 0 1 28 1
08.15-0830 0 3 23 0
08.00-09.00
08.30-08.45 1 0 15 0
08.45-09.00 1 6 30 0
TOTAL 2 10 96 1
09.00-09.15 0 3 23 0
09.15-09.30 0 6 30 0
09.00-10.00
09.30-09.45 1 9 21 1
09.45-10.00 2 13 30 0
TOTAL 3 31 104 1
10.00-10.15 0 3 25 0
10.15-10.30 0 4 23 0
10.00-11.00
10.30-10.45 0 3 23 0
10.45-11.00 0 5 21 0
TOTAL 0 15 92 0
11.00-11.15 0 4 33 0
11.15-11.30 0 8 27 0
11.00-12.00
11.30-11.45 0 9 22 0
11.45-12.00 0 3 28 0
TOTAL 0 24 110 0
12.00-12.15 0 4 28 1
12.15-12.30 1 6 25 0
12.00-13.00
12.30-12.45 1 3 18 0
12.45-13.00 1 6 31 0
TOTAL 3 19 102 1
13.00-13.15 0 2 22 0
13.15-13.30 0 7 25 0
13.00-14.00
13.30-13.45 0 4 30 0
13.45-14.00 0 6 26 1
TOTAL 0 19 103 1
14.00-14.15 0 7 38 0
14.15-14.30 0 3 35 0
14.00-15.00
14.30.13.45 0 8 29 0
13.45-15.00 0 6 23 0
TOTAL 0 24 125 0
15.00-15.15 0 7 34 0
15.15-15.30 0 9 44 0
15.00-16.00
15.30-15.45 0 13 40 0
15.45-16.00 0 9 31 0
TOTAL 0 38 149 0
16.00-16.15 0 11 31 0
16.15-16.30 0 11 31 0
16.00-17.00
16.30-16.45 0 13 27 0
16.45-17.00 0 8 26 1
TOTAL 0 43 115 1
17.00-17.15 0 13 33 0
17.15-17.30 0 11 28 0
17.00-18.00
17.30-17.45 0 18 29 0
17.45-18.00 0 11 25 0
TOTAL 0 53 115 0
ARAH LENGAN A KE C (LURUS) HIJAU 26 detik
ALL RED 3 detik
LEBAR LENGAN
LENGAN A 10,94 m
LENGAN B 8,04 m
LENGAN C 7,85 m
LENGAN D 6,92 m
TIPE LINGKUNGAN
KOMERSIAL YA
PEMUKIMAN
AKSES TERBATAS

06.00-06.15 4 80 101 0
06.15-06.30 3 95 120 0
06.00-07.00
06.30-06.45 5 97 195 0
06.45-07.00 8 108 219 0
TOTAL 20 380 635 0

07.00-07.15 6 105 210 0
07.15-07.30 5 98 245 0
07.00-08.00
07.30-07.45 7 100 250 0
07.45-08.00 13 105 260 4
TOTAL 31 408 965 4

08.00-08.15 7 80 210 0
08.15-0830 13 88 171 1
08.00-09.00
08.30-08.45 11 97 209 0
08.45-09.00 19 114 198 0
TOTAL 50 379 788 1

09.00-09.15 17 96 196 1
09.15-09.30 15 84 158 1
09.00-10.00
09.30-09.45 12 89 201 0
09.45-10.00 15 115 187 0
TOTAL 59 384 742 2

10.00-10.15 15 101 152 0
10.15-10.30 9 80 155 0
10.00-11.00
10.30-10.45 17 130 217 0
10.45-11.00 23 87 202 0
TOTAL 64 398 726 0
11.00-11.15 17 109 190 1
11.15-11.30 15 97 184 0
11.00-12.00
11.30-11.45 10 81 136 0
11.45-12.00 10 89 185 0
TOTAL 52 376 695 1

12.00-12.15 12 100 135 0
12.15-12.30 11 95 237 0
12.00-13.00
12.30-12.45 12 76 182 0
12.45-13.00 15 102 245 0
TOTAL 50 373 799 0

13.00-13.15 10 84 180 0
13.15-13.30 14 93 148 0
13.00-14.00
13.30-13.45 9 84 148 0
13.45-14.00 13 79 187 0
TOTAL 46 340 663 0
14.00-14.15 9 90 148 0
14.15-14.30 16 117 150 0

14.00-15.00
14.30.13.45 13 88 152 0
13.45-15.00 10 81 161 0
TOTAL 48 376 611 0
15.00-15.15 13 72 149 1
15.15-15.30 15 75 187 3
15.00-16.00
15.30-15.45 19 145 206 1
15.45-16.00 20 101 161 0

TOTAL 67 393 703 5
16.00-16.15 11 130 235 0
16.15-16.30 13 127 218 2

16.00-17.00
16.30-16.45 15 104 224 1
16.45-17.00 12 118 243 0

TOTAL 51 479 920 3
17.00-17.15 11 106 243 0
17.15-17.30 9 140 282 0

17.00-18.00
17.30-17.45 8 109 276 0
17.45-18.00 8 135 258 0

TOTAL 36 490 1059 0
ARAH LENGAN A KE B (KIRI) HIJAU 26 detik
ALL RED 3 detik
LEBAR LENGAN
LENGAN A 10,94 m
LENGAN B 8,04 m
LENGAN C 7,85 m
LENGAN D 6,92 m
TIPE LINGKUNGAN
KOMERSIAL YA
PEMUKIMAN
AKSES TERBATAS
06.00-06.15 1 14 170 0
06.15-06.30 2 15 181 1
06.00-07.00
06.30-06.45 3 17 211 0
06.45-07.00 5 20 220 1
TOTAL 11 66 782 2
07.00-07.15 3 24 245 1
07.15-07.30 4 23 221 3
07.00-08.00
07.30-07.45 3 21 240 2
07.45-08.00 3 28 237 2
TOTAL 13 96 943 8

08.00-08.15 5 28 206 2
08.15-0830 3 45 196 2
08.00-09.00
08.30-08.45 10 31 165 1
08.45-09.00 5 33 137 1
TOTAL 23 137 704 6

09.00-09.15 5 39 149 0
09.15-09.30 1 24 99 2
09.00-10.00
09.30-09.45 3 35 93 0
09.45-10.00 3 29 119 1
TOTAL 12 127 460 3

10.00-10.15 2 35 127 0
10.15-10.30 8 37 127 0
10.00-11.00
10.30-10.45 8 34 122 1
10.45-11.00 4 63 107 1
TOTAL 22 169 483 2

11.00-11.15 2 31 89 1
11.15-11.30 4 20 72 0
11.00-12.00
11.30-11.45 3 36 109 0
11.45-12.00 0 36 92 0
TOTAL 9 123 362 1

12.00-12.15 1 37 93 0
12.15-12.30 7 38 106 0
12.00-13.00
12.30-12.45 7 26 108 0
12.45-13.00 1 36 118 0
TOTAL 16 137 425 0

