Airfield 03 PDF
Airfield 03 PDF
Djunaedi Kosasih 1)
Abstrak
Metoda ACN dan PCN yang diusulkan oleh ICAO (1983) merupakan metoda evaluasi untuk
menilai kekuatan struktur perkerasan terhadap pengoperasian jenis pesawat udara tertentu.
Nilai ACN untuk setiap jenis pesawat udara umumnya telah dipublikasikan oleh pabrik
pembuatnya. Sedangkan, nilai PCN masih harus ditentukan oleh masing-masing bandar
udara dan nilainya sangat mungkin akan berubah dengan waktu. Untuk perkerasan kaku,
nilai ACN dan PCN pada dasarnya dapat ditentukan apakah dengan menggunakan kurva
desain atau dengan menggunakan program komputer. Makalah ini mendiskusikan hasil
penelitian tentang pengaruh dari perubahan desain struktur perkerasan akibat perbedaan
faktor keamanan dan kekuatan tanah dasar yang digunakan dalam proses desain terhadap
nilai ACN dan PCN dengan menggunakan program Airfield.
Kata kunci: ACN, PCN, struktur perkerasan kaku, program Airfield
Abstract
The ACN and PCN Method proposed by ICAO (1983) is an evaluation method to assess the
strength of an existing airfield pavement structure for operation of a certain aircraft. The
ACN value of the aircraft is already known as it is commonly published by its manufacturer.
While, the PCN value has still to be determined for each airport since its value is very likely
to change by time. For rigid pavements, the ACN and PCN values can be calculated by either
using design curves or using a computer program. This paper addresses in detail research
findings concerning the effects of the possible variations in safety factor and subgrade
strength used for pavement structural design on the resulting ACN and PCN values by using
program Airfield.
Keywords: ACN, PCN, rigid pavement structure, program Airfield
1. Pendahuluan
International Civil Aviation Organization (ICAO, 1983) menyatakan bahwa kekuatan struktur
perkerasan yang direncanakan untuk pengoperasian pesawat udara yang memiliki berat total
lebih dari 5700 kg harus dapat dipublikasikan dengan menggunakan metoda Aircraft
Classification Number – Pavement Classification Number (ACN-PCN). Dengan metoda ini,
pesawat udara yang memiliki nilai ACN yang lebih kecil atau sama dengan nilai PCN dari
struktur perkerasan dapat diijinkan untuk beroperasi.
Nilai ACN untuk setiap jenis pesawat udara umumnya telah dipublikasikan oleh pabrik
pembuatnya. Sedangkan, nilai PCN masih harus ditentukan oleh masing-masing bandar udara
dan nilainya sangat mungkin akan berubah dengan waktu. Untuk perkerasan kaku, nilai ACN
dan PCN pada dasarnya dapat ditentukan apakah dengan menggunakan kurva desain atau
dengan menggunakan program komputer berdasarkan teori Westergaard untuk pelat elastis
pada pondasi cairan padat (winkler) dengan pembebanan di tengah pelat. Pada akhirnya, nilai
ACN dan PCN sebenarnya dapat dinyatakan secara sederhana, yaitu hanya sebagai
2. Teori Dasar
Berikut adalah uraian singkat tentang teori dasar yang diperlukan baik untuk proses desain
struktur perkerasan kaku maupun untuk proses perhitungan nilai ACN dan PCN dengan
menggunakan program Airfield.
