JURNAL TEKNIK ITS Vol. 5, No.

2, (2016) ISSN: 2337-3539 (2301-9271 Print) E120

Perancangan dan Analisa Sistem Kemudi dan

Sistem Suspensi Quadrilateral Pada Narrow
Tilting Vehicle
Rizal Pribadi Restuaji, dan Unggul Wasiwitono
Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknologi Industri, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia
e-mail: unggul@me.its.ac.id
Abstrak—Narrow tilting vehicle sebagai jenis transportasi II. METODOLOGI
alternatif yang menggabungkan sepeda motor dan mobil terus A. Prosedur Perancangan
berkembang. Kendaraan beroda tiga ini mampu bermanuver Prosedur perancangan sistem kemudi dan sistem suspensi
dengan lincah karena memiliki kemampuan untuk memiringkan
pada penelitian ini dibagi menjadi empat tahap. Tahap pertama
rangka kendaraan (tilting) seperti sepeda motor. Kemampuan
bermanuver ini perlu didukung oleh sistem kemudi dan sistem adalah melakukan studi literatur mengenai perkembangan
suspensi kendaraan yang baik sehingga kendaraan tetap aman narrow tilting vehicle yang sudah ada beserta sistem kemudi
pada saat digunakan. Berdasarkan permasalahan tersebut dan sistem suspensi kendaraan tersebut. Tahap kedua adalah
diperlukan rancangan sistem kemudi dan sistem suspensi narrow menentukan konfigurasi dan spesifikasi awal dari narrow tilting
tilting vehicle yang sesuai dengan kriteria tertentu. Proses vehicle yang akan dirancang. Tahap ketiga adalah melakukan
perancangan sistem kemudi dan sistem suspensi narrow tilting
survei ketersediaan komponen penunjang sistem kemudi dan
vehicle dilakukan dengan simulasi kinematika menggunakan
perangkat lunak multibody dynamics. Dari hasil simulasi diperoleh sistem suspensi di pasaran agar rancangan yang diperoleh dapat
geometri sistem kemudi yang paling mendekati kondisi Ackerman dibuat. Tahap terakhir adalah pembuatan model 3D sesuai
adalah pada trackwidth 600mm dan panjang sambungan belakang rancangan awal dan melakukan simulasi kinematika
(Lback) 50mm dan sambungan samping (Lside) 40mm. Untuk menggunakan perangkat lunak multibody dynamics.
geometri sistem kemudi yang paling mendekati kondisi
Ackerman, variasi panjang upper control arm yang sama dengan
B. Perancangan dan Analisa Sudut Belok Sistem Kemudi
lower control arm telah dipilih.
Setelah model 3D dibuat pada perangkat lunak multibody
Kata Kunci— Narrow tilting vehicle, simulasi kinematika, sistem dynamics seperti terlihat pada gambar 1, dilakukan simulasi
kemudi, sistem suspensi, sudut camber. kinematika dengan memberi input pada sambungan batang
kemudi untuk mengetahui perubahan sudut belok roda dalam
I. PENDAHULUAN (δi) dan sudut belok roda luar (δo). Perubahan sudut belok yang

N ARROW tilting vehicle sebagai jenis transportasi

alternatif yang menggabungkan sepeda motor dan mobil
terus berkembang. Kendaraan beroda tiga ini mampu
diperoleh dari hasil simulasi ini kemudian dibandingkan dengan
kondisi Ackerman yang dijadikan sebagai acuan.

