Pendahuluan

PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Jaringan jalan merupakan prasarana transportasi darat yang memegang
peranan yang sangat penting dalam sektor perhubungan terutama untuk
kesinambungan distribusi barang dan jasa. Keberadaan jalan raya sangat
diperlukan untuk menunjang laju pertumbuhan ekonomi seiring dengan
meningkatkan kebutuhan sarana transportasi yang dapat menjangkau daerah-
daerah terpencil yang merupakan sentra produksi pertanian.
Perkembangan kapasitas dan kuantitas kendaraan yang memhubungkan
kota- kota antar propinsi dan terbatasnya sumber dana untuk pembangunan
jalan raya serta belum optimalnya pengoperasian prasarana lalu lintas yang ada,
merupakan persoalan utama di Indonesia dan di banyak negara, terutama
negara- negara berkembang.
Untuk membangun ruas jalan yang baru maupun peningkatan yang
diperlukan sehubungan dengan penambahan kapasitasjalan raya, tentu akan
memerlukan metode efektif dalam melakukan perancangan maupun
perencanaan agar diperoleh hasil yang terbaik dan ekonomis, tetapi memenuhi
unsur keselamatan pengguna jalan dan tidak menggangu ekosistem.
1.2 Tujuan Penulisan
Perencanaan geometrik jalan merupakan bagian dari perencanaan jalan
yang dititikbertakan pada bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dasar
dari jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimim pada arus lalu lintas dan
sebagai akses kerumah-rumah.Dalam lingkup perencanaan geometri tidak
termasuk perencanaan tebal perkerasan jalan,walaupun dimensi
dariperkerasan yang merupakan bagian dari perencanaan geometri sebagai
bagian dari perencanaan yang seutuhnya. Demikian pula dengan drainase jalan .
Jadi tujuan dari perencanaan geometri jalan adalah menghasilkan infrastruktur
yang aman ,efisiensi pelayanan arus lalu lintas dan memaksimalkan rasio
tingkat penggunaan/biaya pelaksanaan . Ruang ,bentuk ,dan ukuran jalan
dikatakan baik ,jika dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai
jalan .

Yang menjadi dasar perencanaan geometri adalah sifat gerakan ,dan ukuran
kendaraan, sifat pengemudi dalam mengendalikan gerak kendaraannya, dan
karakteristik arus lalulintas.Hal-hal tersebut haruslah menjadi bahan
pertimbangan perencana sehingga dihasilkan bentuk-bentuk dan ukuran jalan ,
serta ruang gerak kendaraan yang memenuhi tingkat kenyamanan dan
keamanan yang diharapkan.

2
 Lalu Lintas Jalan Raya
Lalu lintas dalam jalan raya umumnya terdiri dari campuran
kendaraanlambat, kendaraan cepat ,kendaraan berat,kendaraan
ringan,dan kendaraan tidak bermotor .
Penilaian setiap kendaraan dalam smp bagi jalan datar digunakan
sebagai berikut :
a. Sepeda = 0.5
b. Truk ringan (berat kotor 5 ton) = 1
c. Truk sedang 5 ton =2
d. Bus =3
e. Truk berat 10 ton =3
f. Kendaraan tidak bermotor =7
untuk daerah perbulitan dan pegunungan ,koefisien ,untuk kendaraan
bermotor diatas dapat dinaikkan,sedangkan kendaraan tidak bermotor
tidak perlu dihitung.
 Klasifikasi Jalan Raya
a. Menurut fungsi jalan
Kalasifikasi menurut fungsijalan terbagi atas :
1.Jalan Arteri : Jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri
perjalanan jarak jauh. Kecepatan rata-rata tinggi,dan jumlahjalan
masuk dibatasi secara efisien .
2.Jalan kolektor : Jalan yang melayani angkutan
pengumpul/pembagidengan ciri-ciri perjalanan jalan sedang,
kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalanmasuk dibatasi.
3.Jalan lokal : jalan yangmelayani angkutan setempat dengan ciri-ciri
perjalanan jarak dekat,kecepatanrata-rata rendah,dan jumlah jalan
masuk tidakdibatasi.
b. Menurt kelas Jalan

3
 1.Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan
untuk menerima beban lalu lintas ,dinyatakan dalam muatan
terberat (MST) dalam satuan ton.
2.Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya
dengan klasifikasi menurut fungsi jalan dapat dilihat dalam (pasal
11,PP.No.43/1993 )
c. Menurut Medan Jalan
1.Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisisebagian besar
kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur.
2.Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometri
dapat dilihat .
3.Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan harus
mempertimbangkan keseragaman kondisi medan menurut rencan
trase jalan dengan mengabaikan perubahan-perubahan pada
bagian kecil dari segmen rencana jalan tersebut.

No. Jenis Medan Notasi Kemiringan

1. Datar D <3%
2. Perbukitan B 3–5%
3. Pegunungan G > 25 %

Untuk memperkecil biaya pembangunan , suatu standar perlu

disesuaikan dengan kjeadaan topografi. Dalam hal ini jenis medan
dibagi dalam tiga golongan umum uang dibedakan menurut
besarnya lereng melintanbg dalam arah kurang lebih tegaklurus
sumbu jalan raya.

4
 Klasifikasi medan dan besarnya lereng melintang yang
bersangkutanadalah sbb :

Golonagn Medan Lereng Melintang

1. Datar ( D ) 0 sampai 9,9 %

2. Perbukitan ( B ) 10 sampai 24,9 %
3. Pegunungan ( G ) Dari 25 % Keatas
d. Menurut wewenang pembinaan jalan
Kasifikasi jalan menurut wewenang pembinaan sesuai PP.No.26/1985
adalah Jalan Nasional,jalan propinsi,jalan kabupaten/kotamadya,jalan
desa , dan jalan khusus.
 Ketentuan – ketentuan Dasar
Dalam daftar I peraturan peraturan perencanaan geometri dari bina
marga ,tercantum ketentuan-ketentuan dasar yang meliputi :
a. Klasifikasi Jalan
b. Klasifikasi medan
c. Lalu lintas harian rata-rata (LHR)
d. Kecepatan rencana
e. Lebar daerah penguasaan minimum
f. Lebar bahu
g. Lebar melintang perkerasan
h. Lebar perkerasan
i. Lebar median minimum
j. Lebar melintang bahu
k. Jenis lapisan perkerasan
l. Miring tikungan Maksimum
m. Jari lengkung meinimum
n. Landai maksimum

5
 Ketentuan – ketentuan dasar tersebut merupakan syarat batas yang
harus dibatasi pengguanaannya sesedikit mungkin ,agar dapat
menghasilkan jalan-jalan yang memuaskan .

