Kelas XI Jurusan Teknik Sepeda Motor SMK Negeri 8 Purworejo

Tahun pelajaran 2018/2019

Guru Mata Pelajaran :

Budi Hartono, S. T., M. Eng. Nur Hamid, S. Pd.

NIP. 19760903 200604 1 005 NIP.
 TRANSMISI OTOMATIS

A. Pengertian Sistem Transmisi Otomastis

Sistem transmisi otomatis adalah sistem otomatik yang dipasang pada beberapa
tipe sepeda motor saat ini. Sistem ini menghasilkan perbandingan reduksi secara
otomatis sesuai dengan putaran mesin, sehingga pengendara terbebas dari
keharusan memindah gigi sehingga lebih nyaman dan santai. Contoh sistem
transmisi otomatis / cvt (Mio, Spin, Vario, dll). Tansmisi otomatis adalah
transmisi kendaraan yang pengoperasiannya dilakukan secara otomatis dengan
memanfaatkan gaya sentrifugal. Transmisi yang digunakan yaitu transmisi
otomatis V belt atau yang dikenal dengan CVT ( Continously Variable
Transmission ). CVT adalah sistem transmisi daya dari mesin menuju ban
belakang menggunakan sabuk yang menghubungkan antara pulley primary dan
pulley secondary menggunakan prinsip gaya gesek.

Gambar Sistem Transmisi Otomatis (CVT)

B. Kelebihan Sistem CVT

1. CVT memberikan perubahan torsi tanpa adanya hentakan
2. CVT memberikan kenyamanan lebih dibandingkan dengan sistem manual,
karena CVT tidak lagi melakukan proses memindah gigi (kecepatan
tergantung pada putaran engine).
3. CVT memiliki konstruksi yang lebih sederhana daripada sistem manual.
 4. Perawatan CVT tergolong lebih mudah jika dibandingkan dengan transmisi
manual.
5. CVT memberikan perubahan kecepatan dengan lembut.

C. Kekurangan CVT
1. Putaran awal membutuhkan putaran yang tinggi.
2. Komponen engine lebih cepat aus karena karakteristik engine bekerja pada
putaran tinggi.
3. Engine break sangat kecil sehingga penggunaan rem lebih dominan dan
kemungkinan rem cepat aus.

D. Rangkaian Rute Tenaga

1. Poros engkol langsung mengkopel pulley primary dan dengan V-belt
memutar pulley secondary.
2. Untuk menggerakan roda belakang menggunakan kopling centrifugal yang
akan memutar rumah kopling
3. Gaya centrifugal dari putaran rumah kopling ke putaran roda, direduksi
melalui roda gigi perantara (gearbox) sehingga menghasilkan dua tahap
reduksi.

E. Konstruksi dan fungsi komponen transmisi otomatis

Komponen transmisi adalah sebagai berikut:
1. Puli penggerak/ puli primer (drive pulley/primary pulley)
Puli primer adalah komponen yang berfungsi mengatur kecepatan sepeda
motor berdasarkan gaya sentrifugal dari roller, yang terdiri dari beberapa
komponen berikut:
a) Drive face pulley/Fixed sheave/dinding luar puli penggerak
Merupakan komponen puli penggerak tetap. Selain berfungsi untuk
memperbesar perbandingan rasio dibagian tepi komponen ini terdapat
kipas pendingin yang berfungsi sebagai pendingin ruang CVT agar tidak
cepat panas dan aus.
 Gambar Drive face pulley/Fixed sheave/dinding luar puli penggerak

b) Movable drive face/sliding sheave/Dinding dalam puli penggerak

Merupakan komponen puli yang bergerak menekan CVT agar diperoleh
kecepatan yang diinginkan.

Gambar Movable drive face/sliding sheave/Dinding dalam puli penggerak

c) Bushing/collar/spacer/bos puli
Komponen ini berfungsi sebagai poros movable drive face agar dinding
dapat bergerak mulus sewaktu bergeser.

Gambar Bushing/collar/spacer/bos puli

d) Weight roller
Roller adalah bantalan keseimbangan gaya berat yang berguna untuk
menekan dinding dalam puli primer sewaktu terjadi putaran tinggi.
Prinsip kerja roller yaitu, semakin berat roller-nya maka akan semakin
cepat bergerak mendorong movable drive face pada drive pulley sehingga
bisa menekan belt keposisi terkecil. Namun supaya belt dapat tertekan
hingga maksimal butuh roller yang beratnya sesuai. Artinya jika roller
terlalu ringan maka tidak akan dapat menekan belt secara maksimal,
efeknya tenaga tengah dan atas akan berkurang. Harus diperhatikan juga
jika akan mengganti roller yang lebih berat harus memperhatikan torsi
mesin. Sebab jika mengganti roller yang lebih berat bukan berarti lebih
responsif, karena roller akan terlempar terlalu cepat sehingga pada saat
akselarasi perbandingan rasio antara primary pulley dan secondary
pulley terlalu besar yang kemudian akan membebani mesin.
Jika roller rusak atau aus harus diganti, karena kalau tidak segera diganti
penekan pada dinding dalam puli primer kurang maksimal. Kerusakan
atau keausan roller disebaban karena pada saat penekan dinding puli
terjadi gesekan antara roller dengan dinding dalam puli primer yang
tidak seimbang, sehingga lama kelamaan terjadi keausan pada roller.

