04 Bab 4 Perencanaan Teknis Jalan (Jalan) Rev01

Penyusunan Detail engineering Design (DED) Bangunan Fasilitas Penunjang (Tower 4 Lantai, Lapangan
Parkir dan Pos Jaga), Pagar Pengaman, Jalan Lingkungan dan Saluran Drainase Pelabuhan Patimban
4 BAB – 4
PERENCANAAN TEKNIS JALAN
Pada lokasi pekerjaan di jalan Pelabuhan Patimban akan direncanakan pembangunan jalan untuk
mengatasi penurunan tanah. Ketentuan jalan baru adalah sebagai berikut:
o Kelas Jalan : Jalan Khusus

o Tipe Jalan : 2 lajur 2 arah terbagi (2 D)
o Usia Rencana (UR) : 20 tahun.
o Rencana perkerasan : Lentur (Flexible)
o Angka pertumbuhan lalu lintas (i) : 6,35%
o Curah hujan rata-rata tahunan : > 2.000 mm..
4.1 Penentuan Lebar Jalan
Untuk menentukan lebar jalan di Pelabuhan Patimban, berikut ini terdapat beberapa literatur
yang akan dipakai sebagai dasar perencanaan.
4.1.1 Undang-Undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004 Tentang Jalan
Pada Bab III Pasal 5 tentang peran, pengelompokan dan bagian jalan disebutkan bahwa:
1. Jalan sesuai dengan peruntukannya terdiri atas jalan umum dan jalan khusus
2. Jalan umum sebagaimana dimaksud dikelompokkan menurut sistem, fungsi, status, dan kelas
3. Jalan khusus sebagaimana dimaksud bukan diperuntukkan bagi lalu lintas umum dalam
rangka distribusi barang dan jasa yang dibutuhkan
Pada Bab III Pasal 7 disebutkan bahwa:
1. Sistem jaringan jalan terdiri atas sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan
sekunder.
2. Sistem jaringan jalan primer sebagaimana dimaksud pada ayat (1) merupakan sistem jaringan
jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua
wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang
berwujud pusat-pusat kegiatan.
3. Sistem jaringan jalan sekunder sebagaimana dimaksud merupakan sistem jaringan jalan
dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan
perkotaan.
Kementerian Perhubungan Laporan Antara 4-1

Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Direktorat Kepelabuhanan
Jalan umum menurut fungsinya dikelompokkan ke dalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal,
dan jalan lingkungan
Dalam penjelasan disebutkan bahwa:
Yang dimaksud dengan jalan khusus, antara lain, adalah jalan di dalam kawasan pelabuhan, jalan
kehutanan, jalan perkebunan, jalan inspeksi pengairan, jalan di kawasan industri, dan jalan di
kawasan permukiman yang belum diserahkan kepada pemerintah.
4.1.2 Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 19/PRT/M/2011 Tentang Persyaratan

Teknis Jalan dan Kriteria Teknis Perencanaan Jalan
Dalam Pasal 45 disebutkan bahwa:
Fungsi jalan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 ayat (3) huruf a terdiri atas:
o Jalan Arteri
o Jalan Kolektor
o Jalan Lokal
o Jalan Lingkungan
Dalam Pasal 46 disebutkan bahwa:
Kelas jalan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 ayat (3) huruf b dibagi atas:
o Spesifikasi penyediaan prasarana jalan; dan

o Penggunaan jalan yang ditetapkan berdasarkan fungsi dan intensitas lalu lintas guna
kepentingan pengaturan penggunaan jalan dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan.
Penggunaan jalan sebagaimana dimaksud terdiri atas:
o Jalan Kelas I yaitu jalan arteri dan kolektor, dapat dilalui kendaraan bermotor dengan lebar
paling besar 2,5 meter, panjang paling besar 18 meter, tinggi paling besar 4,2 meter, dan
muatan sumbu terberat 10 ton;
o Jalan Kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan
bermotor dengan lebar paling besar 2,5 (dua koma lima) meter, panjang paling besar 12 (dua
belas) meter, tinggi paling besar 4,2 meter, dan muatan sumbu terberat 8 ton;
o Jalan Kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui
kendaraan bermotor dengan lebar paling besar 2,1 meter, panjang paling besar 9 (sembilan)
meter, tinggi paling besar 3,5 meter, dan muatan sumbu terberat 8 ton; dan

o Jalan Kelas Khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan lebar
paling besar 2,5 meter, panjang paling besar 18 meter, tinggi paling besar 4,2 meter, dan
muatan sumbu terberat lebih dari 10 ton.
4.1.3 Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 11/PRT/M/2011 Tentang Pedoman

Penyelenggaraan Jalan Khusus
Definisi Jalan Khusus adalah:
Jalan Khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha, perseorangan, atau
kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri.
Jalan Khusus dapat dikategorikan menjadi 3 (tiga):

o Jalan Khusus yang hanya digunakan sendiri dengan jenis, ukuran, dan muatan sumbu terberat
kendaraan yang tidak sama dengan kendaraan yang digunakan untuk umum;
o Jalan Khusus yang hanya digunakan sendiri dengan jenis, ukuran, dan muatan sumbu terberat
kendaraan yang sama dengan kendaraan yang digunakan untuk umum; dan
o Jalan Khusus yang digunakan sendiri dan diizinkan digunakan untuk umum
Jalan khusus sebagaimana dimaksud pada ayat (1) antara lain:

o Jalan dalam kawasan perkebunan;
o Jalan dalam kawasan pertanian;
o Jalan dalam kawasan kehutanan, termasuk jalan dalam kawasan konservasi;
o Jalan dalam kawasan peternakan;
o Jalan dalam kawasan pertambangan;
o Jalan dalam kawasan pengairan;
o Jalan dalam kawasan pelabuhan laut dan pelabuhan udara;
o Jalan dalam kawasan militer;
o Jalan dalam kawasan industri;
o Jalan dalam kawasan perdagangan;
o Jalan dalam kawasan pariwisata;
o Jalan dalam kawasan perkantoran;
o Jalan dalam kawasan berikat;
o Jalan dalam kawasan pendidikan;
o Jalan dalam kawasan permukiman yang belum diserahkan kepada penyelenggara jalan
umum; dan
o Jalan sementara pelaksanaan konstruksi.
Pada Pasal 5 disebutkan bahwa:
Jalan khusus sebagaimana dimaksud dalam Pasal 4 memiliki lebar badan jalan paling sedikit 3,5
(tiga koma lima) meter.
Berdasarkan semua literatur tersebut selanjutnya penentuan lebar jalan akan menggunakan acuan
dari Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK) No 038/T/BM/1997.
Tabel 4.1. Ketentuan Klasifikasi : Fungsi, Kelas Beban, Medan.
Lebar Perkerasan (L) Jumlah Lajur (n)

L < 5,50 m 1 Lajur
5,50 m < L < 8,25 m 2 Lajur
8,25 m < L < 11,25 m 3 Lajur
11,25 m < L < 15,00 m 4 Lajur
15,00 m < L < 18,75 m 5 Lajur
18,75 m < L < 22,00 m 6 Lajur
4.2 Perhitungan Tebal Perkerasan
4.2.1 Lalu Lintas Harian Rata-rata
Untuk menghitung LHR, maka akan digunakan data awal berupa pertumbuhan demand peti
kemas yang sudah dihitung dalam dokumen Rencana Induk Pelabuhan Patimban. Data
pertumbuhan peti kemas tersebut adalah sebagai berikut:
Tabel 4.2. Tahapan Demand Petikemas Pelabuhan Patimban.

Demand
Tahun Tahap Pengembangan
(000 Teus)
2016 0
2017 Pembangunan Tahap I Fase 1 0
2019 Selesai Pembangunan Tahap I Fase 1 250
2022 Selesai Pembangunan Tahap I Fase 2 1601
2023 Pembangunan Tahap II 2766
2024 Pembangunan Tahap II 3389
2025 Selesai Pembangunan Tahap II 3947
2026 4214
2027 Pembangunan Tahap III 4495
2028 Pembangunan Tahap III 4781
2029 Selesai Pembangunan Tahap III 5096
2030 5431
2031 5766
2032 6163
Demand
Tahun Tahap Pengembangan
(000 Teus)
2033 6561
2034 6748
2035 7037
2036 7325
2037 7500
Sumber : Rencana Induk Pelabuhan Patimban
8,000,000
Demand Peti Kemas
7,000,000
6,000,000
5,000,000
TEUS
4,000,000
3,000,000
2,000,000
1,000,000
0
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037
Gambar 4.1 Grafik demand peti kemas Pelabuhan Patimban.
Perhitungan angka pertumbuhan peti kemas ini dilakukan dengan menggunakan metode
eksponensial. Karena rencana jalan yang akan dibuat ini adalah jalan baru maka digunakan
pendekatan data peti kemas dari tahun 2019-2037 (dalam satuan teuss) yang ada pada Tabel 4.2
yang akan dicari nilai pertumbuhan lalu lintas. Kemudian data peti kemas dianalisa dengan
menggunakan metode eksponensial.
LHRn = LHRo x (1+i)n