A. TRASE JALAN
Pada gamabar trase jalan akan terlihat apakah jalan tesebut merupakan
jalan lurus ,menikung kekiri atau kekanan .Sumbu jalan terdiri dari
serangkaian garis lurus ,lengkung berbentuk lingkaran atau lengkung
peralihan dari bentuk garis lurus kebentuk busur lingkaran.Perencanaan
geometri jalan memfokuskan pada pemilihan letak dan panjang dari bagian-
bagian ini ,sesuai dengan kondisi medan sehingga tepenuhi kebutuhan akan
pengoperasian lalu lintas , dan keamanan (ditinjau dari jarak pandang dan
sifat mengemudikan kendaraan dibagian tikungan )

B. PENAMPANG MEMANJANG DAN MELINTANG

Pada gambar penampang melintang akan terlihat apakah jalan tesebut tanpa
kelandaian ,mendaki, ataupun menurun .Pada perencanaan ini yang
dipertimbangkan adalah bagaimana meletakkan sumbujalan sesuaikondisi
medan dengan memperhatikan sifat operasi kendaraan , keamanan ,
jarakpandang dan fungsi jalan. Penampang melintang juga berkaitan pula
dengan pekerjaan tanah yang mungkin menimbulkan akibat adanya galian
atau timbunan yang harus dilakukan .

Penampang melintang jalanmerupakanpotongan melintang tegaklurus jalan.

Pada potongan melintang jalan dapat dilihat bagian-bagian jalan. Bagian-
bagian jalan yang utama dapat dikelompokkan sebagai berikut :
1. Bagian yanglangsung berguna untuk lalu lintas
a. Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk
lalulintas kendaraan yang secara fisik berupa perkerasan jalan .
Batas jalur lalu lintas dapat berupa
Median

6
 Bahu
Trotoar
Pulau jalan, dan
Separator
Jalur lalulintas dapat terdiri dari beberapa jalur. Jalur lalulintas
dapat terdiri atas beberapa tipe :
1. 1 jalur – 2 Lajur – 2 arah (2/2 TB).
2. 1 Jalur – 2 lajur – 1 arah (2/1 TB)
3. 2 Jalur – 4 Lajur – 2 arah (4/2 B )
4. 2 Jalur – n Lajur – 2 arah (n/2 B), dimana n = Jumlah lajur

Keterangan :
TB = tidak terbagi
B = Terbagi

Lebar Jalur
 Lebar jalur sangat ditentukan oleh jumlah danlebar lajur
peruntukkannya.
 Lebar jalur minimum adalah 4,5 meter ,memungkinkan dua
kendaraan kecil saling berpapasan . Papasan 2 kendaraan
besar yang terjadi sewaktu waktu dapat menggunakan bahu
jalan.

b. Lajur jalan
Lebar lajur lalulintas merupakan bagian yang paling menentukan
lebar melintang jalansecara keseluruhan .Besarnya lebar lajur lalu
lintas hanya dapat ditentukan dengan pengamatan langsung
dilapangan karena :
 Lintasan kendaraan yang satu tidak mungkin akan dapat diikuti
oleh lintasan kendaraan lain dengan tepat .
7
  Lajur lalulintas tak mungkin tepat sama dengan lebar
kendaraan maksimum.Untuk keamanan dan kenyamanan,
setiap pengemudi membutuhkan ruang gerak antara kendaraan
.
 Lintasan kendaraaan takmungkin dibuat tetap sejajar sumbu
lajur lalu lintas , karena kendaraan selama bergerak akan
mengalami gaya-gaya samping sepertitidakratanya
permukaaan, gaya sentrifugal di tikungan ,dan gaya angin
akibat kendaraanlain yangmnyiap.
Banyaknya lajur yang dibutuhkan sanagat tergantung dari volume
lalu lintas yang akanmemakai jalan tersebut dan tingkat pelayanan
jalan yang diharapkan.

Kemiringan melintang jalur lalu lintas di jalan lurus diperuntukkan

terutama untuk kebutuhan drainase jalan. Air yang jatuh diatas
permukaan jalan supaya cepat dialirkan kesalran
saluranpembuangan. Kemiringan melintang bervariasi antara 2% -
4%,untuk jenis lapisan permukaan dengan mempergunakan bahan
pengikat seperti lapisan aspal atau semen. Semakin kedap air
lapisan tersebut semakin kecil kemiringan melintang yang dapat
digunakan. Sedangkan untuk jalan dengan lapisan permukaaan
belum mempergunakan bahan pengikat seperti jalan berkerikil,
kemiringan melintang dibuat sebesar 5 %. Kemiringan melintang
jalur lalulintas ditikungan dibuat untuk kebutuhan keseimbangan
gaya sentrifugal yang bekerja , disamping kebutuhan akan drainase.
c. Bahu Jalan
Bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur
lalu lintas yang berfungsi sebagai :
 Ruangan untuk tempat berhenti sementara kendaraan yang
mogok atau yang sekedar berhenti karena pengemudi ingin

8
 berorientasi mengenai jurusan yang akan ditempuh atau untuk
beristirahat.
 Ruangan untukmenghindarkan diri dari saat-saat darurat
sehingga dapat mencegah terjadinya kecelakaan.
 Memberikan kelegaan pada pengemudi dengan demikian dapat
meningkatkan kapasitas jalan yang besangkutan.
 Memberikan pada konstruksi perkerasan jalan dari arah
sampingan .
 Ruangan pembantu pada saat mengadakan pekerjaan
perbaikan atau pemeliharaan jalan
 Ruangan untuk lintasan kendaran-kendaran patroli ,ambulance
yang sangat dibutuhkan pada keadaan darurat seperti
terjadinya kecelakaan .
Berdasarkan tipe perkerasannya, bahu jalan dapat dibedakan atas :
 Bahu yang tidak diperkeras yaitu bahu yang hanya dibuat dari
material perkerasan jalan tanpa pengikat.
 Bahu yang diperkeras yaitu bahu yang dibuat dengan
mempergunakan bahan pengikat sehingga lapisan tersebut
lebih kedap air dibandingkan dengan bahu yang tidak
diperkeras.
 Bahu kiri atau bahu luar adalah bahu yang terletak disebelah
kiri dari jalur lalu lintas.
 Bahu kanan atau bahu dalam adalah bahu yang terletak ditepi
sebelah kanan dari jalur lalulintas .

