Teori Pelabuhan Man

PERENCANAAN PELABUHAN
Teknik Sipil – Universitas Tadulako
BAB I
PENDAHULUAN
1.I Definisi Pelabuhaan

Pelabuhan adalah salah satu bagian dari ilmu bangunan maritim/kepulauan
dimana peranan pelayaran ialah sangat penting bagi kehidupan sosial, ekonomi,
pemerintahan, pertahanan/keamanan dan sebagainya. Dari kegiatan yang dilakukan
dimungkinkan kapal-kapal berlabuh atau bersandar yang meliputi angkutan
penumpang, bongkar muat barang, dan lain sebagainya (Bambang Triadmojo,
2010).
Ditinjau dari sub angkutan (transport), maka pelabuhan adalah salah satu
simpul dari mata rantai kelancaran angkutan muatan laut dan darat. Jadi secara
umum pelabuhan adalah suatu daerah perairan yang terlindung terhadap
badai/ombak/arus. Sehingga kapal dapat berputar (Turning Basin),
bersandar/membuang sauh, demikian rupa hingga bongkar muat atas barang dan
perpindahan penumpang dapat dilaksanakan, guna mendukung fungsi-fungsi
tersebut dibangun dermaga (Piers or Wharves), jalan, gudang, fasilitas penerangan,
telekomunikasi dan sebagainya, sehingga fungsi perpindahan muatan dari kapal/ke
kapal yang bersandar dipelabuhan menuju tujuan selanjutnya dapat dilakukan.
1.2 Macam-macam Pelabuhan

1.2.1 Ditinjau dari segi penyelenggaraannya
a. Pelabuhan umum
Pelabuhan umum diselenggarakan untuk kepentingan pelayaran
masyarakat umum. Penyelenggaraan pelabuhan umum dilakukan oleh
Pemerintah dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada badan usaha
milik negara yang diberi wewenang mengelola pelabuhan umum
diusahakan. Keempat badan usaha tersebut adalah PT Persero Indonesia II
berkedudukan di Jakarta, Pelabuhan Indonesia III berkedudukan di
Surabaya dan Pelabuhan Indonesia IV berkedudukan di Ujung Pandang.
b. Pelabuhan Khusus
Pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri guna
menunjang kegiatan tertentu. Pelabuhan ini tidak boleh digunakan untuk
Risman Amri 1
F 111 15 149
kepentingan umum, kecuali dalam keadaan tertentu dengan ijin Pemerintah.

Pelabuhan khusus dibangun oleh suatu perusahaan baik pemerintah maupun
swasta, yang berfungsi untuk prasarana pengiriman hasil produksi
perusahaan tersebut.
1.2.2 Ditinjau dari segi pengusahaannya
a. Pelabuhan yang diusahakan
Pelabuhan ini sengaja diusahakan untuk memberikan fasilitas-fasilitas
yang diperlukan oleh kapal yang memasuki pelabuhan untuk melakukan
kegiatan bongkar muat barang, menaik-turunkan penumpang serta kegiatan
lainnya. Pemakaian pelabuhan ini dikenakan biaya-biaya, seperti biaya jasa
labuh, jasa tambat, jasa pemandu, jasa penundaan, jasa layanan air bersih,
jasa dermaga, jasa penumpukan, bongkar muat dan sebagainya.
b. Pelabuhan yang tidak diusahakan
Pelabuhan ini hanya merupakan tempat singgahan kapal, tanpa fasilitas
bongkar muat, bea cukai, dan sebagainya. Pelabuhan ini merupakan
pelabuhan kecil yang disubsidi oleh pemerintah, dan dikelola oleh unit
Pelaksana Teknis Direktorat Jendral Perhubungan Laut.
1.2.3 Ditinjau dari fungsi pergadangan nasional dan internasional
a. Pelabuhan Laut
Pelabuhan ini adalah pelabuhan yang bebas dimasuki oleh kapal-kapal
berbendera asing. Pelabuhan ini biasanya merupakan pelabuhan utama di
suatu daerah yang dilabuhi kapal-kapal yang membawa barang untuk
ekspor/impor secara langsung ke dan dari luar negeri.
b. Pelabuhan Pantai
Pelabuhan pantai ialah pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan
dalam negeri dan oleh kare itu tidak bebas disinggahi oleh kapal berbendera
asing. Kapal asing dapat masuk ke pelabuhan ini dengan meminta ijin
terlebih dahulu.
1.2.4 Ditinjau dari segi penggunaannya
a. Pelabuhan ikan
Pelabuhan ikan menyediakan tempat bagi kapal-kapal ikan untuk
melakukan kegiatan penangkapan ikan dan memberikan pelayanan yang
diperlukan. Berbeda dengan pelabuhan umum di mana semua kegiatan
Risman Amri 2
F 111 15 149
seperti bongkar muat barang, pengisian perbekalan, perawatan dan

perbaikan ringan yang dilakukan di dermaga yang sama; pada pelabuhan
ikan sarana dermaga disedikan secara terpisah untuk berbagai kegiatan.
Pelabuhan ikan dilengkapi dengan berbagai fasilitas untuk mendukung
kegiatan penangkapan ikan dan kegiatan-kegiatan pendukungnya, seperti
pemecah gelombang, kantor pelabuhan, dermaga, tempat pelelangan ikan
(TPI), tangki air, tangki BBM, pabrik es, ruang pendingin, tempat
pelayanan/perbaikan kapal, dan tempat penjemuran jalan (Bambang
Triadmojo, hal. 9. 2010).
Menurut Bambang Triadmojo, 2010 Dermaga pelabuhan ikan dibagi
menjadi tiga macam, yaitu:
1) Dermaga Bongkar. Dermaga ini digunakan oleh kapal-kapal yang baru
datang dari melaut untuk bongkar hasil tangkapan ikan.
2) Dermaga Tambat. Di dermaga ini kapal ditambatkan. Selama di
dermaga tambat dilakukan perawatan kapal dan perawatan serta
perbaikan alat penangkap ikan.
3) Dermaga Perbekalan. Ketika nelayan akan melaut lagi, kapal yang
ditambat di dermaga tambat dibawa ke dermaga perbekalan untuk
mempersiapkan bekal yang akan dibawa melaut.
Gambar 1. Pelabuhan ikan Cilacap

(Sumber: Bambang Triadmojo 2010, hal. 11)
Risman Amri 3
F 111 15 149
Gambar 2. Pelabuhan Perikanan Samudra Cilacap

b. Pelabuhan Minyak
Pelabuahn minyak biasanya tidak memerlukan dermaga atau pangkalan
yang harus dapat menahan muatan vertikal yang besar, melainkan cukup
membuat jembatan perancah atau tambahan yang dibuat menjorok kelaut
untuk mendapatkan kedalaman air yang cukup besar. Untuk keamanan
pelabuahn minyak harus diletakkan agak jauh dari keperluan umum.
Gambar 3. Pelabuhan Minyak
Risman Amri 4
F 111 15 149
Gambar 4. Pelabuhan Minyak

