HUBUNGAN GEAR RATIO TERHADAP MOMEN DAN PUTARAN

PADA TRANSMISI MOBIL KIJANG

TUGAS AKHIR
Diajukan untuk memenuhi salah satu syarat memperoleh
gelar sarjana pendidikan

Oleh

Usep Miptahudin
NPM 16210719545

PROGRAM STUDI PENDIDIKAN VOKASIONAL TEKNIK MESIN

SEKOLAH TINGGI KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN (STKIP)
SEBELAS APRIL SUMEDANG
2019
 HALAMAN PENGESAHAN

Tugas Akhir ini diajukan untuk memenuhi salah satu syarat untuk mendapatkan

gelar sarjana pendidikan pada Program Studi Pendidikan Vokasional Teknik Mesin

STKIP Sebelas April Sumedang.

Disusun Oleh :

Usep Miptahudin
NPM 16210719545

Telah diperiksa dan disetujui Oleh Dosen Pembimbing

Sumedang, 19 juni 2019

Menyetujui

Ketua Prodi PVTM Dosen Pembimbing

Dadang Hafid, M.Pd. Dadang Hafid, M.Pd.

NIDN. 0417017704 NIDN. 0417017704

i
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis haturkan kehadirat Allah SWT atas segala nikmat,rahmat dan

hidayah-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir dengan judul

“Studi Analisis Pengaruh Penurunan Kualitas Minyak Pelumas Berdasarkan

Kinerja Mesin”. Tugas akhir ini disusun sebagai pertanggung jawaban bidang

teknik dalam rangka menyelesaikan Studi sarjana S-1 yang merupakan salah satu

syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Pendidikan pada Program Studi Pendidikan

Vokasional Teknik Mesin STKIP Sebelas April Sumedang. Penulis menyadari

sepenuhnya bahwa selesainya penyusunan tugas akhir ini atas bantuan dari banyak

pihak, karena setiap keberhasilan manusia tidak akan lepas dari bantuan orang lain.

Oleh karena itu, penulis mengucapkan terima kasih kepada :

1. Kedua orang tua yang senantiasa memberikan dukungan dan doa.

2. Dadang Hafid., M.Pd. selaku ketua Program Studi Pendidikan Vokasional

Teknik Mesin STKIP Sebelas April Sumedang.

3. Dadang Hafid., M.Pd. selaku Dosen Pembimbing Lapangan Program Studi

Pendidikan Vokasional Teknik Mesin STKIP Sebelas April Sumedang.

4. Rekan rekan seperjuangan serta semua pihak tidak terkecuali yang telah

membantu penyusunan tugas akhir.

Penulis sangat mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi sempurnanya

tugas akhir ini. Akhir kata, dengan tangan terbuka dan tanpa mengurangi makna

serta pentingnya tugas akhir ini, semoga apa yang ada dalam tugas akhir ini dapat

bermanfaat bagi semuanya.

ii
 Sumedang, 19 juni 2019

Penyusun

iii
 DAFTAR ISI

HALAMAN PENGESAHAN .................................................................................. i

KATA PENGANTAR ............................................................................................ ii

DAFTAR ISI .......................................................................................................... iv

DAFTAR TABEL ................................................................................................. vii

DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... viii

BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 1

1.1. Latar Belakang ......................................................................................... 1

1.2. Rumusan Masalah .................................................................................... 5

1.3. Batasan Masalah ....................................................................................... 5

1.4. Tujuan Penelitian ...................................................................................... 5

1.5. Manfaat Penelitian .................................................................................... 6

1.5.1. Bagi Mahasiswa ................................................................................ 6

1.5.2. Bagi Perguruan Tinggi ...................................................................... 6

1.6. Metode Penelitian ..................................................................................... 6

1.6.1. Studi Pustaka ..................................................................................... 6

1.6.2. Eksplorasi Internet ............................................................................ 6

1.6.3. Studi Lapangan.................................................................................. 7

BAB II LANDASAN TEORI ................................................................................. 8

2.1. Pengertian Sistem Transmisi .................................................................... 8

2.2. Fungsi Sistem Transmisi .......................................................................... 9

2.3. Transmisi Manual ................................................................................... 10

2.3.1. Kombinasi Roda Gigi ...................................................................... 10

iv
 2.3.2. Perbandingan Gigi ........................................................................... 11

2.3.3. Komponen Transmisi ...................................................................... 14

2.3.4. Macam-Macam Transmisi Manual ................................................. 19

2.3.5. Cara Kerja Transmisi Manual ......................................................... 23

BAB III METODOLOGI PENELITIAN.............................................................. 28

3.1. Tinjauan Umum ...................................................................................... 28

3.2. Pengumpulan Data ................................................................................. 28

3.3. Langkah Kerja Metodologi Penelitian ................................................... 30

3.4. Analisa data ............................................................................................ 30

3.5. Analisa Perhitungan ............................................................................... 31

3.6. Prosedur penelitian ................................................................................. 33

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN .............................................................. 34

4.1. Perhitungan Gear Ratio Pada Transmisi ................................................ 34

4.1.1. Perhitungan ..................................................................................... 34

4.1.2. Grafik Ratio Gear Transmisi Kijang 5k.......................................... 36

4.2. Perhitungan Putaran Output Transmisi .................................................. 37

4.2.1. Perhitungan ..................................................................................... 38

4.2.2. Grafik Putaran Output Transmisi Kijang 5k ................................... 39

4.3. Perhitungan Torsi Output Transmisi ...................................................... 40

4.3.1. Perhitungan ..................................................................................... 41

4.3.2. Grafik Torsi Output Transmisi Kijang 5k ....................................... 42

4.4. Hubungan Gear Ratio Terhadap Putaran dan Torsi Output Transmisi .. 43

4.5. Pembahasan ............................................................................................ 44

v
 4.5.1. Gear Ratio ....................................................................................... 44

4.5.2. Putaran Output ................................................................................ 46

4.5.3. Torsi Output .................................................................................... 47

4.5.4. Hubungan Gear Ratio Terhadap Putaran Dan Torsi ....................... 49

BAB V PENUTUP ................................................................................................ 51

5.1. Simpulan ................................................................................................. 51

5.2. Saran ....................................................................................................... 51

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 53

vi
 DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1 Kombinasi Dasar Roda Gigi ................................................................ 11