Gambar Weight Roller

e) Cam plate/Plat penahan
Komponen ini berfungsi untuk menahan gerakan movable drive face agar
dapat bergeser kearah luar sewaktu terdorong oleh roller.

Gambar Cam plate

f) Plastic slider guide

Berfungsi untuk melindungi jalanya pergerakan antara plat penahan dan
movable drive face, sehingga pergerakan movable drive face tidak keluar
dari alurnya.

Gambar Plastic slider guide

g) V belt/Sabuk penggerak
Berfungsi sebagai penghubung putaran dari primary pulley ke secondary
pulley. Besarnya diameter V-belt bervariasi tergantung pabrikan
motornya. Besarnya diameter V-belt biasanya diukur dari dua poros,
yaitu poros crank shaft/poros primary drive gear shift. V-belt terbuat dari
karet dengan kualitas tinggi, sehingga tahan terhadap gesekan dan panas.
 Gambar V belt/Sabuk penggerak

2. Puli yang digerakan/puli sekunder(driven pulley/secondery pulley)

Puli sekunder adalah komponen yang berfungsi yang
berkesinambungan dengan puli primer mengatur kecepatan berdasar
besar gaya tarik sabuk yang diperoleh dari puli primer.
a) Driven face/dinding luar puli sekunder
Bagian ini berfungsi menahan sabuk penggerak/sebagai
lintasan agar sabuk dapat bergerak kebagian luar. Bagian ini
terbuat dari bahan yang ringan dengan bagian permukaan yang
halus agar memudahkan sabuk penggerak untuk bergerak.

Gambar Driven face/dinding luar puli sekunder

b) Movable driven face/dinding dalam puli sekunder.

Bagian ini memiliki fungsi yang kebalikan dengan dinding
luar puli primer yaitu sebagai lintasan agar sabuk dapat bergerak
ke posisi paling dalam puli sekunder.
 Gambar Movable driven face/dinding dalam puli sekunder

c) Return Spring/Pegas pengembali

Pegas pengembali berfungsi untuk mengembalikan posisi
puli ke posisi awal yaitu posisi sabuk penggerak terluar. Prinsip
kerjanya adalah semakin keras pegas pengembali maka sabuk
penggerak dapat terjaga lebih lama dikondisi paling luar dari
driven pulley. Namun kesalahan kombinasi antara roller dan
pegas pengembali dapat menyebabkan keausan bahkan kerusakan
pada sistem CVT.

Gambar Return Spring/Pegas pengembali

d) Centrifugal clutch/clutch carrier/Kampas kopling

Merupakan komponen secondary pulley yang memutus dan
menghubungkan putaran dari engine ke roda berdasarkan putaran.
Semakin tinggi putran maka kopling akan terhubung dengan
rumah kopling.
 Gambar Centrifugal clutch/clutch carrier/Kampas kopling

e) Clutch housing/rumah kopling

Merupakan komponen yang terhubung langsung dengan
poros input final gear. Jika kopling mengembang dan menekan
dinding rumah kopling maka putaran dari engine akan diteruskan
ke final gear dan roda.

Gambar Clutch housing/rumah kopling

Seperti pada umunya fungsi kopling adalah untuk

menyalurkan putaran dari puli sekunder menuju gigi reduksi.
Cara kerja kopling sentrifugal adalah pada saat putaran stasioner/
langsam(putaran rendah), putaran poros puli sekunder tidak
diteruskan ke penggerak roda. Ini terjadi karena rumah kopling
bebas(tidak berputar) terhadap kampas dan pegas pengembali
yang terpasang pada poros puli sekunder. Pada saat putaran
rendah(stasioner) gaya sentrifugal dari kampas kopling menjadi
kecil sehingga sepatu kopling terlepas dari rumah kopling dan
tertarik kearah poros puli sekunder akibatnya rumah kopling
 bebas. Saat putaran mesin bertambah, gaya sentrifugal semakin
besar sehingga mendorong kampas kopling mencapai rumah
kopling dimana gayanya lebih besar dari gaya pegas pengembali.