(Sumber:Bambang Triadmojo 2010, hal. 13)
c. Pelabuhan Barang
Di pelabuhan ini terjadi perpindahan moda transportasi, yaitu dari

angkutan laut ke angkutan darat dan sebaliknya. Barang di bongkar dari
kapal dan diturunkan di dermaga. Selanjutnya barang tersebut diangkut
langsung dengan menggunakan truk atau kereta api ke tempat tujuan, atau
disimpan di gudang atau lapangan penumpukan terbuka sebelum dikirim
ditempat tujuan. Demikian pula sebaliknya, barang-barang dari pengirim
ditempatkan di gudang atau lapangan penumpukan sebelum dimuat ke kapal
dan diangkut ke pelabuhan tujuan (Bambang Triadmojo, hal.12, 2010).
Untuk mendukung kegiatan tersebut, suatu pelabuhan harus dilengkapi

dengan fasilitas berikut ini :
a. Dermaga dimana kapal akan bertambat dan melakukan kegiatan bongkar

muat barang. Panjang dermaga harus cukup untuk menampung seluruh
panjang kapal atau setidak-tidaknya 80 % dari panjang kapal. Hal ini
disebabkan karena umum dibongkar muat melalui bagian muka,
balakang dan tengah kapal.
b. Mempunyai halaman dermaga yang cukup lebar untuk keperluan

bongkar muat barang. Barang yang akan dimuat disiapkan diatas
dermaga dan kemudian diangkat dengan kran masuk kapal. Demikian
Risman Amri 5
F 111 15 149
pula pembongkarannya dilakukan dengan kran dan diletakkan diatas

dermaga yang kemudian diangkut ke gudang.
c. Mempunyai gudang transito (gudang lini I) dan lapangan penumukan

terbuka serta gudang penyimpanan.
d. Tersedia jalan raya dan/atau jalan kereta api untuk pengangkutan barang
dari pelabuhan ke tempat tujuan dan sebaliknya.
e. Peralatan bongkar muat untuk membongkar muatan dari kapal ke

dermaga dan sebaliknya serta untuk mengangkut barang ke gudang dan
lapangan penumpukan.
Menurut Bambang Triadmojo, 2010 Penanganan muatan di

pelabuhan dilakukan di terminal pengapalan yang penanganannya
tergantung pada jenis muatan yang diangkut. Jenis muatan dapat
dibedakan menjadi tiga jenis berikut ini :
1. Barang umum (general cargo) yaitu barang –barang yang dikirim

dalam bentuk satuan seperti mobil, truk, mesin, dan barang-barang
yang dbungkus dalam peti, karung, drum, dan sebagainya.
2. Muatan curah/lepas (bulk cargo) yang dapat dibedakan menjadi muatan

curah kering berupa butiran padat seperti teung, pasir, semen, batu bara,
beras, jagung, gandum dan sebagainya dan muaan curah cair seperti air,
minyak bumi, minyak nabati, dsb.
3. Peti kemas (container) adalah salah satu kotak besar berbentuk empat
[ersegi panjang yang digunakann sebagai tempta untuk mengangkut
sejumlah barang. Peti kemas mempunyai ukuran yang telah
distandarisasi. Ukuran peti kemas dibedakan dalam 2 macam yaitu:
a. Peti kemas 20 kaki yang biasa disebut 20 footer container

berukuran 8 x 8 x 20 ft3
b. Peti kemas 40 kaki yang biasa disebut 40 footer container

berukuran 8 x 8 x 40 ft3
Risman Amri 6
F 111 15 149
Gambar 5. Pelabuhan Barang

(Sumber: Bambang Triadmojo 2010, hal. 17-19)
Gambar 6 Kapal Peti Kemas
(Sumber: Bambang Triadmojo 2010, hal 30)
Risman Amri 7
F 111 15 149
Gambar 7. Pelabuhan Peti Kemas

(Sumber: Soedjono, hal 284)
Gambar 8. Kegiatan di Pelabuhan Peti Kemas

(Sumber: Soedjono, hal 297)
d. Pelabuhan Penumpang
Pelabuhan/terminal penumpang digunakan oleh barang-barang yang

bepergian dengan menggunakan kapal penumpang. Terminal penumpang
dilengkapi dengan stasiun penumpang yang melayani segala kegiatan yang
berhubungan dengan kebutuhan orang yang bepergian, seperti ruang
tunggu, kantor imigrasi, kantor bea cukai, keamanan, direksi pelabuhan, dan
sebagainya (Bambang Triadmojo, hal.16, 2010).
Risman Amri 8
F 111 15 149
Gambar 9. Pelabuhan Penumpang

Gambar 10. Pelabuhan Penumpang di Amabon

e. Pelabuhan Campuran
Pada umumnya pencampuran pemakaian ini terbatas untuk penumpang

dan barang, sedangkan untuk keperluan minyak dan ikan biasanya tetap
berpisah (Bambang Triadmojo, hal.20, 2010).
f. Pelabuhan Militer
Pelabuhan ini mempunyai daerah perairan yang cukup luas untuk

memungkinkan gerakan cepat kapal-kapal perang dan agar letak bangunan
cukup terpisah. Konstruksi tambatan maupun dermaga hampir sama dengan
pelabuhan barang, hanya saja situasi dan perlengkapannya agak lain. Pada
pelabuhan barang letak/keguanan bangunan harus seifisien mungkin,
sedangkan pada pelabuhan militer bagunan-bangunan pelabuhan harus
dipisah-pisah yang letaknya agak berjauhan (Bambang Triadmojo, hal.21,
2010).
Risman Amri 9
F 111 15 149
1.2.5 Ditinjau menurut letak geografis
Menurut letak geografisnya, pelabuhan dapat dibedakan menjadi

pelabuhan alam, semi alam atau buatan.
a. Pelabuhan Alam
Pelabuhan alam merupakan daerah perairan yang terlindungi dari badai

dan gelombang secara alami, misalnya oleh suatu pulau, jazirah atau terletak
di teluk, estuari atau muara sungai. Di daerah ini pengaruh gelombang
sangat kecil. Pelabuhan cilacap merupakan contoh pelabuhan alam yang
daerah perairannya terlindung dari pengaruh gelombang, yaitu oleh pulau
Nusakambangan. Contoh dari pelabuhan alam lainnya adalah pelabuhan
Palembang, Belawan, Pontianak, New York, San Fransisco, London, dsb.,
yang terletak di estuari dan muara sungai. Estuari adalah bagian dari sungai
yang dipengaruhi oleh pasang surut air laut.
Gambar 11. Pelabuhan Alam dimuara sungai