13.00-13.15 6 44 105 0
13.15-13.30 5 51 109 1
13.00-14.00
13.30-13.45 4 43 99 0
13.45-14.00 3 29 105 0
TOTAL 18 167 418 1
14.00-14.15 5 33 88 0
14.15-14.30 2 27 69 0
14.00-15.00
14.30.13.45 7 29 93 0
13.45-15.00 6 45 75 0
TOTAL 20 134 325 0
15.00-15.15 11 46 77 0
15.15-15.30 7 44 109 0
15.00-16.00
15.30-15.45 5 27 92 1
15.45-16.00 4 32 85 2
TOTAL 27 149 363 3
16.00-16.15 4 33 62 0
16.15-16.30 5 14 54 0
16.00-17.00
16.30-16.45 2 17 53 1
16.45-17.00 2 42 91 0
TOTAL 13 106 260 1
17.00-17.15 0 40 82 0
17.15-17.30 0 43 99 1
17.00-18.00
17.30-17.45 3 38 113 0
17.45-18.00 1 30 65 0
TOTAL 4 151 359 1
Tabel 4.61 Perbandingan hasil output Vissim kondisi eksisting dan Perencanaan jalan satu arah masuk untuk lengan barat ditambah pelebaran jalan dan interpolasi
lampu hijau untuk kondisi satu jam rata-rata
Veh Per Vehicle Person
Time QLen Stop Delay Stop
Movement QLen icle( son Delay( Delay
Interval Max (All) (All)
All) (All) All) (All)
0-600 Jl. Lokal/lengan barat - Ring Road Barat jalur mobil/lengan utara (Belok Kiri) 0.4 12.7 4 4 15.1 15.1 8.9 0.5
0-600 Jl. Lokal/lengan barat - Jl. Wates/lengan timur (Lurus) 261.7 384.6 66 66 139 139 123 1.8
0-600 Jl. Lokal/lengan barat - Ring Road Barat jalur motor/lengan utara (Belok Kiri) 2.5 14 20 20 18.9 18.9 13.8 0.5
0-600 Jl. Wates/lengan selatan - Ring Road Barat/lengan utara jalur mobil (Lurus) 20 96.4 52 52 40.2 40.2 23.6 1.6
0-600 Jl. Wates/lengan selatan - Jl. Lokal/lengan barat (Belok Kiri) 0.6 5.9 1 1 83 83 74.1 1
0-600 Jl. Wates/lengan selatan - Jl. Wates/lengan timur (Belok Kanan) 215.3 284.2 134 134 90.5 90.5 68.4 3.6
0-600 Jl. Wates/lengan selatan - Ring Road Barat/lengan utara jalur motor (Lurus) 59.4 180.6 140 140 55.4 55.4 39.4 2.2
0-600 Jl. Wates/lengan timur - Jl. Lokal/lengan barat (Lurus) 84 206.1 49 49 115.5 115.5 96.5 3.1
0-600 Jl. Wates/lengan timur - Jl. Wates/lengan selatan (Belok Kiri) 8.2 105.8 195 195 17.4 17.4 0.05 0.09
0-600 Jl. Wates/lengan timur - Ring Road Barat/lengan utara jalur motor (Belok Kanan) 160.1 363 52 52 157.5 157.5 135.6 3
0-600 Jl.Wates/lengan timur-Ring Road Barat/lengan utara jalur mobil (Belok Kanan) 15.6 52.7 18 18 62 62 51.1 0.9
0-600 Ring Road Barat jalur mobil/lengan utara - Jl. Lokal/lengan barat (Belok Kanan) 53.2 137.1 1 1 101.2 101.2 87.9 1
0-600 Ring Road Barat jalur motor/lengan utara - Jl. Lokal/lengan barat (Belok Kanan) 200.2 349 33 33 136.8 136.8 111.6 6.8
0-600 Ring Road Barat/lengan utara - Jl. Wates/lengan selatan (Lurus) 53.2 137.1 65 65 67.9 67.9 48.9 3
0-600 Ring Road Barat/lengan utara - Jl. Wates/lengan selatan (Lurus) 200.2 349 48 48 142.6 142.6 116.5 6.3
0-600 Ring Road Barat/lengan utara - Jl. Wates/lengan timur (Belok Kiri) 219 14.8 14 14 11.1 11.1 4.7 0.3
0-600 Ring Road Barat/lengan utara - Jl. Wates/lengan timur (Belok Kiri) 321.9 24.9 159 159 3 3 45.5 0.7
105
ARAH LENGAN D KE C (KANAN) HIJAU 21 detik
ALL RED 3 detik
LEBAR LENGAN
LENGAN A 10,94 m
LENGAN B 8,04 m
LENGAN C 7,85 m
LENGAN D 6,92 m
TIPE LINGKUNGAN
KOMERSIAL YA
PEMUKIMAN
AKSES TERBATAS

06.00-06.15 0 1 2 0
06.15-06.30 0 1 1 0
06.00-07.00
06.30-06.45 0 2 1 0
06.45-07.00 0 0 2 0
TOTAL 0 4 6 0
07.00-07.15 0 0 1 0
07.15-07.30 0 1 1 0
07.00-08.00
07.30-07.45 0 0 2 0
07.45-08.00 0 1 0 0
TOTAL 0 2 4 0

08.00-08.15 0 0 1 0
08.15-0830 0 1 0 0
08.00-09.00
08.30-08.45 0 0 3 0
08.45-09.00 0 2 1 0
TOTAL 0 3 5 0
09.00-09.15 0 1 0 0
09.15-09.30 0 1 4 0
09.00-10.00
09.30-09.45 0 0 2 0
09.45-10.00 0 0 1 0
TOTAL 0 2 7 0
10.00-10.15 0 0 2 0
10.15-10.30 0 0 0 0
10.00-11.00
10.30-10.45 0 1 1 0
10.45-11.00 0 0 1 0
TOTAL 0 1 4 0
11.00-11.15 0 0 1 0
11.15-11.30 0 1 2 0
11.00-12.00
11.30-11.45 0 0 0 0
11.45-12.00 0 0 2 0
TOTAL 0 1 5 0
12.00-12.15 0 0 0 0
12.15-12.30 0 0 2 0
12.00-13.00
12.30-12.45 0 1 1 0
12.45-13.00 0 0 1 0
TOTAL 0 1 4 0
13.00-13.15 0 0 1 0
13.15-13.30 0 0 1 0
13.00-14.00
13.30-13.45 0 0 2 0
13.45-14.00 0 0 3 0
TOTAL 0 0 7 0
14.00-14.15 0 0 1 0
14.15-14.30 0 0 1 0
14.00-15.00
14.30.13.45 0 0 2 0
13.45-15.00 0 0 0 0
TOTAL 0 0 4 0
15.00-15.15 0 0 1 0
15.15-15.30 0 0 0 0
15.00-16.00
15.30-15.45 0 0 0 0
15.45-16.00 0 0 1 0
TOTAL 0 0 2 0
16.00-16.15 0 1 0 0
16.15-16.30 0 1 0 0
16.00-17.00
16.30-16.45 0 1 0 0
16.45-17.00 0 2 1 0
TOTAL 0 5 1 0
17.00-17.15 0 1 0 0
17.15-17.30 0 1 0 0
17.00-18.00
17.30-17.45 0 2 2 0
17.45-18.00 0 1 1 0
TOTAL 0 5 3 0
ARAH LENGAN D KE B (LURUUS) HIJAU 21 detik
ALL RED 3 detik
LEBAR LENGAN
LENGAN A 10,94 m
LENGAN B 8,04 m
LENGAN C 7,85 m
LENGAN D 6,92 m
TIPE LINGKUNGAN
KOMERSIAL YA
PEMUKIMAN
AKSES TERBATAS

06.00-06.15 1 18 180 5
06.15-06.30 0 20 199 7
06.00-07.00
06.30-06.45 0 25 270 10
06.45-07.00 5 30 287 6
TOTAL 6 93 936 28
07.00-07.15 0 41 310 8
07.15-07.30 3 38 324 9
07.00-08.00
07.30-07.45 0 45 315 3
07.45-08.00 2 42 340 5
TOTAL 5 166 1289 25

08.00-08.15 0 47 312 2
08.15-0830 2 42 292 5
08.00-09.00
08.30-08.45 2 40 270 7
08.45-09.00 0 31 252 0
TOTAL 4 160 1126 14

09.00-09.15 3 29 312 1
09.15-09.30 0 32 265 2
09.00-10.00
09.30-09.45 0 54 166 4
09.45-10.00 0 27 208 0
TOTAL 3 142 951 7

10.00-10.15 0 26 234 0
10.15-10.30 0 25 206 1
10.00-11.00
10.30-10.45 1 27 221 1
10.45-11.00 1 19 210 3
TOTAL 2 97 871 5
11.00-11.15 0 20 188 0
11.15-11.30 3 25 227 2
11.00-12.00
11.30-11.45 1 30 259 1
11.45-12.00 0 12 188 0
TOTAL 4 87 862 3
12.00-12.15 1 27 205 0
12.15-12.30 1 12 170 0
12.00-13.00
12.30-12.45 0 21 168 1
12.45-13.00 0 30 233 0
TOTAL 2 90 776 1
13.00-13.15 0 23 221 2
13.15-13.30 0 34 216 2
13.00-14.00
13.30-13.45 0 26 187 3
13.45-14.00 0 27 205 2
TOTAL 0 110 829 9
14.00-14.15 0 30 202 2
14.15-14.30 0 19 148 5
14.00-15.00
14.30.13.45 0 31 199 1
13.45-15.00 0 35 188 3
TOTAL 0 115 737 11
15.00-15.15 0 21 174 4
15.15-15.30 0 8 129 1
15.00-16.00
15.30-15.45 0 25 208 2
15.45-16.00 1 24 148 2
TOTAL 1 78 659 9
16.00-16.15 0 30 184 1
16.15-16.30 0 23 145 3
16.00-17.00
16.30-16.45 2 20 166 0
16.45-17.00 1 33 157 1
TOTAL 3 106 652 5
17.00-17.15 0 31 127 1
17.15-17.30 0 27 97 2
17.00-18.00
17.30-17.45 0 25 83 0
17.45-18.00 0 13 71 0
TOTAL 0 96 378 3
ARAH LENGAN D KE A (KIRI) HIJAU 21 detik
ALL RED 3 detik
LEBAR LENGAN
LENGAN A 10,94 m
LENGAN B 8,04 m
LENGAN C 7,85 m
LENGAN D 6,92 m
TIPE LINGKUNGAN
KOMERSIAL YA
PEMUKIMAN
AKSES TERBATAS