Dimana :
LHRn = lalu lintas harian tahunan yang dicari.
LHRo = lalu lintas harian tahun awal perencanaan.
i = laju pertumbuhan lalu lintas.
n = umur rencana

Tabel 4.3. Perhitungan Laju Pertumbuhan Demand Peti Kemas.
Tahun Demand Peti Kemas i (%)

2016
2017
2018
2019 250.000
2020 250.000 0,00
2021 500.000 100,00
2022 1.601.000 220,20
2023 2.766.000 72,77
2024 3.389.000 22,52
2025 3.947.000 16,47
2026 4.214.000 6,76
2027 4.495.000 6,67
2028 4.781.000 6,36
2029 5.096.000 6,59
2030 5.431.000 6,57
2031 5.766.000 6,17
2032 6.163.000 6,89
2033 6.561.000 6,46
2034 6.748.000 2,85
2035 7.037.000 4,28
2036 7.325.000 4,09
2037 7.500.000 2,39
Rata-Rata 6.35
Untuk menghitung rata-rata pertumbuhan peti kemas dilakukan dengan merata-ratakan laju
pertumbuhan mulai dari tahun 2025 sampai dengan tahun 2037. Hal ini disebabkan karena laju
pertumbuhan mulai stabil setelah tahun 2025 dan ditandai dengan selesainya pemabangunan
Tahap II. Untuk menghitung jumlah kendaraan truk yang akan masuk maka akan disesuaikan
dengan jumlah demand petikemas yang sudah dihitung selama 20 tahun ke depan. Jumlah peti
kemas tersebut akan diasumsikan menggunakan peti kemas dengan satuan 1 Teus. Pengertian
Teus adalah sebagai berikut:
Teus atau TEU: twenty foot equivalent unit yang merupakan satuan terkecil dalam ukuran peti
kemas. peti kemas ukuran 20 feet bisa di sebut 1 box, 1 teus. peti kemas ukuran 40 feet bisa di
sebut 2 box, 2 teus
1 unit peti kemas ukuran 20 feet akan mempunyai dimensi sebagai berikut:
Ukuran luar : 20’ (p) x 8’ (l) x 8’ 6” (t) atau 6.058 x 2.438 x 2.591 m
Ukuran dalam : 5.919 x 2.340 x 2.380 m
Kapasitas : Cubic Capacity : 33 Cbm
Pay Load : 22.1 ton
Dalam dokumen Rencana Induk juga disebutkan bahwa ada moda split demand peti kemas
antara jalur kereta api dan jalur jalan. Pada studi perencanaan jalan ini moda split yang akan
dipakai adalah moda split skenario 1 dengan porsi pembagian antara jalur kereta api dan jalan
sebesar 31.7% dan 68,3%.
Selanjutnya dari hasil moda split tersebut akan keluar hasil demand peti kemas yang melalui
jalan dengan asumsi penggunaan peti kemas ukuran 1 Teus atau 20 feet yang mempunyai beban
sampai dengan 22.1 ton.

Penyusunan Detail engineering Design (DED) Bangunan Fasilitas Penunjang (Tower 4 Lantai, Lapangan Parkir dan Pos Jaga), Pagar Pengaman, Jalan Lingkungan dan
Saluran Drainase Pelabuhan Patimban
Tabel 4.4. Perhitungan Jumlah Unit Truck.

Jumlah
Jumlah Petikemas
Demand Peti Berat 1 Teus Petikemas Jumlah Truck
Tahun i (%) Lewat Jalur Kereta
Kemas (Teus) (Ton) Lewat Jalan (Unit)
Api (Teus)
(Teus)
2016 22.1
2017 22.1
2018 22.1
2019 250.000 22.1 79.250 170.750 7.726
2020 250.000 0.00 22.1 79.250 170.750 7.726
2021 500.000 100.00 22.1 158.500 341.500 15.452
2022 1.601.000 220.20 22.1 507.517 1.093.483 49.479
2023 2.766.000 72.77 22.1 876.822 1.889.178 85.483
2024 3.389.000 22.52 22.1 1.074.313 2.314.687 104.737
2025 3.947.000 16.47 22.1 1.251.199 2.695.801 121.982
2026 4.214.000 6.76 22.1 1.335.838 2.878.162 130.234
2027 4.495.000 6.67 22.1 1.424.915 3.070.085 138.918
2028 4.781.000 6.36 22.1 1.515.577 3.265.423 147.757
2029 5.096.000 6.59 22.1 1.615.432 3.480.568 157.492
2030 5.431.000 6.57 22.1 1.721.627 3.709.373 167.845
2031 5.766.000 6.17 22.1 1.827.822 3.938.178 178.198
2032 6.163.000 6.89 22.1 1.953.671 4.209.329 190.467
2033 6.561.000 6.46 22.1 2.079.837 4.481.163 202.768
2034 6.748.000 2.85 22.1 2.139.116 4.608.884 208.547
2035 7.037.000 4.28 22.1 2.230.729 4.806.271 217.478
2036 7.325.000 4.09 22.1 2.322.025 5.002.975 226.379
2037 7.500.000 2.39 22.1 2.377.500 5.122.500 231.787
Rata-Rata 6.35 1.398.471 3.013.108 136.340

4.2.2 Menghitung angka ekivalen (E) masing-masing jenis kendaraan
Berikut di bawah ini tabel yang digunakan untuk menghitung angka ekivalen masing-masing
jenis kendaraan.
Tabel 4.5. Angka Ekivalen (E).
Beban E
Sumbu Sumbu Sumbu
(Ton) Tunggal Ganda
1 0,0002 -
2 0,0036 0,0003
3 0,0183 0,0016
4 0,0577 0,0050
5 0,1410 0,0121
6 0,2923 0,0251
7 0,5415 0,0466
8 0,9238 0,0794
8,16 1,0000 0,0860
9 1,4798 0,1273
10 2,2555 0,1940
11 3,3022 0,2840
12 4,6770 0,4022
13 6,4418 0,5540
14 8,6647 0,7452
15 11,4184 0,9820
16 14,7815 1,2720
Sumber: TPGJAK
Maka Angka Ekivalen (E) masing-masing jenis kendaraan itu adalah sebagai berikut:
o Mobil Penumpang (1+1 ton) = 0,0002 + 0,0002 = 0,0004

o Truk (4+9+9+9+9 = 40 ton) = 0,0577 + 1,4798 + 1,4798 + 1,4798 + 1,4798 = 4,0577
Tipe Jalan yang akan dibangun adalah 2 lajur 2 arah terbagi (2D) sehingga berdasarkan Tabel
4.6 di bawah ini Koefisien Distribusi Kendaraan (C) adalah 0,5.

Tabel 4.6. Koefisien Distribusi Kendaraan (C).
Jumlah Kendaraan Ringan Kendaraan Berat

Lajur 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
1 1.00 1.00 1.00 1.000
2 1.60 0.50 0.70 0.50
3 0.40 0.40 0.50 0.475
4 - 0.30 - 0.450
5 - 0.25 - 0.425
6 - 0.20 - 0.400
4.2.3 Menghitung Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)
Rumus untuk menghitung LEP adalah sebagai berikut:

n
LEP   LHR j  C j  E j
j1
Data LHR truk diambil dari data jumlah truk perhari pada tahun 2021 (Tabel 4.4). LHR pada
15.452
tahun tersebut adalah = = 42. Sedangkan mobil penumpang diasumsikan sebanyan 30%
365
dari jumlah keseluruhan volume kendaraan dalam satu hari.
o Mobil Penumpang (2 ton) = 27 × 0,5 × 0,0004 = 0,005
o Truk (40 ton) = 42 × 0,5 × 4,0577 = 85,890
LEP = 85,895
4.2.4 Menghitung Lintas Ekivalen Akhir (LEA)
Rumus untuk menghitung LEA adalah sebagai berikut:

n
LEA   LHR j 1  i   Cj  E j
UR
j1
 LEP(1  i) UR
 85,89  (1  0,0635)10
= 294,25
4.2.5 Menghitung Lintas Ekivalen Tengah (LET)
Rumus untuk menghitung LET adalah sebagai berikut:

LEP  LEA
LET 
2
85,89  294,25
 =190,073
2

4.2.6 Menghitung Lintas Ekivalen Rencana (LER)
Rumus untuk menghitung LER adalah sebagai berikut:

UR
LER  LET 
10
20
 190,073 
10
= 380,147
4.2.7 Menghitung Daya Dukung Tanah
Data daya dukung tanah yang berhasil dikumpulkan di lapangan dapat dilihat pada Tabel 4.7 di
bawah ini.
Tabel 4.7. Data Daya Dukung Tanah.

