DESAIN PERKERASAN LENTUR

BAB 1
PENDAHULUAN
I.1. Latar Belakang
Perkerasan jalan merupakan lapisan perkerasan yang terletak diantara
lapisan tanah dasar dan roda kendaraan yang berfungsi memberikan pelayanan
kepada sarana transportasi dimana diharapkan selama masa pelayanan tidak
terjadi kerusakan yang berarti. Maka dari itu sudah kewajiban kita untuk
mengetahui mulai dari penyebab kerusakan dan cara pemeliharaan jalan tersebut.
Agar tercipta jalan yang aman, nyaman dan memberikan manfaat yang signifikan
bagi kesinambungan dan keberlangsungan hidup masyarakat luas dan menjadi
salah satu factor menjadikannya peningkatan kehidupan masyarakat dari beberapa
aspek-aspek kehidupan.
Jika kita kaji secara teori dan realita yang sudah berjalan selama ini, dalam
pembangunan jalan ada banyak hal yang harus diperhatikan lebih mendetail dan
teliti baik itu dari perencanaan jalan itusendiri maupun pelaksanaan tentunya. Kita
sebagai pengguna jalan pastinya menginginkan jalan yang kita pakai itu aman,
nyaman, bersih dll. Maka dari itu dengan adanya perancangan perkerasan jalan
diharapkan dalam pelaksanaan pembangunan jalan dapat memenuhi asas tepat,
hemat, aman dan nyaman.
Seiring dengan meningkatnya volume lalu lintas pada Jalan Mangkang –
Semarang, tentunya diperlukan jalan dengan tebal perkerasan yang sesuai dengan
lalu lintas pada ruas jalan tersebut. Evaluasi perkerasan jalan dibutuhkan dengan
data daya dukung tanah setempat menggunakan metode Dinamic Cone
Penetrometer (DCP) sehingga diketahahuilah tebal perkerasan yang dibutuhkan
untuk Jalan Raya Mangkang – Semarang yang notabene merupakan jalan yang
sudah dibangun, sehingga diperlukan lapis ulang dengan tebal perkerasan yang
sesuai dengan volume lalu lintas ssat ini.

DESAIN PERKERASAN LENTUR ( DPL ) 1

 DESAIN PERKERASAN LENTUR

I.2. Maksud dan Tujuan

Maksud dan tujuan dari praktik Desain Perkerasan Lentur pada ruas Jalan
Raya Gunungpati – Semarang adalah sebagai berikut :
1. Mendapatkan data jumlah Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) Jalan Raya
Gunungpati – Semarang dengan lokasi pengamatan dari Simpang UNNES
sampai pasar Gunungpati.
2. Mendapatlan data Lalu Lintas Ekivalen Rencana (LER) Jalan Raya
Gunungpati – Semarang.
3. Mendapatkan nilai daya dukung tanah Jalan Raya Gunungpati – Semarang
dengan data California Bearing Ratio (CBR) berdasar praktik Dinamic
Cone Penetrometer (DCP).
4. Mendapatkan nilai Indeks Tebal Perkerasan (ITP) Jalan Raya Gunungpati
– Semarang.

I.3. Literatur Hukum

1. Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Raya Metode Analisa

Komponen, SKBI – 2.3.26.1987.
Perencanaan tebal perkerasan adalah dasar dalam menentukan
tebal perkerasan lentur yang dibutuhkan untuk suatu jalan raya. Yang
dimaksud perkerasan lentur (flexible pavement) dalam perencanaan
ini adalah perkerasan yang umumnya menggunakan bahan campuran
beraspal sebagai lapis permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan
di bawahnya. Interpretasi, evaluasi dan kesimpulan-kesimpulan yang
akan dikembangkan dari hasil penetapan ini, harus juga
memperhitungkan penerapannya secara ekonomis, sesuai dengan
kondisi setempat, tingkat keperluan, kemampuan pelaksanaan dan
syarat teknis lainnya, sehingga konstruksi jalan yang direncanakan itu
adalah yang optimal.
2. Bina Marga Pt T-01-2002-B
Berikut adalah kriteria perencanaan perkerasan lentur jalan raya :
a. Beban lalu lintas
b. Klasifikasi jalan

DESAIN PERKERASAN LENTUR ( DPL ) 2

 DESAIN PERKERASAN LENTUR

c. Reabilitas
d. Kekuatan bahan
e. Daya dukung tanah
f. Faktor lingkungan

I.4. Sistematika Laporan

BAB I (PENDAHULUAN)

Pada BAB 1, berisi tentang latar belakang, maksud dan tujuan, literature
hokum, serta sistematika laporan.

