BAB II

KARAKTERISTIK AERODROME

2.1 PENGERTIAN BANDAR UDARA

Bandar udara adalah suatu tempat di darat, di laut atau di air dimana
pesawat udara dapat mendarat menurunkan atau mengangkut penumpang dan
barang, perbaikan atau pemeliharaan juga pengiriman bahan bakar dan kegiatan
lainnya. Secara umum suatu bandar udara harus mampu melayani aktivitas
perhubungan udara sesuai jam operasi (operating hours) dengan menjamin
keselamatan penerbangan, kelancaran dan keteraturan penerbangan. Bandar atau
Bandar udara yang juga popular disebut dengan istilah airport merupakan sebuah
fasilitas di mana pesawat terbat seperti pesawat udara dan helicopter dapat lepas
landas dan mendarat. Suatu Bandar udara yang paling sederhana minimal memiliki
sebuah landasan pacu atau helipad (untuk pendaratan helikopter), sedangkan untuk
bandara-bandara besar biasanya dilengkapi berbagai fasilitas lain, baik untuk
operator layanan penerbangan maupun bagi penggunannya seperti bangunan
terminal dan hangar. Transportasi udara umumnya dibagi kedalam tiga golongan,
yakni angkutan udara, penerbangan umum, dan militer.

Penerbangan swasta dan umum selain penerbangan terjadwal yang

dilakukan perusahan penerbangan (airlines) meliputi juga penerbangan pribadi dan
yang digunakan oleh industry swasta dan komersial untuk mengirimkan barang
ataupun alat-alat dan hasil produksi. Dalam kategori penerbangan umum juga
termasuk kegiatan penerbanganyang sifatnya non-transport, misalnya untuk
keperluan inspeksi penerbangan, pemadaman kebakaran dan lain-lain.Kegiatan
angkutan udara dalam negeri (domestik) seluruhnya dilakukan oleh peruusahan
penerbangan nasional (perusahan pemerintah dan swasta), sedangkan untuk
penerbangan luar negeri (internasional) dilakukan oleh perusahan penerbangan

5
asing dan perusahan penerbangan nasional adapun istilah yang berkaitan dengan
operasi dengan operasi penerbangan adalah sebagai berikut:

1. Penerbangan terjadwal
Penerbangan terjadwal adalah penerbangan secara teratur dan tetap pada
jalur-jalu tertentu untuk mengangkut penumpang, barang, dan pos
2. Penerbangan tidak terjadwal
Penerbangan tidak terjadwal penerbangan sewaktu-waktu pada jalur-jalur
yang di perlukan untuk pengangkutan penumpang, barang, dan pos
termasuk penerbangan carteran.
Faktor – faktor yang mempengaruhi lokasi pembangunan lapangan Bandar udara
adalah sebagai berikut:
1. Tipe pembangunan lingkungan sekitar
2. Kondisi atmosfir
3. Kemudahan untuk mendapat transportasi darat
4. Tersedianya tanah untuk pengembangan
5. Adanya lapangan terbang lain
6. Halangan sekliling (surround obstraction)
7. Perkembangan ekomoni
8. Tersedia utilitas

2.1.1 Perkembangan Bandara

Pada masa awal penerbangan, bandara hanyalah sebuah tanah lapang

berumput yang bisa didarati pesawat dari arah mana saja tergantung arah angin. Di
masa Perang Dunia I, bandara mulai dibangun permanen seiring meningkatnya
penggunaan pesawat terbang dan landas pacu mulai terlihat seperti sekarang.
Setelah perang, bandara mulai ditambahkan fasilitas komersial untuk melayani
penumpang. Dimasa modern, bandara bukan hanya tempat untuk naik dan turun
pesawat. Dalam perkembangannya, berbagai fasilitas ditambahkan seperti toko-
toko, restoran, pusat kebugaran, dan butik-butik merek ternama apalagi di bandara
baru.
6
 Klasifikasi airport atau bandara Menurut Horonjeff (1994) ditentukan oleh
berat pesawat terbang hal ini penting untuk menentukan tebal perkerasan runway,
taxiway dan Apron, panjang runway lepas landas dan pendaratan pada suatu
bandara. Bentang sayap dan panjang badan pesawat mempengaruhi ukuran Apron
parkir, yang akan mempengaruhi susunan gedung-gedung terminal. Ukuran pesawat
juga menentukan lebar runway, taxiway dan jarak antara keduanya, serta
mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan pada kurva-kurva perkerasan.
Kapasitas penumpang mempunyai pengaruh penting dalam menentukan fasilitas-
fasilitas di dalam dan yang berdekatan dengan gedung-gedung terminal. Panjang
runway mempengaruhi sebagian besar daerah yang dibutuhkan di suatu bandara.
Selain berat pesawat, konfigurasi roda pendaratan utama sangat berpengaruh
terhadap perancangan tebal lapis keras.

Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan utama dirancang untuk

menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan selama melakukan pendaratan (semakin
besar gaya yang ditimbulkan semakin kuat roda yang digunakan), dan untuk
menahan beban yang lebih kecil dari beban pesawat lepas landas maksimum.
Selama pendaratan, berat pesawat akan berkurang akibat terpakainya bahan bakar
yang cukup besar. Berdasarkan klasifikasi atau status bandara, menurut
pelayanannya sesuai dengan rute penerbangan dan peranan pemerintah dapat
dibedakan menjadi bandara internasional, bandara domestik, bandara internasional
dan domestik.

1. Bandar udara domestik merupakan sebuah bandar udara yang hanya

menangani penerbangan domestik atau penerbangan di negara yang sama.
Bandara domestik tidak memiliki fasilitas bea cukai dan imigrasi dan tidak
mampu menangani penerbangan menuju atau dari bandara luar negeri.
2. Bandar udara internasional merupakan sebuah bandar udara yang
dilengkapi dengan fasilitas bea cukai dan imigrasi untuk menangani
penerbangan internasional menuju dan dari negara lainnya.

7
Penentuan jenis bandar udara ini berdasarkan:

1. Kebutuhan masa sekarang dan yang akan datang dari kota dan lingkungan
sekitar bandar udara atau bahkan lingkup suatu negara tehadap luas
jangkauan jalur penerbangan
2. Kebutuhan politis yang disyaratkan misalnya sebuah bandara udara
internasional untuk sebuah ibukota negara dan sebuah bandara udara
domestik untuk ibukota propinsi atau sesuai pertimbangan politis lainnya.

2.1.2 Penamaan Dan Kode Bandara

Setiap bandara memiliki kode IATA dan ICAO yang berbeda satu sama lain.
Kode bias diambil dari berbagai hal seperti nama bandara, daerah tempat bandara
terletak, atau nama kota yang dilayani. Kode yang diambil dari nama bandara
mungkin akan berbeda dengan namanya yang sekarang karena sebelumnya
bandara tersebut memiliki nama yang berbeda.

2.2 FUNGSI DAN PENGELOLAAN BANDAR UDARA

Pengelolaan bandara merupakan salah satu unsur yang menarik dan perlu
diperhatikan. Bandara sebagai penghubung antara dunia internasional dengan
dalam negeri merupakan hal yang wajib dikelola secara professional.
Bandara/bandar udara mencakup suatu kumpulan aneka kegiatan yang luas dengan
berbagai kebutuhan yang berbeda dan sering bertentangan. Bandara merupakan
terminal tentunya.

Definisi terminal adalah suatu simpul dalam system jaringan perangkutan

oleh karena itu bandara dapat kita samakan dengan terminal, yang mempunyai
fungsi pokok sebagai tempat:

1. Sebagai tempat pergantian moda bagi penumpang

8
 2. Sebagai pengendali dan mengatur lalu lintas angkutan udara dalam hal ini
adalah pesawat
3. Sebagai tempat naik/turun penumpang dan bongkar muat barang/muatan.

Menurut perautran direktur jenderal perhubungan udara No.