(Sumber:Bambang Triadmojo 2010, hal. 22)
b. Pelabuhan Buatan
Pelabuhan buatan adalah suatu daerah perairan yang dilindungi dari

pengaruh gelombang dengan membuat bangunan pemecah gelombang
(breakwater). Pemecah gelombang ini membuat daerah perairan
tertutup dari laut dan hanya dihubungkan oleh suatu celah (mulut
pelabuhan) untuk keluar masuknya kapal. Di dalam daerah tersebut di
lengkapi dengan alat penambat. Contoh dari pelabuhan ini adalah
pelabuhan Tanjung Priok, Tanjung Mas, dsb.
Risman Amri 10
F 111 15 149
Gambar 12. Pelabuhan buatan

Gambar 13. Pelabuhan Buatan

c. Pelabuhan Semi Alam
Pelabuhan ini merupakan campuran dari kedua tipe di atas.

Misalnya suatu pelabuhan yang terlindungi oleh lidah pasir dan
perlindungan buatan hanya pada alur masuk. Pelabuhan Bengkulu
adalah contoh dari pelabuhan ini. Contoh lainnya adalah muara sungai
yang kedua sisinya dilindungi oleh jetty. Jetty tersebut berfungsi untuk
menahan masuknya transpor pasir sepanjang pantai ke muara sungai,
yang dapat menyebabkan terjadinya pendangkalan.
Risman Amri 11
F 111 15 149
Gambar 14. Pelabuhan semi alam

Gambar 15. Pelabuhan semi alam

Untuk merealisir suatu pembangunan pelabuhan, maka minimal ada 7 (tujuh)

data -data pokok yang dibutuhkan yaitu :
1. Asal dan tujuan muatan (orogin and desmution), dan jenis muatan.
2. Klimotologi, yang meliputi angin, pasang surut, sifat air laut.
3. Topografi, Geologi, dan Struktur tanah.
4. Rencana pembiayaan, ukuran-ukuran keberhasilan, secara ekonomis dilihat dari

segi investasi.
Risman Amri 12
F 111 15 149
5. Pendayagunaan modal ditinjau dari segi Operasional, terutama penanganan

muatan.
6. Kaitan pelabuhan dengan jenis kapal yang menyinggahinya dan

sarana/prasarana angkutan lain yang mendukung kegiatan pelabuhan dengan
daerah pendukungnya secara keseluruhan (komprehensif).
7. Kaitan pelabuhan dengan pelabuhan lain dalam rangka lalu lintas dan sistem
jaringan guna mendukung perdagangan.
Masalah khusus yang biasanya terdapat dalam melaksanakan perancangan

pembangunan pelabuhan adalah:
1. Pembangunan pelabuhan di daerah yang baru (virgin) atau pengembangan
pelabuhan perluasan.
2. Pelaksanaan pembangunan konstruksi pada kondisi tanah lumpur atau terjal.
3. Pelaksaan pembangunan pelabuhan yang mempunyai kedalaman besar
(pelaksanaan sukar).
4. Pergerakan alur pelayaran untuk kapal-kapal yang dikaitkan kemungkinan
terjadinya endapan didalam kolam atau alur pelabuhan.
5. Pemakaian konstruksi material yang baru.
Ciri-ciri teknis yang harus diperhatikan agar pelabuhan yang dirancang dapat
memenuhi syarat – syarat sebagai berikut:
1. Kapal harus dengan mudah keluar masuk pelabuhan dan bebas dari gangguan
gelombang dan cuaca, sehingga navigasi kapal dapat dilakukan.
2. Tersedia ruang gerak kapal di dalam kolam dan dalam pelabuhan. Gerakan
memutar kapal untuk mengarah keluar pelabuhan harus dimungkinkan sebelum
kapal ditambatkan.
3. Pengerukan mulu (capital dredging) dan pemeliharaan pergerakan (maintenance
dredging) yang minim.
4. Mengusahakan perbedaan pasang/surut yang relatif kecil, tetapi pengendapan
(sedimentasi) harus dapat dihilangkan/diperkecil.
5. Kemudahan kapal untuk bertambat.
6. Pembuatan tambatan / dermaga diusahakan sedemikian rupa agar :
a. Biaya awal dan biaya pemeliharaan yang minim, tetapi kuat memikul
muatan, peralatan dan tumbukan kapal pada saat menambat.
b. Letak dan bentuk tambatan yang mampu menampung bermacam jenis kapal
dengan jarak (draft) dan atau panjang kapal yang berlainan.
Risman Amri 13
F 111 15 149
c. Mempunyai ukuran (dimensi) yang cukup untuk melaksanakan bongkar

muat, jalan kereta api, jalan raya, gedung pelabuhan alat-alat transportasi
lain yang beroperasi dipelabuhan.
d. Bagi barang khusus (curah), maka penanganan bongkar muat agar dapat
dilakukan efisien.
e. Cukup mempunyai tempat-tempat penyimpanan tertutup (bidang transit)
ataupun lapangan terbuka (open strage) untuk menampung muatan.
f. Penyediaan peralatan bongkar muat yang memadai.
g. Fasilitas prasarana lain yang mendukung yaitu; air bersih, listrik, telpon, dan
minyak yang cukup untuk melayani kapal dan matan.
h. Mempunyai aringan angkutan darat yang mudah dengan daerah
pendukungnya (hinterland).
i. Muatan diusahakan bebas dari gangguan, misalnya terhadap pencurian dan
bahaya kebakaran.
j. Tersedia fasilitas pemeliharaan minimal baik bagi kapalnya (dok) ataupun
pemeliharaan peralatan.
k. Tersedia fasilitas perkantoran untuk para karyawan dipelabuhan agar lalu
lintas dapat dilakukan dengan cepat (non phsic).
l. Masih dimungkinkannya perluasan/pengembangan pelabuhan.
1.3 Karakteristik kapal
Perencanaan pelabuhan harus meninjau pengembangan pelabuhan di masa

mendatang, dengan memperhatikan daerah perairan dan daratan. Daerah perairan
harus cukup luas yang diperlukan untuk alur pelayaran, kolam putar, penambatan,
dermaga. Daerah daratan harus mencukupi fasilitas gudang, lapangan penumpukan,
perkantoran, jalan dan fasilitas di darat lainnya. Dimensi berbagai fasilitas pelabuhan
tersebut tergantung karakteristik kapal. Sebagai contoh kedalaman dan lebar alur
pelayaran tergantung pada kapal terbesar yang menggunakan pelabuhan. Panjang
dermaga ditentukan berdasarkan panjang kapal rerata yang berlabuh dipelabuhan
(Bambang Triadmojo, 2010).
Port and Harbour Bureau of Minitry of Transport, Japan (Thomresen, CA.,