Jumlah yang
Lokasi CBR Rata- Persen (%) yang sama
No CBR sama atau
atau lebih besar
Titik Rata lebih besar
1 155 2 1.0 11 100
2 156 1 2.0 10 78
3 157 1 3.0 8 44
4 158 1 4.0 6 15
5 159 1 5.0 5 4
6 160 1
7 17 2
8 18 4
9 19 4
10 20 3
11 21 2
12 22 3
13 23 3
14 24 3
15 25 4
16 26 2
17 27 2
18 28 3
19 29 2
20 30 2
21 31 2
22 32 3
23 33 3
24 88 5
25 58 2
26 59 1
27 90 3

100
90
Persen Yang Sama Atau Lebih Besar (%)
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 1 2 3 4 5 6
CBR (%)
Gambar 4.2 Grafik untuk menentukan CBR.

Gambar 4.3 Korelasi DDT dengan CBR.
Dari grafik pada Gambar 4.1 didapat harga CBR yang mewakili adalah sebesar 1,5 yang
kemudian pada Gambar 4.3 didapat korelasi dengan harga Daya Dukung Tanah (DDT) sebesar
2,57.
Atau bisa dengan rumus
DDT = 4,3 Log(CBR) +1,7 = 4.3 Log(1.6) + 1,7 = 2,57

4.2.8 Menghitung Tebal Lapisan Perkerasan
A. Faktor Regional
Untuk menentukan faktor regional dibutuhkan data-data ataupun asumsi-asumsi sebagai berikut:
o Dari data diketahui bahwa curah hujan di lokasi pekerjaan dan juga wilayah lain di Jawa
Barat cukup tinggi sehingga curah hujan rata-rata tahunannya bisa mencapai lebih dari 2.000
mm pertahunnya.
o Kelandaian rata-rata di lokasi pekerjaan adalah lebih kecil dari 6%.
o Persentase kendaraan berat =
Maka berdasarkan Tabel 4.8 dapat diketahui bahwa FR adalah sebesar 2,0-2,5.
Tabel 4.8. Faktor Regional (FR).
Kelandaian Kelandaian Kelandaian

<6% 6 - 10 % > 10 %
Persentase Kendaraan Berat
<30% % > 30 % <30% > 30% <30% > 30 %
CH < 900 mm/th 0,5 1,0-1,5 1,0 1,5-2,0 1,5 2,0-2,5
CH > 900 mm/th 1,5 2,0-2,5 2,0 2,5-3,0 2,5 3,0-3,5
B. Indeks Permukaan Awal
Direncanakan lapisan permukaan Laston (Aspal Beton) atau AC (Asphalt Concrete) dengan
roughness ≤ 1.000 mm/km maka dari Tabel 4.9 didapatkan angka indeks permukaan awal (Ipo)
adalah ≥ 4 diambil saja 4.

Tabel 4.9. Indeks Permukaan pada awal usia rencana (Ipo).

Jenis Lapis Ipo Roughness
Perkerasan (mm/km)
LASTON ≥4 ≤ 1000
3,9 - 3,5 > 1000
LASBUTAG 3,9 - 3,5 ≤ 2000
3,4 - 3,0 > 2000
HRA 3,9 - 3,5 ≤ 2000
3,4 - 3,0 > 2000
BURDA 3,9 - 3,5 < 2000
BURTU 3,4 - 3,0 < 2000
LAPEN 3,4 - 3,0 ≤ 3000
2,9 - 2,5 > 3000
LATASBUM 2,9 - 2,5 -
BURAS 2,9 - 2,5 -
LATASIR 2,9 - 2,5 -
JALAN TANAH ≤ 2,4 -
JALAN KERIKIL ≤ 2,4 -
C. Indeks Permukaan Akhir
Dari hasil perhitungan di atas diketahui LER = 380,15
Dari Tabel 4.10 dapat diketahui bahwa untuk jenis jalan arteri, Indeks Permukaan Akhir (Ipt)
adalah sebesar 2,0.
Tabel 4.10. Indeks Permukaaan pada akhir usia rencana (Ipt).

LER Lokal Kolektor Arteri Tol
< 10 1,0 - 1,5 1,5 1,5-2,0 -
10-100 1,5 1,5-2,0 2,0 -
100-1000 1,5-2,0 2,0 2,0-2,5 -
> 1000 2,0 – 1,5 2,5 2,5
D. Mencari Indeks Tebal Perkerasan
Ipo = 4
Ipt = 2,0

Tabel 4.11. Pemilihan Nomogram berdasarkan Ipo dan Ipt.
Nomogram Ipt Ipo

1 2.5 ≥4
2 2.5 3.9 - 3.5
3 2 ≥4
4 2 3.9 - 3.5
5 1.5 3.9 - 3.5
6 1.5 3.4 - 3.0
7 1.5 2.9 - 2.5
8 1 2.9 - 2.5
9 1 ≤ 2.5
Gambar 4.1 Penggunaan Nomogram 6.
Dengan DDT = 2,57; LER = 380,15; FR = 2,0 maka didapat ITP minimum = 11.

E. Perencanaan Lapisan Perkerasan
Dari Tabel 4.12 diambil data sebagai berikut:
o Lapisan Laston AC – WC : a1 = 0,40

o Lapisan Laston AC - BC : a2 = 0,35
o Lapisan Laston AC - Base : a3 = 0,30
o Lapisan Pondasi Atas : Batu Kali Kelas A a4 = 0,14
o Lapisan Pondasi Bawah : Batu Kali Kelas B a5 = 0,13
Tabel 4.12. Koefisien Kekuatan Relatif (a).

Koefisien Kekuatan Relatif Kekuatan Bahan
MS Kt CBR Jenis Bahan
a1 a2 a3
(ton) (kg/cm) (%)
0.40 - - 744 - -
0.35 - - 590 - -
LASTON
0.32 - - 454 - -
0.30 - - 340 - -
0.35 - - 744 - -
0.31 - - 590 - -
LASBUTAG
0.28 - - 454 - -
0.26 - - 340 - -
0.30 - - 340 - - HRA
0.26 - - 340 - - ASPAL MACADAM
0.25 - - - - - LAPEN (MEKANIS)
- -
0.20 - - - LAPEN (MANUAL)
- 0.28 - 590 - -
- 0.26 - 454 - - LASTON ATAS
- 0.24 - 340 - -
- 0.23 - - - LAPEN (MEKANIS)
- 0.19 - - - LAPEN (MANUAL)
- 0.15 - - 22 Stabilitas tanah
- 0.13 - - 18 dengan semen
- 0.15 - - 22 Stabilitas tanah
- 0.13 - - 18 dengan kapur
- 0.14 - - - 100 Batu Pecah (Kelas A)
- 0.13 - - - 80 Batu Pecah (Kelas B)
- 0.12 - - - 60 Batu Pecah (Kelas C)
- - 0.13 - - 70 SIRTU/PITRUN (Kelas A)
- - 0.12 - - 50 SIRTU/PITRUN (Kelas B)
- - 0.11 - - 30 SIRTU/PITRUN (Kelas C)
- - 0.10 - - 20 Tanah/Lempung Kepasiran

Rumus ITP adalah sebagai berikut:
ITP = a1×D1 + a2×D2 + a3×D3 + a4×D4 + a5×D5
= 0,40 × D1 + 0,35 × D2 + 0,30 × D3 + 0,14 × D4 + 0,13 × D5
Dengan cara coba-coba maka diperoleh tebal perkerasan sebagai berikut :
D1 = 4 cm.
D2 = 7 cm.
D3 = 7,5 cm.
D4 = 20 cm.
D5 = 30 cm.
ITP = 0,40 × 4 + 0,35 × 7 + 0,30 × 7,5 + 0,14 × 20 + 0,13 × 30
ITP = 13 > ITP Minimum = 11.
Gambar 4.2 Susunan lapisan perkerasan.
4.3 Perencanaan Geometri Jalan
Jalan akan direncanakan untuk fungsi lokal dengan tipe medan jalan datar. Dari Tabel 4.13
dikemukakan untuk fungsi jalan tersebut kecepatan rencana berkisar antara 40 dan 70 km/jam,
dan untuk kebutuhan perencanaan akan ditentukan Vr = 40 km/det. Untuk perencanaan di
tikungan jalan akan direncanakan superelevasi maksimum sebesar 6%.

Tabel 4.13. Kecepatan rencana sesuai klasifikasi fungsi dan medan jalan.
Kecepatan Rencana (km/jam)

Fungsi Jalan
Datar Bukit Gunung
Arteri 70 - 120 60 - 80 40 - 70
Kolektor 60 - 90 50 - 60 30 - 50
Lokal 40 - 70 30 - 50 20 - 30
0.20
0.18
(f) Koefisien Gesekan Melintang
0.16
0.14
0.12
0.10
0.08
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Kecepatan (km/jam)
Gambar 4.3 Grafik nilai koefisien gesek melintang (f), untuk emax = 6%, 8% dan 10 % (menurut
AASHTO).
Dari Gambar 4.5 di atas didapatkan nilai f sebesar 0,173.