Besarnya bahu jalan sangat dipengaruhi oleh :

9
  Fungsi jalan : Jalan arteri direncanakan untuk kecepatan yang
lebih tinggi dibandingkan dengan jalan lokal.
 Volume lalulintas yang tinggi membutuhkan lebar bahu yang
lebih lebar dibandingkan volumelalu lintas yang lebih
rendah .
 Kegiatan disekitar jalan ,jalan yang melintas daerah
peekotaan ,pasar,sekolah membutuhkan lebar bahu jalan yang
lebih lebar dari pada jalan yang melintas daerah liral,karena
bahu jalan tersebut akan dipergunakan pula sebagai tempat
parkir dan pejalan kaki .
 Ada atau tidaknya trotoar.
 Biaya yang tersedia sehubungan dengan biaya pembebasan
tanah dan biaya untuk konstruksi.
d. Trotoar
Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur
lalulintas ang khusus dipergunakan untuk pejalan kaki .

Lebar trotoar yang dibutuhkan ditentukan oleh volume pejalan

kaki ,tingkat pelayanan pejalan kaki yang diinginkan , dan fungsi
jalan . Untuk itu lebar 1,5 – 3,0 meter merupakan nilai yang umum
dipergunakan.
e. Median
Secara garis besar median berfungsi sebagai :
 Menyediakan daerah netral yang cukup lebar dimana
pengemudi masih dapat mengontrol kendaraan pada saat-saat
darurat.
 Menyediakan jarak yang cukup untuk membatasi atau
mengurangi kesilauan terhadap lampu besar dari kendaraan
yang berlawanan arah.

10
  Menambah rasa kelegaan ,kenyamanan dan keindahan bagi
setiap pengemudi.
 Mengamankan kebebasan samping darimasing masing arus lalu
lintas.
Disamping median terdapat apa yang dinamakan jalur tepian
median ,yaitu jalur yang terletak berdampingan dengan median .Jalur
tepian median ini berfungsi untuk mengamankan kebebasan
samping dariarus lalulintas .
Lebar jalur tepian median dapat bervariasi antara 0.25 – 0.75 meter
dan dibatasi dengan marka berupa garis putih menerus .
2. Bagian yang berguna untuk drainase jalan
a. Saluran samping
Saluran samping terutama berguna untuk :
 Mengalirkan air dari permukaan perkerasan jalan ataupun dari
bagian luar jalan .
 Menjaga supaya konstruksi jalan selalu berada dalam keadaan
kering ,tidak terendam air.
b. Tallud atau kemiringan lereng.
Tallud jalan umumnya dibuat 2H:IV ,tetapi untuk tanah-tanah yang
mudah longsor tallud jalan harus dibuat sesuai dengan besarnya
landai yang aman,yang diperoleh dariperhitungan kestabilan
lereng

3. Bagian pelengkap jalan

a. Kereb
Kereb adalah penonjolan/peninggian tepi perkerasan/bahu
jalan,yang terutama dimaksudkan untuk keperluan-keperluan
drainase,mencegah keluarnya kendaraan dari tepi perkerasan dan
memberikan ketegasan tepi perkerasan .
Fungsi Kereb :

11
  Kereb Peninggi adalah kereb yang direncanakan agar dapat
didaki kendaraan ,biasanya terdapat ditempat parkir dipinggir
jalan atau jalur lalu lintas .
 Kereb penghalang adalah kereb yang direncanakan untuk
menghindari kendaraan meninggalkan jalur lalu lintas
,terutama di median ,trotoar,pada jalan-jalan tanpa pagar
pengaman.
 Kereb berparit adalah kereb yang direncanakan untuk
membentuk sistem drainase perkerasan jalan .
 Kereb penghalang berparit adalah kereb penghalang yang
direncanakan untuk membentuk sistem drainase perkerasan
jalan

b. Pengaman Tepi
Bertujuan untuk memberikan ketegasan tepi badan jalan .
Umumnya dipergunakansisepanjang jalan yang menyusur jurang
,pada tanah timbunan lebih besar dari 2,5 m,dan pada jalan-jalan
dengan kecepatan tinggi.
Jenis pengaman tepi :
1. Pengaman tepi dari besi yang digalvaniset
2. Pengaman tepi dari beton
3. Pengaman tepi dari tanah timbunan
4. Pengaman tepi dari batu kali
5. Pengaman tepi dari balok kayu
4. Bagian konstruksi jalan
a. Lapisan perkerasan jalan
Dapat dibedakan atas : lapisan permukaan ,lapisan pondasi atas
,lapisan pondasi bawah ,dan lapisan tanah dasar.
b. Lapisan pondasi atas
c. Lapisan pondasi bawah
5. Daerah manfaat jalan
12
 Meliputi :badan jalan,saluran tepi jalan,dan ambang
pengamannya.Badan jalan meliputi :jalur lalu lintas ,dengan atau
tanpa jalur pemisah dan bahu jalan .
6. Daerah milik jalan
Merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar dan tinggi
tertentu yang dikuasai oleh pembina jalan dengan suatu hak
tertentu .
7. Daerah pengawsan jalan
Adalah jalur tanah tertentu yang terletak diluar daerah milik jalan
,yang penggunaanya diawasi pembina jalan ,dengan maksud agar
tidak mengganggu pandangan pengemudidan konstrulsi bangunan
jalan ,dalamhal tidak cukup luasnya daerah milik jalan .