SKEP/77/VI/2005 tentang persyaratan teknis bandar udara, bandar udara
berdasarkan fungsinnya dibedakan menjadi tiga bagian yaitu:

1. Bandar udara yang merupakan simpul yang dalam jaringan trasnportasi

udara sesuai dengan herarki fungsinya yaitu bandar udara pusat
penyebaran dan bukan pusat penyebarangan.
2. Bandar udara sebagi pintu gerbang kegiatan perekonomian nasional dan
internasional.
3. Bandar udara sebagai tempat kegiatan alih moda transportasi.

Perhubungan No. 36 tahun 1993 didasarkan pada beberapa kriteria berikut ini:

1. Komponen jasa angkutan udara

2. Komponen pelayanan keselamatan dan keamanan penerbangan.
3. Komponen daya tamping bandara (landasan pacu dan tempat parker
pesawat).
4. Komponen fasilitas keselamatan penerbangan (fasilitas elektronika dan
listrik yang menunjang operasi fasilitas keselamatan penerbangan).
5. Komponen status dan fungsi bandar dalam konteks keterkaitannya dengan
lingkungan sekitarnya.

2.3 KONFIGURASI DAN FASILITAS BANDAR UDARA

Konfigurasi bandar udara adalah julah dan arah (orientasi) dari landasan
serta penempatan bangunan terminal termasuk lapangan parkirannya yang terkiatan
dengan landasan itu. Jumlah landasan tergantung pada , volume lalu lintas dann
orientasi landasan tergantung kepada arah angina dominan bertiup, namun luas
tanah juga berpengaruh bagi pengembangan.

9
2.3.1 FASILITAS LANDAS PACU (RUNWAY)

Landas pacu (Runway) adalah suatu bidang persegi panjang tertentu di

dalam lokasi bandar udara yang berupa suatu perkerasan yang disiapkan untuk
pesawat melakukan kegiatan pendaratan dan tinggal landas. Elemen dasar runway
meliputi perkerasan yang akan secara struktural cukup untuk mendukung beban
pesawat yang dilayaninya. Untuk penyelenggaraan sebuah landas pacu dapat
memiliki konfingurasi tertentu yaitu:

1. Runway Tunggal
Merupakan konfigurasi yang paling sederhana dan mempunyai kapasitas
berkisar antara 50 – 100 operasi perjam pada kondisi VFR dan 50 – 70
operasi perjam pada kondisi IFR. Kapasitas dipengaruhi oleh komposisi
campuran pesawat terbang dan alat – alat bantu navigasi yang tersedia.

Gambar 2.1 Runway Tunggal

Sumber: Aripsusanto, 2018

2. Runway sejajar
Terdiri atas dua atau lebih runway yang mempunyai orientasi sama,
kebanyakan dua runway sejajar hanya sedikit beberapa lapangan terbang
yang mempunyai tiga runway sejajar belum ada. Kapasitas runway sejajar
tergantung pada jumlah runway digolongkan dalam jarak yang rapat.
Menengah dan renggang. Jarah pemisah antara runway sejajar sangat
bervariasi, seperti terlihat pada tabel berikut ini:

10
 Tabel 2.1 Klasifikasi Jarak Pemisah Runway Sejajar

Code Number Konstanta

700 – 2500 Dekat

2500 – 4300 Sedang
3 15.000
≥ 4300 Renggang
Sumber: ICAO, 2005

Gambar 2.2 Runway Sejajar

Sumber: Aripsusanto, 2018

Kapasitas Runway sejajar dapat bervariasi antara 100 hingga operasi

perjam pada kondisi VFR, Bergantung pada komposisipesawat terbang.
Pada kondisi IFR kapasitas Runway sejajar dekat antara 50 – 60 operasi
perjam, dan kapasitas runway sejajar renggang antara 100 – 125 operasi
perjam bergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Kadang –
kadang posisi runway sejajar dibuat tidak satu garis tetapi agak bergeser.

3. Runway Berpotongan
Runway berpotongan ini diperlukan apabila terdapat angina yang relative
kuat (Prevalling Wind) bertiup lebih dari satu arah, sehingga mengakibatkan
angina sisi (Cross Wind) yang terjadi berlebihan dan lebih besar dari pada
Presmisible Crosswind, serta akan berbahaya apabila dibuat hanya satu
runway saja.

11
 Kapasitas dua runway tergantung pada letak perpotonganya (misalnya
ditengah atau dekat ujung), makin jauh letak titik potong dari ujung lepas
landas runway dan ambang pendaratan kapasitasnya semakin rendah. Bila
angin yang bertiup sangat kuat maka ada kemungkinan hanya satu runway
yang dapat dioperasikan, sebaliknya bila tidak kuat maka kedua runway
dapat dipergunakan.

Gambar 2.3 Runway berpotongan

Sumber: Aripsusanto, 2018

4. Runway dengan konvigurasi open V

Runway dengan konvigurasi open V adalah Runway yang terbentuk dengan
arah yang memencar (divergen) tetapi tidak berpotongan. Dioperasikan bila
pada angina yang bertiup dari satu arah tertentu menghasilkan Crosswind
pada salah satu runway yang lebih bessar dari pada Permessible
Crosswind, biar angin bertiup lemah maka kedua runway dapat
dipergunakan.

12
 Gambar 2.4 Runway dengan konvigurasi open V
Sumber: Aripsusanto, 2018

Pembuatan sebuah landas pacu harus memenuhi persyaratan teknis

maupun persyaratan operasional yang telah ditentukan oleh ICAO (International Civil
Aviation Organization) yang tertuang dalam annexs 14 dari konvensi Chicago.
Dipandang dari aspek keselamatan persyaratan yang bersifat mutlak dan harus
dipenuhi dalam perencanaan bandar udara, yaitu:

1. Persayaratan teknis kemiringan slope yang terdiri dari:

a. Kemiringan memanjang efektif maximum 1%
b. Kemiringan melintang efektif maximum 1,5%
c. Jarak perubahan antar kemiringan/slope runway, minimum 45 m,
disarankan jarak direncanakan 100 – 300 m, agar tidak
bergelombang, perubahan kemiringan lebih halus (smooth) dan
nyaman.
2. Persayaratan Operasional
a. Sudut pendaratan pesawat udara:
 2% untuk pesawat udara jenis jet
 4% untuk pesawat udara jenis baling – baling
b. Bidang transisi (transisional slope)
 1:7 untuk pesawat udara jenis jet
 1:5 untuk pesawat udara jenis baling – baling
c. Bidang batas halangan (obstruction limitation surface) merupakan
ruang udara diatas bandar udara yang dikontrol bandar udara, tempat
pesawat udara menunggu giliran untuk mendarat.
13
Faktor dasar perencanaan Runway:

1. Azimuth landas pacu guna penulisan nomor landas pacu

2. Panjang landas pacu
3. Lebar landas pacu
4. Perencanaan tebal perkerasan landas pacu
5. Kemiringan melintang dan memanjang landas pacu
6. Jenis kekerasan landas pacu
7. Kekuatan dan daya dukung landas pacu

Tabel 2.2 Kelas Bandar Udara Berdasarkan Panjang Runway

Aeroplane
Code Code Quter Main Gear
Reference Field Wing Span
Number Letter Wheel Span
Length (ARFL)

1 L < 8000 m A W< 15 m M > 4,5 m

2 800 m < L < 1200 m B 15 m < W < 24 m 4,5 m < W < 6 m
3 800 m < L < 1200 m C 24 m < W < 36 m 6m<W<9m
4 800 m < L< 1200 m D 36 m < W < 52 m 9 m < W < 14 m

E 52 m < W < 60 m 9 m < W < 14 m

Sumber: ICAO, 2005

Tabel 2.3 Kemiringan Melintang Runway

Code Number Kemiringan melintang

A 2%
B 2%
C 1,50%
D 1,50%
E 1,50%

Sumber: ICAO, 2005

14
 Tabel 2.4 Kemiringan Memanjang Runway

Kemiringan Memanjang
Deksripsi Code Number
4 3 2 1
Kemiringan efektif maximum 1,00% 1% 1% 1%

kemiringan memanjang maximum 1,20% 1,50% 2% 2%

Perubahan memanjang maximum 1,50% 1,50% 2% 2%

Perubahan kemiringan memanjang
0,10% 0,20% 0,40% 0,40%
rata - rata maximum per 30 m
Sumber: ICAO, 2005

Tabel 2.5 Dimensi Runway

Code Lebar Lebar

Ukuran Dasar Panjang Runway
Number Runway Taxiway
1 Kurang dari 800 m 18 - 23 m 7,5 m
2 800 - 1200 m ( tidak termasuk 1200 m) 23 - 30 m 10,5 m
3 1200 - 1800 m ( tidak termasuk 1800 m) 30 - 45 m 15 - 18 m
4 1800 m ke atas 45 m 18 - 23 m
Sumber: ICAO, 2005

2.3.1.1 Perhitungan Panjang Runway

Pada saat menentukan panjang runway, terdapat beberapa nilai koreksi

yang mempengaruhi, antara lain koreksi terhadap elevasi, koreksi terhadap
temperatur, koreksi terhadap kemiringan lintasan, serta koreksi panjang landing
runway. Berikut adalah pembahasan mengenai nilai-nilai koreksi tersebut.