Tabel 4. 1 Jumlah Gear ......................................................................................... 34

Tabel 4. 2 Hasil Perhitungan Gear Ratio .............................................................. 36

Tabel 4. 3 Hasil Perhitungan putaran output transmisi kijang 5k ......................... 39

Tabel 4. 4 Hasil Perhitungan Torsi Output Kijang 5k .......................................... 42

Tabel 4. 5 Hasil Perhitungan Ratio Gear, Putaran Output Dan Torsi Output Pada

Transmisi Kijang 5k ........................................................................... 43

vii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 Transmisi Manual ............................................................................. 10

Gambar 2. 2 Perhitungan 2 Roda Gigi .................................................................. 11

Gambar 2. 3 Perhitungan 4 Roda Gigi .................................................................. 12

Gambar 2. 4 Perhitungan 5 Roda Gigi .................................................................. 12

Gambar 2. 5 Komponen Utama Transmisi ........................................................... 14

Gambar 2. 6 Pemindah gigi langsung transmisi.................................................... 15

Gambar 2. 7 Extention housing. ............................................................................ 16

Gambar 2. 8 Counter shaft. ................................................................................... 16

Gambar 2. 9 Poros output, snap ring, penahan bantalan belakang, main shaft, plat

intermediate ................................................................................... 17

Gambar 2. 10 Poros roda gigi idle mundur dan roda gigi idle mundur. ............... 17

Gambar 2. 11 Bantalan belakang, luncuran dalam, bantalan ................................ 18

Gambar 2. 12 Slidingmesh type. ........................................................................... 20

Gambar 2. 13 Constantmesh type. ........................................................................ 20

Gambar 2. 14 Synchromesh type. ......................................................................... 21

Gambar 2. 15 Posisi Netral ................................................................................... 23

Gambar 2. 16 Posisi Gigi 1 ................................................................................... 24

Gambar 2. 17 Posisi Gigi 2 ................................................................................... 24

Gambar 2. 18 Posisi Gigi 3 ................................................................................... 25

Gambar 2. 19 Posisi Gigi 4 ................................................................................... 25

Gambar 2. 20 Posisi Gigi 5 ................................................................................... 26

Gambar 2. 21 Posisi Gigi Mundur ........................................................................ 27

viii
Gambar 4. 1 Grafik Perbandingan Ratio Gear Kijang 5k ..................................... 37

Gambar 4. 2 Grafik Putaran Output Transmisi Kijang 5k .................................... 40

Gambar 4. 3 Grafik Torsi Output Pada Transmisi Kijang 5k ............................... 43

Gambar 4. 4 Grafik Hubungan Ratio Gear Terhadap Putaran Dan Torsi Output

Kijang 5k ....................................................................................... 44

ix
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Perkembangan teknologi saat ini sangat pesat dan akan selalu maju

setiap tahunnya dan mendorong manusia untuk selalu kritis mengikuti

perkembangan teknologi yang semakin maju. Mobil merupakan alat

transportasi yang sangat di butuhkan saat ini untuk memudahkan melakukan

kegiatan sehari-hari yang selalu dilakukan di luar rumah dan selalu

berpindah-pindah tempat dengan tempat yang berbeda. Hal ini

mengakibatkan dibutuhkannya kendaraan-kendaraan dengan karakteristik

mesin yang mampu menghasilkan torsi yang besar untuk dapat memberikan

percepatan pada kendaraan.

Sistem transmisi pada suatu kendaraan sangatlah penting dalam

perancangan kendaraan. Sistem transmisi ini berfungsi sebagai konversi

torsi dan putaran dari mesin menjadi gaya dorong dan kelajuan yang sesuai

kebutuhan untuk diteruskan ke penggerak akhir. Konversi ini mengubah

kecepatan putar yang tinggi menjadi lebih rendah tetapi lebih bertenaga,

atau sebaliknya.

Torsi tertinggi suatu mesin umumnya terjadi pada sekitar

pertengahan dari batas putaran mesin yang diijinkan, sedangkan kendaraan

memerlukan torsi tertinggi pada saat mulai bergerak. Selain itu, kendaraan

yang berjalan pada jalan yang mendaki memerlukan torsi yang lebih tinggi

1
 2

dibandingkan kecepatan tinggi. Sistem transmisi mempunyai tiga tipe yaitu

transmisi manual, transmisi otomatis, dan transmisi tipe semi-automatic.

Transmisi manual adalah tipe transmisi yang digunakan pada

kendaraan bermotor. Sistem ini dibuat dengan menggunakan suatu clutch

yang dioperasikan oleh pengemudi untuk mengatur perpindahan torsi dari

mesin menuju transmisi, serta pemindah gigi yang dioperasikan dengan

tangan (pada mobil) atau kaki (pada motor). Gigi percepatan dirangkai di

dalam kotak gigi/gerbox untuk beberapa kecepatan, biasanya berkisar antara

3 sampai 6 gigi percepatan maju ditambah dengan 1 gigi mundur (R). Gigi

percepatan yang digunakan tergantung kepada kecepatan kendaraan pada

kecepatan rendah atau menanjak digunakan gigi percepatan 1 dan

seterusnya kalau kecepatan semakin tinggi, demikian pula sebaliknya kalau

mengurangi kecepatan gigi percepatan diturunkan, pengereman dapat

dibantu dengan penurunan gigi percepatan.

Transmisi otomatis adalah transmisi yang melakukan perpindahan

gigi percepatan secara otomatis. Untuk mengubah tingkat kecepatan pada

sistem transmisi otomatis ini digunakan mekanisme gesek dan tekanan

minyak transmisi otomatis. Pada transmisi otomatis roda gigi planetari

berfungsi untuk mengubah tingkat kecepatan dan torsi seperti halnya pada

roda gigi pada transmisi manual.Kecenderungan masyarakat untuk

menggunakan transmisi otomatis semakin meningkat dalam beberapa tahun

belakangan ini, khususnya untuk mobil-mobil mewah, bahkan type-type

tertentu sudah seluruhnya menggunakan transmisi otomatis.

