TUGAS BESAR

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

( AIR PORT )

Disusun Oleh :
KELOMPOK II

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS PROF. DR. HAZAIRIN, SH BENGKULU
2015/2016
 LEMBAR PENGESAHAN

Tugas Mata Kuliah Lapangan Terbang ini telah diperiksa dan disetujui oleh Dosen

Mata Kuliah Lapangan Terbang.

Bengkulu, Nopember 2015

Dibuat Oleh :
Vini Apriani ( 121 000 20 )
Een Maryati ( 121 000 21 )

Mengetahui, Menyetujui,
Dosen Pengampu Dosen Pembimbing Tugas Besar

Elly Tri Pujiastutie, S.T,. M.T Berry Evaldo, S.T,. M.Sc

2
 DAFRTAR ISI

Halaman Judul ………………………………………………………………..

Lembar Pengesahan …………………………………………………………..

Daftar Isi.................………………………………………………………….

Kata Pengantar ………………………………………………………………..

BAB I Pendahuluan …………………………………………………….

BAB II Konfigurasi Lapangan Terbang …………………………………

BAB III Rancangan Lapangan Terbang ………………………………….

BAB IV Desain dan Detal Runway ………………………………………

BAB V Perencanaan Drainase …………………………………………..

BAB VI Penutup ………………………………………………………….

3
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kami ucapkan atas kehadirat Tuhan Yang Maha Pengasih dan
Penyayang yang telah melimpahkan rahmat dan hidayahnya kepada saya sehingga
saya bisa menyelesaikan Tugas Wajib Mata Kuliah Lapangan Terbang dengan
judul “ PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG PESAWAT BOEING 737-
200” yang diasuh oleh Bapak Yudhia Pratidina P.,ST.,M.Eng.
Selanjutnya saya ucapkan terima kasih atas bimbingan dan saran dari:
1. Ibu Elly Tripuji Astuti, ST, MT Selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Prof. Dr. Hazairin, SH Bengkulu.
2. Bapak Ir. Narlis Nasir, MT Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil
3. Bapak Yudhia Pratidina P,ST.,M.Eng Selaku Dosen dan Asisten Tugas
Wajib Lapangan Terbang
4. Dan teman – teman seperjuangan yang saat ini masih berjuang untuk
menggapai apa yang dicita – citakan.
Semoga Tugas ini bermanfaat bagi pembaca dan dapat menerapkan dalam
kehidupan sehari – hari.

Bengkulu, Nopember 2015

Penulis

4
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Sifat-Sifat Mesin Jet

Mesin jet dibagi dalam dua jenis yaitu Turbo Jet dan Turbo Fan. Mesin Turbo
Jet terdiri dari compressor,kamar bakar (combustion-chamber) dan turbin dibagian
belakang mesin.Turbo Fan pada dasarnya adalah mesin Turbo Jet, kepadanya
ditambahkan sudu-sudu,biasanya ditempatkan dibagian depan dari Compressor.
Sudu-sudu ini dinamakan “Fan” sudu baris tunggal dinamakan “single stage”, dua
baris sudu disebut “Multi Stage”. Pesawat-pesawat mesin Turbo yang dilengkapi
dengan air jika akan leps landas disebut “Mesin Basah” untuk mesin turbin tanpa
air disebut “Mesin Kering”.
Pembasahan dengan air pada pesawat turbin dimaksudkan bisa bekerja pada
temperature yang lebih tinggi sehingga menambah daya dorong. Pada waktu lepas
landas dibutuhkan tenaga daya dorong yang lebih besar. Daya dorong (Thrust)
yang dipakai pada saat pesawat sedang terbang dengan kecepatan tetap (Cruising)
adalah 1/5 – ¼ tenaga yang dipakai pada waktu lepas landas.

1
2
 3

 Turbo Jet
Gerak pesawat bukan didapati oleh putaran baling-baling, melainkan oleh
daya dorong semburan jet. Pesawat yang digerakan oleh Turbo Jet sangat boros
bahan bakar.
 Turbo Fan
Ditambahkan kipas (Fan) didepan atau dibelakang turbinnya, sehingga dengan
bakar yang sama dengan Turbo Jet, didapat tenaga penggerak yang lebih besar.
Fan biasanya ditempatkan didepan dari turbin induk. Sebagian besar peswat
komersial yang sekarang beroperasi kebanyakan dari jenis Turbo Fan.
Perlu dijelaskan beberapa besaran seperti “Operating Weight Empty”
kapasitas penumpang dan perhitungannya dipengaruhi oleh beberapa aspek.
Pesawat terbang yang digunakan dalam operasi penerbangan mempunyai
kapasitas bervariasi mulai dari 10 sampai dengan 500 penumpang.
Pesawat-pesawat terbang (General Aviation) dikategorikan semua pesawat-
pesawat terbang kecil yang bisa mengangkutpenumpang atau barang kurang dari
20 orang dan pengaturannya seperti kendaraan atau mobil pribadi untuk
memberikan gambaran macam-macam pesawat terbang yang melayani
penerbangan komersial.
Data pada tabel 1-1 sangat perlu untuk perencanaan lapangan terbang. Untuk
lebih mendetail dapat dilihat pada F.A.A Advisory Circular No.AC.150/5325-4
atau Aerodrome Design Manual Fart 1 & 2 dari ICAO.
 4

KARAKTERISTIK PESAWAT TERBANG KOMERSIL

WINGSPAN MAX MAX OPERATING PAY PANJANG ZERRO
PANJANG (m) WHELL BASE (m) WHELL
(m) STRUCTURAL LANDING WT LOAD RUN FUEL
JENIS
PABRIK WAY LANDAS
PESAWAT BENTANG BADAN TRACK TAKE OF WEIGHT WEIGHT
JARAK RODA EMPTY (Kg) Y (U)
SAYAP PESAWAT (m) WEIGHT (Kg) (Kg) PACU (D) (Kg)

DC,9-32 Douglas 28,45 36,37 16,22 5 48,998,8 44,906,4 25,789 115-127 2,286 39463,2
DC,9-50 Douglas 28,45 40,23 18,57 5 54,432 49,896 27,726 130 2164,08 44452,8
DC,8-61 Douglas 45,24 57,12 23,62 6,35 147,420 108,864 68,893 196-259 3352,8 101606,4
DC,8-62 Douglas 45,24 46,16 18,54 6,35 158,76 108,864 64,980 189 3505,2 8845200
DC,8-63 Douglas 45,24 57,12 23,62 6,35 161,028 117,082,8 72,004 196-259 3627,12 104328
DC,10-10 Douglas 47,35 55,35 22,07 10,67 19,5048 164,883,6 106,444 270-354 2743,2 151956
DC,10-30 Douglas 49,17 55,34 22,07 10,67 25,1748 182,800,8 118,432 270-354 3352,8 166924,8
B-737-200 BOEING 28,35 30,48 11,38 5,23 45,586,8 44,452,8 22,197 86-125 1706,88 38556
B-727-201 BOEING 32,92 46,69 19,28 5,72 76,685,4 68,04 44,181 134-163 2621,28 62596,8
B-720-B BOEING 39,88 41,68 15,44 6,43 106,278,48 79,38 52,164 131-149 1859,28 70761,6
B-707-320B BOEING 43,41 46,61 17,98 6,73 151,320,96 97,524 67,496 137-174 2286 77112
B-747-B BOEING 59,66 69,85 25,6 11 35,1540 255,83 165,927 362-490 2438,4 185976
B-747-B BOEING 59,66 53,82 20,52 11 29,4840 204,12 139,890 288-364 2438,4 185976
L-1011 LOOKHEED 47,35 53,75 21,34 10,98 19,5048 162,338,8 108,864 256-330 2286 147420
CROVELE B AEROSPSTIALE 34,29 32,99 12,50 5,18 56,001,46 49,501,4 30,056 86-104 2087,88 39499,49
HOWKER
TRIDENT 2E 29,87 34,98 13,41 5,81 65,091,6 51,526,8 33,204 82-115 2286 45360
SIDDELEY
BAC-111-200 BAC 26,97 28,19 10,08 4,34 35,834,4 31,298,4 21,049 65-79 2087,88 29030,4
SUPER VC-10 BAC 42,67 52,32 21,99 6,53 151,956 107,503,2 66,679 100-163 2499,36 97524
AIRBUS
A-300 44,83 53,62 18,62 9,6 136,987,2 127,506,96 84,737 255-345 1981,22 116498,01
INDUSTRI
BAC
CONCORDE 25,55 61,65 18,18 7,72 176,460,4 108,864 79,380 108-128 3429 90720
AEROSPATALE
MERCURE DASSAULT 30,53 33,99 11,91 6,2 52,000,7 49,002,4 25,865 124-134 1981,22 44997,12
ILYUSHIN 60 U.S.S.R 43,21 53,11 24,49 6,78 161,935,2 105,235,2 69,401 168-186 3429,17 93441,6
TUPOLEV 154 U.S.S.R 37,54 47,9 18,92 11,51 90,001,48 84,001,28 43,500 128-158 2100,07 63501,28
KETERANGAN Y = KIRA-KIRA TERGANTUNG KONFIGURASIKURSI
 5

U = PERKIRAAN JUMLAH PENUMPANG SESUNGGUHNYA TERGANTUNG DENGAN JUMLAH

KURSI
D = PADA TINGGI MUKA LAUT TIDAK ADA ANGIN BERTIUP (STANDAR)
 6

1.2 Macam-Macam Istilah Berat Pesawat

Data yang diberikan pada tabel 1-1 digunakan untuk merencanakan dimensi landas
pacu , untuk lebih jelasnya bagi perencanaan perlu mengetahui macam-macam istilah berat
pesawat selama lepas landas,mendarat,Taxing dan sebagainya.
Berat pesawat dan komponen-komponen berat dalam yang paling menentukan dalam
perhitungan panjang landas pacu,dan kekuatan perkerasan. Ada 6 macam pengertian berat
pesawat yaitu :
a. Operating Weight Empty

Adalah berat dasar pesawat ,termasuk didalamnya crew dan peralatan pesawat yang
biasa disebut “ No Go Item” tetapi tidak termasuk bahan bakar dan penumpang /barang yang
membayar . Operating Weight Empty tidak tetap untuk pesawat-pesawat komersial, besarnya
tergantung konfigurasi tempat duduk.
b. Pay Load
Adalahproduksimuatanbesar barang/penumpang yang membayar,
diperhitungkanmenghasilkan pendapatan bagiperusahaan.Termasuk
didalamnya,penumpang,barang-barang,surat,paket-paket,Excessbagasi.
Maximum Structural Pay Load adalah muatan maximum yang diizinkan untuk type
pesawat itu oleh direktorat jendal perhubungan udara, sertifikat muatan maximum yang
diizinkan bisa untuk penumpang/barang , bisa campuran keduanya, tercantum dalam izin
yang dikeluarkan. Maximu Pay Load yang dibawa biasanya lebih kecil dari Maximum
Structural Pay Load, mengingat batasan-batasan ruangan.
c. Zero Fuel Weight
Adalah batasan berat spesifik pada setiap jenis pesawat, diatas batasan berat itu
tambahan berat harus berupa bahan bakar , sehingga pada waktu pesawat sedang terbang
tidak terjadi momen lentur yang berlebihan pada sambungan badan pesawat.
Sayap pesawat berupa rongga-rongga yang berhubungan seperti bejana
berhubungan,wktu pesawat sedang miring kesamping,cairan bahan bakar tidak terkumpul
kesatu sisi melainkan tetap terbagi rata.
d. Maximum Ramp Weight
Beray maximum pasawat yang diizinkan untuk taxi pada pesawat Taxing dari Apron
menuju ujung landas pacu dia berjalan dengan kekuatannya sendiri, membakar bahan bakar
sehingga kehilangan berat.elisih dan prbedaan Maximum Ramp Weight sangat sedikit, hanya
beberapa ratus kilogram saja.