2
VR
R min 
127  (e max  f max )
40 2
R min 
127  (0,06  0,173)
= 54 m.
Kemudian dari Tabel 4.14 dapat diketahui bahwa dengan menentukan kecepatan rencana 40
km/jam, superelevasi maksimum emax = 6% dan nilai f = 0,173, maka besar jari-jari tikungan
diambil sebesar 50 m.

Tabel 4.14. Rmin untuk emax = 6%.
Vr Rmin
20 15
30 30
40 50
50 80
60 115
70 162.5
80 210
90 280
100 370
120 600
Maka untuk kebutuhan perencanaan akan digunakan jari-jari tikungan sebesar 54 m. Untuk
menentukan panjang kurva peralihan akan digunakan 3 cara perhitungan.
VR
LS  t
3,6
3
V V e
L S  0,022  R  2,727 R
R CC C
LS 
e m  e n  V
3,6  re
R
Dimana :
VR = 40 km/jam
t = Waktu tempuh, 3 detik (berdasarkan SNI Geometri Jalan Perkotaan)
Rc = Jari-jari busur lingkaran (m) =
C = Perubahan percepatan, 0,3 – 1,0 disarankan 0,4 m/det2.
re = Tingkat pencapaian perubahan kelandaian melintang jalan, sebagai berikut :
untuk VR ≤ 70 km/jam untuk VR > 70 km/jam
re mak = 0,035 m/m/det re mak = 0,025 m/m/det
Maka :
40
LS   3 = 33,33 m.
3,6

L S  0,022 
403  2,727 
40  0,06 = 57,00 m.
54  0,4 0,4
LS 
0,06  0,02  40 = 12, 7 m
3,6  0,35
Kemudian untuk perencanaan akan digunakan LS = 57 m.
Tabel 4.15. Kelandaian maksimum yang diizinkan.
Vr (km/jam) 120 110 100 80 60 50 40 < 40

i max 3 3 4 5 8 9 10 10
Gambar 4.4 Potongan penampang tipikal jalan dan draianse Tipe 1.

4.3.1 Alinyemen Vertikal
Lokasi rencana pelabuhan Patimban relatif datar dengan kemiringan tidak lebih dari 0,3%. Untuk
mencari alinyemen vertikal jalan-jalan yang ditinjau maka ditentukan dulu batas-batas
alinyemennya ruas jalan tersebut.
Titik-titik yang menjadi batas alinyemen ditampilkan ada Gambar

Gambar 4.4 Layout lokasi titik ujung alinyemen vertikal

Gambar 4.5 Aliyemen vertikal ruas A-J
Gambar 4.6 Aliyemen vertikal ruas B-K

Gambar 4.7 Aliyemen vertikal ruas C-D
Gambar 4.8 Aliyemen vertikal ruas E-F
Gambar 4.9 Aliyemen vertikal ruas G-H
Gambar 4.10 Aliyemen vertikal ruas I-L.

4.4 Perencanaan Persimpangan
4.4.1 Ruang Lngkup
Tata Cara ini hanya membahas cara perencanaan persimpangan baru tanpa lampu lalu-lintas
(unsignalized intersection) yang terdiri dan prinsip-prinsip desain persimpangan, prosedur
desain, dan geometri persimpangan.
4.4.2 Pengertian
1) Persimpangan, yaitu pertemuan 2 jalan atau lebih yang bersilangan.

2) Jarak Pandang Henti (Stop Sight Distance), yaitu jarak yang diperlukan pengemudi untuk
berhenti setelah menyadari adanya suatu gangguan, halangan atau peringatan di depannya.
3) Jarak Pandang Pendekat (Approach Sight Distance), yaitu jarak pandang henti pada suatu
persimpangan.
4) Jarak Pandang Masuk (Entering Sight Distance). yaitu jarak pandang yang diperlukan
pengendara pada jalan minor (minor road) untuk memotong/masuk ke jalan major, tanpa
mengganggu arus di jalan major.
5) Jarak Pandang Aman Persimpangan (Safe Intersection Sight Distance), yaitu jarak pandang
yang diperlukan pengendara pada jalan major untuk mengamati kendaraan pada jalan minor
sehingga dapat mengurangi kecepatannya, atau berhenti bila diperlukan.
6) Kanalisasi, yaitu sistem pengendalian lalu-iintas dengan menggunakan pulau atau marka
jalan.
7) Persimpangan Dengan Kanalisasi, yaitu persimpangan yang menggunakan sistem kanalisasi.
8) Kecepatan Rencana, yaitu kecepatan yang digunakan untuk merencanakan geometri
persimpangan.
9) Volume Rencana, yaitu jumlah kendaraan yang direncanakan melewati suatu jalan atau
persimpangan.
10) Kendaraan Rencana, yaitu kendaraan yang dipakai untuk menetapkan desain.
11) Tipe Gerakan Bertemu Lalu-Lintas. Terdapat 4 tipe Gerakan bertemu Kendaraan, yaitu
Berpencar, Bergabung, Bersilangan dan Weaving.
12) Berpencar (Diverging), yaitu penyebaran arus kendaraan dan satu alur lalu-lintas ke
beberapa arah.
13) Bergabung (Merging), yaitu menyatunya arus kendaraan dan beberapa alur lalu-lintas ke
saw arah.
14) Berpotongan (Crossing), yaitu berpotongnya dua buali alur lalu-lintas secara tegak lunis.

15) Weaving, yaitu bersiiangnya dua alur lalu-lintas yang tidak tegak lurus dan mempunyai
jarak tertentu untuk saling bersilangan.
Gambar 4.11 Tipe Konflik Kendaraan
16) Jarak Pandang, yaitu jarak satu kendaraan dengan kendaraan lainnya dimana kendaraan
yang satu dapat melihat kendaraan lainnya.
17) Persimpangan T Bergeser (Staggered T Junction), yaitu persimpangan dimana sama kakinya
bergeser atau persimpangan tegak lurus dimana salah satu kakinya bergeser (tidak menerus
bersilangan).
Gambar 4.12 Persimpangan Bergeser Kanan

Gambar 4.13 Persimpangan Bergeser Kiri
Gambar 4.14 Persimpangan bergeser dengan median
18) Lajur Menerus, yaltu lajur yang disediakan untuk pergerakan kendaraan jalan me menerus.
19) Lajur Belok, yaitu lajur yang disediakan untuk kendaraan membelok ke kanan atau ke kin.
20) Sudut Terpotong (Corner Cut-Off), yaitu ujung kaki persimpangan yang dibulatkan dengan
jan-jan tertentu agar pengemudi bebas melihat kendaraan yang berada di kaki lainnya.
21) Tipe Persimpangan Sebidang. Persimpangan Sebidang mempunyai 3 buah tipe, yaitu:
 Persimpangan Tanpa Kanalisasi dan Tidak Ada Pelebaran (Unchannelised and unflared),
yaìtu persimpangan dimana kaki-kakinya tidak ada peleharan dan tidak ada sistem kanal.
Arus lalu-tintas dapat dikendalikam dengan lampu lalu-lintas, atau rambu lalu-tintas.
 Persimpangan Tanpa Kanalisasi Dengan Pelebaran (Unchannelised and flared), yaitu
persimpangan dimana kaki-kakinya ada pelebaran agar kendaraan dapat membelok tanpa
mempengaruhi pergerakan lalu-lintas menerus, walaupun belum diterapkan sistem kanal.
 Persimpangan Dengan Kanalisasi (Channelised), yaitu persimpangan dimana kcndaraan
yang akan niembelok dipisahkan oleh marka, pulau. bangunan pengaman yang dipakai
sebagai kanalisasa.
22) Tingkat Pelayanan yaitu ukuran perulaian kualitas pelayanan persimpangan. Perbandingan
antara volume dan kapasitas dapat digunakan.
23) Kaki Persimpangan
Pada dasarnya jumlah kaki persimpangan pada suatu persimpangan sebidang tidak boleh lebih
dan 4 kaki. Jalan yang baru sebaiknya tidak dirancang untuk dihubungkan dengan suatu
persimpangan yang telah ada, walaupun persimpangan tersebut berupa persimpangan jalan-jalan
lokal. Hambatan oleh adanya titik kontlik akan naik sccara drastis dengan bertarnbahnya jumlah
kaki pada persimpangan Tabel LI dan menjadikan persimpangan berbahaya, sehingga
memerlukan suatu tingkat konsetrasi yang tinggi bagi pengendara. Konflik arus lalu-Iintas akan
menjadi tinggi dan hambatan menjadi besar, sehingga kapasitas persimpangan akan berkurang
secara drastis.
Tabel 4.16. Jumla Titik Hambatan, Kumpul dan Sebar Dari Jenis-Jenis Persimpangan
Jenis Titik Titik Titik Total

Persimpangan Silang Kumpul Sebar Titik
3 Kaki 3 3 3 9
4 Kaki 16 8 8 32
5 Kaki 49 15 15 79
6 Kaki 124 24 24 172
4.4.3 Faktor Yang Mempengaruhi Desain Persimpangan Sebidang
Faktor-faktor yang mempengaruhi desain Persimpangan Sebidang, yaltu:
1. Lalu-lintas
Pada persimpangan harus dipertimbangkan mengenai volume lalu-lintas, kecepatan
kendaraan, banyaknya kendaraan yang membelok, banyaknya pejalan kaki dan tipe
pengendalian lalu untas yang akan diambil.
2. Topografi dan Lingkungan

Lokasi dan desain persimpangan dipengaruhi oleh banyak faktor antara lain, yaitu
alinyemen jalan, jalan masuk dan lain-lainnya.
3. Ekonomi

Estimasi biaya konstruksi persimpangan akan mempengaruhi perencanaan dan desain.