BAB II (PARAMETER)

Bab ini berisikan tentang parameter yang digunakan dalam perencaan

perkerasan lentur, seperti perkerasan jalan dan lalu lintas yang menjadi
aspek dalam perencanaan perkerasan jalan.

BAB III (PERENCANAAN)

Bab ini berisikan tentang data-data yang didapatkan selama survey di

lapangan, baik itu survey Lalulintas Harian Rata-rata ataupun data CBR
yang didapat dengan pengujian Direct Cone Penetrometer (DCP).

BAB IV (ANALISIS)

Pada Bab IV ini berisikan tentang kesimpulan dan saran dari perencanaan
perkerasan lentur jalan raya.

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

DESAIN PERKERASAN LENTUR ( DPL ) 3

 DESAIN PERKERASAN LENTUR

BAB II
PARAMETER
II.1. Perkerasan Jalan
Bagian perkerasan jalan umumnya meliputi : lapis pondasi bawah
(sub base course), lapis pondasi (base course), dan lapis permukaan (surface
course).

Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung

dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar. Umumnya persoalan
yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :
a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah
tertentu akibat beban lalu lintas.
b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan
kadar air.
c. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara
pasti pada daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat
dan kedudukannya, atau akibat pelaksanaan.
d. Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu
lintas dari macam tanah tertentu.
e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan
yang diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir kasar (granular soil)
yang tidak dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan.

DESAIN PERKERASAN LENTUR ( DPL ) 4

 DESAIN PERKERASAN LENTUR

II.2. Lalu Lintas

1. Jumlah Jalur dan Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas
jalan raya, yang menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak
memiliki tanda batas jalur, maka jumlah jalur ditentukan dari
lebar perkerasan menurut daftar di bawah ini:

Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan

berat yang lewat pada jalur rencana ditentukan menurut daftar
dibawah ini:

DESAIN PERKERASAN LENTUR ( DPL ) 5

 DESAIN PERKERASAN LENTUR

2. Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) dan CBR

Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik
korelasi (gambar 1). Yang dimaksud dengan harga CBR disini
adalah harga CBR lapangan atau CBR laboratorium. Jika digunakan
CBR lapangan maka pengambilan contoh tanah dasar dilakukan
dengan tabung (undisturb), kemudian direndam dan diperiksa
harga CBR-nya. Dapat juga mengukur langsung di lapangan
(musim hujan/direndam). CBR lapangan biasanya digunakan
untuk perencanaan lapis tambahan (overlay). Jika dilakukan
menurut Pengujian Kepadatan Ringan (SKBI 3.3. 30.1987/UDC
624.131.43 (02) atau Pengujian Kepadatan Berat (SKBI 3.3.
30.1987/UDC 624.131.53 (02) sesuai dengan kebutuhan. CBR
laboratorium biasanya dipakai untuk perencanaan pembangunan
jalan baru. Sementara ini dianjurkan untuk mendasarkan daya
dukung tanah dasar hanya kepada pengukuran nilai CBR. Cara-
cara lain hanya digunakan bila telah disertai data-data yang dapat
dipertanggungjawabkan. Cara-cara lain tersebut dapat berupa :
Group Index, Plate Bearing Test atau R-value. Harga yang
mewakili dari sejumlah harga CBR yang dilaporkan, ditentukan
sebagai berikut:
a. Tentukan harga CBR terendah.
b. Tentukan berapa banyak harga dari masing-masing nil
ai CBR yang sama dan lebih besar dari masing-masing nilai CBR.
c. Angka jumlah terbanyak dinyatakan sebagai 100%. Jum
lah lainnya merupakan persentase dari 100%.
d. Dibuat grafik hubungan antara harga CBR dan persentase jumlah
tadi.
e. Nilai CBR yang mewakili adalah yang didapat dari angka
persentase 90% (lihat perhitungan pada contoh lampiran 2).