e. Maximum Structural Landing Weight

 7

Adalah kemampuan Structural pesawat waktu mendarat. Main Gear (Roda

Pendaratan) utama yang strukturnya direncanakan untuk menyerap gaya yang lebih besar
tentu harus dengan Gear yang lebih kuat. Selma penerbangan pesawat akan kehilangan berat
dengan dibakarnya bahan bakar lebih-lebih untuk pesawat-pesawat yang baru menerbangi
rute-rute/jarak jauh.
Bila dimengerti bila main Gear direncanakan untuk menahan berat yang lebih kecil dari
Maximum Structural Take Off Weight terutama pada pesawat-pesawat transport.

f. Maximum Structural Take Off Weight

Adalah berat maximum pesawat termasuk crew,berat pesawat kosong,bahan bakar,pay
load,yang diizinkan oleh pabrik, sehingga momen tekuk yang terjadi pada badan pesawat ,
rata-rata masih dalam batas kemampuan pembentuk pesawat.
Bahan bakar pesawat terdiri dari dua komponen, yaitu :
a. Bahan bakar yang diperlukan untuk perjalanan
b. Bahan bakar yang digunakan untuk cadangan menerbangi lapangan terbang
alternative, bahan bakar (b) jumlahnya ditentukan oleh Direktorat Jendral Perhubungan
Udara di Indonesia atau Federal Aviation Regulation / FAR di Amerika. Bahan bakar (a)
tergantung jarak yang akan ditempuh pesawat ketinggian yang akan dijelajahi dan Pay Load.

Bahan bakar cadangan tergantung jarak lapangan terbang alternative,waktu tunggu untuk
mendarat, jarak penerbangan kembali kelapangan terbang asal (untuk penerbangan
international).
Dan dapat dilihat bahwa berat pesawat terdiri dari Operating Weight Empty dan 3
komponen yaitu:
- Pay Load
- Bahan bakar perjalanan

- Bahan bakar cadangan

1.3 Pay Load Dan Range (Jarak Tempuh)

Pertanyaan yang sering muncul beberapa jauh pesawat bisa terbang, jarak yang bisa
ditempuh pesawat tersebut (Range). Banyak factor yang mempengaruhi jarak tempuh
pesawat, yang paling penting adalah Pay Load. Pada dasarnya Pay Load bertambah, jarak
tempuh berkurang atau sebaliknya Pay Load berkurang jarak jarak tempuh bertambah.
Hubungan Pay Load dan Range dapat dilihat pada gambar 1-4.

1.4 Berat Statik Pada Main Gear Dan Nose Gear

 8

Pembagian beban statik antar roda kendaraan utama Main Gear dan Nose Gear,
tergantung ada type pesawat untuk menjaga keseimbangan, bagian muatan harus sedemikian
rupa sehingga pusat gravitasi tidak melampaui batas maximum kebagian depan maupun
maximum kebelakang pesawat. Batas-batas dan pembagian beban tersebut dijelaskan dalam
buku petunjuk , tiapn-tiap jenis pesawat mempunyai perhitungan,sedangkan yang lain
ditentukan oleh pabrik.
Dengan kesempatan muatan yang ada dalam batas-batas pesawat gravitasi kedepan
maupun kebelakang badan pesawat , maka distribusi beban kepada Main Gear dan Nose Gear
akan konstan. Untuk merencanakan kekuatan landasan dianggap bahwa 5% beban diberikan
pada Nose Gear, sedangkan yang 95% dibebankan pada Main Gear. Bila ada dua Main Gear
masing-masing Gear menahan 47,5% beban pesawat. Pada Main Gear yang mempunyai lebih
dari dua Gear seperti B.747 dibuat sumbu tengah antara dua Gear.

Dicontohkan berat pesawat pada waktu lepas landas 150 Ton (300.00 lbs) untuk pesawat
dengan dua Gear. Masing-masing Gear dihitung menahan 142.500 lbs. Bila masing-masing
Gear dianggap mempunyai 4 roda, maka masing-masing roda dihitung menahan 35.625 lbs.

1.5 Pusaran Angin

Pada saat sayap mengangkat pesawat ,timbul pusaran angin diujung-ujung sayap.
Pusaran angin terbentuk oleh dua silinder massa udara yang berputar berlawanan sepanjang
sayap, meluas dan memanjang dibelakang pesawat sepanjang garis terbang.
Kecepatan silinder ngin yang terbentuk dibelakang pesawat akan membahayakan
pesawat yang terbang dibelakangnya,terutama bahaya bagi pesawat kecil yang mengikuti
jalur pesawat-pesawat besar,pusaran angin yang terbentuk oleh pesawat disebut “Wake
Turbulance”. Seketika pusaran angin terbentuk dia bergerak kebawah dan kemudian
dilanjutkan kesamping searah tiupan angin. Lamanya pusaran angin terbentuk dan mengarah
kebawah tergantung kepada berat pesawat, semakin berat pesawat semakin cepat pusaran
angin.Bila sayap-sayap pesawat sudah cukup tinggi dari tanah, pusaran angin akan mulai
mengalir kesamping menjauhi garis terbang pesawat (lihat gambar 1-5).
Silinder pusaran angin akan bertahan lama, bila tidak ada angin bisa lebih dari 2 menit,
tetapi akan segera ditiup oleh angin bila ada aliran angin. Bahaya pusaran angin dirasakan
ketik pesawat berbadan besar B.747 mulai beroperasi dilapangan terbang, pengaruhnya bagi
pesawat-pesawat yang lebih kecil sangat membahayakan.
 9

Untuk mengatasi pusaran angin , FAA (Federal Aviation Agency) membagi pesawat
menjadi dua macam :
- Pesawat Ringan
Adalah pesawat-pesawat yang mempunyai Maximum Take Off Weight lebih kecil dari
300.000 lbs (150 Ton)
Pesawat-pesawat ringan seperti ; DC 9 ; B 737 ; F 28 ; Pesawat-pesawat propeller

- Pesawat Berat
Adalah pesawat-pesawat yang mempunyai berat diatas 300.000 lbs (150 Ton)
Pesawat-pesawat berat seperti ; B 747 ; 320 B; DC 8-61 dan Pesawat-pesawat berbadan lebar
Boeing 747 ; DC 10 ; Air Bus 300.
 BAB II
KONFIGURASI LAPANGAN TERBANG

2.1. Konfigurasi
Konfigurasi Lapangan Terbang adalah jumlah dan arah (Orientasi) dari landasan serta
pnenmpatan bangunan terminal termasuk lapangan parkirnya yang berkaitan dengan landasan
itu.
Jumlah landasan tergantung pada volume lalu lintas dan orientasi landasan tergantung
arah angin dominan yang bertiup, tetapi kadang-kadang juga luas tanah yang tersedia
berpengaruh bagi pengembangan berikutnya. Bangunan terminal ditempatkan sedemikian
rupa sehingga penumpang mudah dan cepat mencapai landasan.

2.2. Landasan Pacu

Pada dasarnya landasan dan penghubungnya Taxiway diatur sedemikian rupa
sehingga :
a. Memenuhi persyaratan “Separation” pemisahan lalu lintas udara.
b. Gangguan operasi satu pesawat dengan lainnya,serta penundaan didalam
pendaratan,Taxiway serta lepas landas miniml.
c. Pembuatan Taxiway dari bangunan terminal menuju ujung landasan untuk lepas landas
dipilih yang paling pendek.
d. Pembuatan Taxiway memenuhi kebutuhan hingga pendaratan pesawat dapat secepatnya
mencapai bangunan terminal.

Pada lapangan terbang yang sibuk , dibuat area Holding atau Apron Run Up
berbatasan dengan ujung landasan untuk siap lepas landas (Holding Bay). Apron ini
direncanakan untuk melayani tiga sampai empat pesawat dari urutan terbesar yang
diramalkan akan mendarat dilapangan terbang ini, dengan jalan yang cukup lebarnya bagi
pesawat lain yang melintas.

2.3. Taxiway
Fungsi utama Taxiway adalah sebagai jalan keluar masuk pesawat dari landasan pacu
kebangunan terminal dan sebaliknya atau dari landasan pacu ke hanggar pemeliharaan.
Taxiway diatur sedemikian rupa agar pesawat yang baru mendarat, tidak mengganggu
peswat lain yang sedng taxi,siap menuju ujung lepas landas. Dipelabuhan udara yang sibuk
dimana lalu lintas pesawat taxi diperkirakan bergerak sama banyak dari dua arah, harus

10
 11

dibuat paralel taxiway tehadap landasan untuk taxi satu arah, rutenya dipilih jarak terpendek
dari bangunan terminal menuju landasan yang dipakai untuk awal lepas landas.
Dilihat dari segi pendaratan, pembuatan taxiway harus bisa dipakai oleh pesawat
secepatnya keluar landasan, sehingga landasan bisa dipakai mendarat oleh pesaat lain tanpa
menunggu lama. Taxiway ini disebut “Exit Taxiway” atau Turn Off.
Hindari sejauh mungkin membuat taxiway dengan rute melintasi landasan aktif
selama lalu lintas puncak, yaitu ketika pesawat yang harus dilayani landasan
berkesinambungan (continous) kapasitas landasan tergantung sepenuhnya kepada seberapa
cepat pesawat mendarat dapat dikeluarkan dari landasan.
Hal ini memudahkan mengatur lalu linta udara (PLLU) atau Air Traffic Controll
(ATC) memberijarak yng lebih dekat satu pesawat kepada pesawat yang lain, sehingga
kapasitas landasan meningkt, atau dalam pemanfaatan waktu pesawat yang akan lepas landas
bisa ditempatkan diantara dua pesawat yang berurutan akan mendarat.