1) Koreksi terhadap elevasi

15
 2) Koreksi terhadap temperature

3) Koreksi terhadap kemiringan lintasan

4) Koreksi panjang landing runway

2.3.1.2 Penentuan Posisi Treshold

Lokasi dari treshold umumnya berada pada ujung runway kecuali jika ada
pertimbangan operasional tertentu sehingga treshold ditempatkan pada lokasi yang
lain. Jika perlu untuk memindahkan lokasi tersebut, harus dipertimbangkan banyak
faktor yang berhubungan dengan lokasi treshold. Jarak tambahan juga dapat
diberikan agar memenuhi persyaratan runway dan RESA.

2.3.1.3 Penentuan Lebar Runaway

Penentuan lebar runway tergantung dari kode ARC dari pesawat dan
besarnya lebar runway dapat dilihat dari tabel berikut ini:

16
 Tabel 2.6 Standar Lebar Runway

KODE KODE HURUF

NOMOR A B C D E
1a 18 m 18 m 23 m - -
a
2 23 m 23 m 30 m - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m -
4 - - 45 m 45 m 45 m
a = lebar dari precision approach runway tidak
boleh kurang dari 30 m bila kode angka pesawat
1 atau 2
Sumber : Aerodrome Design Manual, 2005

2.3.1.4 Kemiringan Longitudinal

Menurut ICAO, kemiringan didapat dengan membagi selisih antara
ketinggian maksimum dan ketinggian minimum dari pusat runway, dan tidak boleh
melebihi dari:

1) 1% untuk pesawat dengan kode angka 3 atau 4.

2) 2% untuk pesawat dengan kode angka 1 atau 2.

2.3.1.5 Kemiringan Transversal

Kemiringan tranversal berguna untuk menjaga agar runway tidak tergenang
air, idealnya kemiringan tranversal adalah :

1) 1,5% untuk pesawat dengan kode huruf C, D atau E.

2) 2% untuk pesawat dengan kode huruf A atau B.

Tetapi untuk keadaan tertentu tidak boleh lebih dari 1,5% atau 2% dan tidak
boleh kurang dari 1% kecuali pada persimpangan runway atau taxiway yang
memerlukan permukaan datar. Untuk menjamin agar runway tidak tergenang air,
maka diperlukan saluran drainase yang baik disekitar runway.

17
2.3.1.6 Permukaan Runway
Permukaan runway sebaiknya dirancang agar tidak menyebabkan
pergeseran (slip) pada saat runway basah. Selain itu permukaan runway juga
dirancang agar tidak menyebabkan kesulitan dalam pengontrolan pesawat, baik itu
pada saat landing maupun take-off, seperti goncangan dan lain-lain.

2.3.1.7 Runway Shoulders

Runway shoulders adalah daerah yang diperkeras dan merupakan daerah
peralihan antara runway dengan daerah di sekitarnya. Runway shoulders disediakan
untuk runway yang digunakan untuk pesawat berkode huruf D atau E, dan lebarnya
tidak kurang dari 60 meter. Runway shoulders dapat ditambahkan secara simetris
pada kedua sisi dari runway, sehingga lebar keseluruhannya (lebar runway + lebar
runway shoulders) tidak kurang dari 60 m. Permukaan runway shoulders yang
berbatasan dengan runway, harus rata dengan permukaan runway dan kemiringan
tranversalnya tidak boleh melebihi 2,5%, sedangkan kemiringan longitudinalnya
dibuat sama dengan kemiringan runway.

Gambar 2.5 Runway Shoulders

Sumber: Aripsusanto, 2018

2.3.1.8 Runway Strip

Merupakan suatu daerah yang meliputi runway dan stopway yang
dipergunakan untuk mengurangi resiko kecelakaan pada pesawat apabila pesawat
keluar dari runway, dan melindungi pesawat yang flying over saat akan tinggal
landas, maupun pada saat mendarat. Perencanaan runway strip meliputi
perhitungan panjang runway strip, lebar runway strip, kemiringan longitudinal, dan
kemiringan transversal.

18
 Gambar 2.6 Runway Strip
Sumber: Aripsusanto, 2018

1) Panjang Runway Strip

Strip dapat ditambahkan sebelum treshold dan setelah akhir dari runway
dan stopway dengan jarak minimum menurut ICAO sebagai berikut:

a) 60 m untuk pesawat dengan kode angka 2, 3, atau 4.

b) 60 m untuk pesawat dengan kode angka 1 dan runway merupakan
instrumen pertama.
c) 30 m untuk pesawat dengan kode angka 1 dan runway bukan
merupakan instrumen pertama.
2) Lebar Runway Strip
Strip dengan precission approach runway maupun dengan non-precission
approach runway dapat ditambahkan pada kedua sisi garis tengah maupun
tengah dari runway secara lateral dengan jarak minimum menurut ICAO:

a) 150 m untuk pesawat dengan kode angka 3 atau 4.

b) 75 m untuk pesawat dengan kode angka 1 atau 2.
3) Kemiringan Longitudinal
Kemiringan longitudinal dari runway strip menurut ICAO, tidak boleh
melebihi dari :

a) 1,5% untuk pesawat dengan kode angka 4.

b) 1,75% untuk pesawat dengan kode angka 3.
c) 2% untuk pesawat dengan kode angka 1 atau 2.

19
 4) Kemiringan Transversal
Kemiringan transversal dari runway strip berguna untuk menjaga agar
permukaan tidak tergenang oleh air. Kemiringan transversal menurut ICAO,
tidak boleh lebih dari :

a) 2,5% untuk pesawat dengan kode angka 3 atau 4.

b) 3% untuk pesawat dengan kode angka 1 atau 2.

2.3.1.9 Runway End Safety Area (RESA)

Runaway End Safety Area ( RESA ) adalah suatu area yang simetris,
merupakan perpanjangan dari sumbu landasan dan berbatasan dengan ujung strip
yang berguna untuk mengurangi resiko kecelakaan pesawat. RESA dibuat untuk
mengurangi kerusakan pada pesawat pada saat pesawat mengalami undershooting
atau over runing dan sebagai sarana pergerakan pertolongan dan pemadam
kebakaran pada saat terjadi kecelakaan. Undershooting adalah suatu keadaan
dimana pesawat mendarat pada daerah sebelum runway. Hal ini mungkin terjadi
pada saat cuaca buruk atau pesawat mengalami kerusakan. Overruning adalah
suatu keadaan dimana pesawat terus melaju melewati runway. Hal ini mungkin
terjadi karena di sekitar bandara ada objek yang menghalangin sehingga pesawat
mendarat melewati ujung runway, sehingga memerlukan lintasan yang lebih panjang
dari runway untuk menghentikannya atau pesawat mengalami kerusakan.