C. JARAK PANDANGAN HENTI MENYIAP

Jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi
pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihat suatu
halangan yang membahayakan ,pengemudi dapat melakukan sesuatu untuk
menghindari bahaya tersebut dengan aman ,dibedakan atas :
1. Jarak Pandang henti
Jh adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk
menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya
halangan didepan .Setiap titik disepanjang jalan harus memenuhi Jh.
Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105
cm dan tinggi halangan adalah 15 cm diukur dari permukaan jalan.
Jh terdiri atas dua elemen jalak , yaitu :
 Jarak tanggap (Jht) adalah jarakyang ditempuh oleh kendaraan
sejakpengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus
berhenti sampai saat pengemudi menginjak rem,dan
 Jarakpengereman (Jhr) adalah jarak ayng dibutuhkan untuk
menghentikan kndaraan sejak pengemudi menginjak mrem sampai
kendaraan berhenti.

13
 Jarak pandang henti
VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Jh minimum (m) 250 175 120 75 55 40 27 16

2. Jarak Pandang mendahului (Jd)

Jd adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului
kendaraan lain di depan dengan aman sampaikendaraan tersebut
kembali kelajur semula.

Jd diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105

cm dan tinggi halangan adalah 105 cm.
Panjang jarak pandang

VR(Km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Jd 800 670 550 350 250 200 150 100

D. DERAJAT LENGKUNG MAKSIMUM

Daripersamaan e + f = V2 / 127R terlihat bahwa besarnya radius lengkung
horizontal dipengaruhi oleh e dan f serta nilai kecepatan rencana yang
ditetapkan .Ini berarti terdapat nilai radius minimum atau derajat lengkung
maksimum untuk nilai super elevasi maksimum dan koefisien gesekan
melintang maksimum . Lengkung tersebtu dinamakn lengkung tertajam yang
dapat direncanakan untuk satu nilai kecepatan rencana yang dipilih pada
satu nilai superelevasi maksimum.

Berdasarkan pertimbangan peningkatan jalan dikemudian hari sebaiknya

dihindarkan merencanakan alinyemen horizontal jalan dengan
menggunakan radius minimum yang mengahasilkan lengkung tertajam
tersebut . Disamping sukar menyesuaikan diri dengan peningkatan jalan
juga menimbulakan rasa idak nyaman pada pengemudi yang bergerak
dengan kecepatan lebih tinggi dari kecepatan rencana . Harga radius

14
 minimum ini sebaiknya hanya merupakan haraga batas sebagai penunjuk
dalam memilih radius untuk perencanaan saja .

E. ALINEMEN HORIZONTAL
Pada perencanaan alinemen horizontal ,umumnya akan ditemuai dua jenis
bagian jalan , yaitu bagian lurus dan bagianlengkung ,yaitu:
 FC (Full Circle) adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari bagian
suatu lingakaran saja .Tikungan FC hanya digunakan untuk jari-jari
tikungan yang besar agar tidak terjadi patahan ,karena dengan jari-jari
kecil maka diperlukan superelevasi yang besar .
 S-C-S (Spiral-Circle-Spiral ) merupakan lengkung peralihan yang dibuat
untuk menghindari terjadinya perubahan alinemen yang tiba-tiba dari
bentuklurus ke bentuk lingkaran,jadi diletakkan antara bagian lurus
dan bagian lingkaran yaittu pada sebelum dan sesudah tikungan
berbentuk busur lingkaran .
 S-S ( Spiral-Spiral ) merupakan lengkung tanpa busur lingkaran .

Panjang maksimum bagian lurus ,haruslah ditempuh dalamwaktu <2,5

menit ( sesuai V R ), dngan pertimbangan keselamatan pengemudi akibat
kelelahan .

Lengkung peralihan adalah lengkung yang disisipkan diantara bagian lurus

jalan dan bagian lengkung jalan berjari-jari tetap ; berfungsimengantisipasi
perubahan alinemen jalan daribentuk lurus sampai bagian lengkung jalan
berjari-jari sehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat
berjalanditikungan berubah secara –berangsur-angsur , baik ketika
kendaraan mendekati tikungan maupun meninggalkan tikungan . Bentuk
lengkung peralihan dapat berupa parabola atau spiral.

Panajang lengkung peralihan ( LS) ditetapkan atas pertimbangan sbb :

15
 Lama waktu perjalanan dilengkungperalihan perlu dibatasi untuk
menhindari kesan perubahan alinemen yang mendadak ,ditetapkan 3
detik (pada kecepatan VR)
 Gaya sntrifugal yang bekerja pada kendaraan dapat diantisipasi
berangsur-angsur pada lengkung peralihan dengan aman ,dan
 Tingkat perubahan kelandaian melintang jalan (r e) dari bentuk
kelandaian normal kekelandaian superelevasi penuh tidak boleh
melampaui re-max.

Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang ditikungan yang berfungsi

mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan
melalui tikungan pada kecepatan VR .Nilai superelevasi maksimum
ditetapkan 100%.

Metoda untuk melakukan superelevasi yaitu merubah lereng potongan

melintang , dilakukan dengan bentuk profil dari tepi perkerasan yang
dibundarkan ,tetapi disarankan untuk cukup untuk mengambil garis lurus
saja .

Ada tiga cara untuk mendapatkan superelevasi :

a. Memutar perkerasan jalan terhadap profil sumbu
b. Memutar perkerasan jalan terhadap tepi jalan sebelah dalam
c. Memutar perkerasan jalan terhadap tepi jalan sebelah luar
Diagram super elevasi ,terbagi atas dua yaitu :
a. Cara AASHTO ,penampang melintang sudah mulai berubah
pada titik TS
b. Cara Bina Marga ,penampang melintang pada titik TS masih
berupa penampang melintang normal.
Superelevasidapat dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang
normal pada bagian jalan yanglurus sampai kemiringan penuh
(superelevasi)pada bagian lengkung.

16
Pada bagian tikungan SCS , pencapaian superelevasi dilakukan secara
linear ,diawali dari bentuk normal ( ) sampai awal
lengkung peralihan (TS) yang berbentuk ( ) pada
bagian lurus jalan , lalu dilanjutkan sampai superelevasi penuh
(----------------- ) pada bagian lengkung peralihan (SC).