2003) memberikan persamaan untuk menghitung beberapa karakterisitik kapal
seperti diberikan pada tabel 1.1. tabel tersebut menunjukkan hubungan antara berat
kapal total (Displacement Tonnage, DT), luas bidang kapal lateral, luas bidang muka
Risman Amri 14
F 111 15 149
kapal, luas permukaan di bawah muka air, berat kapal kosong dengan pemberat
(displacement ballast loaded), draft kapal kosong dengan pemberat (draft ballast
loaded) untuk kapal barang umum, kapal tanker dan kapal barang curah padat.
Tablel 1. Karakteristik kapal
(Sumber: Bambang Triatmodjo, Hal.37)
Risman Amri 15
F 111 15 149
1.4 Kedalaman Alur

Untuk mendapatkan kondisi operasi yang ideal kedalaman air di alur masuk
harus cukup besar untuk memungkinkan pelayaran pada muka air terendah dengan
kapal bermuatan penuh.
Kedalaman air ini ditentukan oleh berbagai faktor seperti yang ditunjukkan
dalam Gambar 4.5. Kedalaman air total adalah :
Gambar 16. Kedalaman Alur Pelayaran
Dengan :
d : draft kapal
G : gerak vertikal kapal karena gelombang dan squat
R : ruang kebebasan bersih
P : ketelitian pengukuran
S : pengendapan sedimen antara dua pengerukan
K : toleransi pengerukan
1.4.1 Squat
Squat adalah pertambahan draft kapal terhadap muka air yang disebabkan
oleh kecepatan kapal. Squat ini diperhitungkan berdasarkan demensi dan
kecepatan kapal dan kedalaman air.
Gambar Squat :
Risman Amri 16
F 111 15 149
Gambar 17. Squat

(Sumber Bambang Triatmodjo Perencanaan Pelabuhan ,Hal 149)
Besar Squat dapat dihitung dengan menggunakan rumus berikut yang

didasarkan dengan percobaan dilaboratorium (Bruun.P.,1981).
∆ 𝐹𝑟 2
𝑧 = 2,4
𝐿2 𝑙𝑝𝑝 √1 − 𝐹𝑟 2
Dengan :
Z : Squat
∆ : Volume air yang dipindahkan (m3)
Lpp : Panjang garis air (m)
Fr : Angka froud = √g.h (tak berdimensi)
V : Kecepatan (m/d)
g : Percepatan gravitasi (m/d2)
h : Kedalaman air (m)
1.5 Dermaga
Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat
dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan
menarik/menurunkan penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan
ukuran kapal yang merapat dan bertambat pada dermaga tersebut. Di belakang
dermaga terdapat apron, gudang transit, tempat bongkar muat barang dan
penumpang. Dimana apron adalah daerah yang terletak antara sisi dermaga dan sisi
depan gudang yang terdapat pengalihan kegiatan angkutan laut (kapal) ke kegiatan
angkutan darat.
Dermaga yang dibangun untuk melayani kebutuhan tertentu, pemilihan tipe
dermaga sangat dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan dilayani, ukuran kapal arah
gelombang dan angin kondisi topografi dan tanah besar laut, dan yang paling
Risman Amri 17
F 111 15 149
penting adalah tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan yang paling

ekonomis. Pemilihan tipe dermaga didasarkan pada :
1.5.1 Tinjauan topografi daerah pantai.

Dalam tinjauan tersebut dikenal 2 (dua) macam type bangunan dermaga
yaitu:
a. Wharf (Paralel)
Wharf adalah dermaga yang dibuat sejajar pantai dan dapat dibuat
berimpit dengan garis pantai atau agak menjorok ke laut. Wharf dibangun
apabila garis ke dalam laut hampir merata dan sejajar dengan garis pantai
dan kemiringan dasar cukup curam. Menurut strukturnya wharf dapat
dibedakan menjadi 2 (dua) macam yaitu :
1) Dermaga konstruksi terbuka dimana lantai dermaga didukung oleh

tiang–tiang pancang.
2) Dermaga konstruksi tertutup atau dolid, seperti dinding massa, kaison,

turap dan dinding penahan tanah.
Gambar 18. Tipe Wharf

Risman Amri 18
F 111 15 149
b. Pier
Pier adalah dermaga yang berada pada garis pantai dan posisinya tegak
lurus dengan garis pantai (berbentuk jaril). Berbeda dengan wharf yang
digunakan untuk merapat pada satu sisinya, pier bisa digunakan pada satu
sisi atau dua sisinya sehingga digunakan untuk merapat lebih banyak kapal.
Gambar 19. Tipe Pier

c. Jetty
Jetty adalah dermaga yang menjorok ke laut sedemikian sehingga sisi

depannya berada pada kedalaman yang cukup untuk merapat kapal. Jetty
digunakan untuk merapat kapal tanker atau kapal pengangkut gas alam yang
mempunyai ukuran sangat besar. Sisi muka jetty ini biasanya sejajar dengan
pantai yang dihubungkan dengan daratan oleh jembatan yang membentuk
sudut tegak lurus dengan jetty.
Risman Amri 19
F 111 15 149
Gambar 20. Tipe Jetty

Gambar 21. Tipe Dermaga

Risman Amri 20
F 111 15 149
1.5.2 Jenis kapal yang dilayani dan ukuran dermaga.

Dermaga yang melayani kapal-kapal sesuai dengan kebutuhan yang akan
dilayani sangat mempengaruhi konstruksi dan ukuran dermaga. Dermaga yang
melayani kapal minyak dan kapal barang curah mempunyai konstruksi yang
ringan dibanding dengan dermaga barang potongan, karena dermaga tersebut
tidak memerlukan peralatan bongkar muat barang yang besar, gudang-gudang,
lebar apron semakin besar, dsb. Demikian juga halnya ukuran dermaga yaitu
semakin banyak keperluan kapal yang dbutuhkan untuk bertambat maka
panjang, luas lebar apron fasilitas lain serta konstruksi semakin besar pula.
Gambar 22. Dimensi wharf
(Sumber Bambang Triadmojo 2010, hal 215)
𝑑 = 𝐿𝑝 − 1𝑒
(cat : Nilai e = 1, karena akses jalan yang di lewati hanya 1 akses)
𝑏 = 3𝐴/(𝑑 − 2𝑒)
Dengan :
A : Luas Gudang
L : Panjang kapal yang ditambat
b : Lebar gudang
a : Lebar apron
e : Lebar jalan
Nilai a dan e dapat dilihat dalam Gambar 6.29 (Quinn A. Def., 1972).
Risman Amri 21
F 111 15 149
Gambar 23. Penentuan Lebar Apron
(Sumber. Bambang Triadmojo 2010, hal 216)
1.5.3 Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga.

Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga dapat dibedakan menjadi gaya
lateral dan vertikal. Gaya lateral meliputi gaya benturan kapal pada dermaga,
gaya tarik kapal dan gaya gempa, sedang gaya vertikal adalah berta sendiri
bangunan dan beban hidup.
a. Gaya benturan kapal

Pada waktu merapat ke dermaga kapal masih mempunyai kecepatan
sehingga akan menjadi benturan antara kapal dan dermaga. Dalam
perancangan dianggap bahwa benturan maksimum terjadi apabila kapal
bermuatan penuh menghantam dermaga pada sudut 100 terhadap sisi depan
dermaga. Gaya benturan kapal yang harus ditahan dermaga tergantung pada
energi benturan yang diserap oleh sistem fender yang dipasang pada
dermaga.
Risman Amri 22
F 111 15 149
b. Gaya akibat angin

Angin yang berhembus ke badan kapal yang ditambatkan akan
menyebabkan gerakan kapal yang bisa menimbulkan gaya pada dermaga.
Apabila arah angin mengarah ke dermaga, maka gaya tersebut berupa gaya
benturan ke dermaga, sedang jika arahnya meninggalkan dermaga akan
menyebabkan gaya tarikan kapal pada alat penambat. Besar gaya angin
tergantung pada arah hembusan angin.
c. Gaya akibat arus

Seperti halnya angin, arus yang bekerja pada bagian kapal yang
terendam air juga akan menyebabkan terjadinya gaya pada kapal yang
kemudian diteruskan pada dermaga dan alat penambat.
d. Gaya tarikan kapal pada dermaga

Gaya tarikan kapal dapat menyebabkan gaya benturan pada dermaga
atau gaya tarik pada alat penambat (Bollard).
1.5.4 Daya Dukung Tanah

Kondisi tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. Pada
umumnya tanah dekat daratan mempunyai daya dukung yang lebih besar dari
pada tanah di dasar laut. Dasar laut umumnya terdiri dari endapan yang belum
padat. Karakteristik dan struktur tanah sebagai pendukung bangunan
keseluruhan banyak ditentukan atas kekutan tanah tersebut dan diukur sebagai
tekanan tanah yang diizinkan.
Dimana intensitas pembebanan maksimum dihitung berdasarkan :
a. Gaya tekanan tanah maksimal, yaitu tekanan tanah aktif dan tekanan tanah
pasif. Dalam keadaan asli pada setiap lapisan tanah, akan didapatkan
tegangan lateral (horizontal). Biasanya tegangan lateral ini lebih kecil dari
pada tegangan vertikal. Keadaan distribusi tekanan ini adalah fungsi
daripada pergeseran (displacement) dan regangan (strain) dan biasanya
adalah masalah statis tak tertentu (indeterminarel. Untuk mempermudah
perhitungan maka penelitian dilakukan pada tanah dalam keadaan
seimbang plastis (plastic equilibrium) (Soedjono Kramadibrata, 2002).
b. Penurunan bangunan yang direncanakan.
Risman Amri 23
F 111 15 149
c. Gaya-gaya lateral/horisontal dan vertikal dalam tanah.

Menurut Soedjono Kramadibrata, gaya-gaya horizontal meliputi :
1. Akibat angina dan arus, besarnya gaya yang bekerja pada tambatan
diukur sesuai skala Beaufort, arah angina yang menetukan, dan arus
yang bekerja pada tambatan tersebut.
2. Akibat benturan kapal
3. Akibat gempa, bangunan pelabuhan ermasuk dalam kategori bangunan
khusus, maka besaran koefisien gempa harus dihitung 2x koefisien
gempa dasar. Arah kerja gempa harus diperkirakan pada segala arah.
4. Akibat muatan hidup horizontal, besar mautan hidup horizontal diambil
secara prosentuil (5-10)% dari muatan hidup yang bekerja pada
bangunan pelabuhan.
Sedangkan gaya-gaya vertikal terdiri dari muatan mati (dead load) dan
muatan hidup (gerak, live load). Muatan mati terjadi akibat berat konstruksi-
konstruksi yang terdapat pada bangunan tersebut, sedangkan muatan hidup
biasanya terdiri atas muatan merata, muatan terpusat akibat roda-roda truk,
mobil, keran mobil, dan peralatan lain yang bekerja untuk melakukan
bongkar muat dalam pelabuhan.
Risman Amri 24
F 111 15 149
Urutan kegiatan dalam perencanaan dermaga, yaitu :
a. Perencanaan Lay Out dermaga.

b. Perencanaan letak dan kedalaman perairan dasar dan dimensi dermaga.
 Panjang Dermaga
Lp = n . Loa + (n+1) . 10% . Loa (Pers 1)
Keterangan :
Lp : Panjang Dermaga
Loa : Panjang Kapal yang ditambat)
n : Jumlah kapal yang ditambat)
(Sumber : Bambang Triadmojo, 2010 hal. 214)
 Lebar Gudang
b = 2A / (d – e) (Pers 2)
Keterangan :
A : Luas gudang
L : Panjang kapal yang ditambat
b : Lebar gudang
a : Lebar apron
e : Lebar Jalan
Nilai a da e dapat dilihat dalam Gambar 6.29 (Quinn A. Def. 1972)
 Lebar Dermaga
Lebar dermaga = Lebar apron + lebar gudang + lebar jalan + lebar
parkir + lebar areal bebas
c. Perhitungan beban muatan yang dipikul dermaga, baik beban merata
maupun beban terpusat.
Risman Amri 25
F 111 15 149
d. Perhitungan gaya-gaya yang bekerja.