Gambar 2.7 Runway Resa

Sumber: Aripsusanto, 2018

20
2.3.2 FASILITAS PENGHUBUNG LANDAS PACU (TAXIWAY)
Taxiway adalah suatu jaur tertentu di dalam lokasi bandar udara yang
menghubungkan antara landas pacu (runway) dengan landas parker (apron) di
daerah bangunan terminal dan sebaliknya, terdiri dari exit taxiway, paralel taxiway
dan high speed taxiway. Taxiway berfungsi sebagai fasilitas penghubung, maka
taxiway dalam perencanaan harus memenuhi ketentuan sebagai berikut:
1. Jarak antar garis tengah taxiway dengan garis tengah runway
2. Lebar taxiway
3. Wheel clearance
4. Kemiringan dan jarak pandang
5. Taxiway strip

Gambar 2.8 Penampang Jari – jari taxiway

Sumber: Aripsusanto, 2018

Tabel 2.7 Clearance

KODE HURUF CLEARANCE

A 1,5 m
B 2,25 m
3 m jika wheel base
pesawat yang akan
digunakan < 18 m
C
4 m jika wheel base
pesawat yang
digunakan³ 18 m
D 4,5 m
E 4,5 m
Sumber : Aerodrome Design Manual, 2005

21
 Tabel 2.8 Jarak Minimum Antara Taxiway dengan Taxiway atau Objek

Antara Formula A B C D E

Wing Span (Y) + 15 24 36 52 60

Garis tengah T/W
2 x maximum
dan garis tengah
lateral deviation
T/W. (Apron T/W
(X) + Increment
dengan T/W) 3 4,5 6 9 9
(Z) = V
3 3 4,5 7,5 7,5
21 31,5 47 69 76.5

Wing Span (Y) + 7,5 12 18 26 30

Garis tengah T/W maximum lateral
dengan objek deviation (X) +
Increment (Z) = V 1,5 2,25 3 4,5 4,5
4,5 5,25 7,5 12 12
13,5 19,5 29 43 47

Wing Span (Y) + 7,5 12 18 26 30

Garis tengah Apron maximum lateral
T/W dengan objek deviation (X) +
Increment (Z) = V 1,5 2,25 3 4,5 4,5
4,5 5,25 7,5 12 12
13,5 19,5 29 43 47

Wing Span (Y) + 7,5 12 18 26 30

Garis tengah Apron maximum lateral
T/W dengan objek deviation (X) +
Increment (Z) = V 1,5 1,5 2 2,5 2,5
3 3 4,5 7,5 7,5
12 16,5 25 36 40
Sumber: ICAO, 2005

22
 Tabel 2.9 Lebar Taxiway

KODE
LEBAR TAXIWAY
HURUF
A 7,5 m
B 10,5 m
15 m jika wheel bse pesawat yang
akan menggunakannya kurang dari
18 m
C
18 m jika wheel base pesawat yang
akan menggunakannyua lebih dari
atau sama dengan 18 m

18 m jika OMG pesawat yang akan

menggunakannya < 9 m
D
23 m jika OMG pesawat yang akan
menggunakannya  9 m
E 23 m
Sumber: ICAO, 2005

Tabel 2.10 Dimensi Taxiway

Code Jarak bebas minimum Dari

Penggolongan Lebar
sisi terluar roda utama
Number Letter Pesawat Taxiway (m)
dengan tepi taxiway
1 A I 7,5 1,5
2 B II 10,5 2,25
15a 3a
3 C III
18b 4,5b
18c
D IV 4,5
23d
4
E V 25 4,5
F VI 30 4,5
Sumber: ICAO, 2005

23
Keterangan:
a. Bila taxiway digunakan pesawat dengan roda dasar kurang dari 18 m
b. Bila taxiway digunakan pesawat dengan seperempat roda dasar lebih dari 18
m.
c. Bila taxiway digunakan pesawat dengan roda putaran kurang dari 9 m.
d. Bila taxiway digunakan pesawat dengan seperempat roda putaran lebih dari 9
m.

Tabel 2.11 Taxiway Shoulders Minimum

Code Lebar minimum

Penggolongan
bahu Taxiway pada
Number Letter Pesawat
bagian lurus (m)
1 A I 25
2 B II 25
3 C III 25
D IV 38
4 E V 44
F VI 60
Sumber: ICAO, 2005

Tabel 2.12 Kemiringan Memanjang Maksimum Taxiway

Code Perubahan Jari - jari

Kemiringan
Penggolongan maksimum Peralihan
memanjang
Number Letter Pesawat kemiringan Minimum
(%)
(%)(m) (m)
1 A I 3 1 per 25 2500
2 B II 3 1 per 25 2500
3 C III 1,5 1 per 30 3000
D IV 1,5 1 per 30 3000
4 E V 1,5 1 per 30 3000
F VI 1,5 1 per 30 3000
Sumber: ICAO, 2005

24
 Apabila pada taxiway dengan penggolongan pesawat III,IV,V dan VI untuk jenis
pesawat Jet Propelled, harus menggunakan lebar bahu

. Tabel 2.13 Kemiringan Melintang Maksimum Taxiway

Code
Penggolongan Kemiringan
Number Letter Pesawat melintang (%)

1 A I 2
2 B II 2
3 C III 1,5
D IV 1,5
4 E V 1,5
F VI 1,5
Sumber: ICAO, 2005

Tabel 2.14 Jarak Garis Tengah Taxiway dan Garis Tengah Runway

pesawat
Penggolongan

Code Garis Garis udara

tengah tengah yang
Pesawat

Landasan Non
Landasan Instrumen taxiway taxiway berada
Instrumen
pada pada pada
Number Letter garis suatu garis
tengah Obyek tengah
1 2 3 4 1 2 3 4 taxiway
1 A I 82,5 82,5 - - 37,5 47,5 - - 23,75 16,25 12
2 B II 87 87 - - 42 52 - - 33,5 21,5 16,5
3 C III - - 168 - - 93 - 44 26 24,5
D IV - - 176 176 - - 101 101 66,5 40,5 36
4 E V - - - 128,5 - - - 107,5 80 47,5 42,5
F VI - - - 190 - - - 115 97,5 57,5 50,5
Sumber: ICAO, 2005

25
 Tabel 2.15 Jari - jari Minimum Taxiway

Code Kecepatan Sudut potong

Jari-jari
pesawat antara Rapit
Penggolongan maksimum
dalam exit Taxiway
Number Letter Pesawat jalan
keadaan dengan
pesawat (m)
basah runway (>)
1 A I 65 275 30
2 B II 65 275 30
3 C III 93 550 30
D IV 93 550 30
4 E V 93 550 30
F VI 93 550 30
Sumber: ICAO, 2005

Tabel 2.16 Kurva Minimum Taxiway

Taxiway Design Radius of
Speed (km/h) Curve (m)
20 24
30 54
40 96
50 150
60 216
70 294
80 384
90 486
100 600
Sumber : Aerodrome Design Manual, 2005

Tabel 2.17 Dimensi Fillet Taxiway

Sumber : Aerodrome Design Manual, 2005

26
 Gambar 2.9 Fillet Taxiway
Sumber: Aripsusanto, 2018

Tabel 2.18 Jari – jari Fillet Taxiway

Lebar
lebar lebar
Code letter / dari dan
runway parallel R1 R2 r1 r2 r3
penggolongan keluar
(Wr1) (Wr2) (m) (m) (m) (m) (m)
pesawat taxiway
(m) (m)
(Wr3) (m)
A/I 18 15 30 30 30 39 25 25
B/II 23 18 26,5 41,5 30 41,5 25 30
C/III 30 23 26,5 41,5 41,5 53 25 35
D/IV 45 30 26,5 30 60 71,5 35 55
E/V 45 30 23 60 60 71,5 35 55
F/VI 60 45 18 60 60 75 45 50
Sumber : Aerodrome Design Manual, 2005

