5

II. TINJAUAN PUSTAKA

A. Kinerja (Level of Services)

Kinerja atau tingkat pelayanan jalan menurut US-HCM adalah ukuran

kualitatif yang digunakan di Amerika dan menerangkan kondisi

operasional dalam arus lalu-lintas dan penilaiannya oleh pemakai jalan.

Dinyatakan dalam kecepatan, waktu tempuh, kebebasan bergerak,

interuspi lalu-lintas, keenakan kenyamanan, dan keselamatan. (MKJI,

1997)

Kinerja ruas jalan pada umumnya dapat dinyatakan dalam kecepatan,

waktu tempuh, kebebasan bergerak, kenyamanan, keamanan atau

keselamatan pengendara.

Ukuran-ukuran kuantitatif berikut ini dapat menerangkan kondisi

operasional fasilitas lalu-lintas seperti kapasitas, derajat kejenuhan,

kecepatan rata-rata, waktu tempuh, tundaan, peluang antrian, rasio

kendaraan terhenti.
 6

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungsn Nomor 14 Tahun 2005

tentang Karakteristik Tingkat Pelayanan atau Level of Services (LOS)

adalah sebagai berikut :

Tabel 1. Karakteristik Tingkat Pelayanan

Tingkat
Batas lingkup
Layanan Karakteristik
V/C
(LOS)
Kondisi arus bebas dengan kecepatan
A tinggi, pengemudi memilih kecepatan yang 0,0 – 0,20
diinginkan tanpa hambatan
Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai
dibatasi oleh kondisi lalu lintas.
B 0,21 – 0,44
Pengemudi memiliki kebebasan yang
cukup untuk memilih kecepatan
Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak
C kendaraan dikendalikan, pengemudi 0,45 – 0,74
dibatasi dalam memilih kecepatan
Arus mendekati tidak stabil, kecepatan
D masih dikendalikan, Q/C masih dapat 0,75 – 0,84
ditolerir
Volume lalu lintas mendekati/berada pada
E kapasitas arus tidak stabil, terkadang 0,85 – 1,00
berhenti
Arus yang dipaksakan/macet, kecepatan
F rendah, V diatas kapasitas, antrian panjang > 1,00
dan terjadi hambatan-hambatan yang besar
Sumber : MKJI 1997

B. Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas menunjukan jumlah kendaraan yang melewati suatu

titik pada satuan waktu tertentu.

Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan adalah volume lalu

lintas harian rata-rata, yaitu volume lalu lintas rata-rata dalam satu hari,

sedangkan dari cara memperoleh data tersebut dikenal dua jenis lalu lintas
 7

harian rata-rata yaitu lalu-lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) dan lalu-

lintas harian rata-rata (LHR).

LHRT adalah jumlah lalu-lintas kendaraan rata-rata yang melewati satu

jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh.

(Sukirman S, 1994)

LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selma

pengamatan dengan lamanya pengamatan. (Sukirman S, 1994)

C. Arus Lalu Lintas

Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik,

pendekat satuan waktu dinyatakan dalam kend/jam ; smp/jam. Perhitungan

arus lalu lintas dilakukan persatuan jam untuk satu atau lebih priode,

misalnya didasarkan pada kondisi arus puncak yaitu puncak pagi, siang,

dan sore hari.

Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri QLT, lurus QST, dan

belok kanan QRT) dalam kendaraan per jam dikonversi menjadi satuan

mobil penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekivalen

kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung

dan terlawan
 8

Tabel 2 nilai emp untuk jalan perkotaan tak-terbagi

Tipe jalan : Arus lalu lintas Emp

jalan tak terbagi total dua arah MC

(kend/jam) HV Lebar jalur lalu lintas

Wc (m)

≤6 >6

Dua-lajur tak-terbagi 0 1,3 0,5 0,40

(2/2 UD) ≥ 1800 1,2 0,35 0,25

Empat-lajur tak-terbagi 0 1,3 0,40

(4/2 UD) ≥ 3700 1,2 0,25

Sumber MKJI 1997

D. Kecepatan Arus Bebas

Dalam MKJI 1997 kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan adalah

sebagai berikut :