06.00-06.15 0 1 10 0
06.15-06.30 0 1 18 0
06.00-07.00
06.30-06.45 0 2 19 0
06.45-07.00 0 2 25 0
TOTAL 0 6 72 0
07.00-07.15 0 4 27 0
07.15-07.30 0 5 32 0
07.00-08.00
07.30-07.45 1 8 40 0
07.45-08.00 0 7 42 0
TOTAL 1 24 141 0

08.00-08.15 0 10 40 0
08.15-0830 0 6 38 0
08.00-09.00
08.30-08.45 1 8 34 0
08.45-09.00 0 9 35 0
TOTAL 1 33 147 0
09.00-09.15 0 8 34 0
09.15-09.30 1 7 28 0
09.00-10.00
09.30-09.45 0 9 25 0
09.45-10.00 0 8 47 2
TOTAL 1 32 134 2
10.00-10.15 1 10 43 1
10.15-10.30 0 8 39 1
10.00-11.00
10.30-10.45 0 9 51 0
10.45-11.00 0 4 36 1
TOTAL 1 31 169 3
11.00-11.15 0 6 29 0
11.15-11.30 1 8 38 0
11.00-12.00
11.30-11.45 0 7 24 1
11.45-12.00 0 8 33 1
TOTAL 1 29 124 2
12.00-12.15 1 8 27 0
12.15-12.30 1 12 30 0
12.00-13.00
12.30-12.45 0 9 23 0
12.45-13.00 0 10 30 0
TOTAL 2 39 110 0
13.00-13.15 0 5 18 0
13.15-13.30 1 5 19 0
13.00-14.00
13.30-13.45 0 6 15 0
13.45-14.00 0 8 26 0
TOTAL 1 24 78 0
14.00-14.15 1 7 25 0
14.15-14.30 0 7 23 0
14.00-15.00
14.30.13.45 1 9 29 0
13.45-15.00 0 7 14 0
TOTAL 2 30 91 0
15.00-15.15 0 8 34 0
15.15-15.30 0 13 29 0
15.00-16.00
15.30-15.45 0 11 30 0
15.45-16.00 0 10 33 0
TOTAL 0 42 126 0
16.00-16.15 0 10 24 0
16.15-16.30 0 12 37 0
16.00-17.00
16.30-16.45 1 15 24 0
16.45-17.00 0 10 19 0
TOTAL 1 47 104 0
17.00-17.15 1 11 19 0
17.15-17.30 0 7 20 0
17.00-18.00
17.30-17.45 0 7 13 0
17.45-18.00 1 5 22 0
TOTAL 2 30 74 0
ARAH LENGAN B KE D (LURUS) HIJAU 19 detik
ALL RED 3 detik
LEBAR LENGAN
LENGAN A 10,94 m
LENGAN B 8,04 m
LENGAN C 7,85 m
LENGAN D 6,92 m
TIPE LINGKUNGAN
KOMERSIAL YA
PEMUKIMAN
AKSES TERBATAS

06.00-06.15 1 17 110 1
06.15-06.30 0 18 110 1
06.00-07.00
06.30-06.45 1 19 111 2
06.45-07.00 0 21 109 3
TOTAL 2 75 440 7
07.00-07.15 1 20 121 4
07.15-07.30 0 19 145 3
07.00-08.00
07.30-07.45 0 18 150 2
07.45-08.00 0 17 126 1
TOTAL 1 74 542 10

08.00-08.15 1 18 149 1
08.15-0830 0 12 98 1
08.00-09.00
08.30-08.45 1 17 124 2
08.45-09.00 3 21 132 2
TOTAL 5 68 503 6
09.00-09.15 3 17 130 2
09.15-09.30 1 10 137 1
09.00-10.00
09.30-09.45 1 18 139 0
09.45-10.00 2 19 151 0
TOTAL 7 64 557 3
10.00-10.15 2 18 163 0
10.15-10.30 2 16 152 1
10.00-11.00
10.30-10.45 1 15 170 0
10.45-11.00 0 18 139 0
TOTAL 5 67 624 1
11.00-11.15 2 16 145 0
11.15-11.30 0 15 133 0
11.00-12.00
11.30-11.45 2 15 164 0
11.45-12.00 0 14 163 0
TOTAL 4 60 605 0
12.00-12.15 2 17 210 0
12.15-12.30 2 18 175 0
12.00-13.00
12.30-12.45 2 19 183 2
12.45-13.00 4 23 164 3
TOTAL 10 77 732 5
13.00-13.15 1 14 193 1
13.15-13.30 2 21 160 1
13.00-14.00
13.30-13.45 0 19 192 1
13.45-14.00 2 29 181 0
TOTAL 5 83 726 3
14.00-14.15 1 33 221 1
14.15-14.30 0 28 277 0
14.00-15.00
14.30.13.45 0 27 269 0
13.45-15.00 1 26 262 0
TOTAL 2 114 1029 1
15.00-15.15 2 15 258 0
15.15-15.30 1 25 338 0
15.00-16.00
15.30-15.45 2 27 276 0
15.45-16.00 2 31 348 1
TOTAL 7 98 1220 1
16.00-16.15 2 42 348 1
16.15-16.30 2 35 268 3
16.00-17.00
16.30-16.45 1 37 289 3
16.45-17.00 1 26 294 2
TOTAL 6 140 1199 9
17.00-17.15 0 35 411 2
17.15-17.30 1 44 531 5
17.00-18.00
17.30-17.45 2 45 556 1
17.45-18.00 1 34 432 0
TOTAL 4 158 1930 8
ARAH LENGAN B KE C (KIRI) HIJAU 19 detik
ALL RED 3 detik
LEBAR LENGAN
LENGAN A 10,94 m
LENGAN B 8,04 m
LENGAN C 7,85 m
LENGAN D 6,92 m
TIPE LINGKUNGAN
KOMERSIAL YA
PEMUKIMAN
AKSES TERBATAS

06.00-06.15 2 32 181 0
06.15-06.30 3 31 245 0
06.00-07.00
06.30-06.45 2 41 381 0
06.45-07.00 3 45 360 0
TOTAL 10 149 1167 0

07.00-07.15 6 38 351 0
07.15-07.30 5 40 345 0
07.00-08.00
07.30-07.45 4 42 320 0
07.45-08.00 5 45 319 1
TOTAL 20 165 1335 1

08.00-08.15 4 52 281 3
08.15-0830 5 59 279 3
08.00-09.00
08.30-08.45 9 49 272 2
08.45-09.00 5 60 279 2
TOTAL 23 220 1111 10

09.00-09.15 8 60 272 3
09.15-09.30 4 62 221 4
09.00-10.00
09.30-09.45 4 53 218 2
09.45-10.00 5 56 287 1
TOTAL 21 231 998 10

10.00-10.15 10 95 309 0
10.15-10.30 4 77 265 0
10.00-11.00
10.30-10.45 3 94 308 0
10.45-11.00 4 75 312 0
TOTAL 21 341 1194 0

11.00-11.15 6 79 311 0
11.15-11.30 4 67 305 0
11.00-12.00
11.30-11.45 3 52 286 1
11.45-12.00 5 69 289 3
TOTAL 18 267 1191 4

12.00-12.15 2 68 329 0
12.15-12.30 3 77 286 0
12.00-13.00
12.30-12.45 3 81 384 0
12.45-13.00 5 72 277 2
TOTAL 13 298 1276 2