DESAIN PERKERASAN LENTUR ( DPL ) 6

 DESAIN PERKERASAN LENTUR

3. Faktor Regional (FR)

Keadaan lapangan mencakup permeabilitas tanah, perlengkapan
drainase, bentuk alinyemen serta persentase kendaraan dengan berat
13 ton, dan kendaraan yang berhenti, sedangkan keadaan iklim
mencakup curah hujan rata-rata per tahun. Mengingat persyaratan
penggunaan disesuaikan dengan "Peraturan Pelaksanaan
Pembangunan Jalan Raya" edisi terakhir, maka pengaruh keadaan
lapangan yang menyangkut permeabilitas tanah dan perlengkapan
drainase dapat dianggap sama. Dengan demikian dalam penentuan
tebal perkerasan ini, Faktor Regional hanya dipengaruhi oleh
bentuk alinyemen (kelandaian dan tikungan), persentase kendaraan
berat dan yang berhenti serta iklim (curah hujan) sebagai berikut:

DESAIN PERKERASAN LENTUR ( DPL ) 7

 DESAIN PERKERASAN LENTUR

4. Indeks Permukaan (IP)

Indeks Permukaan ini menyatakan nilai daripada kerataan /
kehalusan serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat
pelayanan bagi lalu-lintas yang lewat. Adapun beberapa nilai IP beserta
artinya adalah seperti yang tersebut di bawah ini:
IP =1,0 : adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak
berat sehingga sangat mengganggu lalu Iintas kendaraan.
IP = 1,5: adalah tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin
(jalan tidak terputus).
IP = 2,0: adalah tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih
mantap
IP = 2,5: adalah menyatakan permukaan jalan yang ma
sih cukup stabil dan baik.
Dalam menentukan indeks permukaan (IP) pada akhir umur
rencana,perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional
jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana (LER), menurut daftar di
bawah ini:

*) LER dalam satuan angka ekivalen 8,16 ton beban sumbu tunggal.
Catatan: Pada proyek-proyek penunjang jalan, JAPAT / jalan murah
atau jalan darurat maka IP dapat diambil 1,0.

DESAIN PERKERASAN LENTUR ( DPL ) 8

 DESAIN PERKERASAN LENTUR

Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana

(IPo) perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan /
kehalusan serta kekokohan) pada awal umur rencana, menurut daftar
VI di bawah ini:

Alat pengukur roughness yang dipakai adalah roughometer

NAASRA, yang dipasang pada kendaraan standar Datsun 1500 station
wagon, dengan kecepatan kendaraan ± 32 km per jam. Gerakan sumbu
belakang dalam arah vertikal dipindahkan pada alat roughometer
melalui kabel yang dipasang ditengah-tengah sumbu belakang
kendaraan, yang selanjutnya dipindahkan kepada counter melalui
"flexible drive”. Setiap putaran counter adalah sama dengan 15,2 mm
gerakan vertikal antara sumbu belakang dan body kendaraan. Alat
pengukur roughness type lain dapat digunakan dengan
mengkalibrasikan hasil yang diperoleh terhadap roughometer NAASRA.