FV = (FV0 + FVw) x FFVsf x FFVcs ....................... (1)

Dimana :

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)

FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)

FVw = Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam)

(penjumlahan)

FFVsf = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping (perkalian)

FFVcs = Faktor penyesuaian ukuran kota (perkalian)

 9

1. Kecepatan Arus Bebas Dasar

Tabel 3 kecepatan arus bebas dasar (FV0) untuk jalan perkotaan

Tipe jalan : jalan tak Kecepatan arus bebas dasar (FV0) (km/jam)
terbagi Kendaraan Kendaraan Sepeda Semua
ringan berat motor kendaraa
MC n (rata-
rata)
Enam-lajur terbagi 61 52 48 57
(6/2D) atau tiga-lajur
satu-arah (3/1)
Empat-lajur terbagi 57 50 47 55
(4/2D) atau dua-lajur
satu-arah (2/1)
Empat-lajur tak- 53 46 43 51
terbagi (4/2 UD)
Dua-lajur tak-terbagi 44 40 40 42
(2/2 UD)
Sumber : MKJI 1997

2. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas

(FVw)

Faktor penyesuaian lebar jalan seperti ditunjukan pada tabel berikut :

 10

Tabel 4 Penyeseuaian untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas (FVw)

pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan, jalan perkotaan

Tipe jalan Lebar jalur lalu lintas FVw

efektif (wc) (m) (km/jam)
Empat-lajur terbagi atau jalan Perlajur
satu-arah 3,00 -4
3,25 -2
3,50 0
3,75 2
4,00 4
Empat-lajur tak terbagi Perlajur
3,00 -4
3,25 -2
3,50 0
3,75 2
4,00 4
Dua-lajur tak-terbagi Total
5 -9,5
6 -3
7 0
8 3
9 4
10 6
11 7
Sumber : MKJI 1997
 11

3. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan Samping

(FFVsf)

Tabel 5 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan

lebar bahu (FFVsf) pada kecepatan arus bebas kendaraan
ringan untuk jalan perkotaan dengan bahu.

Tipe jalan Kelas faktor penyesuaian untuk hambatan

hambatan samping dan lebar bahu
samping Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)
(SFC) ≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2m
Empat-lajur Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
terbagi 4/2 Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
D Sedang 0,94 0,97 1,00 1,02
Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99
Sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
Empat-lajur Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
tak-terbagi Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
4/2 UD Sedang 0,93 0,96 0,99 1,02
Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98
Sangat tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95
Dua-lajur Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,01
tak-terbagi Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
2/2 UD atau Sedang 0,90 0,93 0,96 0,99
jalan satu- Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
arah Sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber : MKJI 1997

4. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota

Tabel 6 faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada

kecepatan arus bebas kendaraan ringan (FFVcs) jalan
perkotaan.

Ukuran Kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk

ukuran kota
< 0,1 0,90
0,1 – 0,5 0,93
0,5 – 1,0 0,95
1,0 – 3,0 1,00
>3,0 1,03
Sumber : MKJI 1997
 12

E. Kapasitas

Kapasitas merupakan ukuran kinerja pada kondisi yang bervariasi, dapat

diterapkan pada suatu lokasi tertentu atau pada suatu jaringan jalan yang

sangat kompleks (Hobbs. F.D, 1996).

Kapasitas adalah jumlah maksimum arus kendaraan yang dapat melewati

suatu ruas jalan

1. Menghitung kapasitas jalan perkotaan:

C = Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS ..................... (2)

Dimana :

C = Kapasitas (smp/jam)

co = Kapasitas dasar

FCW = Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas

FCSP = Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah

FCSF = Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping

FCCS = Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota

(MKJI, 1997)

a. Kapasitas Dasar

Besarnya kapasitas dasar jalan kota yang dijadikan acuan adalah

sebagai berikut :
 13

Tabel 7 Kapasitas Dasar

Tipe Jalan Kapasitas Dasar Keterangan

(Smp/jam)
4 Lajur dipisah 1650 perlajur
atau jalan 1 arah

4 lajur tidak 1500 perlajur

dipisah
2 lajur tidak 2900 Kedua arah
dipisah
Sumber MKJI 1997

b. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)

Tabel 8. penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu

lintas untuk jalan perkotaan (FCw)