2.4. Konfigurasi Landas Pacu

Banyak konfigurasi landas pacu, sebagian konfigurasi adalah kombinasi dari
konfigurasi dasar.
Konfigurasi dasar adalah :
2.4.1 Landasan Tunggal
Adalah konfigurasi paling sederhana, sebagian besar lapangan terbang di Indonesia
adalah landasan tunggal, dapat dilihat pada gambar 3-1.a.
Telah diadakan perhitungan bahwa kapasitas landasan tunggal dalam kondisi Visuil
Flight Rule (VFR) antara 45-100 gerakan tiap jam,sedangkan dalam kondisi Instrumen Flight
Rule (IFR) kpasitasnya berkurang 45-50 gerakan tergantung kepada komposisi campuran dan
tersedianya alat bantu navigasi.
2.4.2 Landasan Paralel
Kapasitas landasan sejajar terutama tergantung kepada jumlah landasan dan
pemisahan/penjarakan antara dua landasan. Yang biasa adalah dua landasan sejajar
(Cengkareng) atau empat landasan sejajar.
Jarang ada landasan sejajar tiga, sampai saat ini belum ada landasan sejajar lebih dari
empat, tampaknya orang juga tidak akan membangun landasan sejajar lima atau enam karena
membutuhkan tanah yang luas dan dengan landasan sejajar empat orang masih bisa mengatur
lalu lintas udara betapapun sibuknya. Dilain pihak bila ada lima atau enam landasan sejajar,
 12

pengaturan lalu lintas udara akan semakin rumit serta ruang udara yang diperlukan untuk
“Holding” sangat luas.
Jarak antara dua landasan sejajar sangat bermacam-macam. Penjarakan landasan dibagi
menjadi tiga :
a) Berdekatan (Cloos)
Landasan sejajar berdekatan (Cloos) mempunyai jarak sumbu ke sumbu 700 ft = 213 m
(untuk lapangan terbang transport). Minimum ampai 3500 ft = 1067 m. dalam kondisi IFR
operasi penerbangan pada satu landasan lain.
b) Menengah (Intermediate)
Landasan sejajar menengah dipisahkan dengan jarak 3500 ft = 1067 m sampai 5000 ft =
1524 m. Dalam kondisi IFR kedatangan pada satu landasan tidak tergantung kepada
keberangkatan pada landasan lain.
c) Jauh (Far)
Landasan sejajar jauh dipisahkan dengan jarak 4300 ft = 1310 m atau lebih. Dalam
kondisi IFR dua landasan dapat di operasikan tanpa tergantung satu sama lain untuk
kedatangan / keberangkatan. Dengan kemajuan teknologi, dimasa depan pemisahan untuk
operasi bersama penerbangan pada landasan sejajar dapat dikurangi.
Apalagi bangunan terminal ditempatkan diantara dua landasan sejajar, landasan
dipisahkan jauh sehingga tersedia ruang untuk bangunan apron didepan terminal dan taxiway
penghubung. Untuk landasan sejajar empat,pasangan-pasangan dibuat cloos (berdekatan).
Dari dua pasangan yang cloos dipisahkan jauh (Far) untuk menempatkan bangunan terminal
diantaranya.
Kapasitas landasan setiap jam nya dari pemisahan cloos,intermediate dan far dapat
bervariasi dari 100 gerakan pesawat sampai 200 gerakan dalam kondisi VFR, tergantung
kepada komposisi campuran pesawat general aviation.pemisahan/penjarakan tidak
mepengaruhi kapasitas dalam penerbangan kondisi VFR, kecuali kalau ada pesawat-pesawat
besar.
Keterangan mengenai ini bisa dibaca dalam bab peraturan tentang lalu lintas udara pada
terbitan ICAO Annex 11 Air Traffic Service. Dalam kondisi penerbangan IFR kapasitas
landasan sejajar dengan pemisahan cloos bervariasi antara 50-60 gerakan tiap jam, tergantung
kepada komposisi pesawat campuran ; untuk pemisahan

Intermediated kapasitasnya 75-80 gerakan per jam, dan pemisahan jauh variasi antara
85-105 gerakan tiap jam. Pada suatu saat karena alasan tertentu, mungkin kita perlu
mengadakan pergeseran threshold landasan sejajar, sehingga ujung landasan tidak pada satu
garis. Alasan pergeseran bias bermacam-macam, antara lain bentuk tanah yang tersedia untuk
 13

membangun landasan atau tempat untuk memperkecil jarak taxi ke pesawat mendarat dan
lepas landas. Usaha memperpendek jarak taxi di dasarkan pada penalaran bahwa suatu
landasan yang di pakai semata-mata hanya untuk lepas landas dan yang lain untuk
pendaratan.
Dalam keadaan ini, maka bangunan terminal di tempatkan sehingga jarak taxi untuk
masing-masing tipe operasi (mendarat atau lepas landas) adalah minimal, (lihat Gambar 3.1c)

Gambar 3-1
KONFIGURASI LANDASAN PACU

1. Landasan pacu tunggal

2. Landasan pacu sejajar

 14

3. Landasan pacu dua jalur

4. Landasan pacu bersilang

5. Landasan pacu V terbuka

 15

L= Landing= Mendarat TO=Take Off=Lepas Landas

a. Landasan tunggal f. Landasan berpotongan
b. Landasan sejajar g. Landasan berpotongan
c. Landasan sejajar thnreshold (Stranggger) h. Landasan V terbuka
d. Landasan empat sejajar i. Landasan V tertutup
e. Landasan berpotongan

Landasan dua jalur terdiri dari dua landasan yang sejajar di pisahkan berdekatan (700 ft
-2.2499 ft) dengan exit taxiway secukupnya. Walaupun kedua landasan dapat di pakai untuk
operasi penerbangan campuran, tetapi di inginkan operasi diaturnya, landasan terdekat
dengan terminal untuk keberangkatan pesawat.
Di perhitungkan bahwa landasan dua jalur dapat melayani 70% lalu lintas lebih banyak
daripada landasan tunggal dalam kondisi VFR dan sekitar 60% lebih banyak lalu lintas
pesawat dari pada landasan tunggal dalam kondisi IFR. Di dapat kenyataan bahwa kapasitas
landasan untuk pendaratan dan lepas landas tidak begitu peka terhadap pemisahan sumbu
landasan antara dua landasan bila pemisah antara 1000-2.499 ft. Maka di anjurkan untuk
memisahkan dua landasan dengan jarak tidak kurang dari 1000 ft, bila di situ akan di pakai
untuk melayani pesawat-pesawat komersil. Dengan jarak ini di mungkinkan pemberhentian
pesawat di taxiway antara dua landasan tanpa menggagu operasi gerakan pesawat di
landasan.Untuk memperlancar bias juga di bangun taxiway sejajar, namun tidak terlalu
pokok. Keuntungan utama dari landasan dua jalur adalah dapat meningkatkan kapasitas
dalam kondisi IFR menambah luas tanah.

1.4.4. Landasan bersilangan

 16

Banyak lapangan terbang diluar negeri mempunyai dua atau tiga landasan dengan
arah (direction) berlainan, berpotongan satu dengan yang lain, landasan demikian mempunyai
patron “persilangan”. Landasan persilangan di perlukan jika angin yang bertiup keras lebih
dari satu arah, yang akan menghasilkan tiupan angin.
Pada suatu saat angin bertiup kencang satu arah maka hanya satu landasan dari dua
landasan yng bersilangan yang di gunakan, ini memang mengurangi kapasitas , tetapi lebih
baik daripada pesawat tidak bisa mendarat di situ. Bila angin bertiup lemah (kurang dari 20
knots atau 13 knots) maka kedua landasan bisa di pakai bersama-sama. Kapasitas dua
landasan yang bersilangan tergantung sepenuhnya di bagian mana landasan itu bersilangan
(di tengah, di ujung) serta cara operasi penerbangan yaitu strategi dari pendaratan dan lepas
landas.
Kapasitas terbesar di peroleh bila persilangan sedekat mungkin kepada ujung awal
lepas landas dan threshold pendaratan. Sejauh ini di harapkan perancang menghindari
perencanaan landasan persilangan.

2.4.5 Landasan terbuka V

Landasan dengan arah divergen, tetapi tidak saling berpotongan di sebut landasan V
terbuka. Konfigurasi dapat di lihat pada gambar 3.1h, seperti halnya pada landasan
bersilangan, landasan V terbuka di bentuk karena arah angin keras dari banyak arah, sehingga
harus membuat landasan dengan dua arah. Ketika angin bertiup kencang dari satu arah, maka
landasan bisa di operasikan satu arah saja, sedangkan pada keadaan angin bertiup lembut
kedua landasan dapat di guakan secara bersama-sama.
Strategi yang menghasilkan kapasitas terbesar bila operasi penerbangan divergen dalam
IFR kapasitasnya antara 60-70 gerakan per jam, tergantung kepada campuran pesawat dalam
VFR kapasitasnya 80-200 gerakan per jam. Bila operasi mengarah konvargen kapasitasnya
sangat berkurang menjadi 50-60 gerakan per jam dalam IFR dan 50-100 gerakan per jam
dalam VFR.
 BAB III
RANCANGAN LAPANGAN TERBANG

3.1. Sistem Lapangan Terbang

Rancangan sebuah lapangan terbang adalah suatu proses yang rumit saling kait mengait,
sehingga analisa dari suatu kegiatan tanpa memperhitungkan pengaruhnya terhadap kegiatan
yang lain, bukan merupakan kegiatan yang memuaskan. Sebuah lapangan terbang meliputi
kegiatan yang sangat luas yang mempunyai kebutuhan yang sangat berbeda, bahkan kadang-
kadang berlawanan, seperti halnya kegiatan keamanan, membatasi sedikit mungkin (pintu-
pintu) antara land side dan air side, sedangkan kegiatan pelayanan memerlukan sebanyak
mungkin pintu terbuka dari land side ke air side agar pelayanan berjalan lancar.
Sistem lapangan terbang di bagi menjadi 2, yaitu:
a. Land Side
b. Air Side
Dalam sistem lapangan terbang, sifat-sifat kendaraan darat (land side) dan kendaraan
udara (air side) mempunyai pengaruh yang sangat kuat kepada rancangan. Penumpang dan
pengirim barang berkepentingan terhadap waktu yang di jalani mulai dari keluar rumah
sampai ke tempat tujuan, mereka tidak berkepentingan kepada lamanya waktu perjalanan
darat maupun udara.
Dengan alasan lain banyak jalan masuk jalan masuk menuju lapangan terbang perlu
mendapat perhatian dalam membuat rancangannya. Hubungan lapangan terbang dengan
masyarakat sekelilingnya. Persoalan yang di timbulkan oleh beroperasinya lapangan terbang,
dewasa ini sudah sangat kompleks. Pada masa lalau awal kegiatan penerbangan, lapangan
terbang terletak jauh dari kota. Tanah murah, penduduk jarang, bangunan tidak berdesakan,
dan mudah di atur sehingga halangan terhadap operasi pesawat (Obstraction) tidak
merupakan persoalan, begitu juga terhadap masyarakat, operasi penerbangan masih jarang,
pesawat masih kecil, sehinggan suara pesawat tidak menggagu kehidupan. Kehidupan
masyarakat dan operasi penerbangan berjalan dengan damai, keseimbangan lingkungan
menjadi goyah setelah penduduk bertambah, industry membutuhkan tanah murah yang
umumnya di luar kota.
Tanah demikian hanya ada di alokasi lapangan terbang, selanjutnya perkembangan
industri mengundang masuk pekerja untuk bertempat tinggal di sekitar pabrik, di perlikan
pasar, perlu pertumbuhan jalan dan arusnya, dari sudut operasi penerbangannya sendiri untuk
melayani kepentingan penduduk kota, frekuensi penerbangan bertambah, pesawat yang
17
 18

beroperasi semakin besar apalagi setelah pesawat jet beroperasi, penumpang yang di angkut
bertambah banyak, penggunaan pesawat yang besar tentu membutuhkan mesin yang lebih
besar dengan resiko suara semakin bising. Akibatnya pengaturan kota dan lapangan terbang
menghadapi persoalan yang lebih komplek. Maka berkembanglah kebutuhan baru, lapangan
terbang di atur rapi, di rancang dan di rencanakan sehingga semua kegiatan mendapat tempat
yang selayakny, perlu Air Port Master Planning dan perlu Air Port Master Planner.