13.00-13.15 5 75 232 1
13.15-13.30 8 69 210 7
13.00-14.00
13.30-13.45 7 60 286 1
13.45-14.00 5 61 280 3
TOTAL 25 265 1008 12
14.00-14.15 5 78 242 5
14.15-14.30 4 68 312 7
14.00-15.00
14.30.13.45 9 69 374 0
13.45-15.00 3 80 412 0
TOTAL 21 295 1340 12
15.00-15.15 7 50 453 0
15.15-15.30 3 80 505 3
15.00-16.00
15.30-15.45 4 85 503 1
15.45-16.00 7 87 488 4
TOTAL 21 302 1949 8
16.00-16.15 8 85 501 15
16.15-16.30 10 55 475 6
16.00-17.00
16.30-16.45 9 72 469 2
16.45-17.00 7 50 426 5
TOTAL 34 262 1871 28
17.00-17.15 1 65 488 5
17.15-17.30 0 50 648 4
17.00-18.00
17.30-17.45 2 67 622 1
17.45-18.00 0 46 375 1
TOTAL 3 228 2133 11
ARAH LENGAN B KE A (KANAN) HIJAU 19 detik
ALL RED 3 detik
LEBAR LENGAN
LENGAN A 10,94 m
LENGAN B 8,04 m
LENGAN C 7,85 m
LENGAN D 6,92 m
TIPE LINGKUNGAN
KOMERSIAL YA
PEMUKIMAN
AKSES TERBATAS

06.00-06.15 2 17 141 1
06.15-06.30 2 18 134 2
06.00-07.00
06.30-06.45 1 20 165 0
06.45-07.00 3 21 170 2
TOTAL 8 76 610 5
07.00-07.15 4 29 181 0
07.15-07.30 6 34 219 0
07.00-08.00
07.30-07.45 5 20 220 1
07.45-08.00 4 33 243 2
TOTAL 19 116 863 3

08.00-08.15 0 22 173 0
08.15-0830 1 15 75 0
08.00-09.00
08.30-08.45 1 24 94 0
08.45-09.00 3 26 94 0
TOTAL 5 87 436 0
09.00-09.15 3 12 56 0
09.15-09.30 5 26 58 0
09.00-10.00
09.30-09.45 4 26 154 0
09.45-10.00 1 26 170 2
TOTAL 13 90 438 2
10.00-10.15 10 30 94 0
10.15-10.30 5 35 72 0
10.00-11.00
10.30-10.45 5 31 68 0
10.45-11.00 2 19 43 0
TOTAL 22 115 277 0

11.00-11.15 4 27 87 0
11.15-11.30 5 29 70 0
11.00-12.00
11.30-11.45 9 21 89 0
11.45-12.00 4 20 113 0
TOTAL 22 97 359 0
12.00-12.15 6 31 97 0
12.15-12.30 2 12 78 0
12.00-13.00
12.30-12.45 2 25 76 0
12.45-13.00 6 20 107 1
TOTAL 16 88 358 1
13.00-13.15 3 38 101 0
13.15-13.30 2 18 67 0
13.00-14.00
13.30-13.45 5 19 103 0
13.45-14.00 6 32 106 0
TOTAL 16 107 377 0
14.00-14.15 5 28 106 0
14.15-14.30 7 30 110 0
14.00-15.00
14.30.13.45 5 22 90 0
13.45-15.00 8 40 100 0
TOTAL 25 120 406 0
15.00-15.15 3 35 105 0
15.15-15.30 7 31 93 0
15.00-16.00
15.30-15.45 6 24 141 0
15.45-16.00 5 32 136 1
TOTAL 21 122 475 1
16.00-16.15 8 41 118 0
16.15-16.30 6 26 111 0
16.00-17.00
16.30-16.45 1 12 89 0
16.45-17.00 3 19 101 0
TOTAL 18 98 419 0
17.00-17.15 1 13 89 0
17.15-17.30 1 22 91 0
17.00-18.00
17.30-17.45 3 30 84 0
17.45-18.00 1 19 113 0
TOTAL 6 84 377 0
ARAH LENGAN C KE D (KIRI) HIJAU 42 detik
ALL RED 12 detik
LEBAR LENGAN
LENGAN A 10,94 m
LENGAN B 8,04 m
LENGAN C 7,85 m
LENGAN D 6,92 m
TIPE LINGKUNGAN
KOMERSIAL YA
PEMUKIMAN
AKSES TERBATAS

06.00-06.15 0 0 1 0
06.15-06.30 0 1 0 0
06.00-07.00
06.30-06.45 0 2 1 0
06.45-07.00 0 0 0 0
TOTAL 0 3 2 0
07.00-07.15 1 1 1 0
07.15-07.30 0 0 2 0
07.00-08.00
07.30-07.45 1 0 1 0
07.45-08.00 0 0 1 0
TOTAL 2 1 5 0

08.00-08.15 0 2 2 0
08.15-0830 0 1 0 0
08.00-09.00
08.30-08.45 0 2 1 0
08.45-09.00 0 0 6 0
TOTAL 0 5 9 0
09.00-09.15 0 0 5 0
09.15-09.30 0 0 2 0
09.00-10.00
09.30-09.45 1 1 2 0
09.45-10.00 1 0 0 0
TOTAL 2 1 9 0
10.00-10.15 0 0 0 0
10.15-10.30 0 0 0 0
10.00-11.00
10.30-10.45 1 0 0 0
10.45-11.00 1 0 2 0
TOTAL 2 0 2 0
11.00-11.15 1 0 0 0
11.15-11.30 0 2 1 0
11.00-12.00
11.30-11.45 0 2 0 0
11.45-12.00 0 0 0 0
TOTAL 1 4 1 0
12.00-12.15 0 0 0 0
12.15-12.30 0 1 0 0
12.00-13.00
12.30-12.45 0 0 1 0
12.45-13.00 0 0 0 0
TOTAL 0 1 1 0
13.00-13.15 0 0 1 0
13.15-13.30 0 1 1 0
13.00-14.00
13.30-13.45 0 1 3 0
13.45-14.00 0 2 4 0
TOTAL 0 4 9 0
14.00-14.15 0 4 7 0
14.15-14.30 0 2 1 0
14.00-15.00
14.30.13.45 0 2 1 0
13.45-15.00 0 0 3 0
TOTAL 0 8 12 0
15.00-15.15 0 0 0 0
15.15-15.30 0 3 1 0
15.00-16.00
15.30-15.45 0 1 0 0
15.45-16.00 0 0 1 0
TOTAL 0 4 2 0
16.00-16.15 0 0 1 0
16.15-16.30 0 1 0 0
16.00-17.00
16.30-16.45 1 0 0 0
16.45-17.00 1 0 0 1
TOTAL 2 1 1 1
17.00-17.15 0 0 1 0
17.15-17.30 0 0 0 0
17.00-18.00
17.30-17.45 0 0 0 0
17.45-18.00 0 0 0 0
TOTAL 0 0 1 0
2
1. PENDAHULUAN 3. Memberikan alternatif solusi yang berupa

rekomendasi terbaik untuk menyelesaikan
Latar Belakang
masalah terkait yang ada pada simpang
Salah satu dampak dari jumlah penduduk
yang semakin bertambah disetiap tahunnya maka bersinyal Pelemgurih Yogyakarta.
bertambah juga kebutuhan akan sarana dan
prasarana transportasi. Pada daerah perkotaan
transportasi darat merupakan masalah yang paling 2. METODE PENELITIAN
dominan bila dibandingkan dengan transportasi Bagan Alir Penelitian
lainnya, belum terpenuhinya sarana dan prasarana
Tahapan penelitian secara sistematis dalam bentuk
transportasi yang memadai membuat permasalahan
dalam transportasi lalu lintas, permasalahan diagram alir dapat dilihat pada gambar 1.
transportasi perkotaan umumnya meliputi
kemacetan lalu lintas. Kemacetan lalu lintas akan Mulai
selalu menimbulkan dampak negatif, baik terhadap
pengemudinya sendiri maupun ditinjau dari segi
ekonomi dan lingkungan. Studi Literatur
Persimpangan merupakan tempat
pertemuan ruas-ruas jalan dan tempat terjadinya Penentuan Daerah Studi
konflik lalu lintas, persimpangan berfungsi sebagai
tempat kendaraan melakukan perubahan arah
pergerakan arah arus lalu lintas, namun dengan Pengumpulan Data
tingkat pergerakan yang beragam dari berbagai jenis
kendaraan mengakibatkan masalah pada
persimpangan kendaraan seperti mengalami tundaan Data Primer Data Sekunder
perjalanan yang cukup besar, sehingga
menimbulkan kemacetan. 1. Data kondisi geometri Data Jumlah
jalan Penduduk (juta)
Salah satu simpang yang pada waktu-
2. Arus lalu lintas Provinsi D.I
waktu tertentu mengalami penumpukan kendaraan 3. Kondisi lingkungan Yogyakarta
yaitu di persimpangan Pelemgurih, Gamping, jalan Tahun 2016
Sleman, peningkatan pelayanan simpang tersebut 4. Waktu siklus
menjadi sangat diperlukan. Untuk meningkatkan eksisting
pelayanan simpang tersebut perlu dilakukan 5. Panjang antrian
evaluasi, analisis dan juga pemodelan pada simpang
bersinyal Pelemgurih. Pemodelan simpang bersinyal
Pelemgurih menggunakan software VISSIM 8. Analisis Data
. Diharapkan peningkatan pelayanan
tersebut dapat memberikan kenyamanan dan Pembahasan
keamanan pengguna jalan di simpang bersinyal
Pelemgurih. Kesimpulan dan Saran
Tujuan Penelitian Selesai