 Gaya sandar
Menghitung nilai energi benturan
WP²
𝐸= 2𝑔
Cm . Ce . Cs . Cc (Pers 3)
Keterangan :
E : Energi Benturan t.m
V : Konpenen tegak lurus sisi dermaga dari kecepatan
kapal pada saat membentur dermaga
W : Displacement (Berat) Kapal
g : Percepatan Grafitasi
Cm : Koefisien Massa
Ce : Koefisien Eksentrisitas
Cs : Koefisien Kekerasan ( diambil 1 )
Cc : Koefisien Bentuk dari tambatan (diambil 1)
 Rumus Keofisien Massa

π d
𝐶𝑚 = 1 + 2Cb (Pers 4)
B
Dimana:
W
𝐶𝑏 =
𝐿𝑃𝑃 𝐵𝑑𝛾𝑂
Cb : Koefisien Blok Kapal
d : Draf Kapal (m)
B : Lebar Kapal (m)
Lpp : Panjang Garis Air (m)
Ɣ₀ : Berat Jenis Air Laut (t/m³)
 Koefisien Eksentrisitas
1
𝐶𝑒 = 𝑙 (Pers 5)
1+( )²
𝑟
Risman Amri 26
F 111 15 149
Dimana:
l : Jarak sepanjang permukaan air dermaga dari pusat berat
kapal sampai titik sandar kapal
r : Jari-jari putaran disekililing pusat berat kapal pada
permukaan air
 Gaya Akibat Arus
𝑅𝑎 = 𝐶𝑐 𝑥 𝛾𝑤 𝑥 𝐴𝑐 (𝑉𝑐²
2𝑔
) (Pers 6)
Dimana:
R : Gaya Akibat Arus (kg.f)
Ac : Luas Tampang Kapal yang Terendan Air (m²)
Ɣw : Rapat Massa Air Laut (1025 kg/m³)
Vc : Kecepatan Arus (m/dtk)
Cc : Koefisien Tekanan Arus
e. Perhitungan total gaya dan momen yang terjadi.

 Analisis SAP 2000 v19
f. Karakteristik tanah, terutama yang bersangkutan dengan daya dukung tanah,
stabilitas bangunan dan lingkaran maupun kemungkinan penurunan
bangunan akibat konsolidasi tanah.
Po = γ . Ko dengan Ko = tan2 (45° - ∅/2 ) (Pers 7)
Pp = γ . Kp dengan Kp = tan2 (45° + ∅/2 ) (Pers 8)
𝑐𝑜𝑠 ∅
Pp1 = γ . Kp dengan Kp1 = (Pers 9)
1−√sin∅ (sin∅−cos∅tanϴ)
Dimana:
Pa : Tekanan Tanah Aktif
Pp : Tekanan Tanah Pasif
Pp1 : Tekanan Tanah Pasif Untuk Permukaan Bidang Miring
Ɣ : Berat Jenis Tanah
Ka : Koefisien Tekanan Tanah Aktif
Risman Amri 27
F 111 15 149
Kp : Koefisien Tekanan Tanah Pasif

Kp1 : Koefisien Tekanan Tanah Pasif Untuk Permukaan Tanah
Miring
φ : Sudut Gesek Dalam
θ : SuduT Kemiringan Tanah Dasar didepan Turap
g. Perencanaan Bollard (tempat penambatan kapal) dan Fender.
WP²
𝐸= 2𝑔
Cm . Ce
Keterangan :
E : Energi Benturan t.m
V : Konpenen tegak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal
pada saat membentur dermaga
W : Displacement (Berat) Kapal
g : Percepatan Grafitasi
Cm : Koefisien Massa
Ce : Koefisien Eksentrisitas
Cs : Koefisien Kekerasan ( diambil 1 )
Cc : Koefisien Bentuk dari tambatan (diambil 1)
π d
𝐶𝑚 = 1 +
2Cb B
Dimana:
W
𝐶𝑏 =
𝐿𝑃𝑃 𝐵𝑑𝛾𝑂
Cb : Koefisien Blok Kapal
d : Draf Kapal (m)
B : Lebar Kapal (m)
Lpp : Panjang Garis Air (m)
Ɣ₀ : Berat Jenis Air Laut (t/m³)
Risman Amri 28
F 111 15 149
1.6 Fender dan Alat Penambat

1.6.1 Pendahuluan
Kapal yang merapat ke dermaga masih mempunyai kecepatan baik yang
digerakkan oleh mesinnya sendiri atau ditarik oleh kapal tunda.Pada waktu kapal
merapat akan terjadi benturan antara kapal dengan dermaga,untuk menghindari
kerusakan pada kapal dan dermaga karena benturan maka di depan dermaga
diberi bantalan yang berfungsi sebagai penyerap energi benturan.Bantalan yang
diletakkan di depan dermaga tersebut dinamakan fender.
Pada waktu kapal melakukan bongkar muat barang atau selama menunggu
diperairan pelabuhan, kapal harus tetap berada pada tempatnya dengan tenang,
untuk itu kapal harus diikat dengan Alat penambat gerak kapal bias disebabkan
oleh gelombang arus atau angin yang dapat menimbulkan gaya tarik ke alur
penampat.
1.6.2 Fender
Fender berfungsi sebagai bantalan yang ditempelkan didepan dermaga yang
akan menyerap energi benturan antara kapal dan dermaga. Gaya yang harus
ditahan oleh dermaga tergantung pada tipe konstruksi fender dan defleksi
dermaga yang di izinkan. Fender harus dipasang disepanjang dermaga dan
letaknya harus sedemikian rupa dapat mengenai kapal. Oleh karena kapal
mempunyai ukuran yang berlainan maka fender harus dibuat agak tinggi pada
sisi dermaga (Bambang Triadmojo, 2010).
Gambar 24. Defleksi fender karena benturan kapal

(Sumber : Bambang Triadmojo, 2010 hal. 260 )
Menurut Bambang Triadmojo, 2010 ada beberapa tipe fender yaitu fender
kayu, fender karet dan fender gravitasi.
Risman Amri 29
F 111 15 149
d. Fender kayu
Fender kayu bias berupa barang-barang kayu yang dipasang horizontal
atau sejumlah batang kayu vertical. Fender kayu dapat berupa fender dari
kayu yang digantung pada sisi dermaga. Fender tiang panjang kayu yang
ditempatkan didepan dermaga dengan kemiringan 1:24 fender kayu yang
dipasang pada tiang panjang dan besi profil. Fender kayu mempunyai sifat
untuk menyerap energy dan penyerapan energy diperoleh dari defleksi tiang
kayu/besi karet dan balok kayu/besi.
Gambar 25. Contoh fender kayu

e. Fender Karet
Karet banyak digunakan sebagai fender. Bentuk paling sederhana dari
fender ini berupa ban-ban war mobil yang dipasang pada sisi depan
disepanjang dermaga. Fender ban mobil ini digunakan untuk kapal-kapal
kecil. Fender karet mempunyai bentuk berbeda seprti fender tabung silinder
dan segi empat, balok karet berbentuk segi empat. Fender karet dapat
dibedakan menjadi dua tipe yaitu :
a. Fender yang dipasang pada struktur dermaga, yang masih dapat
dibedakan menjadi fender tekuk (buckling fender) yaitu fender yang
mengalami tekuk jika menerima gaya tekan, seperti Fender Tipe V,
Fender Tipe A, Fender Sell, dan fender tak tertekuk ( non-bukling
fender ) seperti fender dari ban mobil bekas dan fender silinder.
b. Fender terapung yang ditempatkan antara kapal dan struktur dermaga,
seperti fender pneumatic
Risman Amri 30
F 111 15 149
Gambar 26. Fender tipe A (PT. Kemenangan Jakarta)