 3

Transmisi semi-otomatis merupakan tranmisi yang perpindahan gigi

percepatannya tanpa menginjak/menekan kopling, sistem ini menggunakan

sensor elektronik, prosesor dan aktuator untuk memindahkan gigi

percepatan atas perintah pengemudi. Sistem ini dikembangkan untuk

mengantisipasi kemacetan lalu lintas didaerah perkotaan. Transmisi semi-

otomatis juga digunakan pada mobil-mobil sport mewah seperti digunakan

Porsche, Maserati, Ferrari yang kadang-kadang ditempatkan pada setir

untuk mempermudah perpindahan gigi percepatan. Pemakaian lain dari

transmisi semi-otomatis digunakan pada motor bebek yang beredar di

Indonesia pada awal tahun 1970an sampai sekarang umumnya

menggunakan transmisi semi-otomatis yang sederhana, motor bebek sangat

populer pada waktu itu baru belakangan ini mulai diproduksi dan dipasarkan

motor transmisi otomatis seperti digunakan pada Yamaha Mio, Honda

Vario.

Sistem tansmisi dengan roda gigi mempunyai batas range ratio dan

jumlah tingkat kecepatan yang terbatas juga. Batas ini berpengaruh besar

terhadap performan traksi kendaraan.

Roda gigi merupakan komponen penting dalam dunia mekanika.

Komponen ini di gunakan untuk meningkatkan ataupun menurunkan torsi,

merubah arah gerak serta untuk mentransmisikan daya dari suatu sistem

gerak. Roda gigi bekerja dengan bersinggungan antar gerigi satu dengan

gerigi yang lain, sehingga menimbulkan gesekan yang dapat meneruskan

 4

daya dari suatu sistem. Roda gigi memiliki jumlah gigi tertentu untuk

mentransmisikan daya. Hal ini disebut dengan rasio gigi.

Penggunaan roda gigi sudah di terapkan dalam hampir semua proses

mekanik seperti turbin, pompa, jam, sepeda motor dan lain lain. Semua

proses yang bergerak secara dinamis memerlukan roda gigi. Keuntungan

sebuah sistem dengan menggunakan roda gigi ialah minimalis slip, sehingga

daya yang diteruskan oleh sistem tidak banyak terbuang, atau bisa di

katakan dengan roda gigi efficiency daya dari suatu sistem bisa tinggi. Hal

ini merupakan salah satu pertimbangan yang di pilih agar performa daya

yang digunakan bisa maksimal.

Roda gigi memiliki sejarah panjang. Hal ini dibuktikan dengan

penggunaan roda gigi pada 330 tahun SM oleh Aristoteles yang saat itu

digunakan untuk menggerakan roda di mesin pengerek. Dia mengatakan

bahwa arah rotasi roda gigi akan saling terbalik jika salah satu roda gigi

menggerakan roda gigi yang lain. Philon of Byzantium merupakan salah

satu yang menggunakan roda gigi untuk mesin pengangkat air pada awal

penemuannya. Ilmuwan Yunani Kuno Archimedes pertama kali

mengembangkan roda gigi dalam ilmu mekanika di sekolah Aleksandria

pada abad ketiga sebelum masehi. Pada saat itu Archimedes menggunakan

roda gigi dalam banyak hal salah satunya adalah mekanisme Antikythera

yang merupakan contoh aplikasi roda gigi rumit pertama, yang didesain

untuk menghitung posisi astronomi pada kala itu. Waktu pengerjaan

mekanisme Antikythera diperkirakan antara 150 dan 100 SM.

 5

Pentingnya komponen roda gigi pada suatu sistem mekanik, maka

kali ini penulis akan meneliti Hubungan Gear Ratio Terhadap Momen Dan

Putaran Pada Transmisi Mobil Kijang.

1.2. Rumusan Masalah

Dari latar belakang yang telah diuraikan dalam tugas akhir ini

penulis memfokuskan pada hubungan gear ratio terhadap momen dan

putaran pada transmisi mobil kijang dengan rumusan masalah :

“Bagaimana hubungan gear ratio terhadap momen dan putaran pada

transmisi mobil kijang”

1.3. Batasan Masalah

Dalam tugas akhir ini masalah perlu dibatasi agar dalam penelitian

yang dilakukan dapat terseleksi dan terfokus pada inti-inti permasalahan

sesuai dengan judul tugas akhir, untuk itu batasan masalah dalam tugas akhir

ini sebagai berikut :

- Penelitian dilakukan pada Toyota kijang seri 5k.

- Penelitian dilakukan pada sistem transmisi manual.

- Penelitian dilakukan pada sistem transmisi tipe synchromesh.

1.4. Tujuan Penelitian

Ditinjau dari latar belakang dan rumusan masalah di atas, tujuan

yang ingin dicapai dari penulisan tugas akhir ini adalah untuk mengetahui

bagaimana hubungan gear ratio terhadap momen dan putaran pada transmisi

mobil kijang.
 6

1.5. Manfaat Penelitian

1.5.1. Bagi Mahasiswa

- Dapat mempelajari dan menambah wawasan lebih banyak

tentang transmisi manual baik teori maupun secara praktek .

- Meningkatkan kemampuan dalam menganalisis sistem transmisi

manual

- Memberikan hasil yang dianalisis terhadap pengembangan ilmu

bagi teknik mesin.

1.5.2. Bagi Perguruan Tinggi

Hasil penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat dan

menambah pembendaharaan bahan bacaan bagi mahasiswa

khususnya mahasiswa teknik mesin untuk penelitian selanjutnya.

1.6. Metode Penelitian

1.6.1. Studi Pustaka

Yaitu mencari literatur yang berasal dari buku-buku

pendukung yang memuat berbagai informasi maupun keterangan

lainnya tentang penelitian yang dibahas.

1.6.2. Eksplorasi Internet

Yaitu mencari data-data referensi melalui media internet

karena datadata yang bisa ditemukan sangat beragam dan mudah

untuk didapatkan.
 7

1.6.3. Studi Lapangan

Yaitu proses pengumpulan data melalui pengamatan secara

langsung mengenai alat yang akan direncanakan sehingga didapat

data yang akurat dan sesuai dengan kondisi nyata.