DESAIN PERKERASAN LENTUR ( DPL ) 9

 DESAIN PERKERASAN LENTUR

BAB III
PERENCANAAN
III.1. Lokasi Survey
Lokasi survey ini berada pada ruas Jalan Mangkang, Semarang,
dimana menjadi jalur hubung antara kota Semarang dan Kabupaten
Kendal.
1. Peta Kota Semarang

Gambar 3.1. Peta Kota Semarang

2. Peta Lokasi Survey

Gambar 3.2. Peta Lokasi Survey

DESAIN PERKERASAN LENTUR ( DPL ) 10

 DESAIN PERKERASAN LENTUR

III.2. Data Hasil Survey

1. Grafik Fluktuasi Kendaraan Jalan Mangkang, Semarang

2. Survey Volume Lalu Lintas Harian Rata-Rata

LABORATORIUM TRANSPORTASI
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
Gedung E3 Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Kampus Unnes Sekaran, Gunungpati, Semarang
Lokasi : Ruas Jalan Mangkang, Semarang Hambatan Samping : Tinggi
Hari/Tanggal : Senin / 23 April 2018 Waktu : 05.30 - 09.30 WIB
Cuaca : Mendung
Keterangan Lajur : Satu (1) / Dua (2) / Tiga (3) / Empat (4)

SURVEY VOLUME KENDARAAN LALU LINTAS HARIAN RATA-RATA

RUAS JALAN MANGKANG, SEMARANG
Banyaknya Kendaraan
Periode
No Kendaraan Ringan Bus
Waktu Sepeda Motor Truk 2 as Truk 3 as Truk 5 as
(Mobil, Pick Up, dll) (Bus BRT, Bus Malam, dll)

1 05.30 - 06.00 2346 432 18 137 38 18

2 06. 01 - 06.30 5636 772 35 110 40 20

3 06.31 - 07.00 6378 933 42 57 54 2

4 07.01 - 07.30 4945 1197 61 84 16 8

5 07.31 - 08.00 5765 1418 70 121 21 7

6 08.01 - 08.30 3732 1240 44 189 61 35

7 08.31 - 09.00 1763 847 31 232 78 42

8 09.01 - 09.30 1631 824 34 297 92 32

TOTAL TIAP
32196 7663 335 1227 400 164
KENDARAAN
LHR TIAP
193176 45978 2010 7362 2400 984
KENDARAAN
TOTAL
KESELURUHAN
41985
LHR 251910
Keterangan :

LHR =

DESAIN PERKERASAN LENTUR ( DPL ) 11

 DESAIN PERKERASAN LENTUR

3. Data Pengujian Direct Cone Penetrometer (DCP)

DCP PADA TITIK 1
Banyaknya Kumulatif Penetrasi Kumulatif DCP DCP
CBR (%)
Tumbukan Tumbukan (mm) Penetrasi (cm/tumbukan) (mm/tumbukan)
1 1 1.1 0
1 2 2.7 1.6
1 3 3.4 2.3 0.82 8.20 30.13
1 4 4.1 3
1 5 5.2 4.1
1 6 6.3 5.2
1 7 7.3 6.2
1 8 8.4 7.3 1.00 10.00 24.49
1 9 10 8.9
1 10 11.1 10

DCP PADA TITIK 2

Banyaknya Kumulatif Penetrasi Kumulatif DCP DCP
CBR (%)
Tumbukan Tumbukan (mm) Penetrasi (cm/tumbukan) (mm/tumbukan)
1 1 1.5 0
1 2 2.3 0.8
1 3 3.2 1.7 1.06 10.60 23.04
1 4 5.4 3.9
1 5 6.8 5.3
1 6 8.5 7
1 7 9.9 8.4
1 8 11.2 9.7 1.27 12.70 19.03
1 9 12.2 10.7
1 10 14.2 12.7

DCP PADA TITIK 3

Banyaknya Kumulatif Penetrasi Kumulatif DCP DCP
CBR (%)
Tumbukan Tumbukan (mm) Penetrasi (cm/tumbukan) (mm/tumbukan)
1 1 1.1 0
1 2 1.6 0.5
1 3 2.1 1 0.48 4.80 52.33
1 4 3 1.9
1 5 3.5 2.4
1 6 3.8 2.7
1 7 4.6 3.5
1 8 5.2 4.1 0.54 5.40 46.39
1 9 5.8 4.7
1 10 6.5 5.4
1 11 7.5 6.4
1 12 8.6 7.5
1 13 9.6 8.5 0.69 6.93 35.86
1 14 10.6 9.5
1 15 11.5 10.4