σL ⎛ σ ⎞
untuk: ≥ 0.55 Æ log ( N ijin ) = 11.737 − 12.077 ⎜ L ⎟
MRijin ⎜ MR ⎟
⎝ ijin ⎠
3.268
⎛ ⎞
⎜ ⎟
σL ⎜ 4.2577 ⎟
0.45 < < 0.55 Æ N ijin =⎜ ⎟ . . . (1)
MRijin σL
⎜⎜ − 0.4325 ⎟
⎟
⎝ MRijin ⎠
σL
≤ 0.45 Æ N ijin = ∞
MRijin
P’ = ESWL
P
q q = 1.25 MPa
Pelat beton Pelat beton
Dacuan D=Dacuan
σL = 2.75 MPa σL = 2.75 MPa
Tanah dasar / lapis pondasi bawah Tanah dasar / lapis pondasi bawah
(a) beban dengan konfigurasi sumbu roda aktual (b) beban roda tunggal ekivalen
Gambar 1: Konsep perhitungan nilai ESWL pada struktur perkerasan kaku untuk nilai ACN
Perbedaan nilai ESWL untuk penentuan nilai ACN atau nilai PCN terletak pada tebal pelat
beton (D) yang digunakan, yaitu:
Untuk penentuan nilai ACN; Nilai ESWL dihitung dengan menggunakan tebal pelat beton
acuan (Dacuan). Nilai Dacuan sama dengan tebal pelat beton yang diperlukan agar berat
pesawat udara melalui konfigurasi sumbu roda dan tekanan ban aktual yang sebenarnya
dioperasikan juga memberikan tegangan lentur standar (σL) di dalam pelat beton sebesar
2.75 MPa pada tanah dasar dengan nilai k standar tertentu (Gambar 1a).
Untuk penentuan nilai PCN; Nilai ESWL dihitung dengan menggunakan tebal pelat beton
desain (Ddesain). Nilai Ddesain dihitung berdasarkan kondisi yang berlaku (unrestricted
operations), termasuk batas tegangan lentur ijin dan nilai k tanah dasar yang ada.
Dalam aplikasinya, pesawat udara yang memiliki nilai ACN, yang lebih kecil dari pada, atau
sama dengan, nilai PCN dari struktur perkerasan dapat dioperasikan pada struktur perkerasan
tersebut asalkan tidak melebihi batas tekanan ban yang diijinkan. Sebaliknya, jika nilai ACN
pesawat udara lebih besar dari pada nilai PCN dari struktur perkerasan (kasus overloading),
maka analisis secara cermat masih harus dilakukan terlebih dahulu sebelum pesawat udara
dapat atau tidak dapat diijinkan untuk beroperasi pada struktur perkerasan.
Meskipun demikian, ICAO (1983) menegaskan bahwa metoda ACN-PCN pada dasarnya
bukan merupakan metoda desain struktur perkerasan. Metoda ACN-PCN hanya dimaksudkan
untuk evaluasi pengoperasian pesawat udara di setiap bandar udara.
Dengan menggunakan program komputer (butir 2.7), hubungan antara nilai ESWL (juga nilai
ACN dan PCN) dan tebal pelat beton (D) dapat diturunkan dengan cukup sederhana, seperti
diperlihatkan pada Gambar 2. Sedangkan, nilai D yang diperlukan sebagai data input pada
gambar ini dapat diperoleh, antara lain, dari kurva desain struktur perkerasan (butir 2.6).
2) Kondisi pembebanan yang memberikan nilai ACN relatif (sebagai contoh, Gambar 3)
- Berat pesawat udara yang lebih kecil dari nilai MTOW.
- Pusat massa terletak pada “aft CG”.
- Tekanan ban yang sesuai dengan yang disyaratkan oleh pabrik pembuat pesawat udara.
3) Kondisi pembebanan yang memberikan nilai ACN khusus (perlu kurva desain khusus)
- Berat pesawat udara yang sebenarnya terjadi pada saat keberangkatan yang lebih kecil
dari nilai MTOW.
- Pusat massa terletak pada “nominal CG” yang sesuai dengan berat pesawat udara.
- Tekanan ban yang sesuai dengan yang sebenarnya diberikan pada saat pengoperasian.
Kurva desain pada Gambar 3 dibuat secara teliti, sehingga kurva linear untuk setiap variasi
berat pesawat udara perlu digambarkan sebagai 4 garis lurus yang masing-masing menyatakan
kategori kekuatan tanah dasar standar, kecuali untuk nilai MTOW dimana keempat garis lurus
berimpit. Karakteristik kurva linear yang tidak konvergen seperti ini disebabkan karena
keempat kurva lengkung digambarkan hanya untuk nilai MTOW. Kurva lengkung untuk
setiap variasi berat pesawat udara seharusnya tidak unik.