27
Gambar 2.10 Jari – jari Fillet
Sumber: Aripsusanto, 2018

Gambar 2.11 Taxiway

Sumber: Aripsusanto, 2018

28
2.3.2.1 Taxiway Shoulder
Sebuah taxiway adalah area yang bertujuan untuk melindungi pesawat dari
kerusakan yang lebih parah jika pesawat keluar dari taxiway, jadi fungsinya hampir
sama dengan runway shoulder. Permukaan taxiway shoulder dirancang agar tahan
terhadap erosi dan kerusakan akibat adanya benturan dengan objek-objek yang
keras. Ketebalan dari runway shouder, taxiway shoulder dan blast pads harus dapat
dilalui oleh pesawat. Berikut ini adalah beberapa kriteria yang harus dipenuhi antara
lain:

1) Ketebalan minimum untuk shoulder dan blast pads dapat diambil dari
setengah ketebalan yang dibutuhkan oleh pertemuan paved area.
2) Untuk menjaga kesetabilan dari shoulder dan blast pads, material beton
setebal 5 cm dapat digunakan.
3) Adalah keuntungan menggunakan semen konsentrat dan granular sub-
base dengan tebal 15 cm.
4) Kriteria konstruksi yang sama untuk sub grade dan pavement course pada
shoulder dan blast pads harus dapat digunakan secara optimum.
Direkomendasikan sekitar 2,5 cm drop off yang digunakan pada pinggiran
dari kekuatan penuh pavement, shoulder dan blast pads untuk
menyediakan demarkasi.

Gambar 2.12 Taxiway Shoulder

Sumber: Aripsusanto, 2018

29
2.3.2.2 Taxiway Strip
Taxiway strip adalah suatu daerah yang meliputi taxiway yang bertujuan
untuk menjaga operasi pesawat pada taxiway dan mengurangi resiko kecelakaan
pada pesawat jika pesawat keluar dari taxiway. Taxiway strip dapat ditambahkan
secara simetris pada kedua sisi dari garis tengah taxiway. Pusat taxiway strip harus
mempunyai ruang kosong yang jarak minimalnya dari pusat taxiway ialah:

1) 11 m untuk pesawat dengan kode huruf A

2) 12,5 m untuk pesawat dengan kode huruf B atau C
3) 19 m untuk pesawat dengan kode huruf D
4) 22 m untuk pesawat dengan kode huruf E
Pada ujung taxiway atau shoulder, permukaan dari strip tidak harus sama
rata, tetapi kemiringan transversalnya tidak boleh kurang dari :

1) 2,5% untuk strip dengan taxiway dengan kode huruf C, D, atau E

2) 3% untuk strip dengan taxiway dengan kode huruf A atau B
Perubahan kemiringan yang ditetapkan untuk kemiringan transversal
berdasarkan kepada permukaan taxiway yang berhubungan tidak berdasar pada
posisi horisontal. Penurunan kemiringan transversalnya tidak boleh kurang dari 5%
jika garis horisontal dijadikan sebagai acuan.

Gambar 2.13 Taxiway Strip

Sumber: Aripsusanto, 2018

30
2.3.2.3 Holding Bays
Holding bay diperlukan pada saat pergerakan pesawat dalam bandara
sangat tinggi. Posisi dari taxi-holding dapat ditempatkan pada pertemuan antara
taxiway dengan runway. Jarak antara holding bay atau taxi-holding dengan garis
tengah runway ditetapkan pada tabel di bawah ini.

Tabel 2.19 Jarak Minimum antara Holding Bay dengan Sumbu Landasan

Tipe Pengoperasian Kode Angka

Runway
1 2 3 4

Non-Instrument 30 m 40 m 75 m 75 m

Non-Precision
30 m 40 m 75 m 75 m
Approach
Precision Approach
60 m 60 m 90 m 90 m
kategori I
Precision Approach
- - 90 m 90 m
kategori II dan III
Sumber : Aerodrome Design Manual, 2005

A 12 13,5
B 16,5 19,5
C 24,5 28,5
D 36 42,5
E 40 46,5
Sumber : ICAO, 2005

Gambar 2.14 Holding Bays

31
 Sumber: Aripsusanto, 2018

2.3.3 FASILITAS PELATARAN PARKIR PESAWAT UDARA (APRON)

Apron adalah suatu bidang tertentu di dalam bandar udara disediakan
sebagai tempat bagi pesawat saat melakukan kegiatan menaikkan dan menurunkan
penumpang, muatan pos dan kargo dari pesawat, pengisian bahan bakar, parker
dan perawatan pesawat. Apron harus mampu mendukung beban pesawat pada
muatan penuh dengan gerakan perlahan atau berhenti. Konstruksi apron sebaiknya
menggunakan konstruksi perkerasan kaku (plat apron) dengan pertimbangan pelat
beton tahan terhadapa tumpahan bahan bakar oli. Luas area apron Dipengaruhi oleh
beberapa faktor antara lain:

a. Ukuran dan karakteristik manuver pesawat terbang

b. Volume lalu litas di Apron
c. Persyaratan ruang bebas
d. Cara pengaturan Aircraft stand
e. Bentuk (lay out)
f. Persayaratan bagi aktivitas fasilitas pendukung (Aircraft ground activity)
g. Taxiway dan jalan-jalan lain (service road)

2.3.3.1 Beberapa ada Tipe – tipe Apron:

a. Apron Cargo
Apron Cargo Adalah Apron yang berdekatan dengan gedung kargo
utnuk melayani pesawat – pesawat yang khusus mengangkut kargo
dan dialokasikan areal yang cukup luas untuk mengakomodasi
sebanyak mungkin pesawat-pesawat yang diparkir
b. Apron Terminal
Apron Terminal Adalah Apron yang diperuntukkan bagi manufer
pesawat dan juga parkir pesawat dekat terminal, dan areal ini
merupakan daerah dimana penumpang dapat naik turun

32
 pesawat. Area ini juga dilengkapi dengan fasilitas pengisian bahan
baker ataupun fasilitas perawatan kecil.

c. Apron Parkir
Apron Parkir Kadang suatu bandara memerlukan Apron parkir yang
agak terpisah, disini pesawat dapat parkir dalam waktu yang lebih
lama, digunakan selama Crew pesawat beristirahat atau karena
diperlukan perbaikan kecil terhadap pesawat.
d. Apron Hanggar dan Apron Service
Apron Hangar dan Apron Service adalah areal didekat hangar
perbaikan yang digunakan untuk perbaikan ringan.
Sedangkan Apron hangar adalah areal tempat dimana pesawat
masuk keluar hangar.
e. Isolated Apron
Isolated Apron Adalah Apron yang diperuntukkan pesawat-pesawat
yang perlu diamankan, misalnya yang dicurigai membawa bahan
peledak, lokasinya agak diletakkan jauh dari Apron biasa ataupun dari
Bandar udara dan bangunannya.

2.3.3.2 Konfigurasi Parkir Pesawat

Jenis parkir mempengaruhi ukuran gate karena area yang dibutuhkan untuk
maneuver menuju/keluar gate bervariasi bergantung cara pesawat diparkir.
Jenis – jenis parkir pesawat, yaitu:
a) Nose – in/out parking
Konfiguransi pesawat ini dicirikan dengan parkir tegak lurus garis
gedung terminal dan hidung pesawat sedekat mungkin dengan
gedung terminal serta pesawat bermanuver menuju gate dengan
power-nya sendiri. Keuntungan Nose – in/out parking adalah:
1) Membutuhkan gate area yang paling kecil
2) Tingkat kebisingan rendah karena tidak ada gerakan belok
3) Tidak ada jet blast terhadap gedung terminal

33
 Sedangkan untuk kerugian Nose – in/out parking adalah:
1) Membutuhkan peralatan untuk menarik pesawat
2) Pintu pesawat bagian belakang relative tidak dapat digunakan
karena terlalu jauh dari gedung terminal

Gambar 2.15 Nose - out Parking Gambar 2.16 Nose - in Parking

Sumber: Aripsusanto, 2018 Sumber: Aripsusanto, 2018

b) Angle Nose – in/out parking

Konfingurasi ini sama dengan konfigurasi nose – in/out tetapi pesawat
dipakir tidak tegak lurus gedung terminal. Keuntungan Angle Nose –
in/out parking adalah:
1) Pesawat maneuver masuk/keluar gate dengan power-nya
sendiri
2) Pintu depan pesawat dekat dengan gedung terminal
Sedangkan kerugian Angle Nose – in/out parking adalah:
1) Membutuhkan area gate yang lebih besar dan menyebabkan
kebisingan.
2) Pintu belakang jauh dari gedung terminal.