Gambar 27. Fender tipe V

Gambar 28. Fender Silinder

Risman Amri 31
F 111 15 149
Gambar 29. Fender Sel

Gambar 30. Fender Pneumatic

f. Fender Gravitasi
Fender grafitasi digantung disepanjang dermaga fender ini terbuat dari
tabung baja yang diisi dengan betondan sisi depannya diberi pelindung kayu
dengan berat sampai 15 ton. Apabila terbentur kapal, fender tersebut akan
bergerak kebelakang dan keatas, sedemikian sehingga kapal dapat dikurangi
kecepatannya, karena untuk dapat menggerakkan kebelakang diperlukan
Risman Amri 32
F 111 15 149
tenaga yang cukup besar, prinsip kerja fender ini adalah mengubah energy
kinetis menjadi energy kinetis menjadi energy potensial.
Bentuk lain dari fender gravitasi yang terdiri dari balok beton besar
yang digantungkan dengan menggunakan rantai pada lantai dermaga. Sisi
depan blok beton dilengkapi dengan fender kayu.
1.6.3 Perencanaan Fender
Kapal yang merapat kedermaga membentuk sudut terhadap sisi
dermaga dan mempunyai kecepatan tertentu dalam perncanaan dermaga
dianggap bahwa kapal bermuatan penuh dan merapat dengan sudut 10°
terhadap sisi depan dermaga. Pada saat kapal merapat dan bertambat di
dermaga terjadi benturan, gesekan dan tekanan antara kapal dan dermaga.
Gaya-gaya yang timbul pada waktu penambatan kapal adalah benturan
kapal, gesekan antara kapal dan dermaga dan tekanan kapal pada dermaga.
Gaya-gaya tersebut dapat menyebabkan kerusakan pada kapal dan struktur
dermaga. Untuk mencegah kerusakan tersebut didepan sisi dermaga
dipasang fender yang dpat menyerap energy benturan. Jumlah energy yang
diserap dan gaya maksimum yang diteruskan pada struktur dermaga
digunakan untuk menentukan jenis dan ukuran fender.
Energi yang diserap oleh system fender dan dermaga biasanya
ditetapkan ½ E. setelah energy lain diserap oleh kapal dan air. Tahanan naik
dari nol sampai maksimal dan kerja yang dilakukan oleh dermaga adalah :
1
𝐾 = 2 𝐹. 𝑑 (Pers. 8)
Karena benturan kapal pada dermaga, fender memberikan gaya reaksi

F. Apabila d adalah defleksi fender, maka terdapat hubungan berikut ini :
1 1
𝐸 ∶ 𝐹. 𝐷
2 2
1𝑊 1
. 𝑉² ∶ 𝐹. 𝐷
2 6 2
𝑊
𝐹 ∶ 𝑉² (Pers. 9)
29
Risman Amri 33
F 111 15 149
Dengan :
E : Energi benturan
F : Gaya bentur yang diserap sistem fender
d : Defleksi fender
V: Komponen kecepatan dalam arah tegak lurus sisi dermaga
W: Bobot kapal bermuatan penuh
Untuk fender kayu d adalah tebal kayu dibagi 26
Sistem fender direncanakan untuk menyerap energi tersebut dan gaya
yang ditahan oleh dermaga tergantung pada type fender, persamaan berikut
ini dapat digunakan untuk menentukan jarak maksimum antara fender.
𝐿 = 2√𝑟² − (𝑟 − ℎ)² (Pers. 10)
(Sumber: Buku Bambang Triadmojo, hal. 277)
Dimana :
L = Jarak maksimum antara fender (m)
r = Jari-jari
h = Tinggi fender (m)
Apabila data jari-jari kelengkungan sisi haluan kapal tidak diketahui maka
persamaan berikut dapat digunakan sebagai pedoman untuk menghitungnya.
a. Kapal barang dengan bobot 500-5000 (DWT)
Log r = -1,055 + 0,650 (DWT) (Pers. 11)
b. Kapal tagker dengan bobot 5000-200000 (DWT)
Log r = -0,113 + 0,440 log (DWT) (Pers. 12)
Risman Amri 34
F 111 15 149
OCDI (1991) memberikan jarak interval antara fender sebagai fungsi kedalaman
air seperti diberikan dalam tabel berikut ini.
Tabel 2. Jarak Antara Fender
Jarak Antara
Kedalaman Air
Fender
(m)
(m)
4~6 4~7
6~8 7 ~ 10
8 ~ 10 10 ~ 15
(Sumber: Bambang Triatmodjo 2010, Hal.279)
1.5.4 Bolder / alat pengikat
Kapal yang berlabuh ditambatkan ke dermaga dengan mengikatka tali-tali

penambat ke bagian haluan, buritan dan badan kapal. Gambar 7.22. menunjukkan metode
pengikatan kapal ke dermaga. Tali-tali penambat tersebut diikatkan pada alat penambat
yang dikenal dengan bitt yang dipasang di sepanjang sisi dermaga. Biit dengan ukuran
yang lebih besar disebut dengan bollard (corner mooring post) yang diletakkan pada
kedua ujung dermaga atau di tempat yang agak jauh dari sisi muka dermaga.
Biit digunakan untuk mengikat kapal pada kondisi cuaca normal. Sedang bollard
selain untuk mengikat pada kondisi normal dan pada kondisi badai, juga dapat digunakan
untuk mengarahkan kapal merapat ke dermaga atau untuk membelok/memutar terhadap
ujung dermaga dengan menggunakan baut yang dipasang melalui pipa yang ditempatkan
di dalam beton. Dengan cara tersebut memungkinkan mengganti baut jika rusak. Alat
pengikat ini biasanya terbuat dari besi cor berbentuk silinder yang pada ujung atasnya
dibuat tertutup dan lebih besar sehingga dapat menghalangi keluarnya tali kapal yang
diikatkan. Supaya tidak mengganggu kelancaran kegiatan di dermaga (bongkar muat
barang) maka tinggi bolder dibuat tidak boleh lebih dari 50 cm di atas lantai dermaga.
Gambar 7.23 menunjukkan contoh kedua tipe alat pengikat. Jarak dan jumlah minimum
bitt untuk beberapa ukuran kapal diberikan dalam Tabel 7.5.
Risman Amri 35
F 111 15 149
Tabel 3. Penempatan Bitt