Gambar 3: Kurva desain struktur perkerasan kaku tipikal untuk pesawat udara Airbus A-330
2.7. Program Airfield
Program Airfield (Kosasih, 2004) diturunkan dari program PDILB (ICAO, 1983) dengan
pengembangan lebih lanjut untuk dapat menghitung secara langsung nilai ACN dan PCN.
Program ini juga dapat digunakan untuk menghitung tebal pelat beton desain, baik yang
mempertimbangkan beban pesawat udara rencana kritis, maupun yang mempertimbangkan
beban lalu lintas pesawat udara campuran (Kosasih, 2005). Aplikasi praktis dari kedua
prosedur tambahan ini merupakan lingkup bahasan utama dari makalah.
Tabel 2 memperlihatkan ringkasan data desain struktur perkerasan kaku yang digunakan
dalam analisis. Data volume keberangkatan tahunan ekivalen dari pesawat udara desain kritis
(Airbus A-330) telah dihitung sebelumnya menurut metoda FAA (Kosasih, 2005). Variasi
faktor keamanan yang akan dianalisis didasarkan pada nilai tengah dan nilai maksimum yang
umum digunakan (Yoder, et.al., 1975 dan ICAO, 1983). Sedangkan, variasi nilai k yang
berada dalam rentang kekuatan tanah dasar standar dengan kategori sedang seperti yang telah
dijelaskan sebelumnya adalah untuk menganalisis nilai ACN dan PCN dalam makalah ini.
Gambar 4: Proses desain struktur perkerasan kaku dengan menggunakan program Airfield
Tahapan proses perhitungan tebal pelat beton desain dengan variasi faktor keamanan dan nilai
k selanjutnya diperlihatkan secara rinci pada Tabel 3. Variasi nilai k yang dianalisis masih
berada pada rentang kekuatan tanah dasar standar dengan kategori sedang.
Nilai PCR untuk pesawat udara desain kritis (Airbus A-330) yang memiliki konfigurasi sumbu
tandem roda ganda (DT) adalah 3.68 (lihat Tabel 1). Kemudian, dari nilai PCR dan volume
keberangkatan tahunan ekivalen (2718 pesawat/thn) dihasilkan jumlah repetisi total lintasan
sumbu roda (N) dari pesawat udara rencana kritis sebesar 14772 pesawat selama masa layan
rencana (n) yang 20 tahun. Tegangan lentur ijin (σL ijin) dapat dihitung dengan menggunakan
persamaan (1) berdasarkan faktor keamanan yang bervariasi dan kekuatan lentur bahan beton
(MR) sebesar 4.859 MPa. Akhirnya, tebal pelat beton desain dapat diperoleh berdasarkan
nilai σL ijin yang dihasilkan di atas dengan nilai k = 80 MN/m3 dan nilai MTOW = 212000 kg
(lihat contoh pada Gambar 3).
Tabel 3: Proses desain struktur perkerasan kaku dengan variasi faktor keamanan dan nilai k
No Volume Keberangkatan PCR Jumlah Repetisi Faktor Tegangan Modulus Reaksi Tabel Pelat
tahunan desain Total Keamanan Lentur Ijin Tanah Dasar Beton Desain
***)
2 2.6 1.1710 80 81.25
Seperti yang diharapkan, makin besar faktor keamanan dan makin kecil nilai k, maka pelat
beton desain akan makin tebal. Gambar 5 memperlihatkan kurva pengaruh dari faktor
keamanan dan nilai k terhadap tebal pelat beton desain.
Kemudian, pada bagian berikut akan dilakukan perhitungan nilai ACN dan PCN terhadap
masing-masing tebal pelat beton desain yang tertera pada Tabel 3 di atas.