 BAB II

LANDASAN TEORI

2.1. Pengertian Sistem Transmisi

Sistem transmisi adalah sistem yang mentransmisikan daya mekanik dari

mesin penggerak untuk kecepatan mengurangi mekanisme, dilengkapi dengan

beberapa gigi. Transmisi sederhana sering disebut gear box, memberikan

pengurangan gigi. Kadang-kadang dalam hubungannya dengan perubahan

sudut tetap diatas poros. Ini disebut urutan gigi dan poros melalui tenaga mesin

yang disalurkan ke roda traktor ini sering disebut dengan PTO. (Daryanto

2001).

Selain Daryanto ada juga pendapat lain yang dikemukanan oleh Eriyanto

(2005:5) pada jurnalnya yang berjudul Analisi Transmisi Manual pada

mitsubishi L 300, sistem transmisi dalam otomotif adalah salah satu dari sistem

pemindahan tenaga dari mesin ke diferensial, kemudian ke poros axle yang

mengakibatkan roda berputar dan mengerakan mobil yang berfungsi

mendapatkan variasi momen dan kecepatan sesuai dengan kondisi jalan dan

kondisi pembebanan. Kendaraan membutuhkan momen yang besar pada saat

mulai berjalan atau pada saat menanjak, tetapi sebaliknya bila kendaraan

berjalan pada jalan yang rata dengan kecepatan tinggi tidak diperlukan momen

yang besar.

Maka dapat saya simpulkan bahwa sistem transmisi adalah sistem yang

meneruskan torsi dan kecepatan (putaran) dari mesin menjadi torsi dan

kecepatan yang berbeda-beda dengan menggunakan perbandingan rasio gigi

8
 9

untuk diteruskan ke pengerak akhir.

2.2. Fungsi Sistem Transmisi

Fungsi sitem transmisi adalah untuk mengirimkan tenaga dari mesin ke

roda belakang traktor, untuk mengurangi kecepatan roda belakang traktor,

untuk mengubah rasio kecepatan roda dan putaran mesin agar sesuai dengan

kondisi lapangan, untuk mengirimkan daya melalui drive sudut kanan.

(Daryanto 2001).

Menurut Eriyanto Transmisi berfungsi untuk mendapatkan variasi

momen dan kecepatan sesuai dengan kondisi jalan dan kondisi pembebanan.

Kendaraan membutuhkan momen yang besar pada saat mulai berjalan atau

pada saat menanjak, tetapi sebaliknya bila kendaraan berjalan pada jalan yang

rata dengan kecepatan tinggi tifak diperlukan momen yang besar. Transmisi

juga mempunyai fungsi antara lain :

- Merubah dan mengatur putaran pada roda penggerak sesuai dengan

kebutuhan (posisi 1,2,3,4,5 dan n).

- Memungkinkan kendaraan berhenti meskipun mesin dalam keadaan

hidup (posisi netral).

- Memungkinkan kendaraan berjalan mundur (posisi R/mundur).

Maka dapat saya simpulkan bahwa fungsi transmisi adalah untuk

meneruskan putaran dari mesin ke arah putaran roda penggerak, dan untuk

mengatur kecepatan putaran dan momen yang dihasilkan sesuai dengan yang

dikehendaki.
 10

2.3. Transmisi Manual

Transmisi Manual merupakan sebuah sistem perpindahan percepatan

yang dilakukan secara bertahap menggunakan bantuan tuas Transmisi. Terdiri

dari gigi paling rendah 1 sampai yang paling tinggi 5-6. Dan untuk mobil ada

juga yang dinamakan gigi parkir atau atret berfungsi untuk membuat mobil

berjalanan mundur kebelakang. Untuk melakukan perpindahan percepatan

pada transmisi manual kita memerlukan bantuan kopling.

Komponen Transmisi manual terdiri dari berbagai macam gigi ada gigi

susun, syncromesh, serta gigi utama yang tersusun rapih di dalam gear box

(kotak gigi). Untuk mengurangi terjadinya gesekan antara gigi satu dengan

yang lainnya, Transmisi manual memerlukan pelumas khusus dengan standar

SAE 90. (Sulistyo 2015)

Gambar 2. 1 Transmisi Manual

2.3.1. Kombinasi Roda Gigi

Ratio gear atau perbandingan gigi adalah angka yang menunjukka

tingakat ukuran besa kecilnya antara gigi pada transmisi. Ratio gear ini

akan menentukan percepatan yang dihasilkan dari kombinasi gigi-gigi

 11

pada transmisi, pada masing-masing tingkat percepatan. (Palittin, Ayub

2018:12)

A : Roda gigi penggerak (drive gear)

B : Roda gigi yang digerakan (driven gear)

Tabel 2. 1 Kombinasi Dasar Roda Gigi

2.3.2. Perbandingan Gigi

Pada transmisi terdapat roda gigi yang saling berkaitan satu sama

lain yang mana perkaitan roda gigi ini merupakan suatu kesatuan agar

roda gigi tersebut saling mengimbangi. Roda gigi ini akan menentukan

percepatan yang dihasilkan dari kombinasi gigi–gigi pada transmisi,

pada masing–masing tingkat percepatan dan setiap percepatan memiliki

momen yang berbeda-beda.

 Perbandingan roda gigi dasar dapat dihitung dengan rumus :

B
GR 
A

Gambar 2. 2 Perhitungan 2 Roda Gigi

 12

 Pada transmisi terdapat dua pasang roda gigi, untuk memperoleh

input dan output shaft yang searah, dihitung dengan rumus :

B D
GR  X
A C

Gambar 2. 3 Perhitungan 4 Roda Gigi

 Untuk menggerakan kendaraan kearah mundur, pada perbandingan

gigi transmisi ditambahkan idle gear, untuk memperoleh input dan

output shaft yang berlawanan. Dapat dihitung dengan rumus :

B E D
GR  X X
A C E
B D
 X
A C

Gambar 2. 4 Perhitungan 5 Roda Gigi

Selain menghitung perbandingan gigi ada juga perhitungan

output rpm dan torsi. Berikut rumus perhitungan output rpm dan

dan torsi :

 Perhitungan Putaran Output Rpm

jika putaran roda gigi yang berpasangan dinyatakan dengan n1

pada poros penggerak dan n2 pada poros yang digerakan,

diameter jarak bagi d1 dan d2, dan jumlah gigi z1 dan z2, maka

perbandingan putran adalah:

 13

𝑛1 𝑑1 𝑧1 1
𝑢= = = =
𝑛2 𝑑2 𝑧2 𝑖

𝑧2
⁄𝑧1 = 𝑖

Harga i, yaitu perbandingan roda gigi atau perbandingan

transmisi. (Sularso 2008:215)

Menurut Ayub Palittin rumus perhitungan putaran output

adalah :

n1
PG 
n2
n1
n2 
PG

Keterangan :

PG = Perbandingan Gigi.

n1 = Putaran atau Rpm pada gigi input.

n2 = Putaran atau Rpm pada gigi output.