f) Torsi cam
Apabila mesin membutuhkan torsi yang lebih atau bertemu
jalan yang menanjak maka beban di roda belakang meningkat dan
kecepatanya menurun. Dalam kondisi seperti ini posisi belt akan
kembali seperti semula seperti pada keadaan diam. Drive pulley
akan membuka sehingga dudukan belt membesar, sehingga
kecepatan turun saat inilah torsi cam bekerja. Torsi cam akan
menahan pergerakan driven pullet agar tidak langsung menutup.
Jadi kecepatan tidak langsung jatuh. Bagian ini ditunjukan pada
gambar komponen kecil dan alur pada poros.
3. Final gear/Reduction gear/Gigi reduksi
Komponen ini berfungsi untuk mengurangi kecepatan putaran yang
diperoleh dari CVT agar dapat melipat gandakan tenaga yang akan
dikirim keporos roda. Pada gigi reduksi, jenis roda gigi yang
digunakan adalah jenis roda gigi helical yang bentuknya miring
terhadap poros.

Gambar Final gear/Reduction gear/Gigi reduksi

F. Cara kerja CVT
1. Skema perpindahan tenaga pada sistem CVT

Skema perpindahan tenaga pada sistem CVT

2. Cara kerja sistem CVT berdasarkan putaran

a. Putaran stasioner
Pada putaran stasioner (langsam), putaran dari crankshaft
diteruskan ke puli primer kemudian putaran diteruskan ke puli
sekunder yang dihubungkan oleh sabuk penggerak. Selanjutnya
putaran dari puli sekunder diteruskaan ke kopling sentrifugal.
Namun, karena putaran masih rendah, kopling sentrifugal belum
bisa bekerja. Hal ini disebabkan gaya terik pegas masih lebih kuat
daripada gaya sentrifugal, sehingga kopling belum menyentuh
rumah kopling dan roda tidak terhubung.
b. Saat mulai berjalan
Ketika putaran mesin meningkat, roda belakang mulai
berputar. Ini terjadi karena adanya gaya sentrifugal yang semakin
kuat dibandingkan dengan gaya tarik pegas. Pada putaran yang
tinggi, kopling akan terlempar keluar dan mengkopel rumah
kopling. Pada kondisi ini, posisi sabuk penggerak pada bagian puli
primer mempunyai diameter kecil sedangkan pada bagian puli
sekunder mempunyai diameter yang lebih besar.
c. Putaran menengah
Pada putaran menengah, diameter sabuk penggerak pada
kedua puli berada pada posisi sama besar. Ini terjadi akibat gaya
sentrifugal roller pada puli primer bekerja dan mendorong movable
drive face kearah drive face. Tekanan pada movable drive face
mengakibatkan sabuk penggerak bergeser kearah luar. Selanjutnya
menarik sabuk penggerak pada puli sekunder ke arah lingkaran
dalam.

d. Putaran tinggi
Pada kondisi putaran tinggi, diameter sabuk penggerak
pada puli primer lebih besar daripada puli sekunder. Ini disebabkan
gaya sentrifugal roller semakin menekan movable drive face.
Akibatnya, sabuk penggerak terlempar kearah luar puli primer.
3. Cara kerja CVT berdasarkan kerja roller dan puli
Pada gambar di bawah ini dapat dilihat bahwa pergerakkan puli (2)
dikontrol oleh pergerakkan roller. Fungsi roller hampir sama dengan
plat penekan pada kopling sentrifugal. Ketika putaran mesin naik,
roller akan terlempar ke arah luar dan mendorong bagian puli yang
bisa bergeser mendekati puli yang diam, sehingga celah pulinya akan
menyempit.

Gambar Posisi dan cara kerja puli

Keterangan :
1. Ujung poros engkol 5. Puli yang digerakan
2. Puli penggerak 6. Poros roda belakang
3. Bagian puli penggerak yang bisa bergeser 7. Roller
4. Sabuk penggerak(belt)

Ketika celah puli mendekat, maka akan mendorong sabuk ke arah

luar. Hal ini akan membuat puli (2) tersebut berputar dengan diameter
yang lebih besar. Setelah sabuk tidak dapat diregangkan kembali,
maka sabuk akan meneruskan putaran dari puli (2) ke puli yang
digerakkan (5). Jika gaya dari puli (2) mendorong sabuk ke arah luar
lebih besar dibandingkan dengan tekanan pegas yang menahan puli
yang digerakkan (5), maka puli (5) akan tertekan melawan pegas
sehingga sabuk akan berputar dengan diameter yang lebih kecil.
Kecepatan sepeda motor saat ini sama seperti pada gigi tinggi
transmisi manual. Jika kecepatan mesin menurun, roller puli
penggerak (7) akan bergeser ke bawah lagi dan menyebabkan bagian
puli penggerak yang bisa bergeser merenggang. Secara bersamaan
tekanan pegas di pada puli (5) akan mendorong bagian puli yang bisa
digeser dari puli tersebut, sehingga sabuk berputar dengan diameter
yang lebih besar pada bagain belakang dan diameter yang lebih kecil
pada bagain depan. Kecepatan sepeda motor saat ini sama seperti pada
gigi rendah untuk transmisi manual.
 OVER HAUL KEPALA SILINDER