bermanuver dengan lincah karena memiliki kemampuan untuk Sambungan batang kemudi
memiringkan bodi kendaraan (tilting) seperti sepeda motor.
Narrow tilting vehicle juga mempunyai rangka pelindung
menyerupai mobil sehingga lebih aman dari sepeda motor.
Kemampuan bermanuver ini perlu didukung oleh sistem
kemudi dan sistem suspensi kendaraan yang baik sehingga
kendaraan tetap aman pada saat digunakan.
Berdasarkan permasalahan tersebut diperlukan rancangan
sistem kemudi dan sistem suspensi narrow tilting vehicle yang
sesuai dengan kriteria tertentu. Sistem kemudi yang baik adalah
yang mampu menghasilkan sudut belok sesuai dengan kondisi
Ackerman [1]. Sedangkan sistem suspensi kendaraan harus
dirancang agar menghasilkan sudut camber negatif ketika
terjadi wheel displacement ke atas dan sebaliknya [2]. Dalam
Knuckle roda
penelitian ini dilakukan simulasi kinematika untuk memperoleh
rancangan sistem kemudi dan sistem suspensi narrow tilting Gambar. 1. Rancangan awal sistem kemudi.
vehicle sekaligus mengetahui pengaruh perubahan panjang
sambungan batang kemudi dan trackwidth terhadap sudut belok Untuk memperoleh hasil rancangan yang paling mendekati
yang dihasilkan serta mengetahui pengaruh perubahan panjang kondisi Ackerman sekaligus mengetahui pengaruh perubahan
upper control arm terhadap perubahan sudut camber narrow trackwidth dan panjang sambungan batang kemudi terhadap
tilting vehicle. sudut belok yang dihasilkan, maka dilakukan simulasi pada tiga
JURNAL TEKNIK ITS Vol. 5, No. 2, (2016) ISSN: 2337-3539 (2301-9271 Print)
trackwidth yang berbeda yaitu 700mm, 600mm, dan 500mm.
Pada setiap trackwidth terdapat 3 variasi panjang sambungan
belakang (Lback) dan 5 variasi panjang sambungan samping
(Lside) seperti terlihat pada gambar 2.
Lside
Lback
trackwidth (w)
Gambar 2. Sambungan belakang dan samping batang kemudi.
Setelah simulasi dilakukan, data perubahan sudut belok
kemudian di-plot dengan grafik Ackerman yang
dirumuskan[1]:
𝑤
cot(𝛿𝑜) − cot(𝛿𝑖) = (1)
𝑙
Dimana δo adalah sudut belok roda luar, δi adalah sudut belok
roda dalam, w adalah panjang trackwidth kendaraan, dan l
adalah jarak sumbu roda depan dan belakang kendaraan.
C. Perancangan dan Analisa Sudut Camber Sistem Suspensi
Setelah simulasi kinematika pada sistem kemudi dilakukan,
dipilih geometri sistem kemudi yang paling mendekati kondisi
Ackerman. Pada geometri yang dipilih selanjutnya akan
dilakukan simulasi kinematika untuk mengetahui perubahan
sudut camber terhadap wheel displacement. Variabel yang
divariasikan pada simulasi kali ini adalah selisih antara panjang
upper control arm dengan lower control arm yang dinotasikan
dengan δ dimana δ=Lupper-Llower. Terdapat 5 variasi nilai δ yaitu
δ1=-20mm, δ2=-10mm, δ3=0mm, δ4=+10mm, dan δ5= +20mm
seperti terlihat pada gambar 3. Besar perubahan sudut camber
dibatasi sebesar ±1° [3].
Lupper
Llower
Gambar 3. Panjang upper dan lower control arm.
E121
III. ANALISA DAN PEMBAHASAN DATA
A. Data Spesifikasi Kendaraan
Kendaraan yang dibahas pada tugas akhir kali ini adalah
narrow tilting vehicle. Sebuah kendaraan beroda tiga yang
memiliki kemampuan memiringkan rangka (tilting) ketika
berbelok. Adapun desain kendaraan ini menggunakan
konfigurasi tadpole atau dua roda depan dan satu roda belakang
[4]. Sistem kemudi menggunakan tie rod dengan ukuran tetap
sesuai dengan dimensi kendaraan. Sistem suspensi kendaraan
menggunakan jenis quadrilateral [5].
B. Pengaruh Panjang Sambungan Batang Kemudi Terhadap
Sudut Belok (Trackwidth 700mm)
Variabel yang divariasikan dalam simulasi kinematika sistem
kemudi narrow tilting vehicle adalah panjang sambungan
samping (Lside) dan panjang sambungan belakang (Lback) batang
kemudi. Terdapat 3 variasi nilai Lback yaitu 50mm, 75mm, dan
100mm dimana pada setiap nilai Lback terdapat 5 variasi Lside
90mm, 100mm, 110mm, 120mm, dan 130mm. Hasil simulasi
kemudian dibandingkan dengan kondisi belok Ackerman.
Gambar 4, 5, dan 6 menunjukkan bahwa perubahan panjang
sambungan batang kemudi akan mempengaruhi tren sudut
belok yang dihasilkan. Perubahan panjang Lside batang kemudi
akan mempengaruhi rasio antara sudut belok roda dalam (δi)
dan sudut belok roda luar (δo) dimana semakin panjang Lside
maka rasio antara δi/δo akan semakin besar.
Gambar 7 menunjukkan bahwa perubahan Lback akan
mempengaruhi tren sudut belok yang dihasilkan. Dapat dilihat
bahwa semakin panjang Lback maka sudut belok yang dihasilkan
semakin menjauhi kondisi Ackerman. Dari ketiga Lback yang
disimulasikan, terlihat bahwa geometri dengan Lback 50mm dan
Lside 120mm paling mendekati kondisi Ackerman untuk
trackwidth 700mm.
45
Ackerman
40
90mm
35
100mm
30
25
110mm
δi (°)
20 120mm
15 130mm
10
0
0 10 20 30
δo (°)
Gambar 4. Hasil sudut belok terhadap kondisi Ackerman dengan Lback 50mm.
JURNAL TEKNIK ITS Vol. 5, No. 2, (2016) ISSN: 2337-3539 (2301-9271 Print) E122