 Perhitungan Torsi

Menurut Sugeng Mulyono Torsi adalah ukuran kemampuan

mesin untuk melakukan kerja, jadi torsi adalah suatu energi.

Torsi dapat diperoleh dari hasil kali antara gaya dengan jarak:

𝑇=𝐹𝑥𝑠

Dimana : T = torsi (Nm)

F = gaya sentrifugal (N)

s = jarak (m)

Paul A. Tipler berpendapat bahwa “Torsi (τ) adalah hasil kali

sebuah gaya (F) dengan lengannya (r).

 14

𝜏=𝐹𝑥𝑟

Dimana : τ = torsi (Nm)

F = gaya (N)

r = lengan (m)

untuk perhitungan torsi pada rasio gear dengan rumus :

Tourque Gear B = Tourque Gear A x Perbandingan Gigi

Keterangan :

Tourque gear B = Drive gear (shaft input)

Tourque gear A = Driven gear (shaft output)

2.3.3. Komponen Transmisi

Kontruksi transmisi merupakan bagian dari kendaraan yang tidak

bisa di pisahkan, ada beberapa bagian pada sistem transmisi yang terdiri

dari rumah transmisi, rumah kopling, garpu pemindah, poros pemindah,

gigi percepatan, dan hubungan komponen yang terdapat pada gambar

sebagai berikut:

Gambar 2. 5 Komponen Utama Transmisi

 15

a) Pemindah gigi lansung transmisi

Pada kendaraan dengan pemindah tenaga standar (penggerak

roda belakang) banyak di gunakan pada mobil-mobil pada

umumnya di karenakan kontruksi mudah dan murah, dari segi

perawatan sangat ekonomis untuk kalangan orang banyak. Tipe ini

transmisi terpisah dari tuas pemindah (shiftlever). Shift lever

terletak pada pada steering column (steering column type) pada

kendaraan tipe mesin depan penggerak belakang.

Gambar 2. 6 Pemindah gigi langsung transmisi

b) Extention housing.

Rumah tempat poros output untuk roda gigi counter over

drivergear dan reverse idle gear shaft agar selalu dapat berputar

dan tidak menyebar gigi transmisi dan melindungi dari benda asing

dari luar, tempat untuk transmisi yaitu agar tempat gigi-gigi

transmisi selalu pada tempatnya dan selalu berkaitan antara output

shaft dan input shaft, melindungi dari benda asing dari luar.
 16

Gambar 2. 7 Extention housing.

c) Rumah kopling.

Rumah tempat kopling untuk melindungi dari benda asing

dari luar, dan sebagai tempat kopling agar selalu pada tempatnya

dan selalu berkaitan antara poros input shaft.

d) Counter shaft.

Counter Shaft mereduksi putaran arah input shaft dan output

shaft menjadi putaran yang sama. Gigi ini juga terdapat gigi

percepatan dari netral sampai percepatan gigi mundur.

Gambar 2. 8 Counter shaft.

e) Poros input shaft.

Poros input shaft terletak sebelum gigi-gigi percepatan dan

sesudah unit kopling. Berfungsi untuk memutar gigi didalam

transmisi.
 17

f) Poros output, snap ring, penahan bantalan belakang main shaft,

platintermediate.

Gambar 2. 9 Poros output, snap ring, penahan bantalan

belakang main shaft, plat intermediate

g) Poros roda gigi idle mundur dan roda gigi idle mundur.

Poros roda gigi idle mundur dan roda gigi idle mundur

terletak bersama main shaft, berfungsi untuk memundurkan mobil

dengan gigi mundur.

Gambar 2. 10 Poros roda gigi idle mundur dan roda gigi idle

mundur.

h) Roda gigi penggerak speedometer, bantalan belakang roda gigi

counter.
 18

i) Bantalan belakang, luncuran dalam, bantalan rol jarum, penahan

bantalan depan.

Gambar 2. 11 Bantalan belakang, luncuran dalam, bantalan

j) Ring synchromesh, hub sleeve no.2, roda gigi no.2.

- Ring synchromesh

Terletak di samping bagian gigi-gigi yang tirus pada output

shaft, sebagai perantara hub sleeve dengan gigi utama, yang

berfungsi untuk menyamakan/memudahkan putaran.

- Hub sleeve no.2

Hub sleeve no.2 berkaitan dengan clutch hub no.2 dan hub

sleeve no.2 dapat digeser oleh garpu pengatur (shift fork).

- Roda gigi no.2

Berada di main shaft dan counter gear, untuk gigi percepatan

tingkat dua.

k) Bola pengunci, pegas dan skrup penyumbat

- Bola pengunci
 19

Terletak didalam plat intermediate berfungsi untuk menjaga

agar tetap pada posisi gigi saja pada saat memasukan gigi.

- Pegas

Terletak didalam plat intermediate berfungsi untuk menjaga

agar tetap pada posisi gigi saja pada saat memasukan gigi.

- Sekrup penyumbat

Untuk menutup dan menahan pegas dan bola pengunci agar

tidak keluar pada tempatnya.

2.3.4. Macam-Macam Transmisi Manual

a) Slidingmesh type.

sliding mesh type adalah transmisi yang proses perpindahan

giginya dilakukan dengan cara menggerakkan gigi yang akan

dihubungkan. Pada tipe ini gigi-gigi pada output shaft transmisi

dirancang dapat meluncur dalam poros output shaft transmisi tersebut.