3.2. Rancangan Induk Lapangan Terbang

Rancangan induk adalah konsep pengembangan lapangan terbang ultimate, pengertian
pengembangan bukan saja di dalam lingkungn lapangan terbang tetapi seluruh area lapangan
terbang di dalam dan di luar, di sekitar operasi penerbangan dan tata guna lahan sekitarnya
(Air Port Master Plant FAA No. AC 150/5070/-6 dan ICAO Air Port Planning manual part 1
Dokumen No. 9184 Edisi Tahun 1977).
Tujuan umum dari rancangan induk adalah untuk memberikan pedoman untuk
pengembangan di kemudian hari yang memadai bagi operasi penerbangan yang selaras
dengan lingkungan dan pengembangan masyarakat serta modal transportasi yang lain.
Lebih detail rancangan induk memberikan pedoman untuk:
1. Pengembangan fasilitas fisik sebuah lapangan terbang.
2. Tata guna lahan dan pengembangannya di dalam dan di sekitar lapangan terbang.
3. Menentukan pengaruh lingkungan dari pembangunan lapangan terbang dan operasi
penerbangan.
4. Pembangunan untuk kebutuhan jalan masuk.
5. Pembangunan kegiatan ekomoni dan kegiatan lainnya yang menghasilkan uang bagi
pelabuhan udara yang bisa di kerjakan.
6. Pembahian fase dan kegiatan prioritas yang bisa di laksanakan sesuai rancangan induk.
Rancangan lapangan terbang di susun berdasarkan banyak sekali kriteria dan prosedur.
Untuk pengevaluasian banyak daripadanya masih merupakan hasil pemikiran-pemikiran yang
logis, penyusuna urutan prioritas dan kemungkinan (alternatif) serta pertimbangan dari
alternatif yang terpilih.
Pada masa awal penyusunan rancangan induk di kenal, kebanyakan rancangan induk
merupakan perancangan teknis semata, terutama hanya untuk keperluan operasi penerbangan
Namun dewasa ini rancangan induk mendapat pengaruh dari segi mempertimbangkan banyak
kepentingan seperti teknis operasi penerbangan, ekonomi, keuangan dan politis, terutama
kesejahteraan lingkungan, keseimbangan masyarakat sekeliling mendapat perhatian dan
 19

pengaruh kuat atas rancangan induk sehingga rancangan induk yang di buat dewasa ini tidak
selalu terbaik dari segi operasi penerbangan. Rancangan merupakan hasil kompromi dari
kebutuhan fisik maupun non fisik.
Walaupun rancangan induk lapangan terbang mempunyai isi yang berbeda untuk setiap lokasi
dan rencana, namun paling kurang harus mendukung:
1) Ramalan kebutuhan /permintaan.
Ramalan harus termasuk operasi penerbangan, jumlah penumpang, volume barang dan
lalu lintas darat. Ramalannya di buat tidak hanya ramalaan tahunan tetapi juga jam-jam
tersibuk harian.
2) Alternatif pemecah persoalan.
Dari kebutuhan yang di ramalkan secara memadai dan memuaskan. Setiap alternatif
pemecah persoalan harus memperhatikan pengaruh-pengaruhnya terhadap lingkungan
keselamatan dan ekonomi.
3) Analisa biaya investasi
Tinjauan terhadap biaya pembanguan apakah dana yang di keluarkan untuk suatu
fasilitas bermanfaat, apakah manfaatnya:
Suatu contoh hubungannya dengan kebisingan; bila di bangun landas pacu sejajar
pengaruhnya sangat besar terhadap penduduk sepanjang AS landasan, maka lebih baik
meningkatkan kemampuan landas pacu tunggal dari pada pembangunan landasan sejajar.
Analisa biaya investasi serta keuntungannya haruslah termasuk dalam keuntungan
langsung maupun tidak langsung sehingga memberikan banyak pilihan bagi pimpinan atau
pengambil keputusan untuk mempertimbangkan.
4) Pengaruh lingkungan dan alternatif mengatasinya.
Setiap pembahasan dari rancangan tentu mangandung resiko antara keuangan, teknis,
pengaruhnya terhadap lingkungan.
Pengembangan sebuah lapangan terbang tentu akan mengundang penduduk untuk
membangun perumahan sepanjang jalan masuk, membangun fasilitas kehidupan.
Pengembangan sebuah lapangan terbang tentu akan mengundang minat kalangan luas,
pemakai lapangan, penyediaan jasa, pengelola lapangan dan sebagainya. Dalam tahap
penyususnan rancangan induk, pihak-pihak yang berkaitan dengannya haruslah di ajak
berkonsultasi agar tidak terjadi ketimpangan pada rancangan induknya.
3.3. Kebutuhan Sebuah Lapangan Terbang.
Langkah awal dalam mempersiapkan rancangan induk adalah pengumpulan data dari
fasilitas lapangan terbang yang sudah dan usaha-usaha merancang pada daerah yang luas.
 20

Konsultasi harus dengan pihak-pihak yang terkait tidak hanya dengan perhubungan udara
tetapi dengan pemerintah daerah. Perusahaan penerbangan dan penggunaan lapangan terbang
lainnya.
Data-data bisa di dapat dari perhubungan udara Operasi Data Centere (ODC)
terutama data lalu lintas penumpang maupun barang dan pos, serta lalu lintas pesawat.
Aturan-aturan dari sebuah lapangan terbang bisa di dapat dari badan-badan internasional
semacam Federal Aviation Agency (FAA),International Civil Aviation Organization
(ICAO). Perancang harus mengenali semua fasilitas fisik yang telah ada pada lapangan
terbang itu, serta pengunaan-penggunaannya dan penggunaan lalu lintas lapangan terbang.
Perencana harus mengenali fasilitas navigasi dan telekomunikasi udara, pemanfaatan
fasilitas itu, penggunaan area udara. Untuk kepentingan keseimbangan lingkungan, perancang
harus mengenali penggunaan tanah sekitar lapangan terbang, perancang harus mengingat
pengaruh terhadap keseimbangan lingkungan.
Pengumpulan data sisi ekonomi, jumlah penduduk, aktivitas ekonomi, tata guna daerah,
itu bisa di dapatkan dari badan perencana daerah (Bapeda) untuk di pakai sebagai dasar
ramalan permintaan fasilitas apa saja yang harus ada dan berapa besarnya pada lapangan
terbang ini.

3.4. Ramalan.
Rancangan induk lapangan terbang di kembangkan berdasarkan kepada ramalan dan
permintaan (Forecast and Demand).
Ramalan bisa di bagi dalam :
 Ramalan jangka pendek, yaitu sekitar 5 tahun
 Ramalan jangka menengah, yaitu sekitar 10 tahun.
 Ramalan jangka panjang, yaitu sekitar 29 tahun s/d 50 tahun.
Jangka ramalan makin jauh, ketepatan dan ketelitiannya semakin menyusut maka perlu
di sadari bahwa ramalan jangka panjang hanyalah pendekatan. Telah dikemukakan bahwa
beberapa kegiatan seperti ramalan, pergerakan pesawat, jumlah penumpang tahunan maupun
jam-jam sibuk, sangat di perlukan, akan tetapi untuk barang dan pos cukup ramalan tahunan
saja.
Ada beberapa cara untuk meramal permintaan di waktu yang akan dating. Tiap-tiap
metode ramalan bisa mempunyai perbedaan yang sangat besar. Ada metode ramalan yang
sangat rumit, tetapi mempunyai tingkat keakuratan relatif baik, ada metode memuaskan untuk
ramalan jangka panjang.
 21

Teknik ramalan yang paling sederhana adalah meramal kecenderungan volume lalu lintas
di masa depan dan ramalan yang lebih kompleks, rumit adalah meramal yang berhubungan
dengan permintaan dengan mengindahkan faktor-faktor sosial, ekonomi, teknologi, selera
yang mempengaruhi transportasi udara.
Hubungan antara variabel ekonomi, social dan teknologi di satu sisi dengan permintaan
transportasi di pihak lain di sebut Model Permintaan Penggunaan dan Pengembangan yang di
terapkan sebagai berikut:
1) Tinjau dan amati kecenderungan dari permintaan perjalanan udara (air travel) di masa
lalu.
2) Perhatikan dan perinci pengaruh berbagai faktor variasi ekonomi sosial dan teknologi
terhadap permintaan perjalanan udara.
3) Buatlah model-model hubungan antara permintaan transport udara dan faktor butir 2.
4) Proyeksikan harga-harga butir 3 ke masa depan.
5) Pakailah model dari butir 3 dan ramalan dari butir 4 untuk mendapatkan harga ramalan
dari permintaan transport udara di masa depan.

3.5. Fasilitas-fasilitas yang dibutuhkan

Kebutuhan akan adanya landasan pacu, taxiway, apron, bangunan terminal, jalan masuk
dan tempat parker, di kembangkan dari analisa permintaan dari rencana geometri dan standar-
standar yang menentukan perencanaan dari lapangan terbang.
Standar yang di keluarkan FAA (Federal Aviation), Organisasi Penerbangan Sipil
Internasional (CAO) badan PPP mengatur berbagai komponen lapangan terbang, landasan
pacu, jumlah, panjang, taxiway, bangunan terminal, bangunan cargo, konfigurasi dan fasilitas
untuk pesawat General Aviatin. Dengan memakai standar ini mempermudah rencana untuk
mendapatkan pendekatan pertama dari bentuk kasar dan ukuran tiap-tiap komponen lapangan
terbang, baik untuk lapangan terbang baru maupun lapangan terbang yang sudah ada.

3.6. Pemilihan Lokasi Lapangan Terbang.

Seorang yang bertanggung jawab untuk menentukan pemilihan lokasi lapangan terbang
baru, pertama-tama harus membuat kriteria sebagai pedoman dalam penentuan lokasi yang
sepatutnya untuk pengembangan di masa depan. Sebagian besar kriteria di bawah ini bisa
juga di gunakan untuk pengembangan lapangan terbang yang telah ada.
Lokasi lapangan terbang di pengaruhi oleh faktor-faktor, antara lain sebagai berikut:

1). Tipe pengembangan lingkungan sekitar

 22

Adalah merupakan faktor yang sangat penting, sebab kegiatan sebuah lapangan terbang
terutama di lihat dari tingkat kebisingan, inilah pasal yang paling banyak mengganggu
lingkungan dari sebuah lapangan terbang. Makan penelitian, pengamatan terhadap
penggunaan tanah sekitar lapangan terbang sangat perlu. Proritas di berikan kepada
pengembang lingkungan yang selaras dengan aktifitas lapangan terbang.Bila mungkin
pemilihan lokasi menjadi daerah pemukiman penduduk dan sekolah. Untuk lokasi terpilih
yang masih mempunyai daerah pemukiman belum rapat, sangat baik untuk di keluarkan
peraturan daerah yang mengatur tata ruang sekitar lapangan terbang semacam koordinasi tat
ruang, akan sangat membantu pengembangan lapangan udara maupun lingkungan sekitar
sehingga tidak ada konflik di kemudian hari. Pelabuhan udara sangat esensial bagi transport
sebuah lingkungan masyarakat, karena memiliki tingkat aksesibilitas yang tinggi dan dia
merupakan bagian integral dari masyarakat itu. Karenanya lapangan terbang perlu adanya
pengembangan, tapi tentu masyarakat juga perlu berkembang, jadi di tuntut pengaturan
sebaik-baiknya koordinasi pengembangan dari keduannya. Agar kegiatan operasi
penerbangan gangguannya bagi kehidupan masyarakat bisa di tekan sekecil mungkin dan
diinginkan adanya jalur hijau antara landas pacu, taxiway, apron, dan bangunan terminal
sebagai pembatas.