45 C. Pengaruh Panjang Sambungan Batang Kemudi Terhadap

Ackerman Sudut Belok (Trackwidth 600mm)
40
Variabel yang divariasikan dalam simulasi kinematika sistem
35 90mm
kemudi narrow tilting vehicle adalah panjang sambungan
30 100mm
samping (Lside) dan panjang sambungan belakang (Lback) batang
kemudi. Terdapat 3 variasi nilai Lback yaitu 50mm, 75mm, dan
25 100mm dimana pada setiap nilai Lback terdapat 5 variasi Lside
δi (°)

110mm
20 40mm, 50mm, 60mm, 70mm, dan 80mm. Hasil simulasi
120mm kemudian dibandingkan dengan kondisi belok Ackerman.
15 Gambar 8, 9, dan 10 menunjukkan bahwa perubahan panjang
130mm Lside batang kemudi akan mempengaruhi tren sudut belok yang
10
dihasilkan. Perubahan panjang Lside batang kemudi akan
5 mempengaruhi rasio antara sudut belok roda dalam (δi) dan
0 sudut belok roda luar (δo) dimana semakin panjang Lside maka
0 10 20 30 40 rasio antara δi/δo akan semakin besar.
Gambar 11 menunjukkan bahwa perubahan Lback akan
δo (°)
mempengaruhi tren sudut belok yang dihasilkan. Dapat dilihat
Gambar 5. Hasil sudut belok terhadap kondisi Ackerman dengan Lback 75mm. bahwa semakin panjang Lback maka sudut belok yang dihasilkan
semakin menjauhi kondisi Ackerman. Dari ketiga Lback yang
50 disimulasikan, terlihat bahwa geometri dengan Lback 50mm dan
Ackerman Lside 40mm paling mendekati kondisi Ackerman untuk
45
trackwidth 600mm.
40 90mm

35 100mm 50
Ackerman
30 45
110mm
δi (°)

25 40 40mm
120mm 35 50mm
20
30
15 130mm 60mm
δi (°)