Adapun tujuan dilakukannya penelitian
Gambar 1. Diagram alir penelitian
ini adalah sebagai berikut :
1. Mengetahui factor-faktor yang mempengaruhi
kinerja simpang bersinyal Pelemgurih
Yogyakarta.
2. Mengevaluasi kinerja simpang bersinyal
Pelemgurih Yogyakarta.
3
Lokasi Penelitian Data yang diperlukan dalam penelitian ini adalah

Penelitian ini dilakukan di Simpang jumlah penduduk dari Badan Pusat Statistik (BPS)
Pelemgurih, Yogyakarta. Jenis simpang bersinyal provinsi D.I.Yogyakarta tahun 2016.
dengan tipe pendekat terlindung (P).
Proses Analisis Data
1. Perhitungan arus lalu lintas

Dalam perhitungan arus lalu lintas
dilakukan per satuan jam dalam satu atau lebih
periode yaitu sesuai dengan kondisi lalu lintas yang
ada berdasarkan pada arus lalu lintas rencana pada
jam puncak pagi, siang, dan sore.
Gambar 2. Lokasi Penelitian
Pengumpulan Data Primer (1)
Dimana:
Pengumpulan data primer dilakukan
dengan melakukan survei sebagai berikut: Q = Arus kendaraan total
1. Survei Pendahuluan (Observasi)
Survei dilakukan sebelum penelitian QLV, QHV, QMC = Arus kendaraan untuk masing-
masing tipe
dilapangan dilakukan, adapun yang termasuk dalam
survei ini adalah: empLV, empHV, empMC = Nilai emp untuk tiap-tiap
kendaraan
a. Peninjauan lokasi penelitian
b. Penentuan titik surveyor agar memudahkan Tabel 1. Klasifikasi kendaraan
dalam pengamatan
c. Pencacahan arus lalu lintas No Klasifikasi Jenis Kendaraan
2. Survei Geometri Simpang 1 Sedan, jeep, oplet,

Light Vehicle (LV)
microbus, pick up
Survei geometri simpang dilakukan untuk 2 Bus standar, bus
memperoleh data fisik lengan simpang yang Heavy Vehicle (HV) besar, truk sedang,
truk berat
selanjutnya digunakan untuk menghitung kapasitas 3 Sepeda motor dan
Motor Cycle (MC)
link. sejenisnya
4 Becak, sepeda,
3. Survei Lapangan Unmotorised Vehicle
andong, dan
(UM)
Survei pengamatan langsung di lapangan sejenisnya
Sumber : Abu Bakar, 1995
dilakukan untuk memperoleh data sebagai berikut:
a. Arus lalu lintas
b. Kondisi lingkungan jalan
c. Waktu siklus eksisting
d. Panjang antrian
Pengumpulan Data Sekunder

Pengumpulan data sekunder diperoleh dari
instansi terkait dengan perencanaan suatu simpang.
4
Tabel 2. Nilai ekivalen mobil penumpang (emp) ditentukan waktu siklus (c), selanjutnya waktu hijau
(g), pada masing-masing fase.
emp untuk tiap-tiap tipe
kendaraan Penentuan waktu siklus dapat dilakukan
Jenis Kendaraan
Terlindung Terlawan dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
(1,5x ��+5)
Kendaraan ringan
1,0 1,0 Cu = (1−�FR)
(3)
(LV) �
dengan :
Kendaraan berat
1,3 1,3
(HV) Cua = waktu siklus sinyal (detik)
LTI= total waktu hilang persiklus (detik)
Sepeda Motor (MC) 0,2 0,4
IFR= perbandingan arus simpang ∑ FRCRIT
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
Penentuan waktu hijau dapat dilakukan
1997
dengan rumus sebagai berikut :
2. Perhitungan penilaian arus jenuh (S)
gi = (cua – LTI ) x PRi (4)
Yang dimaksud dengan arus jenuh adalah
hasil perkalian dari arus jenuh dasar (So) untuk dengan :
keadaan ideal dengan faktor penyesuaian (F) untuk gi = waktu hiaju dalam fase – i (detik)
penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dalam PRi = perbandinngan fase FRCRIT ÷ ∑ (FRCRIT)
satuan smp/jam hijau. Perhitungan ini dapat
Penentuan Waktu siklus yang disesuaikan:
menggunakan rumus dibawah ini :
C = ∑g + LTI (5)
S = SO× FCS × FSF × FG × FP × FRT × F�T (2)
dengan : 4. Perhitungan kapasitas
So = arus jenuh dasar Kapasitas adalah jumlah maksimum arus
Fcs = faktor koreksi ukuran kota kendaraan yang dapat melewati persimpangan jalan
FCS = faktor koreksi gangguan samping (intersectiaon). Kapasitas untuk tiap lengan simpang
FG = faktor koreksi kelandaian dihitung dengan formula dibawah ini:

FP = faktor koreksi parkir
C = S x g/c (6)
FRT = faktor koreksi belok kanan
FLT = faktor koreksi belok kiri dengan:
3. Perhitungan waktu siklus dan waktu hijau
S = arus jenuh (smp/jam)
Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) g = waktu hijau (detik)

adalah waktu untuk urutan lengkap dari indikasi
c = waktu siklus yang ditentukan (detik)
sinyal. Penentuan waktu sinyal untuk keadaan
dengan kendali waktu tetap dilakukan berdasarkan 5. Perhitungan derajat kejenuhan
metode Webster (1996) untuk meminimumkan Derajat kejenuhan (DS) dedefinisikan
tundaan total pada suatu simpang. Pertama-tama sebagai rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas,
yang digunakan sebagai faktor utama dalam
5
menentukan tingkat kinerja simpang dan segmen C = waktu siklus (detik)

jalan. Nilai DS menunjukan apakah segmen jalan DS = derajat jenuh
tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. GR = rasio hijau (detik)
Dari perhitungan kapasitas dapat dicari

Untuk menghitung jumlah antrian total
nilai derajat jenuh dengan rumus dibawah ini:
dengan menjumlahkan kedua hasil diatas.
DS = Q/C (7)
NQ = NQ1 + NQ2 (10)
dengan :
Perhitungan panjang antrian (QL) didapat
DS = derajat jenuh
dari perkalian antara NQMAX dengan rata-rata area
yang ditempati tiap smp (20 m²) dan dibagi lebar
entry (WENTRY) yang dirumuskan dibawah ini.
6. Perhitungan panjang antrian �Qm�x x 20