Namun gigi-gigi pada counter shaft transmisi tidak dapat meluncur atau

menyatu dengan porosnya. Antara gigi output shaft dan gigi counter

shaft tidak saling terkait atau berhubungan pada saat posisi netral. Pada

saat masuk gigi barulah antara gigi tertentu dari output shaft dengan

gigi counter shaft terdapat hubungan, namun hanya pada posisi gigi

kecepatan yang terjadi. Pada posisi percepatan yang lainnya gigi-gigi

 20

tertentu yang lainnya yang akan saling berhubungan (Sulistyo 2015).

Gambar 2. 12 Slidingmesh type.

b) Constantmesh type.

Gambar 2. 13 Constantmesh type.

Constantmesh roda gigi yang berkaitan harus berputar

dengan putaran yang sama saat gigi akan masuk karena hubungan

roda gigi dengan poros dilakuakan oleh perantara yaitu gigi

kopling, untuk pemasangan gigi counter dengan dengan gigi output

selalu berhubungan. Cara kerjanya bila gigi kopling digerakkan ke

gigi 3 maka gigi kopling menghubungkan gigi 3 dengan poros,

sehingga putarannya diteruskan dari gigi counter, gigi output,

poros output melalui Constantmesh gigi kopling dengan poros

output (Anwar 2015)

 21

c) Synchromesh type.

Gambar 2. 14 Synchromesh type.

Synchronmesh type adalah transmisi yang bentuknya sama

dengan tipe constant mesh type. Hanya saja pada tipe ini

ditambahkan berupa synchronmesh yang berguna untuk

menyamakan kecepatan antara output shaft dan input shaft,

sehingga perpindahan gigi dapat terjadi dengan halus.

Pada tipe ini gigi kopling diganti dengan clutch hub dan

sebuah synchronmesh yang terkait dengan poros output shaft.

Sementara gigi output shaft nya tidak terkait atau dapat berputar

bebas terhadap poros output shaft transmisi (Ayub Palittin 2018).

Transmisi model baru ini adalah model synchromesh. Saat

pemindah gigi-gigi dengan lembut dan cepat. Hubungan slip

kopling dengan gigi yang terdapat pada samping gigi utama

melalui perantara, yaitu gigi syncrhomesh yang berfungsi untuk

menyamakan/meluruskan yang dihubungkan dengan pengereman.

Mekanisme syncromesh terdiri dari lima bagian, di antaranya

adalah:
 22

a. Clutch hub berhubungan dengan output shaft melalui splin

(alur), sehingga apabila clutch hub berputar maka output shaft

juga ikut berputar.

b. Hub sleeve dapat bergerak maju mundur pada alur bagian luar

clutch hub, sedangkan hub sleeve berkaitan dengan garpu

pemindah (shiftfork). Hub sleeve berfungsi untuk

menghubungkan clutch hub dengan gigi percepatan melalui

synchronizering dan gigi konis yang terpasang pada tiap-tiap

gigi sikap.

c. Syncromesh terpasang pada bagian samping clutch hub yang

berfungsi untuk menyamakan putaran gigi percepatan dan hub

sleeve dengan jalan mengadakan pengereman terhadap gigi

percepatan saat hubsleeve digeserkan (dihubungkan) oleh

garpu pemindah pada salah satu sikap.

d. Shifting key dipasang pada tiga buah tempat yang terdapat pada

syncromesh dan clutch hub. Fungsi shifting key untuk

meneruskan gaya tekan dari hub sleeve selanjutnya ditekan ke

syncromesh agar terjadi pengereman pada bagian tirus gigi

percepatan (dudukan syncromesh).

e. Key spring berfungsi untuk mengunci dan menekan shifting

key agar tetap tertekan kearah hub sleeve.

 23

2.3.5. Cara Kerja Transmisi Manual

a) Posisi Netral (N)

Saat posisi netral tenaga dari mesin tidak diteruskan ke poros

output, karena sincromesh dalam keadaan bebas atau tidak

terhubung dengan roda gigi tingkat.

Gambar 2. 15 Posisi Netral

b) Posisi roda gigi 1

Jika tuas ditarik kebelakang maka gear selection fork akan

menghubungkan unit sincromesh untuk berkaitan dengan gigi

tingkat 1. Posisi 1 akan menghasilkan putaran yang lambat tetapi

momen pada poros output besar.

 24

Gambar 2. 16 Posisi Gigi 1

c) Posisi roda gigi 2

Tuas didorong kedepan menggerakkan gear selector fork

sehingga unit sincromesh berhubungan dengan roda gigi tingkat no

2. Posisi 2 putaran poros output lebih cepat dibanding pada posisi1.

Gambar 2. 17 Posisi Gigi 2

d) Posisi roda gigi 3

Jika tuas ditarik kebelakang maka gear selection fork akan

menghubungkan unit sincromesh untuk berkaitan dengan gigi

 25

tingkat 3. Posisi 3 akan menghasilkan putaran yang cepat dibanding

posisi 2.

Gambar 2. 18 Posisi Gigi 3

e) Posisi roda gigi 4

Tuas didorong ke depan menggerakkan gear selector fork

sehingga unit sincromesh berhubungan dengan roda gigi tingkat no

4. Posisi 4 putaran poros output lebih cepat dibanding pada posisi3.

Gambar 2. 19 Posisi Gigi 4

 26

f) Posisi roda gigi 5

Tuas ditarik ke belakang menggerakkan gear selection fork

sehingga unit sincromesh berhubungan dengan roda no 5.

Transmisi pada posisi gigi lima kecepatanya paling tinggi tetapi

momen yang dihasilkan pada poros output paling kecil.

Gambar 2. 20 Posisi Gigi 5

g) Posisi roda gigi mundur (R)

Tuas didorong kedepan menggerakkan gear selection fork

sehingga unit sincromesh berhubungan dengan roda gigi R. Antara

roda gigi R dan roda gigi pembanding dipasangkan roda gigi idel

(idler gear)yang menyebabkan putaran poros input berlawanan

arah dengan poros output.

 27

Gambar 2. 21 Posisi Gigi Mundur

 BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Tinjauan Umum

Demi kelancaran proses penyusunan Laporan Tugas Akhir, ada

tahapan - tahapan yang perlu dilaksanakan, tahapan – tahapan tersebut

antara lain adalah :

a) Membuat urutan kerja berdasarkan waktu, yang disusun dalam

bentuk time schedule.

b) Membuat atau merencanakan judul tugas akhir.

c) Survei awal komponen yang akan diteliti untuk mendapatkan

gambaran umum mengenai permasalahan yang ditinjau.

d) Mencari dan menyiapkan literatur yang digunakan sebagai referensi

dalam penyusunan Tugas Akhir.