Pada tikungan FC pencapaian superelevasi dilakukan secara linear , diawali

dari bagian lurus sepanjang 2/3 Ls samapai dengan bagian lingkaran penuh
sepanjang 1/3 Ls.Pada tikunganS-S pencapaian superelevasi seluruhnya
dilakukan pada bagian spiral. Superelevasi tidak diperlukan jika radius (R)
cukup besar ,untuk itu cukup lereng luar diputar sebesar lereng normal
(LP),atau bahkan tetap lereng normal (LN).

Pelebaran perkerasan atau jalur lalu lintas ditikungan dilakukanuntuk

mempertahankan kendaraan tetap pada lintasan sebagaimana pada bagian
lurus .Hal ini terjadi karena pada kecepatan tertentu kendaraan pada
tikungan cenderung untuk keluar lajur akibat posisi roda depan dan
belakang yang tidak sama ,yang tergantu dari ukuran kendaraan .Penentuan
lebar pelebaran jalan lalu lintas ditikungan ditinjau dari elemen-elemen
:Keluar jalur (off tracking )dan kesukaran dalam mengemudi ditikungan
.Kemiringan melintang atau kelandaian pada penampang jalan diantara tepi
perkerasan luar dan sumbu jalan sepanjang lengkungperalihan disebut
landai relatif.Persentase kelandaian ini disesuaikan dengan kecepatan
rencana dan jumlah lajur yang ada.

Pelebaran pada lengkung horizontal harus dilakukan perlahan-lahan dari

awal lengkung kebentuk lengkung penuh dan sebaliknya ,halini bertujuan
untuk memberikan bentuk lintasan yang baik bagi kendaraan yang hendak
memasuki lengkung atau meninggalkannya.

Pada lengkung lingkaran sederhana tanpa lengkung peralihan ,pelebaran

perkerasan dapat dilakukan di sepanjang lengkung peralihan fiktif,yaitu

17
 bersamaan dengan tempat perubahan kemiringan melintang .Pada lengkung
dengan lengkung peralihan, tambahan lebar perkerasan dilakukan
seluruhnya disepanjang lengkung peralihan tersebut.

F. LENGKUNG VERTIKAL
Lenkung vertikal direncanakan untukmerubah secara bertahap perubahan
dari dua macam kelandaian arah memanjang jalanpada setiap lokasi yang
diperlukan .Hali ini dimaksudkan untuk mengurangi goncangan akibat
perubahan kelandaian dan menyediakan jarak pandang henti yang cukup
untuk keamanan dan kenyamanan .

Lengkung Vertikal terdiri atas dua jenis, yaitu :

 Lengkung vertikal Cembung
Pada lengkung vertikal cembung ,pembatasan berdasarkan jarak
pandang dapat dibedakan atas dua keadaan yaitu :
1. Jarak pandang berada seluruhnya dalam keadaan lengkung
(S<L)
2. Jarak pandangan berada diluar dan didalam daerah lengkung
(S>L)
Lengkung vertikal cembung yang panjang dan relatif datar dapat
menyebabkan kesulitan dalam masalah drainase .Jika disepanjang jalan
dipasang kereb. Air disamping jalan tidak mungkin lancar .Untuk
menghindari hal tersebut diatas panjang lengkung vertikal biasanya
dibatasi tidak melebihi 50A.

Panjang lengkung vertikal cembung juga harus baik dilihat secara

visual .Jika perbedaan aljabar landai kecil ,maka panjang lengkung
vertikal yang dibutuhkan pendek sehingga alinemen vertikal tampak
melengkung .oleh karena itu diisyaratkan panjang lengkung yang diambil
untuk perencanaan tidak kurang tiga detik perjalanan
 Lengkung vertikal cekung

18
 Jangkauan lampu depan kendaraan pada lengkung vertikal cekung
merupakan batas jarak pandanganyang dapat dilihat oleh pengemudi
pada malam hari. Di dalam perencanaan umumnya tinggi lampu depan
diambil 60 cm dengan sudut penyebaran 1º
Letakpenyinaran lampu dengan kendaraan dapat dibedakan :
a. Jarak pandangan akibat penyinaran lampu depan <1
b. Jarak pandangan akibat penyinaran lampu depan >1

Jarak pandangan bebas pengemudi pada jalan raya yang melintasi

bangunan-bangunan lain seringkali terhalang oleh bagian bawah
bangunan tersebut.Panjang lengkung vertikal cekung minimum
diperhitungkan berdasarkan jarakpandangan henti minimum dengan
mengambil tinggi mata pengemudi truk 1,80 m dan tinggi objek 0.50 m
(tinggi lampu belakang kendaraan )

Panjanglengkung vertikal cekung pendek jika perbedaan kelandaian

kecil. Halini akan mengakibatkan alinemen vertikal kelihatan
melengkung .Untuk menghindari hal itu,panjang lengkung vertikal
cekung diambil 3 detik perjalanan .

G. PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

Berdasarkan bahan pengikatnya,konstruksi perkerasan jalan dibedakan atas
:
Konstruksi Perkerasan Lentur ( Fleksibel Pavement )
Yaitu perkerasan yang menggunakanaspal sebagai bahan pengikatnya
. Lapisan –lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan
beban lalu lintas ketanah dasar .
Konstruksi Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
19
 Yaitu perkerasan yang mengunakan semen (portland cement)sebagai
bahan pengikatnya .Palt beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan
diatas tanah dasar dengan atau tanpa pondasi bawah. Beban lalu
lintas sebagian besar dipikuloleh plat beton.
Konstruksi Perkerasan Komposit ( Composit pavement )
Yaitu perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan
lentur dapat berupa perkerasan lentur diatas perkerasan kaku atau
perkerasan kaku diatas perkerasam lentur.
Konstruksi Perkerasan jalan terdiri atas :

1. Lapisan permukaan / lapisan Penutup ( Snoface Course )

Lapisan ini mempunyai persyaratan paling ketat ,karena lapisan ini
menerima seluruh beban kendaraan , yaitu berupa :
a. Gaya vertikal berupa berat dan muatan kendaraan
b. Gaya horizontal berupa gaya geser akibat rem kendaraan
c. Getaran-getaran akibat pukulan roda kendaraan

Lapisan ini mempunyai fungsi :

a. Lapisan perkerasan penahan beban roda ,lapisan ini
mempunyai stabilitas tinggi untuk menahan roda selama masa
pelayanan.
b. Lapisan kedap air , sehingga air hujan yang jatuh diatasnya
tidak meresap kelapisan bawahnya .
c. Lapisan aus ,lapisan yang langsung menderita gesekan akibat
rem kendaraan sehingga mudah aus
d. Lapisan yang menyebarkan beban kelapisan bawahnya .
Untuk dapat berfungsi seperti tersebut diatas ,pada umumnya
lapisan permukaan dibuat dengan menggunakan bahan pengikat
aspal sehingga menghasilkan kedap airdengan stabilitas yang tinggi
dan daya tahan yang lama.