Selain itu perlu pula dipertimbangkan keuntungan terhadap lalu-lintas, seperti keamanan,
kelambatan (delay) dan Biaya Operasi Kendaraan.
4. Manusia
Dalam mendesain persimpangan pertu diperhatikan mengenai kebiasaan pengendara atau
pemakai jalan.
4.4.4 Pertimbangan Dalam Mendesain Persimpangan Sebidang
Desain suatu persimpangan yang aman harus mempertimbangkan beberapa hal, yaitu:
 Pengurangan jumlah konflik kendaraan.

 Meminimalkan daerah konflik kendaraan
 Pemisahan titik konflik kendaraan.
 Membenkan suatu pergerakan kendaraan yang terbaik.
 Pengendalian terhadap kecepatan.
A. Titik Konflik Kendaraan

Jumlah konflik kendaraan dapat dikurangi dengan memberlakukan beberapa larangan dan
mengurangi beberapa kaki simpang. Titik konflik kendaraan dapat dipisahkan dengan sistem
kanalisasi atau dengan menggeser satu kaki persimpangan.
B. Daerah Konflik Kendaraan
Suatu konflik yang besar dapat terjadi dikarenakan persilangan yang tajam. Pemberian
kanalisasi dan realinemen akan dapat mengurangi daerah konflik kendaraan.

C. Prioritas Pergerakan
Kendaraan yang berada di jalan major diberi prioritas berlalu tanpa terputus. Persimpangan jalan
sebaiknya direncanakan dengan sudut siku minimum 75O supaya alur lalu-lintas dapat lewat
tanpa berkumpul atau menyusup (weaving).
Dalam hal yang klìusus:
 Apabila mengubah suatu alinemen, jalan minor harus di-realinemen Lerlebih dulu.
 Jalan minor yang melayani lalu-lintas lokal dengan pengendalian stop direalinemen untuk
 memotong jalan utama.

Gambar 4.15 Pengutamaan Jalan Major
Gambar 4.16 Perbaikan Hubungan Jalan Utama Pada Persimpangan Y.

D. Pengendalian Kecepatan
Kecepatan kendaraan pada persimpangan tergantung pada:
 Alinemen.
 Lingkungan.
 Volume dan komposisi lalu-lintas.
 Besar dan upe alat pengendalian guna mengurangi jamlah titik konflik, jumlah
kemungkinan bergerak dan kccepatan relatif bergerak.
E. Alat Pengendali Lalu Lintas
Desain persimpangan perlu mempertimbangkan mengenai alat pengendali lalu-lintas, Desain

persimpangan yang dikendalikan oleh lampu lalu-lintas berbeda dengan persimpangan dengan
kanalisasi atau marka/rambu.
F. Kapasitas
Dalam mendesain persimpangan harus diperhatikan kapasitas yang memadai agar pcrsimpangan
tersebut tidak mudah jenuh.

G. Ruang
Efisiensi pengoperasian jalan utama di perkotaan dalam hal kapasitas, kelambatan dan keamanan
sangat bergantung kepada jumlah, tipe, ruang persimpangan dan bukaan median.
4.4.5 Dasar-dasar Mendesain Persimpangan Sebidang
A. Struktur Geometri
A.1. Lebar Lajur
Di pcrsimpangan umumnya bila lebar jalur pada kaki persimpangan terlalu besar, maka dua
kendaraan akan cenderung antri berdampingan. Guna menghindari kejadian seperli di atas, maka
dalam mendesain diusahakan agar lebar lajur dekat persimpangan lebih kecil dan pada lebar lajur
biasanya. supaya kecepalan lalu-lintas dekat persimpangan dapat diperlambat dan kendaraan
tetap pada lajurnya masing-masing.
A.2. Lajur Belok Kiri dan Kanan
Pada jalan yang tidak lebar, kadang-kadang sulit untuk menyediakan lajur belok kanan atau kiri.
Namun, pada kenyataannya kapasitas persimpangan banyak dipengaruhi oleh kendaraan yang
membelok. Oleh karena itu lajur belok kanan dan belok kiri tetap perlu disediakan walaupun
volume lalu-lintas belok kanan atau kiri sangat kecil.
A.3. Jumlah Lajur
Jumlah lajur pada kaki memasuki persimpangan sebaiknya tidak melebihi jumlah lajur pada kaki
keluar dan persimpangan. Penyediaan dua lajur belok kanan pada satu kaki simpang tidak
diperkenankan apabila kaki simpang lainnya hanya mernpunyai satu lajur setiap arahnya.
B. Pengendalian Lalu-lintas
Sebaiknya pengendalian Stop tidak diterapkan bila lalu-lintas menerus mempunyai kecepatan
rencana 60 km/jam atau lebih karena dapat mengakibatkan kecelakaan. Pengendalian Stop dapat
diterapkan pada persimpangan dimana jumlah lalu-lintas memotong tidak melebihi 1.000
kendaraan/jam. Demi keamanannya, apabila volume rencana kurang dan yang disebut di atas
pengendali Stop dapat diterapkan pada jalan utama. Pengendalian lalu-lintas untuk suatu
persimpangan sebidang diterapkan sesuai dengan rencana geometri jalan. Untuk persimpangan
dengan pengendalian Stop, keadaan jalan (alinyemen, lebar jalan, sudut persimpangan dan
seterusnya) didesain dengan maksud agar pengendara dapat melihat tanda pengendali tersebut.

4.5 Prosedur Desain Persimpangan
Prosedur desain persimpangan dibagi atas 3 tahap yaitu Tahap Data Dasar Desain, Tahap Desain
Awal dan Tahap Desain Akhir.
4.5.1 Tahap Data Dasar Desain
A. Data Lalu Lintas

A.1. Volume Rencana
Data yang penting dalam merencanakan persimpangan adalah menentukan volume rencana lalu-
lintas tiap jamnya. Dalam memperkirakan Volume Rencana untuk suatu persimpangan sebidang
dapat dilakukan dengan berbagai macam cara.
Untuk memperoleh Volume Rencana dilakukan langkah-langkah sebagai berikut:
 Penghitungan lalu-lintas pada jam-jam puncak (pagi, siang dan sore hari) pada hari-hari
kerja. Volume lalu-lintas pada hari Minggu atau hari-hari libur biasanya akan lebih kecil dan
pada hari-hari kerja. Pada jalan-jalan di daerah obyek wisata, tingginya volume lalu lintas
justru terjadi pada hari Minggu atau hari libur.
 Menetapkan rute untuk masing-masing jam puncak.
 Meramalkan volume kendaraan yang akan melalui setiap kaki persimpangan.
A.2. Kendaraan Rencana
Dalam merencanakan persimpangan digunakan 3 tipe kendaraan rencana, yaitu:
1. Kombinasi semi-trailer.
2. Bus atau truck.
3. Mobil penumpang.
Kendaraan kombinasi semi-trailer sering dihitung secara terpisah karena akan mempengaruhi
dalam mendesain. Kombinasi antara kendaraan rencana dengan gerakan membelok dalam tahap
rancangan dan desain akan menentukan lebar jalur, jari-jari lengkung dan kanal pada
persimpangan.
Dalam merencanakan persimpangan digunakan 3 tipe kendaraan rencana, yaitu:

(1) Kombinasi semi-trailer
(2) Bus atau truck
(3) Mobil penumpang. :
Kendaraan kombinasi semi-trailer sering dihitung secara terpisah karena akan mempengaruhi
dalam mendesain. Kombinasi antara kendaraan rencana denga gerakan membelok daiam tahap
rancangan dan desain akan menentukan lebar jalur, jari-jari lengkung dan kanal pada
persimpangan.
Gerakan membelok pada persimpangan akan mempunyai dampak yang besar pada kapasitas dan
tingkat pelayanannya. Dalam merencanakan lajur membelok lebih baik berdasarkan atas
kendaraan rencana kombinasi semi trailer. Jari-jari lengkung yang terlalu besar, bukan hanya
membuat tidak ekonomis tetapi juga kendaraan yang akan membelok ke kiri akan cenderung
bergerak cepat, sehingga akan membahayakan pejalan kaki yang menyeberang.
Gambar 4.17 Dimensi Kendaraan Rancana
Gambar 4.18 Jari-jari membelok Kendaraan Rancana