Persiapan diatas harus dilakukan secara cermat untuk menghindari

pekerjaan yang berulang. Sehingga tahap pengumpulan data menjadi

optimal.

3.2. Pengumpulan Data

Kalau ada pertanyaan tentang apa yang anda teliti, maka jawabannya

berkenaan dengan variabel penelitian. Jadi variabel penelitian pada

dasarnya adalah segala sesuatu 'yang berbentuk' apa saja yang ditetapkan

oleh peneliti untuk dipelajari sehingga diperoleh informasi tentang hal

tersebut, kemudian ditarik kesimpulannya (Sugiyono, 2017 : 60).

28
 29

Adapun hal-hal yang perlu diperhatikan dalam pengumpulan data

adalah :

a) Jenis - jenis data.Tempat diperolehnya data

b) Jumlah data yang harus dikumpulkan agar diperoleh data yang

memadai (cukup, seimbang, dan tepat / akurat).

c) Metode yang digunakan dalam pengumpulan data, guna penyusunan

laporan Tugas Akhir adalah :

- Metode Observasi

Metode observasi adalah metode pengumpulan data yang

dilakukan dengan cara melakukan pengamatan langsung di

lapangan, mengenai permasalahan yang ditinjau.

- Metode Wawancara

Metode wawancara adalah metode pengumpulan data yang

dilakukan dengan cara melakukan wawancara (tanya jawab)

dengan pihak - pihak yang berhubungan dengan permasalahan

yang ditinjau.

- Metode Literatur

Metode literatur adalah metode pengumpulan data yang

dilakukan dengan cara mengambil data – data yang diperlukan

dari literatur – literatur yang berkaitan. Data pendukung lain

yang diperlukan untuk meneliti tentang Hubungan Gear Ratio

Terhadap Momen Dan Putaran Pada Transmisi Mobil Kijang.

 30

3.3. Langkah Kerja Metodologi Penelitian

Ada tiga persyaratan penting dalam melakukan kegiatan penelitian, ketiga

hal tersebut adalah : Sistematis, Terencana dan Mengikuti konsep ilmiah

(Prof. Dr. Suharsimi Arikunto).

a) Sistematis

Yang dimaksud dengan sistematis adalah kegiatan

penelitian yang dilaksanakan menurut pola tertentu, dari yang paling

sederhana sampai yang paling kompleks. Hingga tercapai tujuan

secara evektif dan efisien.

b) Terencana

Yang dimaksud dengan terencana adalah kegiatan penelitian

dilakukan dengan unsur kesengajaan, dan sebelumnya sudah

dipikirkan langkah - langkah pelaksanaannya.

c) Mengikuti Konsep Ilmiah

Yang dimaksud dengan mengikuti konsep ilmiah adalah

kegiatan penelitian mulai dari awal sampai akhir, mengikuti cara -

cara yang telah ditentukan, yaitu prinsip - prinsip yang digunakan

untuk memperoleh ilmu pengetahuan.

3.4. Analisa data

Setelah diperoleh data - data yang diperlukan, data - data tersebut

digabungkan dan dipilah - pilah, untuk selanjutnya dilakukan analisa untuk

mengetahui Hubungan Gear Ratio Terhadap Momen Dan Putaran Pada

Transmisi Mobil Kijang . Analisa data merupakan uraian lengkap tentang

 31

cara menganalisa data dengan cara matematis, maupun dengan cara lain.

Data - data tersebut diolah dengan memperhatikan standard - standard yang

berlaku. Setelah data dianalisa, maka akan didapat hasil dari analisa

tersebut. Analisa data yang dilakukan antara lain :

- Menghitung gear ratio pada transmisi mobil kijang 5k.

- Analisa hubungan gear ratio terhadap momen output.

- Analisa hubungan gear ratio terhadap putaran output.

3.5. Analisa Perhitungan

1. Menghitung gear ratio/perbandingan roda gigi pada transmisi

Perbandingan roda gigi dasar dapat dihitung dengan rumus :

B
GR 
A (Toyota 1996 : 201)

Pada transmisi terdapat dua pasang roda gigi, untuk memperoleh input

dan output shaft yang searah, dihitung dengan rumus :

B D
GR  X
A C (Toyota 1996 : 201)

Untuk menggerakan kendaraan kearah mundur, pada perbandingan gigi

transmisi ditambahkan idle gear, untuk memperoleh input dan output

shaft yang berlawanan. Dapat dihitung dengan rumus :

B E D
GR  X X
A C E
B D
 X
A C (Toyota 1996 : 201)
 32

2. Menghitung putara output

jika putaran roda gigi yang berpasangan dinyatakan dengan n1 pada

poros penggerak dan n2 pada poros yang digerakan, diameter jarak

bagi d1 dan d2, dan jumlah gigi z1 dan z2, maka perbandingan putran

adalah:

𝑛1 𝑑1 𝑧1 1
𝑢= = = =
𝑛2 𝑑2 𝑧2 𝑖

𝑧2
⁄𝑧1 = 𝑖 (Sularso 2008:215)

Harga i, yaitu perbandingan roda gigi atau perbandingan transmisi.

(Sularso 2008:215)

Menurut Ayub Palittin rumus perhitungan putaran output adalah:

n1
PG 
n2
n1
n2 
PG (Ayub Palittin 2015)

Keterangan :

PG = Perbandingan Gigi.

n1 = Putaran atau Rpm pada gigi input.

n2 = Putaran atau Rpm pada gigi output.

3. Menghitung torsi output

untuk perhitungan torsi pada rasio gear dihitung dengan rumus:

Tourque Gear B = Tourque Gear A x Perbandingan Gigi

Keterangan :

Tourque gear B = Drive gear (shaft input)

Tourque gear A = Driven gear (shaft output) (Toyota 1996 : 201)

 33

3.6. Prosedur penelitian

Tugas akhir merupakan salah satu penelitian ilmiah yang disusun

melalui suatu proses berfikir dan bertindak secara logis dan sistematis.