DESAIN PERKERASAN LENTUR ( DPL ) 12

 DESAIN PERKERASAN LENTUR

DCP PADA TITIK 4

Banyaknya Kumulatif Penetrasi Kumulatif DCP DCP
CBR (%)
Tumbukan Tumbukan (mm) Penetrasi (cm/tumbukan) (mm/tumbukan)
1 1 0.2 0
1 2 1.1 0.9
1 3 2.2 2 0.82 8.20 30.13
1 4 3.2 3
1 5 4.3 4.1
1 6 5.3 5.1
1 7 7 6.8
1 8 7.2 7 1.1 11.00 22.16
1 9 8.5 8.3
1 10 11.2 11

DCP PADA TITIK 5

Banyaknya Kumulatif Penetrasi Kumulatif DCP DCP
CBR (%)
Tumbukan Tumbukan (mm) Penetrasi (cm/tumbukan) (mm/tumbukan)
1 1 0.3 0
1 2 0.7 0.4
1 3 1.5 1.2 1.1 11.00 22.16
1 4 3.5 3.2
1 5 5.8 5.5
1 6 7.5 7.2
1 7 9 8.7
1 8 10.3 10 1.31 13.10 18.41
1 9 11.8 11.5
1 10 13.4 13.1

Hasil Perhitungan CBR Lapangan

DCP CBR Lap.
LOKASI
(mm/tumbukan) (%)
1 10.00 24.49
2 12.70 19.03
3 6.93 35.86
4 11.00 22.16
5 13.10 18.41

DESAIN PERKERASAN LENTUR ( DPL ) 13

 DESAIN PERKERASAN LENTUR

BAB IV
ANALISIS

IV.1. Perhitungan Lintas Ekivalen Rencana (LER)

Direncanakan jalan empat lajur dua arah di Jalan Mangkang, Semarang,
data lalu lintas menggunakan data tahun 2019. Umur rencana 10 tahaun, dan jalan
dioperasikan tahun 2021.

Data LHR 2018

No Kendaraan LHR
1 Kendaraan Ringan 1539
2 Bus 6
3 Truk 2 as 199
4 Truk 3 as 38
Total 1782

1. Perhitungan Nilai Angka Pertumbuhan Kendaraan Kota Semarang.

ANGKA PERTUMBUHAN KENDARAAN KOTA SEMARANG

Tahun Jumlah Kendaraan Δ Jumlah Kendaraan i (%)

2001 20922235
2002 22985183 2062948 1.90
2003 26613987 3628804 3.35
2004 30541954 3927967 3.62
2005 37623432 7081478 6.54
2006 43313052 5689620 5.25
2007 54802680 11489628 10.60
2008 61685063 6882383 6.35
2009 67336644 5651581 5.22
2010 76907127 9570483 8.83
2011 85601351 8694224 8.02
2012 94373324 8771973 8.10
2013 104118969 9745645 8.99
2014 114209260 10090291 9.31
2015 121394185 7184925 6.63
2016 129281079 7886894 7.28
JUMLAH 108358844
Rata-Rata 7

DESAIN PERKERASAN LENTUR ( DPL ) 14

 DESAIN PERKERASAN LENTUR

2. Perhitungan Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)

2
LHR 2021 = LHR 2019 (1+i)
LHR 2031 = LHR 2021 (1+i)10
Nilai pertumbuhan kendaraan kota Semarang (i) = 7%

No Kendaraan LHR 2019 LHR 2021 LHR 2031

1 Kendaraan Ringan 9234 10572.007 20796.737
2 Bus 36 41.216 81.079
3 Truk 2 as 1194 1367.011 2689.117
4 Truk 3 as 228 261.037 513.500
TOTAL 10692 12241.2708 24080.43247

3. Perhitungan Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

LEP = LHR 2021 * E * C
Dimana, E = Nilai angka ekivalen sumbu kendaraan
C = Koefisien distribusi kendaraan
No Kendaraan LHR 2021 E C LEP
1 Kendaraan Ringan 10572.007 0.0004 0.5 2.1144
2 Bus 41.216 0.1593 0.5 3.2829
3 Truk 2 as 1367.011 1.0648 0.5 727.7964
4 Truk 3 as 261.037 1.0375 0.5 135.4130
TOTAL 868.6068
Diperoleh nilai LEP sebesar 868,6068