A.3. Kecepatan Kendaraan
Kecepatan kendaraan diperlukan guna mengevaluasi jarak pandang yang diperlukan, kecepatan
rencana lajur perpindahan dan kecepatan kendaraan membelok. Kecepatan rencana kendaraan
pada persimpangan harus sama dengan kecepatan rencana pada ruas masing-masing jalan di kaki
persimpangan. Sebaiknya lengkungan didesain untuk kecepatan yang Iebih rendah di
persimpangan tegak lurus. Guna menjaga agar kecepatan kendaraan sesuai dengan pecepatan
rencana, maka diperlukan elemen-elemen, seperti lajur belok kiri/kanan dan median. Dalam
perencanaannya kecepatan yang diambil sebaiknya rendah. Walaupun kecepatan rencana di
persimpangan lebih rendah, namun perbedaan kecepatan di persimpangan dengan kecepatan
pada ruas jalan dibatasi tidak lebih dan 20 km/jam.
A.4. Pejalan Kaki dan Sepeda
Pejalan kaki dan sepeda sangat mempunyai pengaruh dalam mendesain suatu persimpangan,
terutama persimpangan dengan memakai lampu lalu lintas.
A.5. Kondisi Lapangan
Data kondisi lapangan yang perlu disurvai guna keperluan desain, yaitu :
 Topografi lapangan
 Alinyemen jalan
 Lokasi dan kondisi sistem drainase
 Kondisi perkerasan yang ada
4.5.2 Tahap Desain Awal
A. Pemilihan Alternatif
Alternatif Layout dipilih dengan cara sebagai berikut:
 Siapkan beberapa sketsa kasar dalam skala 1: 1000

 Uji beberapa kcmungkinan dengan memperhatikan segi keamanan, kapasitas, kelambatan
(delay), kemampuan mengendalikan lalu-lintas dan biaya.
 Buat lebih detail dua atau tiga sketsa yang dipilih.
 Siapkan rancangan desain yang lebih detail dari alternatif terpilih.

B. Perbandingan Biaya
Langkah yang dilakukan yaitu menyiapkan estimasi biaya dari alternatif desain yang terpilih
termasuk biaya pembebasan lahan, persiapan pelaksanaan, konstruksi dan pemeliharaan.
C. Volume Rencana
Untuk mendapatkan Volume Rencana Tahunan dapat dipergunakan cara yang mudah dan
sederhana, yaitu:
 Volume kendaraan yang ada diperoleh dengan melakukan survei cacah kendaraan yang
dilakukan pada jam-jam puncak (misalnya pada pagi, siang dan sore hari).
 Peramalan volume Lalu-lintas untuk 5 tahun mendatang dilakukan dengan
mempertimbangkan angka pertumbuhan lalu-lintas untuk 5 tahun mendatang dan
pertambahan volume lalu-lintas akibat dengan lancarnya lalu-lintas melewati
persimpangan tersebut.
D. Kapasitas Jalan
Guna mendapatkan suatu keseimbangan, maka desain persimpangan perlu memperhatikan
kapasitas jalan di setiap kaki persimpangan. Tabel 4.17 menggambarkan kapasitas jalan pada
persimpangan tanpa pelebaran.
Tabel 4.17. Kapasitas Jalan
Kapasitas
Jenis Fasilitas
(Kendaraan/Jam)
4 Jalur Tidak Terpisah 1500
4 Jalur Terpisah 1900
6 Jalur Tidak Terpisah 2400
6 Jalur Terpisah 2900
E. Kapasitas Persimpangan
Pada suatu persimpangan setiap tipe konflik yang terjadi perlu dilakukan pengecekan untuk
kapasitas dan kelambatan (delay). Lalu lintas pada jalan major mendapatkan prioritas. Adalah
merupakan suatu hal yang penting untuk memilih nilai kritis Gap (ta) dan Headway (tf) guna
mewakili situasi dalam analisis. Nilai ta dan tf dapat dilihat pada Tabel 4.18. Langkah-langkah
untuk menghitung kapasitas, Delay dan Panjang Jalur Antrian dapat dilakukan seperti berikut:
a) Perhitungan Kapasitas Praktis (Cp)

 Tentukan volume pada jalan major (Q)
 Pilih nilai ta dan tf dan Tabel 4.18
 Tentukan kapasitas praktis (Cp) dan Gambar 4.12

b) Penentuan Kelambatan (Delay) Rata-rata (Wm)
 Tentukan Cp dari Gambar 4.12
 Tentukan jumlah jalur arus minor, n, yang diperlukan, (umumnya n ≥ Qm/Cp dimana Qm
= total arus minor)
 Tentukan volume kendaraan per-kaki persimpangan = Qm
 Tentukan rata-rata kelambatan (Wm) dari Gambar 4.13 atau 4.14
 Jumlah jalur yang diperlukan n = volume kendaraan/Cp
 rata-rata volume per jalur = Qm Volume kendaraan/n
c) Penentuan jumlah jalur yang diperlukan
 Bentuk Qm seperti (b)
 Tentukan pelayanan pada jalan minor (QS) yaitu jumlah maksimum kendaraan yang
dapat ditampung dengan mempertimbangkan seluruh kondisi (QS = C = Cp/0,8)
 Hitung ratio kedatangan : p = Qm/Qs = Qm/C.
 Tentukan bahwa panjang antrian tidak melebihi (biasanya diambil 95%)
 Dari Gambar 4.12, tentukan jumlah kendaraan yang mengantri
 Ambil panjang antrian 8 m untuk masing-masing ruang antrian
 Panjang ruang antrian = jumlah kendaraan × 8 m
Tabel 4.18. Gap Kritis dan Headway Pada Persimpangan
Gap Kritis ta Headway tf

(detik) (detik)
Gerak Bersilang
2 jalur 2 arah 5 3
4 jalur 2 arah 8 5
2 jalur 1 arah 4 2
3 jalur 1 arah 6 3
4 jalur 1 arah 8 4
Gerak Weaving 3 2
Belok Kanan Kondisi Baik 4 2
Belok Kanan Kondisi Sulit 5 3
Bersilang Arus 2 Jalur 5 3
Bersilang Arus 3 Jalur 6 4
Q = 100 kendaraan/jam
ta = 8 detik
tf = 5 detik
Gambar 4.19 Kapasitas Praktis Persimpangan Tanpa Lalu-lintas

Dari Gambar 4.12 didapat Cp = 490 kendaraan/jam.
Qm = ditentukan 100 kendaraan/jam.
Dari Gambar 4.13 didapatkan Wm = 0,55 detik
Qs = Cp x 0,8 = 490 x 0,8 = 392.
p = Qm/Qs = 100/392 = 0,255

Gambar 4.20 Delay Rata-rata Ke Arus Kendaraan Minor Untuk ta = 5 detik, tf = 3 detik

Gambar 4.21 Delay Rata-rata Ke Arus Kendaraan Minor Untuk ta = 4 detik, tf = 2 detik.
Gambar 4.22 Kebutuhan Panjang Lajur Antrian.

Dengan p = 0,255 maka jarak antrian yang dibutuhkan adalah 2 m.

F. Spesifikasi Desain Geometrik

F.1. Jarak Pandang
Pada desain persimpangan yang baik guna merigurangi konflik kendaraan harus diberi prioritas
jalan pada salah satu ruas jalannya. Pemberian prioritas jalan dilakukan dengan penyediaan
lampu pengatur lalu-lintas, Tanda Stop, atau Tanda Prioritas (Give Way Sign). Jarak Pandang
sangat bergantung sekali pada alinemen jalan. Terdapat 3 tipe jarak Paridang yaitu :
F.1.1 Jarak Pandang Pendekat (JPP)

Jarak Pandang Pendekat disediakan pada masing-masing kaki dan lajur belok persimpangan.
Jarak Pandang Pendekat dihitung dan tinggi mata pengendara ke permukaan jalan (1,5 m). Tabel
4.19 dan Tabel 4.20. menggambarkan Jarak Pandang Pendekat sesuai dengan kecepatan
kendaraan.
Tabel 4.19. Jarak Pandang Pendekat
Jarak Pandang
Kecepatan (km/jam)
Pendekat (m)
40 30
50 40
60 55
70 70
80 95
Tabel 4.20. Koreksi Pada Tanjakan/Turunan
KOREKSI
Kecepatan
Tanjakan Turunan
(km/jam)
4% 8% 12% 4% 8% 12%
40 - - - - - 5
50 - - 5 - 5 5
60 - 5 5 - 5 10
70 - 10 10 5 10 15
80 5 10 15 5 10 25

F.1.2 Jarak Pandang Masuk (JPM).