2). Kondisi Atmosfer

Adanya kabut, asap kebakaran mengurangi jarak pandang pilot, kabut (flog) dan asap
(smoke), campuran keduanya mempunyai jarak pandang bahkan sampai ketinggian muka
laut, campuran ini sangat membahayakan dinamakan SMOG. Hambatan jenis ini
mempunyai pengaruh kepada menurunnya kapasitas lalu lintas penerbangan. Jeleknya jarak
pandang (Visibility) mengurangi kemampuan pesawat terbang di banding visibility yang
jauh.
Hanya pesawat-pesawat yang mempunyai instrument yang khusus bisa terbang pada
visibility 0, biasa disebut Instrument Flight Rule (IFR) yaitu pada kondisi IMC (Instrument
Metereologi Condition) kabut yang mempunyai kecenderungan bertahan pada suatu daerah
yang tiupan anginnya kecil.
3). Kemudahan untuk mendapatkan transportasi darat.
Waktu yang di butuhkan untuk keluar dari tempat penumpang berangkat ke pelabuhan
udara merupakan hal yang perlu di pelajari. Dikota-kota besar waktu di darat lebih banyak
dari pada di udara dalam suatu perjalanan. Jalan macet, mencari tempat parkir, lapor
berangkat, menunggu naik pesawat lebih lama dari perjalanan pelabuhan udara ke
 23

darat.Sesudah di kenal penerbangan dengan pesawat jet, untuk perjalanan kurang dari (400
nmi=644 km) antara dua pelabuhan udara di kota besar, waktu di darat bisa dua kali lipat
waktu di udara dalam perjalanan itu. Kecenderungan di Indonesia penumpang mencapai
pelabuhan udara dan keluar dari pelabuhan udara adalah dengan mengendarai mobil pribadi.
Sampai suatu titik perkembangan tertentu penggunaan mobil pribadi dari jalan ke pelabuhan
udara masih bisa di tampung oleh jalan masuk dan tempat parkir pelabuhan udara , tetapi
sesudah titik itu di lewati perlu di pikirkan transport darat masal untuk transit dari lapangan
terbang ke pusat kota.

4). Tersediannya tanah untuk pengembangan

Pada Pelita II secara garis besar perkembangan transportasi udara rata-rata Nasional
sebesar 14%, Pelita III rata-rata Nasional 16%, begitu dinamisnya perkembangan angkutan
udara barang tentu pelabuhan udara juga harus menyesuaikan dengan permintaan, landas
pacu diperpanjang, taxiway diperlebar, apron diperluas, tempat parker kendaraan diperluas
dan bangunan terminal diperluas. Semua itu tentu memerlukan tanah untuk pengembangan,
baik untuk memperluas fasilitas yang sudah ada maupun membangun fasilitas baru yang
dibutuhkan.

5). Adanya lapangan terbang lain

Ketika mengadakan pilihan lokasi untuk menentukan sebuah lapangan terbang baru
atau menambah landas pacu perlu dipertimbangkan adanya lapangan terbang lain yang
berada disekitarnya. Lapangan terbang harus mempunyai jarak yang cukup jauh satu sama
lain, agar ruang lingkup yang diperlukan cukup untuk maneuver pada saat akan mendarat.
Jarak minimum antara pelabuhan udara tergantung kepada volume dan type lalu lintas serta
apakah pelabuhan udara itu mempunyai perlengkapan operasi lapangan terbang dengan
kondisi jarak pandang yang jelek. Jarak pelabuhan udara yang terlalu dekat bukannya
meningkatkan kapasitas landasan untuk mendarat pesawat tetapi akan saling merintangi
bahkan bila pelabuhan udara itu mempunyai instrumen sekalipun akan berkurang
kapasitasnya.
6). Halangan sekeliling (Surrounding Obstruction)
Lokasi pelabuhan udara harus dipilih sedemikian, sehingga kalau diadakan
pengembangan, bebas halangan atau halangan mudah dihilangkan. Lapangan terbang harus
dilindungi dengan peraturan yang ketat agar orang tidak sembarang membangun apa saja
 24

yang merupakan halangan bagi penerbangan terutama pada daerah Approach area,
pengawasan harus seketat – ketatnya.
Clesrebce yang dibutuhkan approach area pada perpanjangan As landas pacu secara detail
diberikan dalam :
a. FAA FAR Part 77 Obstruction Clereance Requicement
b. ICAO Annex 14
Pada daerah Approach area terdapat areal disebut daerah landasan bersih halangan
(Runway Clear Zone). Daerah ini sulit diawasi dari pembuatan bangunan bila tidak
dibebaskan walau ada larangan melalui undang – undang.
Penerbangan peraturan daerah.Tetapi bila dana terbatas, tidak cukup untuk
membebaskan, bias daerah ini disewa untuk jangka panjang, tidak dibangun apapun
merupakan tanah kosong, ini untuk pelabuhan dikota besar.

7). Pertimbangan ekonomis

Penyajian rancangan induk tentu memberikan beberapa pilihan kemungkinan lokasi,
ada perbandingan – perbandingan ditinjau secara ekonomis. Lokasi yang berada pada daerah
tanah rendah, lebih rendah dari sekelilingnya membutuhkan penimbunan dan seterusnya.
Berbagai alternative lengkap dengan perhitungan volume dan biaya diberikan. Tentu saja
pilihan likasi jatuh kepada tempat dengan ongkos pembangunan yang murah.

8). Tersedianya Utilitas

Sebuah lapangan terbang terutama yang besar membutuhkan utilitas yang besar pula,
perlu tersedia air minum dan air gelontor, tenaga listrik, sambungan telepon, bahan bakar
minyak. Dalam pembuatan rancangan induk tentu penyediaan utilitas harus dipertimbangkan
pula. Darimana air minum, darimana air gelontor, WC, tenaga listrik selain dari PLN harus
ada tenaga cadangan bila sambungan PLN putus, padahal pelabuhan udara serta peralatannya
harus tetap operasi.
Bahan bakar bisa disalurkan melaui pipa – pipa dan keluar dari apron merupakan hidran
atau dibawa dengan truk tanki. Saluran telpon harus ada dan air limbah harus dipikirkan
pembuangannya.
 BAB IV
DESAIN DAN DETAIL RUNWAY

4.1. Menentukan Arah Runway

Pengaruh angin sangat menentukan sekali terhadap arah runway yang direncanakan,
oleh sebab itu peninjauan yang lebih teliti terhadap arah angin dapat menentukan sekali. Dari
data metereologi tentang arah dan kecepatan angin, pada daerah yang akan dibangun
lapangan terbang, dapat ditentukan oleh runway dengan cara sebagai berikut :
Kecepatan angin dibuat sebagai lingkaran dengan skala 1 cm = 10 mph (r = 1,0 cm)
kemudian dimulai dari lingkaran yang paling dalam yaitu untuk angin dengan kecepatan 18
mph, 35 mph, 56 mph dan 78 mph.
Lingkaran dibagi menurut lingkaran sudut 360º pada arah utara angka persentase angin dan
seterusnya dimasukan kedalam segmen yang sesuai arah dan kecepatannya, setelah itu dibuat
garis sejajar yang menyinggung lingkaran pada kecepatan 18 mph, 36 mph, 58 mph, 78 mph
dan sebagai pusatnya dibuat melalui pusat lingkaran dengan cara coba – coba dari bagian
Wind Rose, hal ini akan didapat persentase angin yang maximum. Berikut ini adalah data –
data kecepatan angin dari beberapa kali percobaan. Dari delapan kali percobaan maka akan
kita cari perhitungan untuk menentukan kecepatan angin maksimum sebabgai berikut :
Percobaan I.Pada 00 - 1800

Kec. Angin Data hasil percobaan Jumlah

020+ 0.51+0.97+0.143+0.189+0.235+0.281+0.327+0.373+
4 – 18 MPH 7.043%
0.419+0.465+0.511+0.557+0.603+0.620+0.695
18 -36 MPH 1.20+1.3+1.20+1.8+1.9+1.1+1.11+1.12+1.16+1.17 13.01%

36 – 56 MPH 5.7+3.2+3.20+5.74+3.24+3.27 24.3%

56 – 78 MPH 2.3+2.5+3.253+3.315+1.0377+2.205 15.0607%

Jumlah = ……………………………………………………… 59.41%

25
 26

Percobaan II. Pada 22.50 – 202.50

Kec. angin Data hasil percobaan Jumlah

0.20+ 0.51+0.97+0.143+0.189+0.235+0.281+0.327+0.373+
4 – 18 MPH 7.043%
0.419+0.465+0.511+0.557+0.603+0.620+0.695
18 -36 MPH 1.20+1.3+1. 20+1.5+1.9+1.1+1.11+1.12+1. 20+1.17 12.7%

36 – 56 MPH 5.7+3.2+5.71+5.74+3.24+5.75 29.34%

56 – 78 MPH 2.3+2.5+2.2+3.315+1.0377+3.439 15.2917%

Jumlah = ……………………………………………… 64.37%

Percobaan III. Pada 450 - 2250

Kec. angin Data hasil percobaan Jumlah

0. 20+ 0.51+0.97+0.143+0.189+0.235+0.281+0.327+0.373+
4 – 18 MPH 7.043%
0.419+0.465+0.511+0.557+0.603+0.620+0.695
18 -36 MPH 1.20+1.3+1. 20+1.5+1.6+1.1+1.11+1.12+1. 20+1.14 12.37%

36 – 56 MPH 3.2+5.71+3.21+3.24+5.75+3.25 24.36%

56 – 78 MPH 2.5+2.2+3.5+1.0377+3.439+2.245 15.4217%

Jumlah = ………………………………………………………… 59.19%

Percobaan IV. Pada 67.50 – 247.50

Kec. angin Data hasil percobaan Jumlah

0. 20+ 0.51+0.97+0.143+0.189+0.235+0.281+0.327+0.373+
4 – 18 MPH 7.043%
0.419+0.465+0.511+0.557+0.603+0.620+0.695
18 -36 MPH 1.3+1. 20+1.5+1.6+1.7+1.11+1.12+1. 20+1.14+1.15 12.92%

36 – 56 MPH 5.71+3.21+5.72+5.75+3.25+5.76 29.4%

56 – 78 MPH 2.2+3.5+3.67+3.439+2.245+2.27 17.324%

Jumlah = …………………………………………………… 66.69%

Percobaan V. pada 900 - 2700

Kec. angin Data hasil percobaan Jumlah

0. 20+ 0.51+0.97+0.143+0.189+0.235+0.281+0.327+0.373+
4 – 18 MPH 7.043%
0.419+0.465+0.511+0.557+0.603+0.620+0.695
18 -36 MPH 1. 20+1.5+1.6+1.7+1.8+1.12+1. 20+1.14+1.15+1.16 13.47%

36 – 56 MPH 3.21+5.72+3.22+3.25+5.76+3.26 24.42%

56 – 78 MPH +3.5+3.67+3.129+2.245+2.27+2.295 17.109%

Jumlah = …………………………………………………… 62.04%

 27

Percobaan VI. Pada 112.50 – 292.50

Kec. angin Data hasil percobaan Jumlah

0.20+ 0.51+0.97+0.143+0.189+0.235+0.281+0.327+0.373+
4 – 18 MPH 7.043%
0.419+0.465+0.511+0.557+0.603+0.620+0.695
18 -36 MPH 1.5+1.6+1.7+1.8+1.9+1. 20+1.14+1.15+1.16+1.17 14.27%