A. Pengertian Motor Bakar

Salah satu penggerak mula yang banyak dipakai adalah mesin kalor, yaitu
mesin yang menggunakan energi thermal untuk melakukan kerja mekanik atau
yang mengubah energi thermal menjadi energi mekanik. Energi tersebut dapat
diperoleh dengan proses pembakaran. Ditinjau dari proses pembakarannya, motor
bakar dapat dibagi menjadi dua golongan yaitu:
1. External Combustion Engine ( Motor Bakar Luar)
Motor Bakar Luar yaitu mesin yang menghasilkan tenaga untuk diri sendiri
dan mesin lainya dari energi pembakaran secar tidaak langsung. Contohnya
: mesin uap, mesin nuklir.
2. Internal Combustion Engine (Motor Bakar Dalam)
Motor bakar dalam yaitu mesin yang menghasilkan tenaga untuk diri sendiri
dan mesin lainnya dari energi pembakaran secara langsung. Contohnya :
a. Compression Ignition Engine
Compression Ignition Engine atau biasa disebut motor bakar diesel.
Pada motor diesel mesin dinyalakan dengan menyemprotkan bahan
bakar kedalam ruang bakar yang berisi udara bertekanan tinggi dan
bertemperatur tinggi sehingga terjadi pembakaran. Udara bertekanan
dan bertemperatur tinggi tersebut dihasilkan dari kompresi udara pada
langkah hisap, karena itu pada motor bakar diesel digunakan
perbandingan kompresi yang tinggi, berkisar antara 12 sampai 25.
b. Spark Ignition Engine
Spark Ignition Engine atau motor bakar bensin, mesin ini dinyalakan
dengan percikan bunga api dari busi. Campuran bahan bakar dari
karburator yang masuk kedalam ruang bakar terbakar oleh percikan
bunga api dari busi sehingga terjadi kenaikan energi kalor dalam ruang
bakar dan diubah menjadi energi mekanik untuk menggerakkan poros
engkol.
 Berdasarkan jumlah langkah tiap siklusnya motor bakar dapat digolongkan
menjadi dua jenis yaitu:
1. Motor Bakar 4 Langkah
Proses kerja motor empat langkah diperoleh dalam empat langkah berturut-
turut dalam dua putaran poros engkol. Untuk lebih jelasnya langkah tersebut
adalah sebagai berikut :
a. Langkah hisap
Piston bergerak dari TMA (Titik Mati Atas) ke TMB (Titik Mati Bawah),
sekaligus menghisap campuran udara dan bahan bakar melalui lubang
pemasukan. Pada saat ini katup masuk terbuka dan katup buang dalam
keadaan tertutup.
b. Langkah kompresi
Pada langkah ini piston bergerak dari TMB (Titik Mati Bawah) ke TMA
(Titik Mati Atas) menekan campuran bahan bakar dan udara yang
menyebabkan peningkatan suhu dan tekanannya. Pada saai ini kedua katup
dalam keadaan tertutup.
c. Langkah Usaha
Pada langkah akhir kompresi busi memercikkan bunga api sehingga
campuran bahan bakar dan udara terbakar. Gas hasil pembakaran
menghasilkan tekanan untuk mendorong torak ke bawah dari TMA ke
TMB, selama langkah ini kedua katup masih dalam keadaan tertutup.
d. Langkah buang
Gerakan torak bergerak dari TMB ke TMA untuk mendorong gas sisa
ekspansi pembakaran dalam silinder. Selama langkah buang ini, katup
buang saja yang terbuka. Bila torak mencapai TMA maka motor telah
melakukan satu siklus kerja dan poros engkol berputar dua putaran.
Proses kerja motor bensin empat langkah dapat dilihat pada diagram katup
dan gambar di bawah ini :