Pada persimpangan dengan prioritas perLu ditentukan Jarak Pandang Masuk. Jarak Pandang
Masuk diperlukan untuk pengenciara di jalan Minor membelok ke kanan atau ke kin masuk ke
jalan major. Jarak ini didasarkan kepada Mobil Penumpang dan dengan asumsi kendaraan pada
jalan major tidak mengurangi kecepatannya. (Tabel 4.21.)
Gambar 4.23 Jarak Pandang Pada Persimpangan

F.1.3 Jarak Pandang Aman Persimpangan.
Jarak Pandang Aman Persimpangan disediakan untuk kendaraan di Jalan Major cukup untuk
menyeberang ke kaki persimpangan yang lainnya. Tabel 4.21.
Tabel 4.21. Jarak Pandang Pada Persimpangan
Jarak Pandang Masuk Jarak Pandang Aman

(m) Persimpangan (m)
Kecepatan
(km/jam)
40 100 60
50 125 80
60 160 105
70 220 130
80 305 165

F.2. Alinyemen
Jarak pandang yang didapat diterapkan guna penyediaan alinyemen persimpangan. Secara umum
dapat dikatakan baliwa alinyemen horizontal untuk jalan menerus harus tetap bila melewati
persimpangan. Lengkung yang tajam atau perubahan alinyemen di dalam persimpangan
sebaiknya dihindari. Di daerah yang berbukit, persimpangan lebih baik diletakkan pada daerah
cekung dan pada cembung dimana jarak pandang terbatas. Pada situasi ini pengendara dapat
melewati persimpangan dengan aman, jari-jari lengkung minimum dan alinyemen vertikal pada
suatu persimpangan sebaiknya sama dengan bagian ruas jalan (Tabel 4.22). Alinyemen vertikal
sebaiknya 2,5%, sejauh mana kondisi tepi jalan tersebut masih aman dan lancar bagi lalu-lintas.
Disarankan jarak minimum bagian yang datar sama dengan hasil perkalian banyaknya kendaraan
yang berhenti dikalikan dengan Headway dalam satu cycle time. Jari-jari minimum sebaiknya
tidak kurang dan nilai yang terdapat pada Tabel 4.22.
Pengaturan alinyemen vertikal pada kaki persimpangan akan membuat pandangan menjadi lebih
baik, menghindari berkurangnya kapasitas persimpangan, efisiensi dalam memberhentikan dan
mulai menjalankan kendaraan, dan meningkatkan keamanan.
F.3. Kaki persimpangan

Jumlah kaki pada suatu persimpangan sebidang disarankan agar tidak melebihi 4 kaki. Jalan baru
sebaiknya tidak dirancang untuk dihubungkan dengan suatu persimpangan yang telah ada,
walaupun persimpangan tersebut berupa persimpangan jalan-jalan lokal (Gambar 5.2).
Tabel 4.22. Jari-jari Minimum dan Panjang bagian datar Pada Persimpangan
(a) Pada Jalan Major pada Persimpangan Berprioritas
Kecepatan Jari-Jari Minimum Jari-Jari Minimum Non

(km/jam) Standar Standar
80 280 230
60 150 120
50 100 80
40 60 50
30 30 -
20 10 -

(b) Pada Jalan Minor pada Persimpangan Berprioritas
Kecepatan (km/jam) Jari-Jari Minimum (m)

60 60
50 40
40 30
30 15
20 15
(c) Panjang Bagian Datar Pada Persimpangan
Kelas Jalan Panjang (m)

Tipe II Klas I 40
Tipe II Klas II 35
Tipe II Klas II 15
G. Potongan Melintang Persimpangan Sebidang

G.1. Lebar Lajur Menerus Lurus
Lebar lajur dalam ditentukan dan pusat marka jalan ke pusat marka jalan lainnya dan lebar lajur
luar ditentukan dañ pusat marka jalan ke ujung kereb. (Gambar 4.18). Apabila terdapat lajur
belok atau lajur perubahan kecepatan pada persimpangan-persimpangan di daerah perkotaan,
maka lebar lajur menerus lurus dapat dikurangi sebanyak 25 cm dan lebar standar.
Jumlah jalur pada kaki keluar persimpangan harus sama dengan jumlah jalur menerus lurus pada
kaki masuk persimpangan, dan merupakan perpanjangan kaki lajur menerus lurus bagian
G.2. Lebar Lajur Tambahan

Lajur tambahan pada daerah kaki persimpangan diperlukan untuk menyediakan lajur belok
sebagaimana terlihat pada Gambar 4.19. Lebar lajur tambahan seperti yang tercantum pada Tabel
4.23. Namun apabila lebar lajur tambahan dibatasi dan persentase kendaraan berat cukup kecil,
maka lebar lajur tambahan dapat dikurangi menjadi 2,5 m

Gambar 4.24 Perencanaan Jalan Baru Yang Dihubungkan Dengan Suatu Persimpangan Yang
Sudah Ada
Gambar 4.25 Desain Lebar Lajur Menerus Lurus
Tabel 4.23. Standar Potongan Melintang Persimpangan.

Tipe Kelas Lebar Jalur Lebar Jalur
Lebar Jalan
Jalan Jalan Menerus Tambahan
I 3,50 3,50 3,25
II II 3,25 3,50 atau 3,00 3,00
III 3,25 / 3,00 3,25 ; 3,00 atau 2,75 2,75 (2,50)
G.3. Lajur Belok

Lebar Lajur BeLok ditentukan dengan mempertimbangkan jan-jan belokan dan kendaraan
rencana yang dipakai.
Lebar Lajur Belok tergantung pada kondisi, yaitu :
 Satu jalur dimana terdapat bahu jalan sepanjang Lajur Belok Kiri (W1)
 Satu jalur dimana di kedua sisi lajur terdapat kereb dan jari- jari kelokan tidak lebih dan 100
m (W2)
 Dua jalur dimana terdapat kereb atau tidak terdapat kereb (W3)
G.3.1 Lajur Belok Kiri

Lajur Belok Kiri disediakan pada kondisi sebagai berikut:
 Sudut menyilang kaki persimpangan > 60O dan lalu-lintas yang belok kiri cukup besar.
 Kecepatan lalu-lintas yang belok ke kiri, sangat tinggi.
 Banyak terdapat pejalan kaki pada jalur belok kiri.
Dengan tersedianya Lajur Belok Kiri, maka dapat dicegah berkurangnya kapasitas persimpangan
dan tidak teraturnya arus lalu-lintas. Penyediaan Lajur Belok Kiri tergantung pada volume lalu-
lintas yang belok ke kiri, dan volume kendaraan besar (truck). Penyediaan taper melebar akan
membantu kendaraan. khususnya kendaraan besar untuk membelok. Biasanya taper dengan
pelebaran ini tidak perlu dipakai bila kecepatan kendaraan yang membelok kurang dan 60
km/jam. Jari-jari kelokan diambil antara 6 - 10 m. Namun di daerah perkotaan bila jari-jari lebih
besar dan 10 m selain akan meningkatkan kecepatan kendaraan membelok juga mempunyai
kesulitan dalam menempatkan tanda lalu-lintas.
Sebaiknya memasang kereb di tepi perkerasan akan membantu pergerakan kendaraan. Pemberian
lajur tambahan untuk belokan yang mempunyai volume yang besar sangat baik dilakukan.
Gambar 5.4 memberikan gambaran desain belok kiri di daerah perkotaan. Panjang Lajur Belok
Kiri harus cukup menjamin antrian kendaraan yang akan lurus tidak mengganggu kendaraan
yang akan belok. Pada persimpangan dengan Kanal, Pulau Kanal dapat dipakai sebagai tempat
berlindung bagi pejalan kaki ataupun tempat untuk meletakkan alat lampu lalu lintas, tanda-tanda
lalu-lintas dan sebagainya. Pada persipangan bersudut lancip, kanal belok kiri akan memudahkan
kendaraan untuk belok ke kiri. (Gambas 4.19).
Tabel 4.24. Lebar Jalur Belok
R (m) W1 (m) W2 (m) W3 (m)

12 6.5 7.5 10.3
14 6.2 7.2 10.1
16 6.0 7.1 9.9
18 5.9 6.9 9.7
20 5.7 6.8 9.6
22 5.6 6.7 9.5
24 5.5 6.6 9.4
26 5.4 6.5 9.3

28 5.4 6.5 9.2

30 5.3 6.4 9.1
45 5.0 6.1 8.8
60 4.8 5.9 8.6
120 4.6 5.8 8.4
122 4.5 5.7 8.3
150 4.5 5.6 8.2
Gambar 4.26 Desain Sederhana Belok Kiri di Perkotaan

Gambar 4.27 Desain Belok Kirin Dengan Kanalisasi dan Pulau

G.3.2 Lajur Belok Kanan
Lajur Belok Kanan sebaiknya disediakan pada setiap persimpangan, terkecuali untuk hal-hal
berikut:
 Adanya larangan belok kanan.
 Jalan-jalan dengan standar rencananya tipe II Klas III dan Klas IV dan dianggap mempunyai
kapasitas yang memadai.
 Jalan dengan dua jalur dimana kecepatan rencana kurang dari 40 km/ jam, volume rencana per
jam kurang dan 200 kendaraan/jam, dan perbandingan kendaraan yang belok ke kanan 20%.
Lajur Belok Kanan sangat efektif untuk mencegah kecelakaan lalu-lintas belok ke kanan dan
menghindari penurunan kapasitas persimpangan akibat kendaraan membelok ke kanan. Oleh
karena itu dianjurkan agar Lajur Belok Kanan harus disediakan berdasarkan peraturan peraturan
di atas dalam hal pembangunan jalan baru ataupun perbaikan jalan. Pengendalian lalu-lintas oleh
alinemen dan marka jalan diperlukan agar lalu-lintas menerus tidak akan masuk langsung ke
dalam jalur belok kanan, tetapi lalu-lintas belok kanan harus pindah jalur dahulu masuk ke dalam
Lajur Belok Kanan (Gambar 4.21).