36 – 56 MPH 5.72+3.22+5.73+5.76+3.26+5. 20 28.84%

56 – 78 MPH 3.67+3.129+3.191+2.27+2.295+2.32 16,875%

Jumlah = ………………………………………………… 67.03%

Percobaan VII. Pada 1350 - 3150

Kec. angin Data hasil percobaan Jumlah

0. 20+ 0.51+0.97+0.143+0.189+0.235+0.281+0.327+0.373+
4 – 18 MPH 7.043%
0.419+0.465+0.511+0.557+0.603+0.620+0.695
18 -36 MPH 1.20+1.6+1.7+1.8+1.9+1.1+1.14+1.15+1.16+1.17 13.92%

36 – 56 MPH 3.22+5.73+3. 20+3.26+5. 20+3.27 23.78%

56 – 78 MPH 3.129+3.191+3.253+2.295+2.32+2.200 16.343%

Jumlah = …………………………………………………… 61.09%

Percobaan VIII. Pada 157.50 – 337.50

Kec. angin Data hasil percobaan Jumlah

0. 20+ 0.51+0.97+0.143+0.189+0.235+0.281+0.327+0.373+
4 – 18 MPH 7.043%
0.419+0.465+0.511+0.557+0.603+0.620+0.695
18 -36 MPH 1.20+1.3+1.7+1.8+1.9+1.1+1.11++1.14+1.15+1.16+1.17 13.59%

36 – 56 MPH 5.7+5.73+3. 20+5.74+5. 20+3.27 28.74%

56 – 78 MPH 2.3+3.191+3.253+3.315+2.32+2. 200 16.534%

Jumlah = …………………………………………………… 65.91%

Percobana dilakukan untuk menentukan arah ranway sebayak (Delapan) kali. Dari
kedelapan percobaan tersebut akan dapat diketahui persentase mana percobaan yang
maximum.
Percobaan yang dilakukan harus teliti dan benar, sesuai dengan skala yang telah
ditentukan yaitu 1 cm = 10 Mph.
Dari percobaan yang dilakukan percobaan yang maximum ialah pada percobaan 6
(satu) pada 112.50 – 292.50sebesar 67.03%.Jadi arah Runway pada 00 di LU dan 1800 di LS.
 28

Berdasarkan data – data tersebut, maka panjang Runway diambil berdasarkan data
panjang landas pacu yaitu :
Lb = ( 3.352,80 x 57.12 = 191.511,94 : 100 = 1.915,119 m ).
Panjang dasar ini adalah panjang yang diperlukan pada suatu tempat yang datar. Bila
dari hasil tersebut menyimpang dari ketentuan diatas, menurut inter nasional civil aviation
organization ( ICAO ) maka diadakan koreksi sebagai berikut :
1. Tekanan pada permukaan air laut adalah 76 mmhg ketinggian actituk
2. Temperature pada permukaan air laut mencair 56,5 0C adalah sebesar 0,0065 0C/m
diatasnya.
3. Kemiringan landasan ( Runway Gradient ) dalam kemiringan terhadap panjang landasan.
4.2. Koreksi Tinggi
Berdasarkan ICAO, panjang runway harus ditambah 7 % sampai tinggi 300m dari
permukaan air laut, dalam perhitungan ini dimisalkan tinggi lapangan udara dari permukaan
air laut ± 600 M, maka panjang runway terhadap koreksi tinggi adalah :
Fe = 1 + 0.07x 600/300 = 1.140 meter

4.3. Koreksi Temperatur

Panjang runway yang sudah dikoreksi terhadap tinggi menurut ICAO, selanjutnya harus
ditambah 1% untuk setiap kenaikan 300 M.
Temperature laut turun sebesar 2 0C.
Jadi temperatur ketinggian pada ± 600 M adalah :
Ft = 1 + 0.01 x (32,90C – ( 150C – 0.0065 x 600 ) = 1.218 meter
Maka panjang runway didapat :
Fg = 1 + 0,1 x 0.2 = 1.02 meter
Jadi Panjang Runway Landasan Pacu Terkoreksi adalah
La = Lb x Fe x Ft x Fg
= 1.915 x 1.140 x 1.218 x 1.02
= 2.712 meter
Fs = factor koreksi kemiringan sebesar 10% setiap kemiringan 1% berlaku untuk kondisi
lepas landas bagi landasan dengan nomor 2, 3 atau 4 pesawat bermesin turbo jet, sedang
bermesin piston adalah 20%.
4.4. Taxiway
Taxiway direncanakan sedemikian rupa, sehingga pesawat terbang dalam gerakan
didarat bergerak sependek mungkin. Setiap jenis pesawat terbang sudah ada panjang pada
 29

saat mendarat dan panjang landas pada saat lepas landas, sehingga dengan demikian dapat
direncanakan taxiway yang seefesien mungkin.

4.5. Dasar – dasar layout Taxiway

Hubungan antara taxiway dan runway :
 Pelaksanaan antara taxiway dan runway harus sebaik – baiknya dan jalan keluar dari
taxiway sederha dan langsung pada ujung runway, kedudukan garis tengah dari taxiway
tegak lurus.
 Taxiway harus menuju ke runway dan pada interval 500 – 600 m dibangun jalur – jalur
taxiway ke runway, kegunaannya adalah agar setiap pesawat terbang yang mendarat
dapat dengan cepat mengosongkan runway.
 Harus digunakan tanpa belokan, karena hal ini merupakan pemborosan energi dan
bahan bakar terutama pesawat jet.
 Radius sisi dalam perkerasan minimum 50 m, agar pesawat terbang dapat bergerak
dengan kecepatan 48 – 68 km/jam.
 Data – data dari ICAO adalah sebagai berikut :
a. Lebar taxiway adalah 223 m
b. Jarak taxiway ke runway minimum adalah 165 m
c. Jarak taxiway ke runway lain adalah 39 m
d. Kemiringan maksimum memanjang adalah 1%
e. Kemiringan maksimum melintang adalah 1,5 %
Taxiway perlu diperbesar lagi mengingat pesawat – pesawat yang akan lepas landas
harus mencoba instrumennya lebih dahulu dan langsung lepas landas, dengan kata lain
pesawat yang akan lepas landas dapat bergerak bebas ditaxiway tanpa mengganggu pesawat
lain.

4.6. Apron
Pada umumnya apron merupakan daerah parker pesawat – pesawat terbang yang
kegunaanya adalah sebagai berikut :
a. Tempat bongkar muat dan naik turun barang dan penumpang
b. Sebagai tempat pengisian bahan bakar
c. Sebagai tempat pemeliharaan ( maintenance )

4.7. Bagian Apron

 30

Adapun bagian dari apron tersebut meliputi :

a. Daerah parker untuk pesawat terbang
b. Daerah lalu lintas untuk daerah perniagaan ( Comersial Operation ), misalnya untuk
naik turunnya penumpang, pengisian bahan bakar.
c. Tempat pemeliharaan dan pengujiannya pesawat terbang angkutan.
Ukuran dari apron harus ditentukan sedemikian rupa sehingga cukup memungkinkan
cepatnya lalu lintas udara. Dengan demikian panjang apron minimum adalah dapat
menampung 10 pesawat terbang baik itu untuk naik turun pesawat dan bangkar muat barang
dan penumpang. Perkerasan dari apron ini harus lebih kuat dari runway dan taxiway, karena
disamping menerima beban muatan tetapi juga menerima beban muatan bergerak, dan beban
muatan tetap ini jumllahnya lebih besar, karena pesawat terbang dalam keadaan berhenti.

4.8. Ukuran Operasional stand

Faktor-faktor yang harus diperhatikan dalam operasional stand pesawat terbang adalah
sebagai berikut :
 Keserasian an ketenangan penumpang (comportable)
 Susunan yang cocok untuk suatupesawat terbang berhubung pesawat jenis jet yang
mengeluarkan suara-suara bising.
 Type layout system parker
 Posisi bongkar muat serta pelayan pada pesawat terbang
 Ukuran fisik lingkaran pemutaran dan lainnya serta sifat dari pesawat terbang yang akan
dilayani baik itu pada saat lepas landas maupun mendarat.
 Kelonggaran yang dikehendaki untuk gerakan-gerakan pesawat terbang dengan pesawat
yang lainnya atau dengan bangunan-bangunan sebagai penunjang aspek opersional
pelabuhan udara.
 Pemakaian alat-alat pelayan seperti gerobak, mobil dan penempatan jika tidak dipakai
 Tersedianya system komunikasi mekanis.

4.9. Banyaknya Stand

Karena banyaknya stand-stand yang ada pada pelabuhan udara, maka faktor-faktor
yang harus diperhatikan adalah :
 Susunan terminal dan layout system apron
 Frekwensi dan jenis pesawat dariperusahaan yang menggunakan apron pada saat-saat
frekwensi maximum.
 31

 Waktu pemakaian standoleh pesawat terbang.

 Banyaknya perusahaan penerbangan lain yang menggukakan lapangan terbang.
 Udara luar petunjuk operasional stand.4.4 STRIP

4.10. STRIP
Strip yaitu daerah bebas dikiri kanan serta dari runway, ketentuan-ketentuan dari
organisasi dunia perbangan (ICAO) mengenai Strip iniadalah sebagai berikut :
 Strip diujung runway minimum adalah 100 m
 Strip yang ada dikiri kanan runway minimum 30 m
 Kemiringan dari strip sampai dengan 150 m adalah 2,5%
 Lingkungan peralihan adalah 0,3%
 Jarak pandang bebas lengkung minimum adalah 3 m
 Perubahan naik turunya adalah 0,5 m dari jarak runway

4.11. Pengujian CBR

Dalam pemeriksaan CBR dilaboraturium, Tanah sebanyak 10 lbs dimasukan kedalam
air selama 4 hari,kemudian ditekan dengan piston besi 2 “dalam beberapa menit dan hitung
berapa lbs/inch, dimana dasar perhitungan adalah satu 1,00 ibs. Inch diambil 100%.
Perhitungan ini dilakukan setelah tanah turun 0,1”. Jika tanah tidak kenah air sama sekali,
percobaan dapat dilakukan tanpa diberi air selama 4 hari. Percobaan ini dilakukan dengan 2
(dua) cara yaitu ;
 Tanah dipadatkan terlebih dahulu.
 Tanah tidak dipadatkan terlebih dahulu.
Kalau nantinya tanah akan digilas, dalam silinder sebanyak lima lapisan, lalu dengan
beban 10 ibs setinggi 18 inch (4 cm) sebanyak 55 kali.

4.12. Guna CBR

California Division of higway telah diperoleh dari Corps of engineers Unites Stated
Army sesudah perang dunia ke II. Berhubungan dengan perang ini, maka ketika menentukan
beberapa tebal lapisan lapangan terbang dalam waktu singkat, maka dilakukan hanya dengan
kira-kira saja. Penyelidikan ini memerlukan waktu berbulan-bulan, dengan cara CBR ini
dapat ditentukan tebal sub base coarse, base coarse, dan sufase course.
Dalam percobaan tanah tersebut, tanah diambil berupa batu, kerikil dan lain-
lainSeberat 10 pound, tanah ini dimasukkan kedalam silinder yang berdiameter 4
inchKemudian tanahnya ditekan. Cara menekannya ada beberapa dengan piston yang
 32

berdiameter 2”, maka besi bisa masukan ketanah 0,1 inch. Kemudian dibandingkan tekanan
ini dengan tekanan batu pecahan yang telah diuji tadi, dengan perbandingan 1%.
Misalnya campuran lempung itu mempunyai CBR 50% berarti bahwa tanah itu
kerasnya 50% terhadap batu pecahan tersebut.