34
 Gambar 2.17 Angle Nose - out Parking Gambar 2.18 Angle Nose – in Parking
Sumber: Aripsusanto, 2018 Sumber: Aripsusanto, 2018

c) Parallel Parking
Cara parkir termudah dari sisi manuver pesawat. Keuntungan dari
parallel parking adalah pintu depan dan belakang pesawat dapa
digunakan untuk loading/unloading, sedangkan kerugian dari parallel
parking adalah area gate lebih besar.

Gambar 2.19 Parallel Parking

Sumber: Aripsusanto, 2018

2.3.3.3 Sistem Parkir Pesawat di bandar udara

a) Sistem Linier
Sistem linier adalah terminal yang sederhana berbentuk lurus dengan
parking stand pesawat memanjang di sepanjang bangunan terminal.
Sistem linier ini digunakan untuk bandara dengan operasi
penerbangan dalam jumlah kecil. Kelebihan sistem linier ini adalah:
1) Jarak berjalan terpendek
2) Orientasi yang jelas
3) Konstruksi sederhana
4) Panjang pinggir jalan yang memadai
5) Waktu tutup lebih pendek
Sedangkan kekurangan sistem linier ini adalah:
1) Duplikasi terminal fasilitas / fasilitas
2) Koneksi minimum yang lebih lama waktu
3) Jarak berjalan yang lebih jauh

35
 4) transfer pax
5) Logistik khusus untuk penanganan

Gambar 2.20 Sistem Parkir linier

Sumber: Aripsusanto, 2018

b) Sistem satellite
Sistem satellite adalah sistem satellite yang dikelilingi oleh pesawat.
Pesawat yang terparkir pada sistem ini disusun radial maupun linier
disekitar satellite. Satellite disini bukan satellite untuk diluar angkasa
ya, tetapi satellite disini adalah bangunan terminal yang dibuat
melingkar yang terhubung oleh piers dari terminal utama. Kelebihan
sistem satellite ini adalah:
1) Sumber daya terpusat (manusia dan fasilitas)
2) Memfasilitasi manajemen pax
3) Satelit tambahan bisa dirancang untuk mengakomodasi masa
depan pengembangan desain pesawat terbang
Sedangkan kekurangan sistem satellite ini adalah:
1) Membutuhkan teknologi tinggi, transportasi bawah tanah sistem
dan Modal tinggi.
2) pemeliharaan & biaya operasional
3) Kemacetan Kerbside
4) Kemampuan ekspansi terbatas di terminal utama
5) Waktu tutup lebih awal

36
 Gambar 2.21 Sistem Parkir satellite
Sumber: Aripsusanto, 2018

c) Sistem Transporter
Sistem Transporter adalah sistem transporter tidak diparkirkan dekat
dengan terminal alias jauh dari terminal sistem ini digunakan jika
pesawat tersebut berukuran ekstra atau besar sehingga tidak bias
bersandar pada garbarata atau sistem ini dipakai jika garbarata di
gate sudah penuh oleh pesawat lain yang terparkir, maka pesawat
yang tidak kebagian akan parkir agak jauh dari gate dan penumpang
yang akan naik pesawat tersebut akan diangkut dengan mobil
bandara atau bis bandara menuju pesawat.
Kelebihan sistem transporter ini adalah:
1) Kompatibilitas mudah terminal /geometri apron dan masa depan
pengembangan desain pesawat terbang.
2) Kemudahan manuver pesawat
3) Kemudahan kemampuan ekspansi untuk pesawat terbang
4) Pusat sederhana dan lebih kecil terminal
5) Penghematan biaya
Sedangkan kekurangan sistem transporter ini adalah:

1) Contoh penundaan yang lebih tinggi

2) Waktu tutup lebih awal, Modal tinggi, pemeliharaan &
37
 biaya operasional.
3) Peka terhadap industry

Gambar 2.22 Sistem Parkir Transporter

Sumber: Aripsusanto, 2018

d) Sistem Pier
Sistem Pier adalah sistem dermaga atau finger concept. Sistem ini
diperpanjang dengan pier dari terminal utama dan parking stand
diletakkan pada sepanjang pier dengan susunan pesawat yang
berhadapan nose to nose. Kelebihan sistem Pier ini adalah:
1) Sumber daya terpusat, skala ekonomi (manusia dan fasilitas)
2) Memfasilitasi manajemen pax
3) Ekonomis untuk membangun Penggunaan lahan yan efisien
Sedangkan kekurangan sistem Pier ini adalah:
1) Jarak berjalan kaki yang panjang
2) Kemacetan Kerbside
3) Kemampuan ekspansi terbatas
4) Mengurangi sirkulasi pesawat & kemampuan manuver
5) Kesesuaian masa depan yang terbatas
6) Pengembangan desain pesawat terbang

38
 Gambar 2.23 Sistem Parkir Pier
Sumber: Aripsusanto, 2018

2.3.3.4 Perencanaan Apron

Dalam perencanaan apron maka faktor – faktor yang perlu diperhatikan
adalah:
a) Konfigurasi bangunan terminal apakah linier, satellite atau pier finger
b) Lalu lintas pergerakan campuran pesawat pada jam puncak atau jam
sibuk
c) Dimensi pesawat, berat dan jari – jari belok
d) Konfigurasi parker pesawat
e) Waktu “turn around” operasi pesawat
f) Efek jet blash
g) Ruang gerak maneuver pesawt keluar atau masuk
h) Kemiringan apron
i) Faktor muatan
j) Marking apron

39
 Perencanaan apron dilaksanakan bersamaan dengan perencanaan gedung
terminal untuk dapat melayani volume lalu lintas yang akan menggunakan bandar
udara. Hal – hal yang perlu dipertimbangkan dalam perencanaan apron antara
lain adalah faktor keamanan, efisiensi, fleksibilatas, ketersediaan lahan, volume
lalu lintas pesawat serta banyak faktor lain yang membutuhkan prioritas tersendiri
dalam perencanaan tersebut. Ukuran dari apron dirancang agar apron masih
dapat beroperasi dengan baik pada saat bandara tersebut berada pada
kepadatan maksimum yang mungkin terjadi. Data – data yang diperlukan dalam
perencanaan apron antara lain:
a) Panjang pesawat rencana
b) Lebar pesawat rencana
c) Jarak minimum pesawat yang parkir dengan suatu objek
d) Safety factor
e) area kosong

2.20 Dimensi Apron

Sumber: SKEPP 77 – VI – 2005

40
 Gambar 2.24 Apron
Sumber: Aripsusanto, 2018

2.3.3.5 Persyatan Ruang Kosong

Jarak aman (clearance) antar pesawat terbang atau jarak pemisah
minimum yang dipersyaratkan antara pesawat yang parkir dan antara pesawat
taxing di apron taxiway dan pesawat yang parkir. Suatu stand pesawat harus
menyediakan ruang kosong minimum antar pesawat, demikian pula terhadap
gedung dan objek tetap yang bersebelahan.