Tipe jalan Lebar jalur lalu lintas efektif (Wc) FCw

(m)
Empat lajur terbagi atau Perlajur
jalan satu-arah 3,00 0,92
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Empat-lajur tak-terbagi Perlajur
3,00 0,91
3,25 0,95
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
Dua-lajur tak-terbagi Total dua arah
5 0,56
6 0,87
7 1,00
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
 14

c. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCsp)

Tabel 9 faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp)

Pemisah arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

FCsf Dua-lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Empat-lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94

Sumber MKJI 1997

d. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping (FCsf)

Tabel 10 penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping

dan lebar bahu pada jalan perkotaan

Tipe Kelas hambatan faktor penyesuaian untuk hambatan

jalan samping (SFC) samping dan lebar bahu
Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2m
4/2 D Sangat rendah 0,96 0,98 1,01 1,03
Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02
Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00
Tinggi 0,88 0,92 0,95 0,98
Sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
4/2 UD Sangat rendah 0,96 0,99 1,01 1,03
Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02
Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00
Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98
Sangat tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95
2/2 UD Sangat rendah 0,94 0,96 0,99 1,01
atau Rendah 0,92 0,94 0,97 1,00
jalan Sedang 0,89 0,92 0,95 0,98
satu- Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
arah Sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber : MKJI 1997

e. Faktor penyesuaian ukuran kota

Ukuran kota adalah jumlah penduduk yang ada dalam suatu daerah

perkotaan.

Faktor penyesuian ukuran kota ditentukan dari tabel berikut :

 15

Tabel 11. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

Penduduk kota Faktor penyesuaian ukuran

(juta jiwa) kota

> 3,0 1,05

1,0 – 3,0 1,00

0,5 – 1,0 0,94

0,1 – 0,5 0,83

< 0,1 0,82

Sumber MKJI 1997

2. Menghitung kapasitas untuk simpang tidak bersinyal 3 lengan yaitu :

C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI …………. (3)

Dimana :

C : Kapasitas.

Co : kapasitas dasar.

FW : Faktor penyesuaian lebar masuk.

FM : Faktor penyesuaian median jalan utama.

FCS : Faktor penyesuaian ukuran kota.

FRSU : Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan

kendaraan tak bermotor.

FLT : Faktor penyesuaian -% belok kiri.

FRT : Faktor penyesuaian-% belok kanan.

FMI : Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor.

 16

a. Tipe simpang

Tipe simpang merupakan jumlah lengan simpang dan jumlah lajur

pada jalan utama dan jalan minor pada simpang tersebut dengan

kode tiga angka.

Tabel 12. Kode Tipe Simpang

Kode Jumlah Jumlah lajur Jumlah lajur

IT lengan jalan minor jalan utama
simpang
322 3 2 2
324 3 2 4
342 3 4 2
422 4 2 2
424 4 2 4
Sumber MKJI 1997

b. Kapasitas Dasar

Tabel 13. Kapasitas Dasar

Tipe Simpang IT Kapasitas dasar smp/jam

322 2700

342 2900

324 atau 344 3200

422 2900

424 atau 444 3400

Sumber MKJI 1997

 17

c. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama

Tabel 14. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama

Uraian Tipe M Faktor

penyesuaian

median

Tidak ada median jalan utama Tidak ada 1,00

Ada median jalan utama, lebar < 3 meter Sempit 1,05

Ada median jalan utama, lebar meter Lebar 1,20

Sumber MKJI 1997

d. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping,

dan Kendaraan Tak Bermotor.

Tabel 15. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan

Samping, dan Kendaraan Tak Bermotor.

Kode tipe Kelas Rasio kendaran tak bermotor

lingkungan hambatan
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20
jalan samping

Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70

Komersial
Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70

Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,72

Permukiman Tinggi 0,96 0,91 0,87 0,82 0,77 0,72

Sedang 0,97 0,92 0,88 0,83 0,78 0,73

Rendah 0,98 0,93 0,89 0,84 0,79 0,74

Akses Tinggi/sedang/ 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75

Terbatas rendah

Sumber MKJI 1997

 18

F. Derajat kejenuhan

Derajat kejenuhan adalah rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap

kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan tertentu.