Gambar siklus motor bakar empat langkah

Gambar diagram katup motor bakar empat langkah

2. Motor Bakar 2 Langkah
Pada prinsipnya motor bakar 2 langkah adalah motor bakar yang pada setiap
proses kerjanya dihasilkan dari satu kali putaran poros engkol. Langkah-
langkahnya adalah sebagai berikut :
a. Langkah hisap
Campuran bahan bakar dan udara dihisap masuk ke dalam rumah engkol
akibat tekanan vakum yang terjadi pada saat piston bergerak ke atas. Pada
saat piston bergerak ke bawah, katup poppet tertutup akibat tekanan pada
rumah engkol. Campuran bahan bakar dan udara kemudian tertekan masuk
ke silinder pada sisa langkah ke bawah.
b. Langkah kompresi
Pembilasan dan pengisian silinder berakhir di waktu piston pada langkah
naik, menutup lubang pembilas. Setelah lubang pembuangan tertutup
kompresi juga mulai berlangsung. Saat langkah piston hampir TMA (Titik
Mati Atas) pembakaran terjadi, gas dalam ruang silinder di kompresikan.
c. Langkah kerja
Pada saat piston di posisi TMA (Titik Mati Atas) pembakaran telah
berlangsung, tekanan yang terjadi mendorong piston ke TMB (Titik Mati
Bawah). Pada saat piston mencapai TMB (Titik Mati Bawah)
pembuangan terjadi langkah kerja berakhir. Sebagian besar gas bekas
menghilang melalui lubang pembuangan.

Selain dari penjelasan diatas proses kerja motor bensin dua langkahdapat
dilihat pada gambar berikut ini :
 Gambar siklus kerja motor bakar dua laangkah
B. Komponen Motor Bakar
Komponen motor bakar dapat dibedakan menjadi dua yaitu komponen
bergerak (mekanis) dan komponen tidak bergerak (statis). Komponen tersebut
diterangkan sebagai berikut :
1. Komponen Bergerak (mekanis)
Komponen bergerak (mekanis) adalah komponen mesin yang bergerak
jika mesin hidup baik itu gerak lurus maupun gerak putar. Komponen tersebut
antara lain :
a. Piston
Piston berfungsi meneruskan gaya gas pembakaran kepada poros engkol
dan bersama-sama cincin piston menyekat ruang bakar supaya gas
pembakaran tidak masuk ke dalam poros engkol. Piston terdapat didalam
silinder dan bergerak translasi diantara batas Titik Mati Atas (TMA)
sampai batas Titik Mati Bawah (TMB). Jarak antara TMA-TMB
dinamakan dengan panjang langkah piston, sedangkan volume silinder
antara piston pada TMA dan piston pada TMB dinamai dengan volume
langkah piston.
 Gambar Piston

b. Ring piston
Untuk meningkatkan fungsi kerja dari piston pada ruang bakar perlu
dilengkapi dengan ring piston sehinga kerapatan dari ruang bakar dapat
ditingkatkan. Antara piston dan dinding piston terdapat celah (clearence)
yang berfungsi sebagai ruang muai piston. Celah ini bisa menimbulkan
masalah yaitu kebocoran gas pada waktu langkah kompresi dan tenaga.
Untuk mengatasi hal tersebut pada piston diberi seal atau perapat sehingga
kebocoran dapat dihindari. Perapat tersebut berbentuk ring . Adapun
fungsi ring piston secara umum adalah sebagai berikut:
1) Sebagai penyekat agar oli tidak masuk ke ruang bakar.
2) Sebagai pembuang panas dari dinding silinder.
3) Membersihkan oli dari dinding silinder.
4) Mendukung kerja piston agar tidak ada kebocoran dari ruang bakar
kedalam mesin.
5) Pengontrol lapisan minyak pelumas dari dinding silinder.
Material ring piston terbuat dari besi cor khusus, berbentuk lingkaran
berdiameter lebih besar dari diameter piston, untuk memudahkan
pemasangan pada piston ring piston terdapat potongan. Celah sambungan
(gap joint) harus disesuaikan dengan sepesifikasi mesin. Bila celah
sambungan terlalu besar akan mengakibatkan kebocoran gas, bila terlalu
kecil ujung-ujungnya akan bersentuan dan apabila mememuai akan
merusak ring piston.
 Gambar Model ring piston

1) Ring kompresi, Fungsi ring ini adalah mencegah gas kelur pada waktu
langkah kompreasi dan ekspansi. Ring kompresi dipasang berurutan
pada posisi atas piston. Potongan ring diposisikan antara satu dengan
yang lainnya pada posisi 120°, atau 180°, dengan maksud untuk untuk
mencegah kebocoran.
2) Ring oli. Fungsi dari ring ini adalah untuk mengikis kelebihan oli pada
dinding silinder dan untuk mecegah agar minyak pelumas tidak
memasuki ruang bakar.
c. Pen piston
Pen piston berfungsi sebagai pengikat piston terhadap batang pengerak.
Pen piston juga berfungsi sebagai pemindah tenaga piston ke batang
pengerak agar gerak bolak-balik pada piston dapat diubah menjadi gerak
berputar pada poros engkol.
d. Batang pengerak/batang torak
Batang penggerak (connecting rood) berfungsi sebagai penghubung antara
piston dengan poros engkol. Pada umumnya panjang batang penggerak
kira-kira sebesar dua kali langkah gerak piston.