20
Jenis lapisan permukaan yang umum digunakan din Indonesia adalah
:
1. Lapisan bersifat nonstruktural ,yaitu lapisan yang hanya
berfungsi sebagai lapisan aus dan kedap air ,antara lain :
a. Burtu (leburan aspal 1lapis) merupakanlapis penutup yang
terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan 1 lapis agregat
bergradasi seragam dengan tebal maksimum 2 cm.
b. Burdak (Leburan aspal 2 lapis)merupakan lapis penutup yang
terdiri dari lapisan aspal ditaburi agregat yang dikerjakan 2x
secara berturut-turut yang tebal pada maksimumnya 3,5 cm.
c. Latasir (Lapis tipis aspal pasir ) merupakan lapis penutup
yang terdiri dari lapisan aspal dan pasir alam dihampar dan
dipadatkan pada suhu tetentu dengan tebal padat 1-2 cm
d. Buras (pelaburanb aspal ) merupakan lapisan penutupyang
terdiri dari lapisan aspal taburan pasir .
e. Latasbum (Lapisan tipis asbuton murni) merupakan lapisan
penutup yang terdiri dari campuran asbuton dan bahan
pelunak dengan perbandingan tertentu yang dicampur secara
dingin .Tebal padat maksimm 1 cm.
f. Lataston (lapisan tipis aspal beton) lebih dikenal HRS (Hot roll
sheet).Jenis perkerasan ini terutama digunakan untuk
pemeliharaan jalan .
2. Lapisan bersifat struktural ,berfungsi sebagai lapisan yang
menahan dan menyebarkan beban roda disamping itu juga
berfungsi sebagailapisan aus dan kedap air, yaitu :
a. Penetrasi makadan (Lapen) merupakan lapisan perkerasan
yang terdiri dari agregat pokok dan agregat pengunci yang
diikat oleh aspal dengan cara disemprotkan diatasnya dan
dipadatkan lapis demi lapis .Diatas lapis ini biasanya diberi
leburan aspal dengan agregat penutup tebal 4-10 cm

21
 b. Lasbutag merupakan lapisan pada konstruksi jalan yang
terdiri dari campuran antara agregat ,asbuton dan bahan
pelunak yang diaduk ,dihamparkan dan dipadatkan secara
dingin dengan tebal 3-5 cm.
c. Laston (Lapisan Aspal Beton) merupakan suatu lapisan pada
konstruksi jalan yang terdiri dari campuran aspal keras dan
agregat yang mempunyai gradasi terstentu dicampurkan
,dihamparkan dan dipadatkan pada suhutertentu.
2. Lapisan Pondasi Bawah (LPA)
Lapisan ini menerima gaya vertikal berupa berat dan muatan
kendaraan dan getaran-getaran akibat pukulan roda kendaraan
hampir secara penuh. Sedangkan gaya horizontal yang berupa gaya
geser akibat rem rem sudah berkurang ,sehingga persyaratan lapisan
ini sedah agak longgar .
Fungsi Lapisan ini antara lain
a. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda
dan menyebarkan beban kebagian dibawahnya.
b. Sebagai lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah .
c. Bantalan terhadap lapisan permukaan .

Jenis lapisan pondasi atas yang umum dipakai di nIndonesia :

1. Agregat bergradasi baik, terdiri dari :
 Batu pecah kelas A
 Batu pecah kelas B
 Batu pecah kelas C
2. Pondasi Makadan
3. Pondasi telpor
4. Penetrasi makadan ( Lapen )
5. Aspal beto pondasi (ATB)
6. Stabilisasi yang tinggi
a. Satabilisasi agragat dengan semen

22
 b. Stabilisasi agregat dengan kapur
c. Stabilisasi agragat dengan aspal
3. Lapisan Pondasi Bawah (LPB)
Lapisan perkerasanini menerima gaya vertikal berupa berat dan
mutan kendaraan-kendaraan dan getaran –getaran akibat pukulan
roda kendaraan sudah berkurang . Dan menerima gaya horizontal
berupa gaya geser akibat rem sudah mulaiberkurang .

Lapisan pondasibawah terletak antara lapisan pondasiatas dan tanah

dasar. Lapisan ini berfungsi sebagai :
a. Bagian dari konstruksiperkerasan untukmenyebarkan beban
roda ketanah dasar . Lapisan ini harus kuat.CBR =20% dan indeks
plastis (IP) ≤10 %.
b. Efisienpenggunaan material yaitu material pondasi bawah jauh
lebih murah dibandingkan denganlapisan perkerasan diatasnya .
c. Mengurangi tebal lapisan diatasnya yang lebih mahal.
d. Lapisan peresapan
e. Lapisan pertamaagar pekerjaan dapat berjalan lancar .Ini
sehubungan dengan kondisi lapangan yang memaksa harus
segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca atau lemahnya
daya dukung tanah dasar menahan roda –roda alat berat.
f. Lapisan untukmencegah partikel halus dari tanah dasar naik
kelapisan pondasi atas .