Ukuran Kapal Jarak Jumlah
(GRT) Maksimum (m) Min./tambatan
~ 2.000 10 - 15 4
2.001 - 5.000 20 6
5.001 - 20.000 25 6
20.001 - 50.000 35 8
50.001 - 100.000 45 8
(Sumber: Bambang Triatmodjo 2010, Hal.284)
Gambar 31. Bentuk alat pengikat

Risman Amri 36
F 111 15 149
Diagram Alir Perencanaan Pelabuhan
Mulai
Data
perencanaan
Data Data
Primer Sekunder
Rencana Layout
Dimensi Elevasi Dimensi Dimensi Elevasi

Dermaga Dermaga Turning Alur Turning
Perhitungan plat lantai yang berupa gaya dan

momen akibat Beban Horisontal.
Bangunan bawah dermaga tiang

pancang
Perencanaan Fender
dan Bollard
Gambar Perencanaan
Selesai
Risman Amri 37
F 111 15 149
Diagram Alir Perencanaan Pelabuhan
DATA
PERENCANAAN
DATA DATA
PRIMER SEKUNDER
 Buku Bambang Triadmojo 2010

 Jumlah kapal yang merapat 2 buah
 Tipe Kapal Penumpang  Buku Soedjono
 Gross Tonnage 12000 Ton
 Kecepatan Merapat Sandar Kapal 0,22
m/det
 Titik Sentuh Kapal ¼ L Panjang Kapal
 Tinggi Pasang Surut (dari HWL ke LWL)
2,50 m
 Muka Air Rerata (MSL) 0,00 m
 Elevasi Dasar Laut Pada Jarak 16 m yaitu
-10 m
 Jenis Tanah Pada Dasar Laut adalah Clay
(Sompressible Soil) dengan nilai SPT<20
digunakan Konstruksi Dasar Dermaga Tipe
Tiang Pancang
 Data hasil Sondir diperoleh :
P=Nilai Konis tanah diambil 45 kg/cm2
C=Harga Cleef rata-rata 607,5 kg/cm2
Pada kedalaman tanah 25 m
 Kecepatan Arus Tegak Lurus Pantai 0,20
Knots
 Beban Angin Tegak Lurus Pantai
45 kg/m2
 Data Gelombang :
Tinggi Gel. 0,35 m
Kecepatan Gel 0,20 m/det
 Koefisien Gempa 0,15
 Beban Hidup Merata di atas dermaga 110
kg/m2
 Beban Truk 9,3 Ton
 Beban Crane Kup + Forklift 16 Ton
 Lebran Apron 20 m
Risman Amri 38
F 111 15 149

Teori Pelabuhan Man

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Teori Pelabuhan Man

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERENCANAAN PELABUHAN

Teknik Sipil – Universitas Tadulako

1.I Definisi Pelabuhaan

1.2 Macam-macam Pelabuhan

kepentingan umum, kecuali dalam keadaan tertentu dengan ijin Pemerintah.

seperti bongkar muat barang, pengisian perbekalan, perawatan dan

Gambar 1. Pelabuhan ikan Cilacap

Gambar 2. Pelabuhan Perikanan Samudra Cilacap

Gambar 3. Pelabuhan Minyak

(Sumber: Bambang Triadmojo 2010, hal. 13)

Gambar 4. Pelabuhan Minyak

Di pelabuhan ini terjadi perpindahan moda transportasi, yaitu dari

Untuk mendukung kegiatan tersebut, suatu pelabuhan harus dilengkapi

a. Dermaga dimana kapal akan bertambat dan melakukan kegiatan bongkar

b. Mempunyai halaman dermaga yang cukup lebar untuk keperluan

pula pembongkarannya dilakukan dengan kran dan diletakkan diatas

c. Mempunyai gudang transito (gudang lini I) dan lapangan penumukan

e. Peralatan bongkar muat untuk membongkar muatan dari kapal ke

Menurut Bambang Triadmojo, 2010 Penanganan muatan di

1. Barang umum (general cargo) yaitu barang –barang yang dikirim

2. Muatan curah/lepas (bulk cargo) yang dapat dibedakan menjadi muatan

a. Peti kemas 20 kaki yang biasa disebut 20 footer container

b. Peti kemas 40 kaki yang biasa disebut 40 footer container

Gambar 5. Pelabuhan Barang

Gambar 6 Kapal Peti Kemas

(Sumber: Bambang Triadmojo 2010, hal 30)

Gambar 7. Pelabuhan Peti Kemas

Gambar 8. Kegiatan di Pelabuhan Peti Kemas

Pelabuhan/terminal penumpang digunakan oleh barang-barang yang

Gambar 9. Pelabuhan Penumpang

Gambar 10. Pelabuhan Penumpang di Amabon

Pada umumnya pencampuran pemakaian ini terbatas untuk penumpang

Pelabuhan ini mempunyai daerah perairan yang cukup luas untuk

1.2.5 Ditinjau menurut letak geografis

Menurut letak geografisnya, pelabuhan dapat dibedakan menjadi

Pelabuhan alam merupakan daerah perairan yang terlindungi dari badai

Gambar 11. Pelabuhan Alam dimuara sungai

Pelabuhan buatan adalah suatu daerah perairan yang dilindungi dari

Gambar 12. Pelabuhan buatan

Gambar 13. Pelabuhan Buatan

c. Pelabuhan Semi Alam

Pelabuhan ini merupakan campuran dari kedua tipe di atas.

Gambar 14. Pelabuhan semi alam

Gambar 15. Pelabuhan semi alam

Untuk merealisir suatu pembangunan pelabuhan, maka minimal ada 7 (tujuh)

2. Klimotologi, yang meliputi angin, pasang surut, sifat air laut.

3. Topografi, Geologi, dan Struktur tanah.

4. Rencana pembiayaan, ukuran-ukuran keberhasilan, secara ekonomis dilihat dari

5. Pendayagunaan modal ditinjau dari segi Operasional, terutama penanganan

6. Kaitan pelabuhan dengan jenis kapal yang menyinggahinya dan

Masalah khusus yang biasanya terdapat dalam melaksanakan perancangan

c. Mempunyai ukuran (dimensi) yang cukup untuk melaksanakan bongkar

1.3 Karakteristik kapal

Perencanaan pelabuhan harus meninjau pengembangan pelabuhan di masa

Port and Harbour Bureau of Minitry of Transport, Japan (Thomresen, CA.,

Tablel 1. Karakteristik kapal

(Sumber: Bambang Triatmodjo, Hal.37)

1.4 Kedalaman Alur

Gambar 16. Kedalaman Alur Pelayaran

Gambar 17. Squat

Besar Squat dapat dihitung dengan menggunakan rumus berikut yang

penting adalah tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan yang paling

1.5.1 Tinjauan topografi daerah pantai.

1) Dermaga konstruksi terbuka dimana lantai dermaga didukung oleh