Q�= �entry
(11)
Dalam MKJI 1997, antrian yang terjadi
pada suatu pendekat adalah jumlah rata-rata antrian
smp pada awal sinyal hijau (NQ) yang merupakan
jumlah antrian tersisa dari fase hijau sebelumnya
(NQ1).
Untuk DS > 0,5
2 8�(D�−0,5)
NQ1 = 0,25�C�[(DS − 1) + √(DS − 1) + ] Gambar 3. Perhitungan Jumlah Antrian (NQ max)
C
dalam smp
(8)
Untuk DS ≤ 0,5 atau DS = 0,5; NQ1 = 0 (Sumber : (MKJI), 1997)
dengan: 7. Perhitungan tundaan
NQ1 = jumlah smp yang tesisa dari fase hijau Tundaan adalah waktu tempuh tambahan
sebelumnya yang diperlukan untuk melalui simpang apabila
DS = derajat jenuh dibandingkan dengan lintasan tanpa melalui
GR = rasio hijau simpang. Perhitungan tundaan berdasarkan MKJI
C = kapasitas (smp/jam) = S x GR (1997) dilakukan dengan beberapa cara sebagai
berikut:
Kemudian dihitung jumlah antrian smp
a. Perhitungan tundaan lalu lintas rata-rata
yang datang selama fase merah (NQ2), dengan
setiap pendekat (DT) akibat pengaruh
formula berikut.
timbal balik dengan gerakan-gerakan
1−GR Q lainnya pada simpang dengan
�Q2 = c x 1−GR x ds x 3600
(9)
menggunakan persamaan sebagai berikut :
dengan:
�Q₁x 3600
D�= c x �+ (12)
NQ2 = jumlah smp yang datang selama fase C
merah dengan :
Q = volume lalulintas yang masuk di luar DT = tundaan lalulintas rata-rata
LTOR (smp/detik) (det/smp)
6
∑(Q x D�)
c = waktu siklus yang disesuaikan D₁ = (det/jam) ) (16)
Qtot
(det)
0,5 x (1−GR)² Untuk mengetahui tingkat pelayanan suatu
�= (13)
(1−GR x ds) simpang dapat disimpulkan dari besarnya nilai
dengan : tundaan yang terjadi. Dalam hal ini dapat dilihat
GR = rasio hijau (g/c) sesuai dengan Tabel 3 sebagai berikut:
Ds = derajat jenuh
NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari Tabel 4. Tingkat pelayanan berdasarkan Tundaan
(D)
fase hijau sebelumnya
C = kapasitas (smp/jam) Tingkat Tundaan
Keterangan
Pelayanan (det/smp)
b. Tundaan geometri rata-rata masing-masing A <5 Baik Sekali

approach (DG) akibat perlambatan dan B 5,1 – 15 Baik
percepatan ketika menunggu giliran pada C 15,1 – 25 Sedang
suatu simpang dan atau dihentikan oleh D 25,1 – 40 Kurang
lampu lalulintas dihitung berdasarkan E 40,1 – 60 Buruk
formula berikut. F > 60 Buruk Sekali
DG = (1 – ρsv) x ρT x 6 + (ρsv x 4) (14) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI), 1997
dengan :
DGj = tundaan geometri rata-rata untuk
approach j (detik/smp)
Ρsv = rasio kendaran terhenti pada
approach = min
ΡT = rasio kendaraan berbelok pada
approach Program Komputer VISSIM
Tundaan rata-rata (det/smp) adalah
penjumalahn dari tundaan lalulintas rata-rata dan 1. Definisi VISSIM 8
Menurut PTV-AG (2013), VISSIM
tundaan geometri rata-rata. Sehingga didapatkan
adalah multi-moda lalu lintas perangkat lunak
tundaan rata-rata melalui persamaan sebagai
aliran mikroskopis simulasi. Hal ini
berukut:
dikembangkan oleh PTV (Planung
(D = DT + DG) (15)
Transportasi Verkehr AG) di Karlsruhe,
c. Tundaan total (smp.det) adalah perkalian
Jerman. Nama ini berasal dari "Verkehr
antara tundaan rata-rata dengan arus
Städten - SIMulationsmodell" (bahasa Jerman
lalulintas (D x Q)
untuk "Lalu lintas di kota - model
simulasi"). VISSIM dimulai pada tahun 1992
d. Perhitungan tundaan rata-rata untuk
dan saat ini pemimpin pasar global.
seluruh simpang (D1) yaitu dengan
VISSIM model simulasi telah dipilih untuk
membagi jumlah nilai tundaan dengan arus
total dalam detik dengan mengalihkan mengkalibrasi kondisi lalu lintas.
tundaan rata-rata.
7
2. Kemampuan VISSIM 8 Tabel 5. Kondisi lingkungan
Menurut PTV-AG (2013), VISSIM Nama Kondisi Hambata Medi LTOR

menyediakan kemampuan animasi dengan Jalan Lingkungan n an
Samping
perangkat tambahan besar dalam 3-D. Simulasi
Jl. Ring Komersial Tinggi Ya Ya
jenis kendaraan (yaitu dari motor, mobil
Road
penumpang, truk, kereta api ringan dan kereta Barat (U)
api berat). Selain itu, klip video dapat direkam Jl. Wates Komersial Tinggi Ya Tidak
dalam program, dengan kemampuan untuk Km.5,5
(S)
secara dinamis mengubah pandangan dan
perspektif. Elemen visual lainnya, seperti Jl. Komersial Tinggi Tidak Tidak
Gamping
pohon, bangunan, fasilitas transit dan rambu (B)
lalu lintas, dapat dimasukkan ke dalam animasi
Jl. Wates Komersial Tinggi Ya Ya
3-D. Km.5 (T)
Tabel 6. Geometrik simpang
Pendekat (m)
Nama
Lebar Lebar Lebar Lebar
Jalan
Pendekat Masuk Keluar LTOR
Jl. Ring
Road 10,94 7,74 11,57 3,2
Barat (U)
Jl. Wates
Gambar 4. Dekstop Pada Softwere VISSIM Km.5,5 8,04 8,04 8,98 -
(S)
3. HASIL DAN PEMBAHASAN Jl.
Dari hasil survei kondisi lingkungan, Gamping 7,85 5,15 7,65 -
geometrik persimpangan dan pengaturan waktu (B)
Jl. Wates
sinyal dilakukan dengan pengamatan langsung di 6,92 6,92 6,92 2,7
Km.5 (T)
lokasi penelitian sebagai data masukan dapat dilihat
pada Tabel 5, 6 dan 7.
8
Tipe Waktu (detik)

Sinyal Lengan
pendekat Merah Hijau Kuning All red
Terlindung
Fase 1 A (Utara) 99 26 3 3
(P)
Terlindung
Fase 2 B (Timur) 106 19 3 3
(P)
C Terlindung
Fase 4 83 42 3 12
(Selatan) (P)
Terlindung
Fase 3 D (Barat) 100 25 3 3
(P)
Waktu siklus (detik) 141
Tabel 7. Pengaturan waktu sinyal
07.00-08.00
11851 kend
14000
12000
VOLUME (KEND/JAM)
10000
8000
6000
4000
Jumlah
2000 kend/j…
0
17.00- 18.00
06.30 - 07.30
06.00 - 07.00
07.00 - 08.00
07.30 - 08.30
08.00 - 09.00
08.30 - 09.30
09.00 - 10.00
09.30 - 10.30
10.00 - 11.00
10.30 - 11.30
11.00 - 12.00
11.30 - 12.30
12.00 - 13.00
12.30 - 13.30
13.00 - 14.00
13.30 - 14.30
14.00 - 15.00
14.30 - 15.30
15.00 - 16.00
15.30 - 16.30
16.00 - 17.00
16.30 - 17.30
INTERVAL WAKTU
Gambar 5. Grafik lalu lintas wilayah penelitian

9
Berdasarkan hasil survei volume lalu lintas pada jam

puncak di wilayah penelitian adalah seperti yang
ditampilkan Tabel 8.
Interval Lengan HV LV MC UM
A ke B (KIRI) 13 96 943 8
A ke C (LURUS) 31 408 965 4
A ke D(KANAN) 1 12 56 1
0 0 0 0
B ke C (KIRI) 20 165 1335 1
B ke D (LURUS) 1 74 542 10
B ke A (KANAN) 19 116 863 3
07.00-08.00 0 0 0 0
C ke D (KIRI) 2 1 5 0
C ke A (LURUS) 68 269 975 0
C ke B (KANAN) 31 518 2610 0
0 0 0 0
D ke A (KIRI) 2 24 141 0
D ke B (LURUS) 5 166 1289 25
Tabel 8. Data Lalu Lintas Wilayah Penelitian
Agar dapat dihitung menggunakan persamaan yang

ada pada MKJI (1997) hasil survei harus diekivalesi 2. Derajat Kejenuhan
dari kendaraan/jam menjadi smp/jam dengan
Tabel 10. Derajat kejenuhan
menggunakan Tabel 2.
Arus kapasitas
Tipe
Inter kode lalu derajat
Analisis Data Kondisi Eksisting Pendeka
val pendekat lintas Smp/jam Jenuh
t
(Q)
1. Kapasitas 805 1.201
A (utara) P 967
Tabel 9. Kapasitas simpang C 1659 1.003
07.00 P 1664
W (selatan)
Waktu -
akt 08.00 418 1.737
Arus Siklus B (timur) P 726
u kapas
kode Tipe jenuh yang
Inter hij itas 594 0.821
pendek Pende (S) disesuai D (barat) P 488
val au
at kat kan (c)
(g)
Smp/ja De Smp/j
Detik
m tik am
A 805
P 4367,39 26
(utara)
C 1659
07.00 (selata P 5568,29 42
s/d n) 141
08.00 B 418
P 3102,04 19
(timur)
D 594
P 3988,70 21
(barat)
10
3. Panjang Antrian
Tabel 11. Panjang antrian
Jumlah
Jumlah smp Panjang
smp yang
fase hijau
84.33 39.69 124.02 70 181
A (utara) P
B (selatan) P 21.90 65.28 87.18 70 174