Tabel 2.21 Clearance Requirements

Kode Huruf Ruang Kosong

A 3,0 m
B 3,0 m
C 4,5 m
D 7,5 m
E 7,5 m
Sumber: ICAO, 2005

41
 Ruang kosong ini dapat direncanakan dalam kebijakan dari perecanaan
bandara, akan diperluas bila di butuhkan untuk menjamin keselamatan operasi
pada apron. Lokasi stand oesawat taxilines dan taxiways apron harus
menyediakan jarak antara garis tengah dari pesawat dengan tidak kurang dari
dimensi yang diberikan pada tabel berikut ini:

Tabel 2.22 Minimum Separations Distance

Jarak Pemisah Minimum

Kode
Huruf Posisi Pesawat, Pusat Pusat garis
garis Taxilines ke taxiways apron ke
objek (m) objek (m)
A 12 13,5
B 16,5 19,5
C 24,5 28,5
D 36 42,5
E 40 46,5
Sumber: ICAO, 2005

2.3.3.6 Ukuran Apron

Beberapa faktor yang harus diperhitungkan dalam menentukan dimensi

apron adalah sebagai berikut :

1) Jumlah Gate
Ukuran gate tergantung ukuran pesawat, turning radius pesawat, dan
konfigurasi parkir pesawat. Seperti halnya dengan fasilitas-fasilitas bandar
udara lainnya, jumlah gate ditetapkan sedemikian sehingga jumlah gerakan
pesawat per jam yang telah ditetapkan lebih dulu dapat ditampung. Jadi,
jumlah gate yang dibuftlhkan bergantung pada jumlah pesawat yang harus
ditampung selama jam rencana dan berapa lama pesawat mendiami suatu
gate.

42
 Dalam menghitung jumlah gate yang dibutuhkan, langkah-langkah yang
harus diikuti adalah:
a) Tetapkan kelas pesawat yang harus ditampung dan persentase dari
komposisi tersebut.
b) Tetapkan pemakaian gate untuk tiap kelas pesawat.
c) Tetapkan volume total rencana per jam dan persentase pesawat yang
datang.
d) Hitung volume total rencana per jam dari kedatangan dengan
mengalikan persentase kedatangan dengan volume total rencana per
jam
e) Dengan menggunakan rumus jumlah kedatangan, rumus berikut ini
memberikan jumlah gate yang dibutuhkan, yaitu

V×T
G=
U
Dimana :

 G = jumlah gate volume desain untuk kedatangan (gerakan/jam)

 T = waktu pemakaian gate ( jam) faktor pemakaian gate (0,5 - 08)

2) Kemiringan Permukaan
Kemiringan apron semaksimal mungkin harus lebih kecil dari 1%, hal ini
bertujuan untuk menghindari adanya genangan air di apron, namun
kemiringan apron tidak diperbolehkan terlalu besar yang dapat
menyebabkan pesawat terbang bergerak saat diparkir di apron.

3) Jarak Antar Pesawat

Jarak antar pesawat merupakan salah satu faktor utama penentu dimensi
apron, karena diperlukan jarak secukupnya agar terjamin tidak ada
senggolan di daerah apron.

43
 4) Jumlah Pesawat Jam Puncak
Untuk menganalisis besamya penumpang dan pergerakan pesawat pada
jam sibuk perlu dirumuskan terlebih dahulu nilai koefisien permintaan
angkutan lalu lintas pada jam sibuk ( Cp ).

Tabel 2.23 Persyaratan Ruang Kosong

Bentang Sayap Pesawat Jarak Bebas

Meter Feet Meter Feet

< 15 < 49 2 10
15 – 24 49 – 79 3 10
24 – 36 79 – 118 4,5 15
36 – 52 119 – 171 7,5 25

52 - > 60 171 - > 197 7,5 25

Sumber: ICAO, 2005

2.3.4 CLEARWAY
Clearway adalah suatu bidang ayng letaknya pada perpanjangan ujung
runway, lebarnya tidak kurang dari 500 ft, sumbunya sama dengan sumbu runway,
kemiringannya (memanjang) tidak lebih dari 1,25%, dan tidak boleh ada sesuatu
yang mencuat ke atas lebih dari 26” kecuali lampu – lampu runway. Panjang
clearway maksimal adalah setengah dari selisih take off distance dan lift off distance,
sedangkan sisanya dinamakan take off run, yaitu bagianyang mendapat lapis keras
penuh. Dalam peraturan penerbangan dibedakan 2 macam yaitu:
1. Peraturan yang mengatur penerbangan pesawat dengan piston
engine aja
2. Peraturan yang mengatur penerbangan pesawat dengan mesin jet

44
 Untuk landasan yang hanya melayani pesawat bermesin piston saja, maka
take off distance ini harus diberi lapis keras penuh (full strength Pavement). Untuk
landasan yang juga melayani pesawat jet, tidak perlu seluruh take off distance diberi
lapis keras penuh. Sebagian dari take off distance boleh ada bagian yang tidak
diberi lapis keras yang dinamakan clearway, tetapi seluruh take off distance harus
merupakan daerah yang bebas rintangan.

Gambar 2.25 Clearway

Sumber: Aripsusanto, 2018

2.3.5 STOPWAY
Stopway adalah area segiempat di permukaan tanah pada ujung landasan
yang digunakan sebagai daerah aman bagi pesawat yang gagal take – off. Lebar
stopway sama dengan lebar runway. Kekuatan stopway harus dirancang untuk
mampu mendukung beban pesawat yang gagal take – off dan permukaan stopway
dilapisi konstruksi yang sama dengan lapisan runway.

Gambar 2.26 Penampakan Stopway

Sumber: Aripsusanto, 2018

45
2.3.6 DRAINASE
Lokasi bandar udara merupakan suatu area ayng luas deng permukaan
yang rata, oleh karena itu pengolahan air huja harus diperhatikan (analisa dampak
lingkungan) drainase runway, pada landas pacu drainase memliki fungsi yang
sangat penting bagi keselamatan penerbangan antara air:
1. Air hujan yang turun diatas runway akan meresap dan bila tanah
sudah jenuh, akan menjadi air permukaan yang mengalir ke drainase
2. Terletak di kedua sisi runway strip
3. Kemiringan drainase harus dipelihara agar air hujan cepat pergi dan
tidak menggenangi runway
4. Drainase yang buruk menyebabkan shoulder runway basah/tidak.

2.3.7 TERMINAL PENUMPANG

Bangunan terminal penumpang adalah penghubung utama antara sistem
transportasi darat dan sistem transportasi udara yang bertujuan untuk menampung
kegiatan – kegiatan transisi antara akses dari darat ke pesawat atau sebaliknya.
Pemprosesan penumpang dating, berangkat maupun transit dan transfer serta
pemindahan penumpang dan bagasi dari dan ke pasawat udara. Terminal
penumpang harus mampu menampung kegiatan operasional, administrasi dan
komersial serta harus memenuhi penumpang dan bagasi dari dan ke pesawat udara.
Disamping persayaratan lain yang berkaitan dengan masalah bangunan.
Perancangan tata letak di area terminal tergantung besaran bandara udara, dan
berubah dari tata letak sederhana menjadi lebih rumit seiring dengan pertumbuhan
penumpang di bandar udara.
1. Bandara kecil
 Hubungan sederhanan antara apron dan bangunan terminal
penunjang
 Fasilitas – fasilitas di area terminal di tata secara terpusat
2. Bandara sedang
 Hubungan sederhana antara apron dan bangunan terminal
penumpang namun ukuran apron lebih luas

46
  Fasilitas – fasilitas di area terminal di tata secara terpusat
namun dihubungkan dengan suatu jaringa jalan operasional
yang kolektif
3. Bandara besar
 Bentuknya maupun ukuran bangunan terminal penupang dan
apron lebih rumit dan luas, untuk memperoleh lebih banyak
posisi parkir pesawat di apron serta untuk mengurangi jarak
tempuh dari ruang check in ke pintu pemberangkatan.
 Fasilitas – fasilitas di area terminal ditata secara terpisah pada
lokasi
 Dalam perancangan apron perlu pula dipertimbangkan
kemudahan pesawat “taxing” pada apron taxiway

2.4 PARAMETER PERENCANAAN BANDAR UDARA

Berdasarkan peraturan Dirjen Perhubungan Udara Nomor:
SKEP/77/VI/2005 tentang persyaratan teknis pengoperasian bandar udara
menyebutkan bahwa sisi udara suatu bandar udara adalah bagian dari bandar udara
dan segala fasilitas penunjangnya yang merupakan daerah bukan publik tempat
setiap orang, barang dan kendaraan yang akan memasukinya wajib melalui
pemeriksaan keamanan atau memiliki izin khusus. Adapun ditinjau dari
pengoperasinya, parameter perencanaan fasilitas sisi udara ini sangat terkait erat
dengan karakteristik pesawat dan senatiasa harus dapat menunjang terciptanya
jaminan keselamatan, keamanan dan kelancaran penerbangan yang dilayani.
Adapun ditinjau dari pengoperasiannya, parameter perencanaan fasilitas
sisi udara ini sangat terkait erat dengan karakteristik pesawat dan senantiasa harus
dapat menunjang terciptanya jaminan keselamatan, keamanan dan kelancaran
penerbangan yang dilayani. Aspek – aspek tersebut menjadi pertimbangan utama
dalam menyusun standar persyaratan teknis operasional fasilitas sisi udara.
Sehingga standar kelayakan teknis operasoinal fasilitas ini disusun dengan acuan
baku yang tekaut dengan pesawat udara yang dilayani.