Gambar batang penggerak/batang torak

e. Poros engkol
Poros engkol berfungsi untuk mengubah gerak bolak-balik yang diterima
dari piston menjadi gerak berputar. Pada poros engkol biasanya terdapat
counter weight, yang berfungsi membalance gaya-gaya yang tidak
seimbang dari komponen poros engkol atau dari komponen mesin yang
berputar pada poros engkol.

Gambar poros engkol

Bagian ujung dari poros engkol dibuat alur untuk pemasangan dari roda
gigi timing untuk menggerakan sumbu nok (camshaft) dan puli untuk
menggerakan pompa dan generator. Bagian ujung satunya dipasang roda
gaya atau roda penerus. Pada mesin segaris jumlah crank pin sama dengan
jumlah silinder dan untuk bentuk V jumlahnya adalah setengahnya. Jumlah
crank jurnal bertambah banyak pada mesin putaran tinggi atau beban
tinggi.
f. Roda penerus
Berputarnya poros engkol secara terus menerus adalah akibat dari adanya
tenaga gerak (energi kinetik) yang disimpan pada roda penerus sebagai
kelebihan pada saat langkah kerja. Pada mesin sepeda motor umumnya
roda gila berfungsi juga sebagai rotor generator.
2. Komponen Tidak Bergerak (statis)
Komponen tidak bergerak adalah komponen mesin yang tidak bergerak
ketika mesin hidup. Pengertian bergerak tidak sama dengan berpindah
sehingga dapat dipisahkan komponen mana yang bergerak dan tidak
bergerak. Komponen tersebut antara lain blok silinder, kepala silinder dan
bak engkol.
a. Blok silinder
Blok silinder bisa dikatakan bagian yang paling penting pada suatu mesin.
Blok silinder tempat piston bergerak bolak-balik dan tempat beberapa
komponen kelistrikan dipasangkan. Konstruksi blok silinder dipengaruhi
oleh sisitem pendinginannya, jumlah silinder serta sistem pemasukan
bahan bakarnya. Sistem pendinganan sepeda motor biasanya berpendingin
udara. Untuk menambah efektifitas pendinginan maka bagian luar blok
silinderdibuat bersirip agar luas bidang permukaan pendinginan
bertambah.
b. Kepala silinder
Bagian atas blok silinder adalah kepala silinder. Kepala silinder dibaut
pada blok silinder. Konstruksi kepala silinder dipengaruhi oleh sistem
pemasukan bahan bakar dan penggerak katupnya. Pada motor 4 langkah
katup-katupnya dipasang pada kepala silinder sehingga kepala silindernya
mempunyai lubanglubang pemasukan bahan bakar dan pengeluaran gas
buang. Kepala silinder juga sebagai tempat pemasangan busi. Busi itu
dipasangkan dengan cara diulirkan dan elektroda busi menghadap ke ruang
bakar.
 Gambar konstruksi kepala silinder

Kepala silinder pada umumnya terbuat dari bahan aluminium paduan.

Untuk menghindari kebocoran kompresi maka pemasangan packing dan
pengencangan baut harus seteliti mungkin. Kepala silinder pada mesin 2
langkah jauh lebih sederhana bentuk konstruksinya dibandingkan dengan
kepala silinder mesin 4 langkah. Hal ini dikarenakan pada mesin 4 langkah
terdapat beberapa komponen seperti: (1) katup masuk dan katup buang, (2)
peralatan penggerak katup (pelatuk katup dan porosnya, pegas katup,
camshaft / Poros bubungan. Semua komponen tersebut sangat
mempengaruhi pada harga kompresi mesin.

C. Mekanisme katup
Pada konstruksi kepala silinder terdapat beberapa komponen yang saling
berhubungan untuk menghasilkan tenaga. Stuktur kerja mekanisme katup
dan urutan kerja dimulai saat poros engkol berputar, maka akan
mengakibatkan berputarnya camshaft yang dihubungkan melalui timing
chain dan roda gigi/sprocket. Camshaft akan menggerakan rocker arm dan
rocker arm akan menekan batang katup sehingga terjadi pergerakan katup.
 Gambar mekanisme katup

Komponen komponen dalam mekanisme katup adalah sebagai berikut:

1. Katup
Katup berfungsi sebagai saluran pemasukan bahan bakar dan
pembuangan gas sisa pembakaran, yang mana waktu pembukaan dan
penutupan katup-katup tersebut diatur sesuai dengan prinsip kerja
mesin. Kontruksi katup terdiri dari kepala katup (valve head), batang
katup (valve stem) berbentuk seperti jamur. Bagian katup yang
berhimpit disebut permukaan katup (valve face) yang dibuat miring
sesuai dengan kemiringan permukaan dudukan katup. Kepala katup
atau daun katup, pada katup hisap berdiameter lebih besar
dibandingkan dengan katup buang, karena perbedaan tekanan antara
gas yang masuk kedalam silinder dan gas yang keluar dari dalam
silinder. Katup hisap mengandalkan perbedaan tekanan udara luar
dengan penurunan tekanan dalam silinder yang disebabkan oleh
hisapan torak, sedangkan pada katup buang gas bekas pembakaran
akan keluar dari silinder dengan tekanan sisa pembakaran sehingga
cukup kuat untuk mendorong gas bekas pembakaran keluar dari
silinder. Disamping itu juga dimaksudkan agar pemasukan bahan
bakar udara lebih sempurna.
 Gambar katup
2. Dudukan katup
Dudukan katup berfungsi sebagai tempat dudukan kepala katup.
Antara kepala katup dengan dudukan katup harus membuat
persinggungan yang rapat agar tidak terjadi kebocoran gas pada saat
kompresi atau kerja. Sudut kemiringan persinggungan katup dengan
dudukan katup untuk katup masuk dan katup buang adalah 45º, lebar
persinggungan katup dengan dudukan katup dimaksudkan agar
tekanan katup dan dudukan katup dapat sebesar mungkin, agar
persinggungan katup dengan dudukan katup tidak mudah terbakar dan
tidak mudah terselip kotoran yang menyebabkan kebocoran gas pada
langkah kompresi atau kerja.

Gambar dudukan katup

3. Pengantar katup/bos katup
Pemasangan pegas katup belum tentu menjamin katup tersebut akan
baik kedudukannya, agar katup dapat stabil pada kedudukannya, baik
 pada saat menutup ataupun saat membuka, maka katup dilengkapi
dengan penghantar katup (valve guide) atau bos katup.
4. Pegas katup
Fungsi dari pegas katup yaitu untuk mengembalikan katup agar tetap
dalam keadaan rapat-rapat dalam kedudukannya. Telah diketahui
bahwa kerja katup adalah membuka dan menutup disesuaikan dengan
langkah torak. Pada saat membuka, katup digerakan oleh sumbu nok
dan pada saat menutup katup digerakan oleh pegas katup. Jumlah
pegas yang dipasang pada sebuah katup ada yang satu katup dan ada
yang dua buah.

Gambar pegas katup

5. Rocker arm
Rocker arm dipasang pada rocker shaft. Bila rocker arm ditekan
keatas oleh poros hubungan, katup akan tertekan dan membuka.
Rocker arm dilengkapi dengan sekrup dan mur pengunci untuk
penyetelan katup.

Gambar rocker arm

6. Poros engkol
Poros engkol berfungsi mengubah gerak torak menjadi gerakan putar
dan meneruskan gaya tersebut ke alat pemindah tenaga sampai ke
roda.
7. Camshaft
Camshaft berfungsi untuk mengatur membuka dan menutupnya katup
hisap maupun katup buang pada kepala silinder, hubungan berbentuk
bulat telur dan untuk sebuah katup mempunyai hubungan sendiri.
Poros hubungan berputar lebih lambat dari poros engkol karena
jumlah gigi sprocket poros hubungan dua kali lebih banyak dari pada
jumlah gigi sprocket poros engkol.

Gambar camshaft
8. Timing chain
Timing chain berguna untuk menghubungkan gigi poros engkol
dengan gigi camshaft, sehingga putaran poros engkol dapat diteruskan
ke camshaft dan terjadilah persesuaian antara gerak naik turunnya
piston dengan terbuka dan tertutupnya katup dalam melakukan proses
kerja. Roda gigi/sprocket: Roda gigi berfungsi menerima putaran dari
gigi poros engkol dan meneruskannya ke camshaft.