07.00
s/d
08.00 C (timur) P 155.66 32.12 187.78 70 272
D (barat) P 1.74 18.53 20.27 24 69
Tabel 12. Tundaan kendaraan

Tundaan
Tundaa Tingkat
Tipe Tundaan Tundaa
kode Tundaan n rata – Pelayan
Interval Pend Lalulintas n Rata- Tundaa
pendekat Geometri rata an
ekat Rata-Rata Rata n Total
k Rata- simpan
(DT) Rata (D)
g
(DG)
448.67
437.211 11.466 434005
A (utara) P 7 F
101.05
C 97.098 3.958 363.92 168187
07.00 P 6 F
(selatan)
-
08.00 1423.8 103369
1409.487 14.332
B (timur) P 18 2 F
68.730 3.820 72.550 35397 F

D (barat) P
Berdasarkan analisis yang telah dilakukan (g) dan Waktu siklus yang disesuaikan (c)
pada kondisi eksisting nilai derajat kejenuhan tinggi tidak menggunakan nilai pada kondisi eksisting
(DS ≤ 0,85), untuk mengurangi derajat kejenuhan, akan tetapi dengan menggunakan persamaan (g) =
tundaan, dan meningkatkan tingkat pelayanan maka (Cua – LTI) × PR , (c) = ∑ �− �T�
dibutuhkan beberapa alternatif : Alternatif II
(Pengaturan Ulang Satu Jam Rata-rata)
Alternatif I
Kondisi arus lalu lintas untuk
(Perancangan Ulang (VJP)
perancangan satu jam rata-rata (LHR)
Pada percobaan alternatif I Perancangan dilakukan dengan perhitungan rata-rata volume
Ulang Volume Jam Puncak (VJP) nilai Waktu Hijau
11
kendaraan selama 12 jam dari jam 06.00 s/d Alternatif IV

18.00 (Pelebaran Untuk Semua Lengan)
Alternatif III
(Pengaturan Ulang Satu Jam Rata-rata Pada percobaan alternatif IV dilakukan
Ditambah Dengan Interpolasi Lampu Hijau) pelebaran jalan pada lengan Utara yang semula
7,85 menjadi 10,85 m,Untuk lengan selatan
Kondisi arus lalu lintas untuk
yang semula berukuran 8,04 menjadi 10,04 dan
perancangan satu jam rata-rata ditambah
untuk lengan barat yang semula berukuran
dengan interpolasi lampu hijau sama seperti
6,92 menjadi 8,92 pelebaran dilakukan di
dengan alternatif II hanya saja lampu hijau semua lengan dikarenakan kondisi jalan
berbeda dengan kondisi eksisting. simpang bersinyal Pelemgurih memiliki
DAMIJA yang cukup luas untuk melakukan
pelebaran jalan. Untuk lengan utara dilakukan
pelebaran sebesar 4 meter,lengan timur
dilakukan pelebaran sebesar 3 meter, untuk
lengan selatan dan barat masing-masing
dilakukan pelebaran sebesar 2 meter.
Waktu .Antri Tundaan Tundaan

No Q C
Analisis Lengan Hijau DS an Rata-rata Simpang Tingkat
. (smp/jam) (smp/jam) Pelayanan
(g) (m) (det/smp) Rata-rata
U 26 967 805 1.201 181 437.211 F

Kondisi S 42 1664 1659 1.003 174 97.098 363.92 F
1.
Eksisting T 19 726 418 1.737 272 1409.487 F
B 21 488 594 0.821 69 68.730 E
Perancanga U 32 868 1.114 181 66.241 F
967
n Ulang S 44 1664 1522 1.094 174 40.134 E
2. Volume T 230.42
34 726 655 1.108 272 409.824 F
Jam Puncak
B 18 488 446 1.094 168 58.153 E
(VJP)
Pengaturan U 26 618 856 0.721 62 57.412 F

Ulang Satu S 42 852 1486 0.574 85 42.340 E
3. 156.66
Jam Rata- T 19 535 423 1.265 272 564.677 F
Rata B 21 637 626 1.018 139 151.818 F
Pengaturan
U 24 618 769 0.804 78 65.335 F
Ulang Satu
Jam Rata- S 30 852 1032 0.826 104 61.417 F
4. 57,81
Rata dan
T 31 535 671 0.798 93 61.750 F
interpolasi
lampu B 27 637 782 0.815 84 64.229 F
Pelebaran U 26 967 1222 0.792 73 59.004 F
Jalan untuk S 42 1664 2071 0.804 139 48.357 82.55 E
5.
Semua T 19 726 662 1.098 172 266.109 F
Lengan B 21 488 766 0.637 36 58.190 E
Tabel 13. Perbandingan Kondisi eksisting dengan Kondisi Alternatif
12
Pemodelan Menggunakan Softwere Vissim dengan nilai Kapaitas untuk masing-masing

lengan Utara, Selatan, Timur dan Barat yaitu
1. Kondisi I (Eksisting)
sebesar 805, 1659, 418 dan 594 dalam smp/jam.
Kondisi I dilakukan untuk
2. Nilai derajat kejenuhan (DS) yang terjadi pada
menggambarkan kondisi simpang Pelemgurih
simpang bersinyal Pelemgurih Yogyakarta pada
saat ini. Data input pada kondisi ini adalah data
kondisi eksisting untuk lengan Utara, Selatan,
volume lalu lintas paling besar pada 1 jam
Timur dan Barat adalah sebesar 1,201; 1,003;
sibuk (pukul 07.00 – 08.00). Hasil out put
1,737 dan 0,821. Nilai derajat kejenuhan (DS)
dapat dilihat pada Tabel 14.
pada lengan Utara, Selatan dan Timur (DS >
0,85) akan menyebabkan terjadinya antrian
2. Kondisi II (Perancangan ulang Satu jam Rata- yang cukup panjang pada lengan Utara, Selatan
rata Ditambah Dengan Interpolasi Lampu) dan Timur yaitu dengan panjang antrian 181 m,
174 m dan 272 m.
Kondisi II dilakukan untuk
menggambarkan kondisi simmpang 3. Tundaan rata-rata kondisi eksisting yang terjadi
Pelemgurih setelah dilakukan perancangan pada lengan Utara, Selatan, Timur dan Barat
sebesar 437,211; 97,098; 1409,487 dan 68,730
ulang satu jam rata-rata ditambah dengan
det/smp.
interpolasi lampu hijau. Hasil out put dapat
dilihat pada Tabel 14. 4. Dalam analisis ini digunakan 4 (empat)
alternatif untuk meminimalkan derajat
Waktu Tundaan Tundaan kejenuhan pada setiap lengan/pendekat.
Kondisi Simpang Lengan Interval Kendaraan Simpang
(det) (det/smp) /smp Alternatif yang digunakan antara lain:
Utara 600 462,9 369,8 a. Alternatif I yaitu perancangan ulang
Timur 600 352,6 283,3
KONDISI EKSISTING volume jam puncak (VJP) dengan
Selatan 600 269,2 205,8
Barat 600 173,1 145,7 melakukan perubahan pada waktu hijau (g)
Utara 600 355,9 300,9
PERANCANGAN SATU JAM dan waktu siklus yang disesuaikan (c)
Timur 600 145,2 112,8
RATA - RATA DITAMBAH
Selatan 600 300,7 240,8 dengan menggunakan rumus waktu hijau
INTERPOLASI LAMPU HIJAU
Barat 600 129,3 104,3
(g) = waktu siklu pra penyesuaian (Cua)-
Tabel 14. Out put Vissim
waktu hilang total (LTI) x rasio fase (PR)
dan rumus waktu siklus yang disesuaikan
4. KESIMPULAN (c) = jumlah lampu hijau (∑g) + total
waktu hilang (LTI)
Berdasarkan hasil evaluasi kinerja
b. Alternatif II yaitu pengaturan ulang satu
simpang pada simpang bersinyal
jam rata-rata dengan melakukan
Pelemgurih Yogyakarta berdasarkan MKJI
perhitungan arus lalu lintas rata-rata
1997, maka dapat disimpulkan dari
volume kendaraan selama 12 jam dari
penelitian ini adalah sebagai berikut :
pukul 06.00 – 18.00 WIB.
1. Volume lalu lintas pada kondisi c. Alternatif III yaitu pengaturan ulang satu
eksisting simpang bersinyal Pelemgurih jam rata-rata ditambah interpolasi lampu,
Yogyakarta terjadi pada jam kerja dengan jam alternatif ini sama dengan alternatif II
puncak pagi pada pukul 07.00 – 08.00 WIB