25
10 70mm
20
5 15 80mm
0 10
0 20 40 60 5
δo (°) 0
Gambar 6. Hasil sudut belok terhadap kondisi Ackerman dengan Lback 100mm. 0 10 20 30
δo (°)
50
Gambar 8. Hasil sudut belok terhadap kondisi Ackerman dengan Lback 50mm.
45 Ackerman
50
40 Ackerman
45
35 40
Link 50- 40mm
30 120mm 35
δi (°)

25 30 50mm
δi (°)

20 Link 75- 25
60mm
15 130mm 20
15 70mm
10
Link 100- 10
5 80mm
130mm 5
0
0 20 40 60 0
0 10 20 30
δo (°)
δo (°)
Gambar 7. Hasil sudut belok terhadap kondisi Ackerman tiap nilai Lback yang Gambar 9. Hasil sudut belok terhadap kondisi Ackerman dengan Lback 75mm.
paling mendekati kondisi Ackerman.
JURNAL TEKNIK ITS Vol. 5, No. 2, (2016) ISSN: 2337-3539 (2301-9271 Print) E123

50 Ackerman
50 Ackerman
40mm 40mm
40
40
50mm 50mm
30
δi (°)

30

δi (°)
60mm 60mm

20 70mm 70mm
20
80mm
10 80mm
10

0 0
0 10 20 30 0 10 20 30 40
δo (°) δo (°)
(c)
(b)
Gambar 10. Hasil sudut belok terhadap kondisi Ackerman dengan Lback 100mm.
Gambar 13. Hasil sudut belok terhadap kondisi Ackerman dengan Lback 75mm.

50 Ackerman
50 Ackerman
40mm
40
Link 50- 40
40mm 50mm
30
δi (°)

60mm
30
δi (°)

Link 75-
50mm 70mm
20
20 80mm
Link 100-
10 40mm 10
0
0
0 10 20 30 40
δo (°) 0 10 20 30 40
Gambar 11. Hasil sudut belok terhadap kondisi Ackerman tiap nilai Lback yang δo (°)
paling mendekati kondisi Ackerman (c)
Gambar 14. Hasil sudut belok terhadap kondisi Ackerman dengan Lback 100mm.
D. Pengaruh Panjang Sambungan Batang Kemudi
Terhadap Sudut Belok (Trackwidth 500mm)
Simulasi kinematika dengan variasi panjang Lside juga 50 Ackerman
dilakukan pada model dengan trackwidth sebesar 500mm.
Terdapat 5 variasi panjang Lside yaitu 40mm, 50mm, 60mm,
70mm, dan 80mm. Hasil simulasi kinematika kemudian 40
Link 50-
dibandingkan dengan kondisi belok Ackerman. 40mm
30
δi (°)

50 Ackerman Link 75-

40mm
20
40mm
40
50mm Link 100-
10 40mm
30
δi (°)

60mm

20 70mm 0
0 10 20 30 40
80mm δo (°)
10
Gambar 15. Hasil sudut belok terhadap kondisi Ackerman tiap nilai Lback yang
paling mendekati kondisi Ackerman.
0
0 10 20 30 Dari gambar 12, 13, dan 14 diketahui bahwa perubahan
δo (°) panjang Lside akan mempengaruhi tren sudut belok yang
Gambar 12. Hasil sudut belok terhadap kondisi Ackerman dengan Lback 50mm. dihasilkan. Perubahan panjang Lside akan mempengaruhi rasio
JURNAL TEKNIK ITS Vol. 5, No. 2, (2016) ISSN: 2337-3539 (2301-9271 Print) E124

antara sudut belok roda dalam (δi) dan sudut belok roda luar roda selalu mengarah ke depan. Terdapat 5 variasi panjang
(δo) dimana semakin panjang sambungan maka rasio antara upper control arm terhadap lower control arm yaitu -20mm, -
δi/δo akan semakin besar. 10mm, 0mm, +10mm, dan +20mm.
Dari gambar 15 terlihat bahwa perubahan nilai Lback akan
mempengaruhi tren sudut belok yang dihasilkan. Dapat dilihat 0.3 δ1=-20mm
bahwa nilai Lback sebesar75mm paling mendekati kondisi
Ackerman diikuti oleh lebar 100mm dan 50mm. Dari ketiga 0.2
δ2=-10mm