Jenis lapisan pondasi bawah yang umum digunakan di Indonesia :

1. Agregat bergradasi baik, dibedakan atas :
a. Sirtu/pitrum kelas A
b. Sirtu/pitrumkelas B
c. Sirtu/pitrum kelas C
2. Stabilisasi
a. Stabilisasi agregat dengan semen

23
 b. Stabilisasi agregat dengan kapur
c. Stabilisasi tanah dengan semen
d. Stabilisasi tanah dengan kapur
4. Tanah Dasar
Lapisan tanah dasar dapat berupa :
1. Tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya memenuhi syarat
2. Tanah yang didatangkan dari tempat lain dan dipadatkan yang
berupa timbunan
3. Tanah galian
Sebelum diletakkan lapisan diatasnya tanah dasar dipadatkan
terlebih dahulu untuk mendapatkan kepadatan yang memenuhi
syarat .
Masalah-masalah yang sering didapatkan menyangkut tanah
dasar :
 Perubahan bentuk dari tanah tertentu akibat beban lalu lintas
yang akanberkibat pada cepatnya jalan tersebut rusak .Ini terjadi
pada tanah dengan plastisitas tinggi.Daya dukung tanah ditujukan
dengan nilai CBR-nya
 Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat
perubahan kadar air.Hal ini dapat ditanggulangi dengan
memadatkan tanah pada kadar air optimum.
 Daya dukung tanah dasar tidak merata sepanjang segmen
jalan.Perencanaan tebalperkerasan jalan dibuat berbeda-beda
dengan membagi jalan jalan menjadi segmen-segmen sesuai
kondisi daya dukung yang ada.
 Akibat pelaksanaan pemadatan yang kurang bagus diperoleh
daya dukung yang tidakmerata .Hal ini dapat diatasi dengan
pengawasan yang baik
 Perbedaan dengan penurunan akibat terdapatnya lapisan lapisan
tanah lunak dibawah tanah dasar yang berakibat terjadinya

24
 perubahan bentuk tetap. Ini dapat diatasi dengan melakukan
penyelidikan tanah secara teliti.
 Kondisi geologis perlu dipelajari dengan teliti jika ada
kemungkinan lokasi berada pada daerah patahan .
Lapisan tanah dasar ini hanya menerima gaya vertikal berupa berat
dan muatan kendaraan dan gesekan-gesekan akibat pukulan roda
kendaraan yang pengaruhnya sudah sangat kecil. Sedangkan gaya
horizontal yang berupa gaya geser akibat rem kendaraan sudah tidak
berpenagruh lagi.
Daya dukung tanah dasar ditentukan oleh :
1. Jenis tanah
2. Tingkat kepadatan
3. Kadar air
4. Kondisi drainase
5. DLL

BAB II
KAJIAN PUSTAKA

 Jarak Pandang mneyiap ( Dm )

Dm = D1 + D2 + D3 + D4

Keterangan :
D1 = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang hendak menyiap dan
mebawa kendaraan kejalur kanan
D1 = 0.278 t1 ( Vr – M + A.T1/2 )
T1 = Waktu reaksi = 2012 + 0.026 Vr
M = Perbedaan kecepatan antara kendaraan yang menyiap dan yang
disiap = 15 km/jam
25
 D2 = Jarak yang ditempuh kendaraan selama jalur kanan
D2 = 0.278 Vr. t2
T2 = Wakttu dimana kendaraan menyiap berada dijalur kanan
T2 = 6.56 + 0.048 Vr
D3 = Jarak bebas antara kendaraan yang menyiap dengankendaraan
yang datangnya berlawanan arah ( 30 – 100 )
D4 = 2/3 d2
A = Percepatan rata-rata

 Jarak Pandang Henti ( Dh )

Dh = Dp + Dr

Keterangan :
Dp = Jarak yang ditempuh kendaraan dari waktu benda harus berhenti
sampai menginjak rem
Dp = 0.278 Vr T
T = waktu reaksi = 2,5 detik
Dr = Jarak dimana pengemudi mulai menginjak rem sampai kendaraan
berhenti
Dr = Vr2/254 (Fm + L)
L = Landai relatif : ( + ) = Mendaki
( - ) = Menurun
Fm = Koefisien gesekan antara ban dan muka jalan dalam arah
memanjang jalan . Fm untuk kecepatan rencana <80 km/jam =
-0,00065Vr +0,192

 Derajat Lengkung Maksimumpada Tikungan ( D maks )

Dmaks = 181913,53 ( Emaks + Fmaks ) / V2

Keterangan :
Emaks = Superelevasi maksimum = Vr2/127R – Fm
R = Jari-jari tikungan
Vr = Kecepatan rencana
Fm = Koefisien gesek

 Pelebaran Pada Tikungan

B =N( BI + C ) + ( N – 1 )Td + Z

Keterangan :
N = Jumlah lajur lalu lintas = 2
B 1
= Lebar lintasan truk pada tikungan (m) = R – ( R2-P2 )1/2 + 2,4

26
 P = Jarak as belakang dan as muka truk = 6,1
C = Kebebasan samping ( 0,4-0,8 )m
Td = Lebar melintang akibat tonjolan depan (m)=[R2 + A(2P+A)]1/2 – R
A = Tonjolan mobil kedepan = 12 m
Z = Lebar tambahan akibat kelainan dalammengemudi
(m)=0,105V/R
B = Lebar perkerasan pada tikungan (m)

 Landai Relatif

1/m = ( E + En ) B / Ls

Keterangan :
1/m = Landai relatif
E = Superelevasi
En = Kemiringan melintang normal ( m / m1 )
B = Lebar lajur 1 arah
Ls = Panjang lengkung peralihan

 Jarak Pandang pada Lengkung Horizontal

 = ½
S = π  R1 / 90o

Keterangan :
 = Setengah sudut pusat lengkung sepanjang L
 = Sudut tikungan ( o )
R 1
= Radius sumbu lajur sebelah dalam ( m )
S = Jarak pandangan ( m )

 Lengkung Peralihan

a. Berdasarkan waktu maksimum (3 detik), untuk melintasi lengkung

peralihan ,maka panjang lengkung :

Ls = Vr T / 3,6

b. Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal , digunakan rumus modifikasi

shortt, sebagai berikut :

Ls = 0,02 Vr3 / Rc.C – 2,727. Vr.e / C

c. Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian :

27
 Ls = ( Em – En ). Vr / 3,6 Re

Keterangan :
T = Waktu tempuh = 3 detik
Rc = Jari-jari busur lingkaran (m )
C = Perubahan percepatan 0,3 – 1,0 disarankan 0,4 m/ detik
Re = Tingkat pencapaian perubahan kelandaian melintang jalan , sbb :
Untuk Vr  70 km/jam Re maks = 0.035 m/m/det
Untuk Vr  80 km/jam Re maks = 0.025 m/m/det
Em = Suerelevasi maksimum
En = Superelevasi normal

 Tikungan Full Circle ( FC )

Tc = Rc tan ½ 
Ec = Tc tan ¼ 
Lc = .2π. Rc / 360 o

Keterangan :
 = sudut tikungan
Lc = Panjang busur lingkaran
Ec = Panjang luar dari PI ke busur lingkaran
Tc = Panjang tangan jarak dari TC ke PI atau PI ke CT
Rc = Jari-jari lingkaran

Syarat untuk tikungan Full Circle :

P = Ls2 / 24 Rc < 0,25 m
Dimana : Ls = Panjang lengkung peralihan (m)
R = Jari – jari (m)

 Tikungan Spiral – Circle – Spiral ( S – C – S )

Xs = Ls [ 1 – Ls2/40.Rc2]
Ys = Ls2 / 6 Rc
s = 90 Ls / . Rc
P = Ls2 / 6 Rc – Rc (1- Cos s)
K = Ls- Ls3 / 40 Rc2 – Rc Sin s
Ts = ( Rc + P ) tan ½  + K
Es = ( Rc + P ) Sec ½  - Rc
Lc = (  - 2s )/ 180.π. Rc
L tot = Lc + 2Ls

28
 Keterangan :
Xs = Absis titik SC pada garis tangen , jarak dari titik TS ke SC ( Jarak lurus
lengkung peralihan )
Ys = Ordinat titkSc pada garis tegaklurus garus tangen , jarak tegak lurus
ke titik SC pada lengkung
Ls = Panjang lengkung peralihan ( panjang dari titik TS ke SC atau CS ke
ST )
Lc = Panjang busur lingkaran ( panjang dari titik Sc ke Cs )
Ts = Panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ketitik ST
Es = Jarak dari PI ke busur lingkaran
s = Sudut lengkung spiral
Rc = Jari-jari lingkaran
P = Pergeseran tangen
K = Absis dari Ppada garis tangen spiral

Syarat tikungan S – C – S
P = Ls2 / 24 Rc > 0,25 m
Lc > 25 m
Lc + 2 Ls < 2 Ts

 Tikungan Spiral – Spiral ( S – S )

Lc = 0
s = ½ 
Ltot = 2 Ls
Ls = s.π.Rc / 90
Ts = ( Rc + P ) tan ½  + K
Es = ( Rc + P ) Sec ½  - Rc
P = Ls2 / 6Rc – Rc ( 1 – Cos s )
K = Ls – Ls2 / 40 Rc2 – Rc Sin s

Syarat S – S :
P = Ls2 / 24 Rc > 0,25 m
Lc < 25 m
 Lengkung Vertikal
 = L G1 / G1 – G2 = L G1 / A
y = L G1 / 2 ( G1 – G2 ) = L G12 / 2 A
2

Ev = A L / 800
Untuk : x =1/2 L
Y =Ev

Keterangan :
 = Jarak dari titik P ke titil yang ditinjau pada Sta
y = Perbedaan elevasi antara titik P dan titik yang ditinjau pada Sta
L = Panjang lengkung vertikal parabola , yang merupakan jarak proyeksi
pada titik A ketitik Q (Sta)
G1 = Kelandaian tangen dari titik P (%)
29
 G2 = Kelandaian tangen titik Q (%)
(G1±G2) = A = Perbedaan aljabar untuk kelandaian (%)

a. Lengkung Vertikal Cembung

1. Panjang L, Berdasarkan Jh
Jh < L, Maka : L=A.Jh2 /399
Jh > L, Maka : L=2Jh – 399 / A
2. Panajang L,berdasarkan Jd
Jd < L,Maka :L= A.Jd2 / 840
Jd > L,Maka :L= 2Jd – 840 / A
b. Lengkung Vertikal Cekung
1. Jaraka penyinakranlampu kendaraan
Lengkung vertikal cekung dengan jarak penyinaran lampu depan <L :
L = A.S2 / 120 + 3,5 S
Lengkung vertikal cekung dengan jarak penyinaranlampu depan > L :
L = 2S – ( 120 + 3,5 S ) / A
2. Jarak pandang bebas dibawah bangunan pada lengkung vertikal
cekung
Jarak pandangan S<L :
L = A S2 / 3480
Jarak pandangan S>L :
L = 2S – 3480 / A

 Perencanaan Tebal perkerasan Jalan

1. Penentuan nilai daya dukung tanah dasar ,dengan grafik
korelasi anatara CBR dan DDT
2. Dari data-data volume lalulinas ,pertumbuahan lalulintas ,
jumlah lajur dan lajur rencana :
a.lintas harian rata-rata = LHR ( 1 + I )n
b.Angka ekuivalen masing-masing kendaraan setiap golongan beban
sumbu :
- Sumbu tunggal :
E = ( beban i sumbu tunggal dalam Kg / 8.160 )4
- Sumbu ganda
E = 0,086 (beban 1 sumbu ganda dalam kg / 8.160) 4
c. Lintas ekuivalen permulaan (LEP)
LEP = ΣLHRj .Cj. Ej

Dimana :
C = Koefisien distribusi kendaraan (lihat tabel )
E = angka ekuivalen
J = Jenis kendaraan
d. Lintas ekuivalen akhir (LEA)
LEA = ΣLHRj (1 + I ) UR .CJ.Ej
Dimana :
I = Perkembangan lalu lintas

30
 J = Jenis kendaraan
e.Lintas ekuivalen tengah (LET)
LET = LEP + LEA / 2
f. Lintas ekuivalen rencana (LER)
LER = LET.FP
Dimana : FP = Faktor penyesuaian = UR / 10
3. Dari data curah hujan ,persentase kendaraan berat ,keadaan topograafi
setempat.maka didapat faktor
4. Tentukan indeks permukaan awal (Ipo)
5. Tentukan indeks permukaan pada akhir dan awal umur rencana
berdasarkan LER ( Lintas Ekuivalen Rencana ).

31
32
33
34