DS = Q/C …………………………………………… (4)

Dimana :

DS : Derajat kejenuhan

Q : Arus lalu lintas (smp/jam)

C : Kapasitas (smp/jam)

(MKJI, 1997)

G. Kecepatan Pada Kondisi Arus Sesungguhnya

Manual menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja

segmen jalan, karena mudah dimengerti dan diukur. (MKJI 1997)

Pada penelitian ini kecepatan sesungguhnya akan diukur secara manual

yaitu dengan melakukan survey pada jam-jam sibuk.

H. Waktu Tempuh

Waktu tempuh merupakan waktu yang diperlukan sebuah kendaraan

ringan untuk melewati suatu titik awal ia berangkat menuju titik tujuan.

Dalam hal ini dispesifikkan sepanjang segmen jalan Hos. Cokroaminoto

yaitu 600 meter.

Menghitung waktu tempuh rata-rata :

TT = L/V ……………………………………………. (5)

Dengan :

TT : Waktu Tempuh Rata-rata

 19

L : Panjang segmen (km)

V : kecepatan rata-rata ruang LV

I. Tundaan

Tundaan merupakan waktu tempuh tambahan yang dipelukan kendaraan

ringan untuk melintasi suatu segmen jalan.

a. Tundaan Lalu Lintas simpang DTI

Tundaan lalu lintas simpang adalah tundaan lalu lintas, rata-rata untuk

semua kendaraan bermotor yang masuk simpang. DT I ditentukan dari

kurva empiris antara DTI dengan DS. (MKJI 1997)

b. Tundaan Geometrik Simpang

Tundaan geometric simpang adalah tundaan geometric rata-rata

seluruh kendaraan bermotor yang masuk simpang.

Untuk DS < 1,0 :

DG= (1 – DS) x (pT x 6 + (1 – pT) x 3) + DS x 4 ……. (6)

Untuk DS ,0 ; DG = 4

Dimana :

DG : Tundaan geometrik simpang

DS : Derajat Kejenuhan

pT : Rasio belok total.

MKJI 1997

c. Tundaan Simpang

Tundaan simpang dihitung sebagai berikut :

D = DG + DTI …………………………………………… (7)

 20

Dimana :

DG : Tundaan geometrik simpang

DTI : tundaan lalu lintas simpang

Tabel 16. Studi atau literature penunjang dari penelitian terdahulu

No Nama Judul skripsi Metode yang Hasil penelitian

dipakai

Arief Subechi Andalalin pada MKJI 1997 Pada ruas jalan Mayjen Sutoyo
pada tahun 2006 derajat
1 Widodo pusat kejenuhannya adalah
0,78 dengan volume lalu lintas
perbelanjaan yang sebesar 3661,67 SMP/jam, dengan
adanya
telah beroperasi Pacific Mall maka jalan Mayjen
Sutoyo akan terbebani sebesar
ditinjau dari 4,21% atau
sebesar 198,24 SMP/jam, dan pada
tarikan perjalanan tahun 2008 derajat kejenuhan sudah
mencapai titik kritis yaitu sebesar
(studi kasus pada 0,84 dengan volume lalu lintas
sebesar
Pacific mall 3945.24 SMP/jam, sehingga perlu
penanganan dan bila kondisi
Tegal) tersebut tetap
di biarkan maka pada tahun 2016
diprediksikan bahwa derajat
kejenuhan jalan
Mayjen Sutoyo adalah sebesar 1,13
dengan kontribusi lalu lintas akibat
adanya
Pacific Maal sebesar 7,14 % atau
sebesar 336,29 SMP/jam.
2. Pada ruas jalan Kapten Sudibyo
pada tahun 2006 derajat
kejenuhannya adalah
0,42 dengan volume lalu lintas
sebesar 1.038,93 SMP/jam, dengan
adanya
Pacific Mall maka jalan Kapten
Sudibyo akan terbebani sebesar
5,54 % atau
sebesar 136,04 SMP/jam, dan pada
tahun 2016 derajat kejenuhan dari
jl. Kapten Sudibyo mencapai 0,61
dengan volume lalu lintas sebesar
1.508,55
SMP/jam.