Camber Angle (°)

Lback yang disimulasikan, terlihat bahwa geometri dengan Lback
75mm dan Lside 40mm paling mendekati kondisi Ackerman
untuk trackwidth 500mm.
E. Pengaruh Panjang Upper Control Arm Terhadap
Perubahan Sudut Camber (Trackwidth 700mm)
Pada sistem suspensi depan kendaraan dilakukan simulasi
kinematika dengan pemberian beban vertikal sehingga knuckle
bergerak ke atas (bound) dan ke bawah (rebound) dengan jarak
tertentu. Parameter yang diukur adalah perubahan sudut
camber. Sistem kemudi dikunci pada saat simulasi sehingga
roda selalu mengarah ke depan.
Gambar 16 menunjukkan bahwa perubahan panjang upper
control arm berpengaruh pada range perubahan sudut camber
yang dihasilkan dimana semakin besar perbedaan panjang
upper control arm dengan lower control arm maka range
perubahan sudut camber semakin besar. Hasil simulasi sesuai
dengan teori, yaitu jika perbedaan panjang antara upper control
arm dan lower control arm semakin besar maka range
perubahan sudut camber juga semakin besar.
0.2
0.15 δ1=-20mm
0.1 δ2=-10mm
Camber Angle (°)
0.1
δ3=0mm
0
-50 0 50 δ4=+10m
-0.1 m
δ5=+20m
-0.2
m
-0.3
Wheel Displacement (mm)
Gambar 17. Grafik perubahan sudut camber terhadap wheel displacement pada
trackwidth 600mm.
Gambar 17 menunjukkan bahwa perubahan panjang upper
control arm berpengaruh pada perubahan sudut camber
terhadap wheel displacement. Pengurangan panjang upper
control arm menyebabkan camber banyak berada di daerah
positif sedangkan penambahan panjang upper control arm
menyebabkan camber banyak berada di daerah negatif. Hal ini
disebabkan oleh perbedaan panjang antara upper dan lower
control arm yang mengakibatkan perbedaan laju perubahan
sudut camber pada masing-masing control arm.
Untuk mencegah camber positif pada roda, sistem suspensi
dirancang sedemikian rupa sehingga ketika roda terangkat ke
atas (bounce) maka sudut camber harus bergerak ke arah
negatif. Terlihat dari gambar 13 bahwa semua variasi panjang
upper control arm memenuhi kriteria tersebut. Dari semua

0.05 variasi yang memenuhi kriteria, perubahan sudut camber masih

0 δ3=0mm berada dalam range yang wajar yaitu maksimal sebesar ±0,2°.
-50 -0.05 0 50
δ4=+10mm G. Pengaruh Panjang Upper Control Arm Terhadap
-0.1 Perubahan Sudut Camber (Trackwidth 500mm)
-0.15 δ5=+20mm Pada sistem suspensi depan kendaraan dilakukan simulasi
-0.2 kinematika dengan pemberian beban vertikal sehingga knuckle
Wheel Displacement (mm) bergerak ke atas (bound) dan ke bawah (rebound) dengan jarak
Gambar 16. Grafik perubahan sudut camber terhadap wheel displacement pada tertentu. Parameter yang diukur adalah perubahan sudut
trackwidth 700mm. camber. Sistem kemudi dikunci pada saat simulasi sehingga
roda selalu mengarah ke depan.
Untuk mencegah camber positif pada roda, sistem suspensi
dirancang sedemikian rupa sehingga ketika roda terangkat ke 0.3
atas (bounce) maka sudut camber harus bergerak ke arah δ1=-20mm
0.2
negatif. Dari gambar 4.15 terlihat bahwa semua variasi panjang
upper control arm memenuhi kriteria tersebut. Dari semua δ2=-10mm
Camber Angle (°)