4.13. Cara compaction test yang ditimbris

Agar tanah kenyang air ( satu ration ), maka harus direndam selama 4 hari sehingga
tidak bisa menghisap air lagi. Hal ini adalah tanah yang paling jelek, misalnya karena hujan
sehingga tanah kenyang dengan air.
Dengan ini banyak yang tidak menyetujui, sebab tanah yang demikian tidak mungkin
terjadi karena diatasnya ada pavement, kecuali tanah dasar ada dibawah muka air tanah,
makdidalam percobaan initidak perlu kedalam air, berarti CBR nya tinggi jika tanah tersebut
akan digilas, maka dibuat percobaan tiap kali menimbrisnya. Dengan besi yang beratnya 10
pound.
Yang dijatuhkan pada ketinggian 19” (45 cm ) dan dilakukan sebanyak lima kali
timbrisan .
4.14. AASHTO
AASHTO adalah perkumpulan para insinyur yang ahli dalam pembuatan jalan,untuk
mengadakan percobaan yang sama, untuk sekarang ini cara CBR dirubah menjadi cara yang
digunakan dalam lapangan terbang.
Pada perkumpulan tersebut mereka mengadakan pemeriksaan jalan, baik dalam
keadaan turun maupun yang baik, masing – masing dicari CBR nya .
Ternyata apabila CBR tanah rendah maka diperlukan lapisan perkerasan yang tebal,
kemudian dicari hubungan antara dan tebal perkerasan dan dibuat grafiknya.

4.15. Pengambilan data – data CBR

Data – data CBR tanah rendah, maka diperlukan lapisan dan secara berurutan. Misalnya
titik 1, sebagai permulaan yang diukur dari salah satu sisi yang lain sebesar 1/3 bagian,
kemudian di titik 2 diukur dari salah satu sisi yang lain sebesar 1/3 bagian yang selanjutnya
untuk titik 3 harus searah dengan titik 2 dan seterusnya. Jarak titik CBR diambil sama
panjang pengambilan nilai CBR pada suatu titik harus diambil beberapa nilai CBR dengan
beberapa tahap kedalam tertentu, dari nilai – nilai tersebut dihitung nilai CBR rata – rata
untuk setiap titik dengan mempergunakan data – data tersebut adapun cara – cara nya sebagai
berikut :
 33

setiap lokasi pengambilan contoh diambil 2 atau lebih pada kedalaman berbeda, dalam
hal ini diambil setiap kedalaman 500 m maju yang dilakukan berselang seling untuk beberapa
titik, misalnya :
Jarak/km : 0 + 000 0 + 500
H + CBR h + CBR
25 + 9 50 + 8
65 + 5 70 + 6
100 + 4 90 – 3
Jarak/km : 1 + 000 0 + 500
H + CBR h + CBR
35 + 9 50 + 8
60 + 5 70 + 6
90 + 4 90 + 3

Jarak/km : 0 + 000 0 + 500

H + CBR h+CBR
35 + 9 60 + 8
60 + 5 75 + 6
90 + 4 100 – 3
Jarak / Km : : 2 + 000 2 + 500
H+ CBR h + CBR
25 +9 50 + 8
65 + 5 70 + 6
70 + 4 90 + 3

Ambil contoh titik 0 + 000

Didapat : h1 = 25 cm CBR 1 = 9
h2 = 65 cm CBR 2 = 5
h3 = 100 cm CBR 3 = 5
CBR rata- rata yang diambil ditiap titik dapat dihitung dengan menggunakan rumusan :
(25.9.1/3) + (65.5.1/3) + (100.4.1/3)
CBR titik 1 ( satu ) =-------------------------------------------------------- = 3,17
100
(50.8.1/3) + (70.6.1/3) + (93.3.1/3)
CBR titik 2 ( satu ) =-------------------------------------------------------- = 2,75
 34

100
(35.9.1/3) + (60.5.1/3) + 90.3.1/3)
CBR titik 3 ( satu ) =-------------------------------------------------------- = 2,75
100
(60.7.1/3) + (75.3.1/3) + (100.2.1/3)
CBR titik 4 ( satu ) =-------------------------------------------------------- = 2,89
100
(25.5.1/3) + (75.3.1/3) + (100.2.1/3)
CBR titik 5 ( satu ) =-------------------------------------------------------- = 3,77
100
(50.6.1/3) + (70.8.1/3) + (90.3.1/3)
CBR titik 6 ( satu ) =-------------------------------------------------------- = 3,77
100
(3,17+3,63+2,75+2,82+3,77+3,77)
AVT Desing (S) =-------------------------------------------------------- = 3,316
100

(3,77-2,75)
CBR titik 8 ( satu )= (3,318 - ----------------- = 3,148 = 3%
6
Jadi CBR yang direncanakan (Desing) adalah CBR yang telah mengalami berapa kali
percobaan yang sesuai dengan data –data yang diperoleh dilapangan.
Dengan memperhatikan kondisi dan struktur tanah yang diambil contoh tanahnya.

4.16. Tebal Pekerasan

Sehubungan dengan adanya tekanan roda pada lapisan perkerasan pada lapangan
terbang, maka dibedakan beberapa hal yaitu :
1) Critical area
Landasan yang menerima beban roda pada saat pesawat berhenti atau bergerak dengan
kecepatan kecil, maka hal itu akan dijumpai pada apron, taxiway, dan ujung-ujung runway
dimana tekanan roda dalam keadaan paling maximum.
2) Non critical area
Dimana tekanan roda terlampau tinggi atau kecil hal ini disebabkan oleh kecepatan
yang tinggi. Daerah—daerah ini diperkirakan pada saat pesawat terbang lepas landas atau
mendarat, dengan demikian tebal landasan harus kecil. Pavement desing dengan cara sebagai
berikut :

4.17. Penyebaran tegangan

 35

a. Berat pesawat ( Berat kotor maximum saat lepas landas ) = 147.420kg

b. Berat yang terima nose gear ( 10%)= 14.742 kg
c. Berat pada main gear ( 90%) = 132.678
berat yang diterima 1 gear:
132.678
P = ------------- = 66.339 kg
2
Berat yang diterima 1 roda (75%)
75/100 x 20.514,05= 15.385,54 kg =33.888,85 lbs
Tekanan roda 100 lbs.sq.inch
A=0,5227. L
L= 28,63”
A = 0,6. L= 17,18” = 43,63
Daya dukung tanah =1,0 kg/cm
α=P/L
F=P/α
( 2h + a) ⁴ =15.384,54/1
2h + a = 124,04
H=1/2 ( 124,94 – 43,63 )= 40,20
Jadi tebal pekerasan diambil 40 cm

4.18. FAA (Feberal Aviation Administration)

Table 12-6 : Fig. 12-32
Gross Weight : 100.525 lbs
CBR : 3% EQ. F10
Pemakai grafik:
Tarik garis horizontal pada gross weight 100.525 lbs sehingga memotong f10, lalu
tarik garis vertikal didapat ketebalan kekerasan total 38”

4.19. Grafik CAA

Tabel 12-6 : 10-52”- 54100.525 lbs
CBR : 3% EQ. F10
Tekanan 1 Gear : 45.185,13 lbs
 36

Tekanan 1 roda : 33.888,85 lbs

D = 26,1” – 0,6 L = 8,922” d/2= 4,461
S = 26,1” : 2 s = 52,2”
Cara pekaian grafik :
Plot titik A (4,461” ; 45.185,13lbs)
Plot titik B (52,2” ; 33.888.85 lbs)
Titik garis AB sehingga memotong F 10
Tarik garis horizontal sehingga didapat single weel load = 120.000 lbs
120.000 lbs didapat pada 10-45 lbs, tarik garis horizontal yang memotong F10 dan
tarik garis vertical didapat ketebalan total = 65”= 165,1 cm. dari perincian table perkerasan
total yang didapat dengan menggunakan table CAA diatas 6,9 untuk Critical Area
menghasilkan :

1) surface Course = 5” = 13 cm
2) Non Bitumen Course = 22,5” = 57 cm
3) Sub Base Course = 37,5” = 96 cm

4.20. Secara CBR

Defenisi dari CBR adalah ukuran perbadingan tekanan geser suatu tanah. Dalam
percobaan ini pengukuran beban yang dibutukan untuk membuat suatu alat penekanan
dengan suatu ukuran tertentu sehingga dapat menembus suatu contoh pada harga tertentu.
Dengan kata lain CBR adalah beban yang dibutuhkan untuk memasukan piston kedalam
tanah pada suatu kedalaman tertentu, ditunjuk pada suatu persentase beban yang diperlukan
untuk memasang piston tersebut kedalam suatu contoh standar pecah.
Persentase batu pecah telah ada setandarnya masing-maing yang dihasilkan dikenal
dengan nama Calfornia Bearing Ratio (CBR), yang dinyatakan dalam persen (%). Metode
CBR dikebangkan untuk pertama kali pada tahun 1930 oleh California Hight Way dan paling
mungkin digunakan dimana-mana dalam merencanakan struktur untuk perkerasan aspal
overley.

Disini CBR diambil 3-4 %

P
H = 28- ------
CBR
P = 45.185,13 = 20.514,05 kg = 20,514
 37

20,514
H = 28 - --------- = 21, 162cm = 8,33”
3
4.20. Penjelasan Perhitungan pekerasan
 Penyebaran tegangan ( Spreadig System)
Beban yang bekerja diatas permukaan tanah akan disebarkan membentuk sudut 45⁰
dalam hal ini beban yang bekerja tersebut
Berupa titik, maka penyebaran akan membentuk suatu luas tertentu. Dengan meliat
system penyebaran ini dapat menentukan berapa luas penyebaran tersebutan, sehingga akan
diperoleh hasil beban dan luas yang berupa tekanan yang sesuai, dengan melihat daya dukung
tanah yang ada. Nilai ini berkaitan dengan kedalaman (tebal perkerasan) luas bidang kontak
ban, dapat dilihat dengan perhitungan pada tekan roda.
 Metode FAA
Dari hasil percobaan untuk mendapatkan besar daya dukung tanah terhadap CBR test
ada suatu korelasi diaman hal ini telah diperhitungkan
 Metode CAA
CBR yang mempunyai sedikit tanah liat, tanah bercampur pasir dengan konsistensis
yang keras pada dengan konsisten yang keras pada keadaan kering dan rapat bila diadakan
pada kadar airnya.
 BAB V
PRENCANAAN DRAINASE