Mekanisme katup engine dibagi menjadi tipe Over Head Valve (OHV),
tipe Over Head Camshaft (OHC) dan tipe Double Over Head Camshaft
(DOHC). Mekanisme katup yang banyak dipakai yaitu sistem katup kepala
atau over head valve (OHV), dan sistem poros nok kepala silinder atau
over head cam (OHC). Poros nok pada sistem OHV berada pada blok
silinder sehingga untuk menggerakan katup diperlukan beberapa parantara
yaitu tapet (valfe lifter), batang penumbuk (push rod), pelatuk (rocker
arm) baru sampai pada katup Sistem OHC terdiri dari dua jenis, yaitu
DOHC (double over head cam) dan SOHC (single over head cam). Pada
sistem OHC poros nok langsung ke pelatuk dan diteruskan ke katup atau
 bahkan ada yang dari poros nok langsung menggerakan katup tanpa
pelatuk. Karena model OHC tidak memerlukan alat bantu, maka motor
dengan poros nok pada kepala silinder lebih memungkinkan dipakai pada
putaran yang lebih tinggi, disamping itu karena perantaranya tidak banyak
maka ketepatan pembukaan dan penutupan katup relatif lebih sempurna
dibandingkan dengan poros nok yang berada pada blok silinder.
D. Cara Kerja Mekanisme Katup
Kerja katup adalah saat membuka dan menutup katup serta berapa lama
katup membuka, hal ini berlaku baik untuk katup hisap maupun katup
buang. Cara kerja motor 4 tak seakan-akan katup membuka dan menutup
pada waktu torak berada pada titik mati, namun kenyataannya katup hisap
membuka 10º sebelum torak mencapai titik mati atas dan menutup 40º
setelah titik mati bawah. Katup buang membuka 40º sebelum titik mati
bawah dan menutup 10º setelah titik mati atas, maka katup hisap dan katup
buang terbuka bersama-sama dan saat inilah yang disebut overlap. Berikut
ini adalah diagram waktu pembukaan dan penutupan katup masuk dan
buang.

Gambar diagram katup

1) Periode A sampai B
Titik A adalah sudut poros engkol 10º sebelum torak mencapai titik
mati atas, dimana titik A ini katup hisap membuka, dan titik B adalah
sudut poros engkol 40º sesudah torak melewati titik mati bawah, atau
 titik B ini adalah akhir dari langkah penghisapan bahan bakar, dimana
pada titik B inilah katup hisapnya mulai menutup rapat. Jadi langkah
penghisapan bahan bakar tidak dimulai dari TMA dan berakhir di
TMB, akan tetapi awal langkah hisap dipercepat dan akhir langkah
buang diperlambat. Dipercepat pembukaan dan diperlambat
pemasukan dimaksudkan agar pemasukan bahan bakar lebih banyak,
sehingga tenaga mesin akan beratambah besar.
2) Periode B sampai dengan F
Titik B adalah titik dimana katup menutup rapat, hal ini berarti awal
langkah kompresi. Langkah kompresi diakhiri pada titik F, yang mana
titik F adalah sudut poros engkol yang berkisar 5º sebelum torak
mencapai TMA atau Top. Titik F berarti firing (penyalaan), dimana
pada titik inilah busi memercikan bunga api untuk membakar baha
bakar yang telah dikompresi. Penyalaan busi berapa derajat sebelum
TMA disebabkan bahan bakar yang disemprotkan tidak sekaligus
seluruh bahan bakar yang ada dalam ruang bakar terbakar pada detik
yang sama, akan tetapi proses penyalaan ini merempet dari elektroda
busi kearah bawah. Adapun kecepatan rembet ini kurang lebih sekitar
200 m/s. Jadi disaat api merembet kebawah, torak naik ke TMA dan
pada saat torak naik di Top, bahan bakar telah terbakar secara
keseluruhan dan akibatnya akan dihasilkan tekanan gas yang cukup
tinggi, sehingga dapat diciptakan tenaga mesin yang maksimal.
3) Periode F sampai dengan Top
Terjadi proses pembakaran bahan bakar.
4) Periode Top sampai dengan C
Terjadi langkah kerja/usaha dimana gas bertekanan tinggi mendorong
torak kebawah.
5) Periode C sampai dengan D
Titik C adalah sudut poros engkol 35º sebelum torak mencapai TMB,
pada titik ini katup buangnya mulai membuka. Katup buang dibuka
lebih awal dikarenakan bila katup buang dibuka pada saat TMB,
berarti mesin akan mempunyai rugi panas diantara titik C sampai
dengan TMB yang akan menyebabkan mesin over heating (mesin
terlalu panas). Disamping itu bila katup buang dibuka di TMB,
sedangkan torak pada saat yang bersamaan akan melakukan langkah
yang tidak menghasilkan tenaga yaitu langkah buang, sudah barang
tentu mesin akan sedikit berat untuk mendorong torak keatas guna
melaksanakan langkah buang, karena pada lubang silinder tersebut
masih ada tekanan gas. Hal ini berarti akan mengurangi kelancaran
kerja mesin. Titik D adalah titik dimana katup buangnya mulai
menutup, posisi titik D pada poros engkol 10º sesudah torak melalui
TMA. Langkah buang sedikit diperpanjang guna untuk
menyempurnakan proses pembakaran.