0.1
variasi yang memenuhi kriteria, perubahan sudut camber masih
berada dalam range yang wajar yaitu maksimal sebesar ±0,2°. δ3=0mm
0
-50 0 50
F. Pengaruh Panjang Upper Control Arm Terhadap -0.1 δ4=+10mm
Perubahan Sudut Camber (Trackwidth 600mm)
Pada sistem suspensi depan kendaraan dilakukan simulasi -0.2 δ5=+20mm
kinematika dengan pemberian beban vertikal sehingga knuckle
-0.3
bergerak ke atas (bound) dan ke bawah (rebound) dengan jarak Wheel Displacement (mm)
tertentu. Parameter yang diukur adalah perubahan sudut Gambar 18. Grafik perubahan sudut camber terhadap wheel displacement pada
camber. Sistem kemudi dikunci pada saat simulasi sehingga trackwidth 500mm.
JURNAL TEKNIK ITS Vol. 5, No. 2, (2016) ISSN: 2337-3539 (2301-9271 Print) E125

Gambar 18 menunjukkan bahwa perubahan panjang upper

control arm berpengaruh pada perubahan sudut camber
terhadap wheel displacement. Pengurangan panjang upper
control arm menyebabkan camber banyak berada di daerah
positif sedangkan penambahan panjang upper control arm
menyebabkan camber banyak berada di daerah negatif. Hal ini
disebabkan oleh perbedaan panjang antara upper dan lower
control arm yang mengakibatkan perbedaan laju perubahan
sudut camber pada masing-masing control arm.
Untuk mencegah camber positif pada roda, sistem suspensi
dirancang sedemikian rupa sehingga ketika roda terangkat ke
atas (bounce) maka sudut camber harus bergerak ke arah
negatif. Terlihat dari gambar 14 bahwa semua variasi panjang
upper control arm memenuhi kriteria tersebut. Dari semua
variasi yang memenuhi kriteria, perubahan sudut camber masih
berada dalam range yang wajar yaitu maksimal sebesar ±0,2°.

IV. KESIMPULAN
Dari perancangan dan simulasi kinematika sistem kemudi
dan sistem suspensi narrow tilting vehicle yang telah dilakukan,
rancangan sistem kemudi narrow tilting vehicle yang paling
mendekati kondisi Ackerman diperoleh pada trackwidth
sebesar 600mm dan panjang sambungan belakang Lback 50mm
dan sambungan samping Lside 40mm. Untuk geometri sistem
kemudi yang paling mendekati kondisi Ackerman, variasi
panjang upper control arm yang sama dengan lower control
arm telah dipilih.

DAFTAR PUSTAKA
[1] Jazar, Reza N. 2008. “Vehicle Dynamics: Theory and Applications”. New
York: Springer.
[2] Milliken, William F. and Milliken, Douglas L., 1995. “Race Car Vehicle
Dynamics”. Warrendale: Society of Automotive Engineers.
[3] Yang, S., Bao, Y., Liu, Y. and Li, C., 2014. “Kinematic analysis of the
double wishbone suspension in ADAMS”. In Transportation
Electrification Asia-Pacific (ITEC Asia-Pacific), 2014 IEEE Conference
and Expo (pp. 1-5): IEEE.
[4] Hillen, Brittany. “Toyota i-Road Urban Tandem Two-Seater Vehicle
Specs Detailed at CEATEC 2013”, http://www.slashgear.com. (diakses
20 Maret 2016).
[5] Knowles, Don. 2002. “Automotive Suspension and Steering Systems”.
Cengage Learning.