47
2.5 TATA LETAK BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG
Rencana bangunan terminal penumpang tata letak bangunan terminal
penumpang pengaturan tata letak bangunan terminal harus memperhatikan dan
memperhitungkan posisi fasilitas lainnya, sirkulasi bagi pelayanan umum, kondisi
eksisting dan kemungkinan pengembangan. Secara skematik tata letak terminal
dapat dijelaskan pada gambar berikut:

Gambar 2.27 Bangunan terminal kecil Gambar 2.28 Bangunan terminal sedang
Sumber: Aripsusanto, 2018 Sumber: Aripsusanto, 2018

Gambar 2.28 Bangunan terminal besar

Sumber: Aripsusanto, 2018

Keterangan:
 A/P = Apron
 P = Parkir Mobil
 T/P = Terminal Penumpang
 C = Cargo
 P/N = Peralatan Navigasi
 A = Administrasi
 P/P = Perawatan Pesawat
 B/B = Bahan Bakar
48
2.6 KLASIFIKASI TERMINAL BANDAR UDARA
Dalam UU no.1 tahun 2009 tentang penerbangan menyebutkan 6 jenis
bandar udara, yaitu:
a) Bandar Udara Umum adalah Bandar udara yang digunakan untuk melayani
kepentingan umum
b) Bandar Udara Khusus adalah Bandar udara yang hanya digunakan untuk
melayani kepentingan sendiri untuk menunjang kegiatan usaha pokoknya.
c) Bandar udara Domestik adalah Bandar udara yang ditetapkan sebagai
Bandar udara yang melayani rute penerbangan dalam negeri.
d) Bandar udara Internasional adalah bandar udara yang ditetapkan sebagai
Bandar udara yang melayani rute penerbangan dalam negeri dan rute
penerbangan dari dan ke luar negeri.
e) Bandar Udara Pengumpul (hub) adalah Bandar udara yang mempunyai
cakupan pelayanan yang luas dari berbagai bandar udara yang melayani
penumpang dan/atau kargo dalam jumlah besar dan mempengaruhi
perkembangan ekonomi secara nasional atau berbagai provinsi.
f) Bandar Udara Pengumpan (spoke) adalah bandar udara yang mempunyai
cakupan pelayanan dan mempengaruhi perkembangan ekonomi terbatas

2.7 PERENCANAAN FASILITAS BAGI PENGGUNA TERMINAL BANDAR

UDARA
Adapun fasilitas bagi pengguna terminal bandar udara antara lain sebagai
berikut:
1. Lobby check-in
Lobby Check-in merupakan area penting dalam sebuah terminal Bandar
udara karena merupakan tempat berlangsungnya kegiatan seperti
pengecakan tiket dan penyimpanan bagasi menuju pesawat. Agar kegiatan
di area check-in ini berjalan lancar, konter check-in yang disediakan harus
disesuaikan dengan kapasitas penumpang Bandar udara agar tidak
menimbulkan kemacetan bagi para penumpang.

49
 Syarat atau ketentuan konter check-in dalam sebuah terminal bandar udara
ditentukan oleh beberapa hal antara lain :
a) Jumlah maskapai penerbangan.
b) Lama waktu yang digunakan penumpang untuk sampai ke dalam
terminal.
c) Jumlah jam sibuk enplaning (naik ke pesawat) O&D passenggers.
d) Lama waktu rata-rata untuk melayani pneumpang dan target
menunggu maksimal.
e) Persentase penumpang yang menggunakan lobi tiket/check-in
terhadap lokasi/fasilitas lain

Terdapat beberapa jenis fasilitas check-in, antara lain:

a) Konter Check-in
Jenis konter check-in pada umumnya melayani penumpang checkin
secara tatap muka dengan pegawai maskapai pesawat.

Gambar 2.29 Konter Check – in

Sumber: Aripsusanto, 2018

b) Konter Check-in mandiri Koisks

Jenis konter ini melayani check-in penumpang dengan mencetak
lembar boarding pass pada sebuah mesin. Mesin ini memudahkan
penumpang karena lebih menghemat waktu tanpa harus mengantri
seperti konter check-in pada umumnya.

50
 Gambar 2.30 Konter Check – in mandiri Koisks
Sumber: Aripsusanto, 2018

c) Bag drops counters

Menyediakan conveyor belt untuk meletakkan bagasi yang akan
dimuat ke dalam pesawat tanpa perlu proses check-in. (karena telah
check-in melalui internet secara langsung).

Gambar 2.31 Bad drops counters

Sumber: Aripsusanto, 2018

51
 d) Self – tagging station
Secara prinsip, self tagging station ini sama halnya dengan bag drop
counters tetapi dilakukan secara mandiri oleh penumpang
menggunakan mesin.

Gambar 2.32 Self – tagging station

Sumber: Aripsusanto, 2018

2. Area Pemeriksaan
Area Pemeriksaan merupakan area dimana terjadi aktivitas pemeriksaan
terhadap penumpang maupun barang yang dibawa oleh penumpang guna
menjaga keamanan terminal bandara maupun mencegah terjadimya
penyelundupan barang-barang seperti narkoba dan sebagainya.
Pemeriksaan ini menggunakan alat-alat keamanan khusus, dan biasanya
pemeriksaan terjadi dua kali yaitu pada saat sebelum penumpang
memasuki area lobi konter check-in dan yang kedua adalah sebelum
penumpang memasuki ruang tunggu (holdroom).
3. Hall keberangkatan
Hall Keberangkatan merupakan area yang ada disepanjang jalan menuju
ruang tunggu (Holdroom). Area digunakan para penumpang untuk
melakukan kegiatan-kegiatan seperti makan di tenant, membeli souvenir
atau bersantai menunggu pesawat.

52
 Terdapat fasilitas yang ada pada Hall keberangkatan agar penumpang
merasa aman dan nyaman berada di area Hall keberangkatan, fasilitas ini
diantaranya:
 Area Sirkulasi Penumpang.
 Eskalator dan elevator
 Tenant (toko makan, toko buku atau toko souvenir)
4. Ruang Tunggu Keberangkatan (gate holdroom)
Ruang tunggu Keberangkatan merupakan ruangan yang ada di sebuah
terminal bandar udara. Ruang tunggu merupakan fasilitas yang ada di
terminal bandar udara yang berfungsi sebagai area bagi para penumpang
untuk menunggu pesawat. Terdapat beberapa fasilitas yang ada di ruang
tunggu untuk menunjang kegiatan para penumpang selama berada di ruang
tunggu seperti area duduk bagi penumpang, kamar mandi, kantin, dan
tenant
5. Area Pengambilan Bagasi
Area Pengambilan Bagasi merupakan area atau tempat pengambilan
barang oleh penumpang di area kedatangan penumpang (Arrival).
6. Hall Kedatangan
Area Kedatangan merupakan area terakhir yang dilalui para penumpang
setelah sampai ke kota tujuan. Area ini juga merupakan area pengecekan
barang oleh petugas bandara terhadap bagasi yang telah diambil oleh
penumpang di area sebelumnya yaitu area pengambilan bagasi

53