4. Perhitungan Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

LEA = LHR 2030 * E * C

Dimana, E = Nilai angka ekivalen sumbu kendaraan

C = Koefisien distribusi kendaraan

DESAIN PERKERASAN LENTUR ( DPL ) 15

 DESAIN PERKERASAN LENTUR

No Kendaraan LHR 2031 E C LEA

1 Kendaraan Ringan 20796.737 0.0004 0.5 4.1593
2 Bus 81.079 0.1593 0.5 6.4579
3 Truk 2 as 2689.117 1.0648 0.5 1431.6858
4 Truk 3 as 513.500 1.0375 0.5 266.3780
TOTAL 1708.6810

Diperoleh nilai LEA sebesar 7597,0683.

5. Perhitungan Lintas Ekivalen Tengah (LET)

LET = 1/2 (LEP + LEA)

JUMLAH LEP 868.6068
JUMLAH LEA 1708.6810
LET 1288.6439

Diperoleh nilai LET sebesar 1288,6439

6. Perhitungan Nilai Lintas Ekivalen Rencana (LER)

LER = LET * (UR/10)

LER = 1288,6439 * (10/10)
LER = 1288,6439
Diperoleh nilai LER sebesar 1288,6439
IV.2. Analisis Perhitungan Daya Dukung Tanah
Diperoleh nilai CBR sebagai berikut :
Hasil Perhitungan CBR Lapangan
DCP
Lokasi CBR Lap (%)
(mm/pertumbuhan)
1 20.0 11.643
2 18.6 12.610
3 16.2 14.657
4 10.7 22.811
5 19.0 12.319
6 9.0 27.348
7 17.1 13.822
8 6.1 40.924

DESAIN PERKERASAN LENTUR ( DPL ) 16

 DESAIN PERKERASAN LENTUR

Rata - Rata Nilai CBR Jumlah yg sama atau
Lokasi CBR Lap (%)
1 11.643
2 12.319
3 12.610
4 13.822
5 14.657
6 22.811
7 27.348
8 40.924
Persen yang sama
lebih besar atau lebih besar
8 100
7 87.5
6 75
5 62.5
4 50
3 37.5
2 25
1 12.5

Gambar 4.1. Grafik Penentuan 90% CBR

CBR Segmen :
𝐶𝐵𝑅 𝑥 − 𝐶𝐵𝑅 𝑖
𝐶𝐵𝑅 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 = 𝐶𝐵𝑅 𝑡 − 𝑡 −( )
𝑅
Jumlah Titik
Nilai R
Pengamatan
2 1.41
3 1.91 CBR rata - rata 19.51654
4 2.24
CBR max 40.924
5 2.48
CBR min 14.657
6 2.67
CBR segmen 10.64257
7 2.83
8 2.96
9 3.08
≥10 3.18

DESAIN PERKERASAN LENTUR ( DPL ) 17

 DESAIN PERKERASAN LENTUR

- Dari grafik 90% dari grafik hubungan antara CBR dengan presentase yang
telah dihitung, sehingga diperoleh nilai CBR sebesar 12,5. Sementara nilai
CBR segmen sebesar 10,64257
- Sementara untuk nilai daya dukung tanah, dapat dilihat pada gambar berikut ini
:

Gambar 4.2. Konversi dari CBR ke DDT

- Setelah mendapat nilai CBR, nilai DDT dapat diketahui dengan cara mengonversi
nilai CBR ke DDT melalui nomogram seperti gambar diatas. Sehingga diperoleh
nilai DDT sebesar 6,4.