Gambar 5: Pengaruh faktor keamanan dan nilai k terhadap tebal pelat beton desain
Gambar 6a memperlihatkan hasil perhitungan tebal pelat beton acuan (Dacuan) = 42.389 cm
yang menghasilkan tegangan lentur di dalam pelat beton (σL) = 2.75 MPa dengan nilai k
standar sebesar 80 MN/m3. Nilai Dacuan ini dihitung berdasarkan berat total pesawat udara
(MTOW) dan konfigurasi sumbu roda dari pesawat udara desain kritis (Airbus A-330). Hasil
yang sama juga dapat diperoleh dengan menggunakan kurva desain secara manual (lihat
Gambar 3). Kemudian, dengan nilai Dacuan sebesar 42.389 cm diperoleh nilai ACN = 94.
Gambar 6b merupakan validasi dari perhitungan nilai ACN tersebut di atas, dimana beban
roda tunggal ekivalen (ESWL) dengan tekanan ban standar (q) sebesar 1.25 MPa langsung
diaplikasikan pada pelat beton acuan dengan Dacuan sebesar 42.389 cm. Hasil yang diperoleh
adalah nilai σL = 2.75 MPa dan nilai ESWL = 47,100 kg. Nilai ESWL kemudian
ditransformasikan menjadi nilai PCN = (2 * ESWL /1000) = 94. Nilai PCN dalam hal ini
adalah juga nilai ACN mengingat data input yang digunakan adalah sesuai dengan ketentuan
perhitungan nilai ACN (lihat Gambar 1b).
terjadi jika variasi nilai k yang dianalisis masih berada dalam rentang kategori kekuatan tanah
dasar standar yang sama.
Lebih jauh, kurva pada Gambar 7 ternyata identik dengan kurva pada Gambar 2. Hasil
perhitungan ini sekaligus membuktikan bahwa nilai ACN dan PCN dapat langsung ditentukan
secara manual dengan menggunakan kurva pada Gambar 2.
7. Kesimpulan
1. Faktor keamanan dan modulus reaksi tanah dasar (nilai k) mempengaruhi tebal pelat beton
desain yang diperlukan, dimana pengaruh akibat variasi faktor keamanan yang digunakan
dalam proses desain akan lebih sensitif.
2. Nilai ACN dari pesawat udara desain kritis tidak dipengaruhi oleh variasi faktor keamanan
yang digunakan dalam proses desain dan tidak dipengaruhi oleh variasi nilai k yang masih
berada dalam rentang kekuatan tanah dasar standar (nilai k standar) yang sama.
3. Nilai PCN dipengaruhi langsung oleh tebal pelat beton dan juga oleh nilai k standar.
Daftar Pustaka
1. Fibryanto A (2005), “Analisis Desain Struktur Perkerasan Kaku Landasan Pesawat Udara
Berdasarkan Metoda ICAO”, Tesis S2, Departemen Teknik Sipil - FTSP, ITB, Bandung.
2. Huang YH (2004), “Pavement Analysis and Design”, Second Edition, Pearson Education
Inc., New Jersey.
3. International Civil Aviation Organization (1983), “Aerodrome Design Manual”, Second
Edition, Part 3-Pavements.
4. Kosasih D (2005), “Perbandingan antara Pendekatan Desain Struktur Perkerasan Kaku
berdasarkan Lalu Lintas Pesawat Udara Campuran dan Pesawat Udara Desain Kritis”,
Bandung.
5. Kosasih D dan Fibryanto A (2005), “Analisis Kerusakan Retak Lelah pada Struktur
Perkerasan Kaku Landasan Pesawat Udara dengan menggunakan Program Airfield”,
Jurnal Teknik Sipil, ITB, Volume 12, No 1, Bandung.
6. Kosasih D (2004), “Manual Program Airfield”, Bandung.
7. Yoder EJ and Witczak MW (1975), “Principles of Pavement Design”, Second Edition,
John Wiley & Sons Inc, New York.