Drainase merupakan bagian terpenting dalam hal perencanaan lapangan terbang,

drainase sebagai suatu system saluran-saluran penampung yang perkiraannya cukup memadai
dalam mengalirkan pada permukaan suatu areal secara efisien dan juga berfungsi sebagai
pengontrol permukaan air tanah dengan efektif.
Study kelayakan dalam penyelesaian system drainase pada araal lapangan terbang
membutukan kesungguhan serta memperhatikan berbagai factor yang berhubungan dengan
perancanaan drainase lapangan terbang.
Seperti telah diketahui kenaikan muka air tanah akan mengurangi daya dukung tanah. Jadi
baik buruknya suatu bangunan drainase akan membutukan biaya yang cukup besar baik pada
tahap perencanaan maupun pada pemeliharaan, dimana suatu lapisan tanah yang mempunyai
klasifikasi tertentu akan mempunyai egivalen yang berbeda untuk drainase yang baik dan
yang baru.
Sebagai contoh tanah yang mempunyai klasifikasi E-7, untuk perencanaan drainase
yang baik dikelompokkan sebagai tanah dalam katagori F-3, sedangkan drainase yang buruk
termsuk pada F-5. Apa bila hal ini diplotkan untuk mendapatkan desingn perkerasan, akan
diperoleh tebal perkerasan yang berbeda, dimana drainse yang abaik akan mendapatkan tebal
lebih kecil, dan pada drainase yang buruk akan lebih besar. Untuk inilah system drainase ini
memegang peranan yang penting dalam perancanaan lapangan terbang. Klasifikasi tanah
yang bersimbol E dibuat untuk membedakan terhadap simbol- simbol lain sehingga tidak
tejadi kekeliruan. Simbol E dimaksudkan sebagai uraian dari suatu lapisan tanah, sedangkan
F untuk drainase.
Data menujukan itensitas hujan pertahun = 5700 mm dalam 1 ( satu )
Diperlukan hujan 2 ( dua ) bulan atau 60 hari rata – rata hujan :
5700 x 60
Tiap hari 24 jam =------------------= 39,04
365 x 24
Saluran tertutup sebelah kanan kiri runway:
Lebar runway = 50 m
Panjang daerah aliran ( melintang ) = 100 m
50 x 100
Luas daerah A = ---------------= 2500 m²
2

38
 39

Debit air Q = F.C.I.A

600
I = 39,04 mm/jam = 39,04 / --------
3600
= 1,084 ˉ ⁰ ’⁵ m/dt
Q = F.C.I.A
= 0,278.0,9.1,084ˉ ⁰ ’⁵ m/dt . 2500 m² = 6,783ˉ ⁰ ’³ m³/dt = 0,0067 m³/dt

Type of surface Factor C

For all waterfight survace 0,75 – 0,95

For aspalt runway pavemants 0,80 – 0 95

For concrete runway pavemants 0,70 – 0,95

For gravel or macadam pavemants 0,35 – 0,70

For inpervions soils ( heavy )* 0,40 – 0,65

For inpervions soils with truf* 0,30 – 0,55

For slightlypervion soils 0,15 – 0,40

For slightlypervion soils with truf 0,10 - 0,30

For moderately pervion soils* 0,05 – 0,20

For moderately pervion soils,with truf* 0,00 – 0,10

Keterangan : For slope From 1 to 2 percent.

DIMENSI SALURAN

5.1 Saluran tertutup.

 40

Saluran 3 = saluran 4

Q = 0,017 m3/detik

V = 0,20 m/detik

Saluran direncanakan dari batu belah ( gambar )

20 20 20
b= 1/3 h..................A = 1/3 h2
10 Q = V.A

0,017 = 0,20 X 1/3 h2

H = 0,505 m,diambil h = 0,60 m

H=60
B =1/3 60 =0,20 m

20
15
5

30 20 30

Kemiringan saluran ( i )

I : ( V : K x R2/3)2 Rumus stickler

Dengan K : koefisien kekerasan untuk batu belah = 60
R A/O
Dengan : A = luas irisan basah = 1/3 h2
O = 2h + 1/3 h = 7/3
R = 1/7h=1/7x 0,60 = 0,0857 m
I = (0,20 : 60 x 0,0857
I = ( 020 : 60 x 0,08572/3

= 0,000294
Saluran 5 = saluran

Saluran direncanakan dari batu belah ( gambar )

20 b 20
b= 1/3 h..................A = 1/3 h2
10 Q = V.A

0,017 = 0,20 X 1/3 h2

H = 0,505 m,diambil h = 0,60 m

B =1/3 60 =0,20 m
 41

H = 40

20
15
5

30 15 30

Kemiringan saluran ( i )

R = 1/7h 1/7 x 40 = 0,05714

I = ( V : K x R2/3)2

I = ( 0,20 : 60 x 0,057142/3 )2

5.2 gorong – gorong

Q = A ( 1,486/n ) R2/3S1/2 Rumus manning

Q = discharge ( pengeluaran ) cfs

A = luas irisan saluran ( sq.inch ) N = koefisien kekerasan saluran

R = radius hidrolit ( inch ) N = 0,015 untuk pipa beton ataw pipa

tanah liat

S = kemiringan saluran N = 0,021 untuk pipa yang terbuat dari

metal

Harga Q,A dengan kemiringan saluran tertentu diameter saluran dapat dilihat dari tabel
terlampir,sehingga kita dapat menentukan beberapa diameter gorong – gorong yang
diperlukan untuk suatu debit yang ada.

Gorong – gorong 9 = Gorong – Gorong 10

Q = 0,017 m3/detik = 0,0225 cfs

Dengan grafik diperoleh :

 42

Diameter gorong – gorong = 15 ‘’ dari beton

Kemiringan saluran = 0,009

Gorong – gorong 11 = gorong – gorong 12

Q = 0,078 m3/detik = 0,0104 cfs

Dengan grafik diperoleh :

Diameter gorong – gorong = 15” = 14 cm

Kemiringan saluran = 0,00045

5.2 Saluran terbuka

Q = 0,0315 m3/detik

10 V = 0,40 m/detik

h h : b = 1:1

b A = 2h2

Q=VxA

Saluran mengalir pada dua arah yang dimulai dari titik tengah runway menyusur sejajar
dengan centralina.perencanaan dengan mengambil debit max ( total )yang pada dasarnya
kurang ekonomis karena Q max terdapat pada ujung saluran.

Untuk mendapatkan debit max,lihat gambar perencanaan,dimana saluran 1 menerima

discharge 8 x Q.

Q total = V x A

0,25 = 0,45 x 2h2

h = 0,56 m,diambil 0,60 m

b = 1 x 0,60 = 0,60
 43

kemiringan saluran :

R =A/O

O = 2h . V2 + h = 3,85 h

R = 2h2. 3,83 h = 0,522 h

R = 0,5224 x 0,60 = 0,3135

i = ( V : K x R2/3 )2 K = 45

i = ( 0,40 : 45 x 0,31352/3 )2

i = 0,0003

20 b 20 V = 0,60 m/detik

h:b=1:1

A = h2

h = 90 Q=V.A

60 0,05126 = 0,6 h2

20 h = 0,92 m,diambil h = 0,90 m

15
5

30 90 30

Kemiringan saluran ( i )

R = A/O

R = 1/3 h = 1/3 . 0,90 = 0,30 m

I = ( V . K . R2/3 )2 = 0,0005

 Saluran 2 ( tertutup )
 44

Q = 0,0369 m3/detik

Q = total 8 x 0,0369 = 0,2952 m3/detik

Saluran direncanakan dari batu belah ( gambar )

20 20 20
b= 1/3 h..................A = 1/3 h2
10 Q = V.A

0,017 = 0,20 X 1/3 h2

H = 0,505 m,diambil h = 0,60 m

H= 60
B =1/3 60 =0,20 m

20

15
5

30 20 30

Kemiringan saluran ( i )

i = ( V : K x R2/3 )2 K = 45

i = ( 0,40 : 60 x 0,302/3 )2

i = 0,000213

 Saluran 12

Q = 0,0132 m3/detik

Q total = 8 x 0,0132 + 0,407 = 05126 m3/detik

Daftar saluran tertutup,saluran terbuka dan gorong – gorong

Tipe V Dimensi
No Q
Gorong – (m/dtk i H (d) ket
. saluran (m3/dtk) B (m)
gorong ) (m) ”
1. 3 - 0,0170 0,20 0,00030 0,20 0,60 -
2. 4 - 0,0170 0,20 0,00030 0,20 0,60 -
3. 5 - 0,0780 0,20 0,00051 0,15 0,40 -
 45

4. 6 - 0,0780 0,20 0,00051 0,15 0,40 -

5. 1 - 0,2750 0,40 0,00027 0,60 0,60 -
6. 2 - 0,2952 0,40 0,00021 0,90 0,90 -
7. 12 - 0,1320 0,60 0,00050 0,90 0,90 -
8. - 9 0,0170 - 0,00990 - - 15
9. - 10 0,0170 - 0,00090 - - 15
10. - 11 0,0352 - 0,00045 - - 15
11. - 13 0,0352 - 0,00045 - - 15

Keterangan :

Saluran 3 dan saluran 4 adalah saluran tertutup dikiri dan dikanan runway

Saluran 5 dan saluran 6 adalah saluran tertutup dikiri dan dikanan taxiway

Saluran 1,saluran 2 dan saluran 12 adalah saluran terbuka

Gorong gorong 9,10 dan 11 masing - masing ada 16 buah

Gorong – gorong 13 ada 12 buah

Saluran 8 adalah saluran tertutup dikiri dan dikanan dari apron

Q = C x I xA

Q = 0,90 x 0,027 x 22,4 = 0,5404 Cu,ft Q = 0,407 m3

DAFTAR GALIAN DAN TIMBUNAN TANAH

Rata – volume
Luas Luas Rata – Rata
rata
No. galian Timbunan Timbunan jarak Galian Timbunan
galian
(m2) (m2) (m2) (m3) (m3)
2
(m )
P1 - 420 - 435 250 - 108,750.0
P2 - 450 - - - - 0
P3 - 470 - 452,5 250 - -
 46

113,125.00
-
P4 - 435 - - - -
16,250.00
P5 - 370 65 360 250 90,000.00
-
P6 65 350 - - - -
58,750.00
P7 145 100 235 100 250 25,000.00
-
P8 325 - - - - -
92,500.00
P9 330 15 370 15 250 3,750.00
-
P10 410 - - - - -
114,375.00
P11 450 - 475,5 - 250 -
-
P12 465 - - - - -
62,500.00
P13 280 20 250 110 250 27,500.00
-
P14 220 200 - - - -
46,875.00
P15 150 175 187,5 -180 250 45,000.00
391,250.0
P16 225 185 - - - 413,125.0
0
0
 BAB VI
PENUTUP

A. KESIMPULAN

Dari hasil perhitungan dalam perencanaan lapangan terbang ini, maka dapat kami
simpulkan :
1. Penentuan arah landasan pacu (runway) didasarkan atas perhitungan Wind Rose yang
nilainya dominan.
2. Fasilitas yang digunakan dalam perencanaan lapangan terbang harus sesuai dengan
jenis dan type pesawat yang menggunakan lapangan terbang tersebut.
3. Keamanan dan kenyamanan lapangan terbang tergantung dari perencanaan yang baik
dan sesuai dengan perhitungan yang tepat.
4. Pemikiran untuk pengembangan bandara ke depan perlu diperhitungkan sedemikian
rupa sehingga agar dalam pengembangan ke depan dapat memenuhi syarat
pengembangan.

B. SARAN
1. Agar dalam perencanaan lapangan terbang harus memenuhi standart yang telah
ditetapkan oleh ICAO.
2. Fasilitas yang ada di Bandara Fatmawati Bengkulu harus lebih dilengkapi lagi agar
memuaskan dalam hal pelayanan pemikiran untuk pengembangan bandara ke depan
perlu diperhitungkan sedemikian rupa sehingga dalam pengembangan ke depan dapat
memenuhi syarat untuk pengembangan.

47