G.3.3 Panjang Lajur Belok ke Kanan

Panjang Lajur Belok Kanan (L) terdiri dan panjang per-lajur perlambatan (id) dan panjang lajur
antrian (is), dimana:
L= Id + Is
Panjang Lajur Perlambatan (Id) tidak hanya cukup untuk perlambatan (Idi) namun juga cukup
untuk taper (1d2). Panjang Idi diberikan dalam Tabel 4.25, dan panjang taper (Id2) dihitung
berdasarkan persamaan benikut:
ΔW
Id 2  V
6
1d2 = panjang taper (m)
V = kecepatan rencana (km/jam)
W = lebar jalur tambahan (m)
Gambar 4.28 Desain Lajur Belok Kanan.
Gambar 4.29 Panjang Lajur Belok Kanan

 Panjang Lajur Antrian (ls) untuk kendaraan belok ke kanan dihitung berdasarkan rumus
sebagai berikut:
Is = 1,5 N.S
dimana:
ls = panjang lajur tunggu

N = jumiah rata-rata kendaraan belok kanan dalam satu sikius waktu (kendaraan)
S = Jarak rata-rata dengan kendaraan di depan (m).
S didapat dengan asumsi sebesar 6 m untuk mobil penumpang dan 12 m untuk kendaraan berat.
Apabila perbandingan kendaraaii berat tidak dapat diketahui secara pasti, S diambil sebesar 7 m.
Apabila persimpangan tidak mempunyai lampu lalu-lintas, is dihitung dengan rumus s x panjang
kendaraan belok kanan yang tertampung. Pada jalan perkotaan kadang kadang sulit untuk
mendapatkan panjang L.ajur Belok Kanan sebagai disebut di atas ladi. Jib Lajur Belok Kanan
perlu dikurangi, maka yang dikurangi adalah panjangnya Lajur Perlambatan.
Tabel 4.25. Panjang Minimum Lajur Perlambatan (Id1)
Kecepatan Rencana Panjang Minimum

(km/jam) Lajur Perlambatan (m)
80 45
60 30
50 20
40 15
30 10
20 10
G.3.4 Jalur Belok Kanan Dengan Lajur Perpindahan
Panjang transisi sebaiknya lebih besar daripada nilal dan persamaan (A) atau minimum (B)
pada Tabel
Gambar 4.30 Panjang transisi bila ada lajur perpindahan.

G.3.5 Penempatan Lajur Belok ke Kanan

Jalan Tanpa Median atau Dengan Separator Yang Sempit
Lajur Belok Kanan dapat ditempatkan dengan mengurangi lebar separator. Lebar separator yang
memisahkan lajur berlawanan minimum lebih besar 0,5 m, dan diberi tanda marka jalan. Bahu
jalan biasanya dipergunakan untuk lajur pejalan kaki atau lajur sepeda bila tidak disediakan jalur
secara khusus. Dalam hal ini bahu jalan sama atau lebih Iebar tergantung pada volume lalu-lintas
yang ada. (Gambar 5.9(a)). Kebanyakan pejalan kaki mengumpul di dekat persimpangan
dimana banyak terdapat rambu-rambu atau lampu. Oleh karena itu lebar trotoar jangan terlalu
kecil.
a. Lajur Belok Kanan Pada Jalan Tanpa b. Lajur Belok Kanan Dengan Perpindahan
Trotoar Lajur di Kaki Persimpangan
Gambar 4.31 Penempatan Lajur Belok Kanan.
Kecepatan
Persamaan Minimum
Rencana
(A) (B)
(km/jam)
80 -
60 (V × D W)/3 40
50 35
40 30
30 25
20 20


04 Bab 4 Perencanaan Teknis Jalan (Jalan) Rev01

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

04 Bab 4 Perencanaan Teknis Jalan (Jalan) Rev01

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Penyusunan Detail engineering Design (DED) Bangunan Fasilitas Penunjang (Tower 4 Lantai, Lapangan

o Kelas Jalan : Jalan Khusus

4.1 Penentuan Lebar Jalan

4.1.1 Undang-Undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004 Tentang Jalan

Pada Bab III Pasal 7 disebutkan bahwa:

Kementerian Perhubungan Laporan Antara 4-1

Pada Bab III Pasal 8 disebutkan bahwa:

Dalam penjelasan disebutkan bahwa:

4.1.2 Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 19/PRT/M/2011 Tentang Persyaratan

Dalam Pasal 45 disebutkan bahwa:

Dalam Pasal 46 disebutkan bahwa:

o Spesifikasi penyediaan prasarana jalan; dan

Penggunaan jalan sebagaimana dimaksud terdiri atas:

Kementerian Perhubungan Laporan Antara 4-2

4.1.3 Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 11/PRT/M/2011 Tentang Pedoman

Definisi Jalan Khusus adalah:

Pada Bab III Pasal 4 disebutkan bahwa:

Jalan Khusus dapat dikategorikan menjadi 3 (tiga):

Jalan khusus sebagaimana dimaksud pada ayat (1) antara lain:

Pada Pasal 5 disebutkan bahwa:

Tabel 4.1. Ketentuan Klasifikasi : Fungsi, Kelas Beban, Medan.

Lebar Perkerasan (L) Jumlah Lajur (n)

4.2.1 Lalu Lintas Harian Rata-rata

Tabel 4.2. Tahapan Demand Petikemas Pelabuhan Patimban.

Demand Peti Kemas

Gambar 4.1 Grafik demand peti kemas Pelabuhan Patimban.

LHRn = LHRo x (1+i)n

Kementerian Perhubungan Laporan Antara 4-5

Tabel 4.3. Perhitungan Laju Pertumbuhan Demand Peti Kemas.

Tahun Demand Peti Kemas i (%)

Kementerian Perhubungan Laporan Antara 4-7

Tabel 4.4. Perhitungan Jumlah Unit Truck.

Kementerian Perhubungan Laporan Antara 4-8

4.2.2 Menghitung angka ekivalen (E) masing-masing jenis kendaraan

Tabel 4.5. Angka Ekivalen (E).

o Mobil Penumpang (1+1 ton) = 0,0002 + 0,0002 = 0,0004

Kementerian Perhubungan Laporan Antara 4-9

Tabel 4.6. Koefisien Distribusi Kendaraan (C).

Jumlah Kendaraan Ringan Kendaraan Berat

4.2.3 Menghitung Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

Rumus untuk menghitung LEP adalah sebagai berikut:

4.2.4 Menghitung Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

Rumus untuk menghitung LEA adalah sebagai berikut:

Rumus untuk menghitung LET adalah sebagai berikut:

Kementerian Perhubungan Laporan Antara 4-10

4.2.6 Menghitung Lintas Ekivalen Rencana (LER)

Rumus untuk menghitung LER adalah sebagai berikut:

Tabel 4.7. Data Daya Dukung Tanah.

Kementerian Perhubungan Laporan Antara 4-11

Gambar 4.2 Grafik untuk menentukan CBR.

Kementerian Perhubungan Laporan Antara 4-12

Gambar 4.3 Korelasi DDT dengan CBR.

Atau bisa dengan rumus

DDT = 4,3 Log(CBR) +1,7 = 4.3 Log(1.6) + 1,7 = 2,57

Kementerian Perhubungan Laporan Antara 4-13

4.2.8 Menghitung Tebal Lapisan Perkerasan

Tabel 4.8. Faktor Regional (FR).

Kelandaian Kelandaian Kelandaian

Kementerian Perhubungan Laporan Antara 4-14

Tabel 4.9. Indeks Permukaan pada awal usia rencana (Ipo).

Dari hasil perhitungan di atas diketahui LER = 380,15

Tabel 4.10. Indeks Permukaaan pada akhir usia rencana (Ipt).

Kementerian Perhubungan Laporan Antara 4-15

Tabel 4.11. Pemilihan Nomogram berdasarkan Ipo dan Ipt.