13
hanya pengaturan lampu hijau berbeda  Pemberlakuan sistim buka

dengan kondisi eksisting. tutup ataupun pemilihan jalur
d. Alternatif IV yaitu melakukan pelebaran moda saat jam sibuk.
jalan untuk semua lengan. Lengan utara  Larangan masuk menuju
yang semula lebarnya 10,94 m menjadi lengan timur dan barat untuk
14,94 m, lengan selatan yang semula 8,04 kendaraan yang tergolong
m menjadi 10,04 m, lengan timur yang heavy vehicle.
semula 7,85 m menjadi 10,85 m, lengan  Perlu adanya ketegasan dari
barat yang semula 6,92 m menjadi 8,92 m polantas setempat mengenai
Dilakukannya pelebaran dengan melihat perilaku pengendara yang
kondisi geometrik simpang. berhenti di pulau lalu lintas.
2. Perlu dilakukan survey lalu lintas yang lebih
Berdasarkan alternatif-alternatif
akurat, seperti dilakukan dalam satu minggu
diatas, solusi terbaik untuk menyelesaikan
penuh, sehingga data lalu lintas yang
masalah terkait yang ada pada simpang
didapatkan lebih merepresentasikan kondisi lalu
bersinyal Pelemgurih Yogyakarta adalah
lintas yang sebenarnya.
alternatif III yaitu pengaturan ulang satu
3. Perlunya penerapan disiplin berlalu lalu lintas
jam rata-rata ditambah dengan interpolasi
khususnya kepatuhan terhadap rambu-rambu
lampu karena menghasilkan tundaaan dan
lalu lintas agar dipertegas untuk mengurangi
nilai derajat kejenuhan lebih rendah dari
hambatan samping yang terjadi pada
ketiga alternatif lainnya maupun dari
persimpangan bersinyal.
kondisi eksisting
4. Pembangunan fly over akan lebih membantu
A. Saran dalam meminimalisir kemacetan yang terjadi di

simpang bersinyal Pelemgurih Yogyakarta
Adapun saran yang dapat untuk masa mendatang.
diberikan dari hasil penelitian ini adalah:
Daftar Pustaka
1. Perlu adanya penelitian selanjutnya
untuk pembenahan terhadap sistem Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997,
manajemen lalu lintas, baik Manual Kapasitas Jalan Indonesia,
Departemen Pekerja Umum, Jakarta
manajemen di simpang maupun ruas
jalan sekitar simpang, misalnya : Menteri Perhubungan, 2015, Peraturan
 Dengan mematikan
Menteri Perhubungan Nomor 96 Tahun
2015, Pedoman Pelaksanaan Kegiatan
hambatan samping pada
Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas,
semua lengan. Nusa Media, Jakarta
 Menjadikan lengan barat
Morlok, Edward K, 1995, Pengantar
menjadi jalur satu arah dan
Teknik dan Perencanaan Transportasi,
hanya untuk jalan masuk. Penerbit Erlangga, Jakarta.
 Pemberlakuannya 3 in 1 pada
hari dan jam tertentu.

123dok ANALISIS+SIMPANG+BERSINYAL+MENGGUNAKAN+SOFTWARE+VISSIM+ (Studi+Kasus+ +Simpang+Bersinyal+Pelemgurih+Y

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

123dok ANALISIS+SIMPANG+BERSINYAL+MENGGUNAKAN+SOFTWARE+VISSIM+ (Studi+Kasus+ +Simpang+Bersinyal+Pelemgurih+Y

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR

ANALISIS SIMPANG BERSINYAL

PIPIT CANDRA WINDARTO

JURUSAN TEKNIK SIPIL

HALAMAN MOTTO dan PERSEMBAHAN

DAFTAR TABEL ................................................................................................ xiii

DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xvi

ABSTRAK .......................................................................................................... xviii

2. Kondisi Arus Lalu Lintas Perjam ............................................. 60

1. Kondisi Eksisting ..................................................................... 61

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ 109

Tabel 3.1 Jumlah Penduduk Provinsi Yogyakarta ............................................. 28

Gambar 2.1 Konflik Lalu Lintas Pada Simpang 4 Lengan ................................ 8

Kata Kunci : Simpang Bersinyal, MKJI 1997, VISSIM 8.00-02, Yogyakarta

Salah satu dampak dari jumlah penduduk yang semakin bertambah

C. Maksud dan Tujuan Penelitian

Penilitian analisis simpang bersinyal Pelemgurih belum pernah dilakukan.

Proses perencanaan dalam pencukupan kebutuhan sarana transportasi

b. Pertimbangan lalu lintas, seperti kapasitas, pergerakan berbelok,

D. Simpang Bersinyal (signalized intersection)

g. Rasio hijau (green ratio) adalah perbandingan waktu hijau dengan

E. Konflik Persimpangan dan Penentuan Fase

Gambar 2.1 Konflik Lalulintas pada Simpang 4 Lengan

a. Suatu perempatan dengan 2 fase

b. Suatu perempatan dengan 4 fase

Gambar 2.3 Simpang dengan 4 fase

c. Suatu perempatan dengan 3 fase

d. Suatu pertigaan dengan 2 fase

Gambar 2.5 Simpang dengan 3 fase

F. Kebijakan Transportasi Perkotaan dan Manajemen Lalulintas

a. Pada persimpangan jalan:

b. Pada jalan masuk atau keluar dari persimpangan:

d. Penggunaan tipe jalur (curb) :

e. Pengaturan kecepatan kendaraan, dengan cara pembatasan kecepatan

2. Informasi kepada pemakai jalan

c. Informasi pada saat melakukan perjalanan, berupa pemberian

G. Program Komputer VISSIM 8

Header : Menunjukkan judul program, versi dan nama file

Tool Bar : Kontrol editor jaringan dan fungsi simulasi.

Status Bar : Menunjukkan petunjuk editing dan status simulasi.

Scroll Bar : Digunakan untuk bergulir horizontal dan vertical dari

Menu pada program VISSIM 8

Simple Network Menyembunyikan dan menampilkan kembali objek

Vehicle Classes Menggabungkan jenis kendaraan

A. Kerangka Umum Pendekatan

Penentuan Daerah Studi

Data Primer Data Sekunder

1. Data kondisi geometrik jalan Data Jumlah Penduduk

Kesimpulan dan Saran

Dalam penelitian ini sumber yang diambil berasal dari

C. Penentuan Daerah Studi

Kondisi geometri digambarkan dalam bentuk sketsa yang

Gamping) Yogyakarta, lokasi penelitian lebih jelasnya dapat dilihat

Gambar 3.2 Lokasi Penelitian

D. Pengumpulan Data Primer

b. Penjelasan cara kerja

pengamatan mengenai cara survei dan tugas serta tanggung jawab

E. Pengumpulan Data Sekunder

Sumber: Badan Pusat Statistik (BPS) dan Koran Tribun Jogja

F. Proses Analisis Data

1. Setting sinyal lalu lintas

2. Perhitungan arus lalu lintas

�� = NIn ��N�R� + ��R