DESAIN PERKERASAN LENTUR ( DPL ) 18

 DESAIN PERKERASAN LENTUR

IV.3. Perhitungan nilai Indeks Tebal Perkerasan (ITP)

Data – data pendukung :
Curah Hujan 3000 mm/th
Kelandaian 8 %
Kend. Berat 13.636 %
FR 2 Daftar IV
LER 1288.644
Ipt 2 Jalan Kolektor (Daftar V)
IP0 4.5 Daftar VI
Roughness ≤1000 mm/km (Daftar VI)
a1 0.4 MS (744 kg)
a2 0.13 CBR ( 100%)
a3 0.12 CBR ( 70%)
Tebal lapis perkerasan ( tebal minimum )
Lap. Permukaan (D1) 5 cm
Lap. Pondasi (D2) 15 cm
Lap. Pond. Bawah (D3) -21.26 cm

Menghitung ITP
Data Input :
IPo 4.50
IPt 2.00
DDT 6.40
FR 2.00
LER 1288.64

Asumsi ITP awal = 1

DESAIN PERKERASAN LENTUR ( DPL ) 19

 DESAIN PERKERASAN LENTUR

PROSES PERHITUNGAN LITERASI :

NO ITP E
1 1 5.537073684
2 1.398984457 5.537199713
3 1.399107369 5.537199761
4 1.399107416 5.537199761
5 1.399107416 5.537199761
6 1.399107416 5.537199761
7 1.399107416 5.537199761
8 1.399107416 5.537199761
9 1.399107416 5.537199761
10 1.399107416 5.537199761
11 1.399107416 5.537199761
12 1.399107416 5.537199761
13 1.399107416 5.537199761
14 1.399107416

OK

(𝐼𝑃0 −𝐼𝑃𝑡 )
log(
, −1,5
9,3log(ITP+2,54) = 3,9892 - 13807 - log (FR ) - 0,371 (DDT - 3 ) + Log (LER)
0,4+ (𝐼𝑇𝑃+ ,5 )^5,19

(𝐼𝑃0 −𝐼𝑃𝑡 )
log( , −1,5
E = 3,9892 - 13807 - log (𝐹𝑅 ) - 0,371 (DDT - 3 ) + log (LER)
0,4+ (𝐼𝑇𝑃+ ,5 )^5,19

9,3log(ITP+2,54) = E
9,3 𝐸
(ITP + 2,54) = 10
𝐸
𝐼𝑇𝑃 + 2,54 = 109,3
𝐸
𝐼𝑇𝑃 = 109,3 − 2,54

DESAIN PERKERASAN LENTUR ( DPL ) 20

 DESAIN PERKERASAN LENTUR

IV. Gambar Hasil Analisa

5 a1 laston
a2 Batu pecah kelas b
15
a3 Sirtu kelas b
-12.60

DESAIN PERKERASAN LENTUR ( DPL ) 21

 DESAIN PERKERASAN LENTUR

BAB V
PENUTUP
V.1. Kesimpulan
1. Dari hasil survey lalu lintas, didapat nilai Lalu Lintas Harian Rata-Rata
(LHR) sebesar 58.734. Dari data LHR tersebut didapatkan nilai LER
sebesar 7776.9669.
2. Dari praktik Direct Cone Penetrometer (DCP) didapat nilai CBR sebesar
18, dan nilai CBR segmen sebesar 16,994. Dengan data tersebut, diperoleh
nilai daya dukung tanah sebesar 6,8.
3. Nilai indeks tebal perkerasan dari analitis diperoleh nilai sebesar 2,438.

IV.2. Saran
Dalam pelaksanaan praktik Direct Cone Penetrometer (DCP) yang
diperlukan untuk menentukan nilai CBR hendaknya dilakukan dengan lebih teliti,
misalnya dengan mengamati lokasi secara detail, jenis tanah, kondisi jalan
(datar/bukit/bergunung), sehingga data lebih detail dan akurat.

DESAIN PERKERASAN LENTUR ( DPL ) 22

 DESAIN PERKERASAN LENTUR

DAFTAR PUSTAKA

Habib, Ahsan. 2013. Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan. http://a-habob-

s.blogspot.com/2013/06/perencanaan-tebal-perkerasan-
lentur_24.html . Diakses pada 25 Juni 2018 pukul 18.00 WIB

DESAIN PERKERASAN LENTUR ( DPL ) 23