Prosedur yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

MULAI

PERSIAPAN EKSPERIMEN

PEMILIHAN DATA DAN PENGELOMPOKAN DATA

PENGUMPULAN DATA

DESKRIPSI DATA

ANALISA DATA

SIMPULAN DATA

SELESAI
Gambar 3.1. Bagan Prosedur Penelitian
 BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Perhitungan Gear Ratio Pada Transmisi

Pada transmisi mobil kijang 5k ini terdapat 5 gear percepatan dan 1

gear mundur. Untuk mengetahui ratio gear pada transmisi mobil kijang 5k

ini maka perlu dilakukan perhitungan ratio gear pada masing-masing

perseneling transmisi. Berikut adalah jumlah gear pada setiap gigi

percepatan transmisi kijang 5k :

Tabel 4. 1 Jumlah Gear

Nama Gear Jumlah Gear

Main Gear 1 33
Counter Gear 1 14
Main Gear 2 28
Counter Gear 2 20
Main Gear 3 27
Counter Gear 3 31
Main Gear 4 27
Counter Gear 4 45
Main Gear 5 23
Counter Gear 5 46
Reverse Gear 37
Counter Revers Gear 13
Idle Gear 29

Untuk mengetahui gear ratio pada setiap gigi percepatan maka dapat

menggunakan rumus berikut :

𝐺𝑒𝑎𝑟 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑖𝑝𝑢𝑡𝑎𝑟

𝐺𝑒𝑎𝑟 𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜 =
𝐺𝑒𝑎𝑟 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑚𝑒𝑚𝑢𝑡𝑎𝑟

4.1.1. Perhitungan

Gear 1

𝐶𝑜𝑢𝑛𝑡𝑒𝑟 𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑛 𝑔𝑒𝑎𝑟 𝑀𝑎𝑖𝑛 𝑔𝑒𝑎𝑟 1

𝑅= 𝑥
𝐷𝑟𝑖𝑣𝑒 𝑔𝑒𝑎𝑟 𝐶𝑜𝑢𝑛𝑡𝑒𝑟 𝑔𝑒𝑎𝑟 1

34
 35

45 33
𝑅= 𝑥 = 3,92
27 14

Jadi, gear ratio pada percepatan 1 adalah 3,92.

Gear 2

𝐶𝑜𝑢𝑛𝑡𝑒𝑟 𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑛 𝑔𝑒𝑎𝑟 𝑀𝑎𝑖𝑛 𝑔𝑒𝑎𝑟 2

𝑅= 𝑥
𝐷𝑟𝑖𝑣𝑒 𝑔𝑒𝑎𝑟 𝐶𝑜𝑢𝑛𝑡𝑒𝑟 𝑔𝑒𝑎𝑟 2

45 28
𝑅= 𝑥 = 2,33
27 20

Jadi, gear ratio pada percepatan 2 adalah 2,33.

Gear 3

𝐶𝑜𝑢𝑛𝑡𝑒𝑟 𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑛 𝑔𝑒𝑎𝑟 𝑀𝑎𝑖𝑛 𝑔𝑒𝑎𝑟 3

𝑅= 𝑥
𝐷𝑟𝑖𝑣𝑒 𝑔𝑒𝑎𝑟 𝐶𝑜𝑢𝑛𝑡𝑒𝑟 𝑔𝑒𝑎𝑟 3

45 27
𝑅= 𝑥 = 1,45
27 31

Jadi, gear ratio pada percepatan 3 adalah 1,45.

Gear 4

𝐶𝑜𝑢𝑛𝑡𝑒𝑟 𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑛 𝑔𝑒𝑎𝑟 𝑀𝑎𝑖𝑛 𝑔𝑒𝑎𝑟 4

𝑅= 𝑥
𝐷𝑟𝑖𝑣𝑒 𝑔𝑒𝑎𝑟 𝐶𝑜𝑢𝑛𝑡𝑒𝑟 𝑔𝑒𝑎𝑟 4

45 27
𝑅= 𝑥 =1
27 45

Jadi, gear ratio pada percepatan 4 adalah 1.

Gear 5

𝐶𝑜𝑢𝑛𝑡𝑒𝑟 𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑛 𝑔𝑒𝑎𝑟 𝑀𝑎𝑖𝑛 𝑔𝑒𝑎𝑟 5

𝑅= 𝑥
𝐷𝑟𝑖𝑣𝑒 𝑔𝑒𝑎𝑟 𝐶𝑜𝑢𝑛𝑡𝑒𝑟 𝑔𝑒𝑎𝑟 5

45 23
𝑅= 𝑥 = 0,83
27 46

Jadi, gear ratio pada percepatan 5 adalah 0,83

 36

Reverse gear

𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑛 𝑔𝑒𝑎𝑟 𝐼𝑑𝑙𝑒 𝑔𝑒𝑎𝑟 𝑅𝑒𝑣𝑒𝑟𝑠𝑒 𝑔𝑒𝑎𝑟

𝑅= 𝑥 𝑥
𝐷𝑟𝑖𝑣𝑒 𝑔𝑒𝑎𝑟 𝐶𝑜𝑢𝑛𝑡𝑒𝑟 𝑟𝑒𝑣𝑒𝑟𝑠𝑒 𝑔𝑒𝑎𝑟 𝐼𝑑𝑙𝑒 𝑔𝑒𝑎𝑟

45 29 37
𝑅= 𝑥 𝑥 = 4,74
27 13 29

Untuk reverse gear rumus yang digunakan sedikit berbeda dari gear

percepatan dikarnakan terdapat idle gear jadi hasil perhitungan

reverse gear adalah 4,74.

4.1.2. Grafik Ratio Gear Transmisi Kijang 5k

Tabel 4. 2 Hasil Perhitungan Gear Ratio

Perseneling Gear ratio

Gear 1 3,92

Gear 2 2,33

Gear 3 1,45

Gear 4 1,00

Gear 5 0,83

Reverse gear 4,74

Dari hasil perhitungan gear ratio pada tabel 4.2 maka dapat

disimpulkan dengan melihat grafik seperti gambar 4.1 dibawah ini.

 37

GRAFIK GEAR RATIO

4.74
5
4.5 3.92
4
3.5

Ratio Gear
3 2.33
2.5
2 1.45
1.5 1 0.83
1
0.5
0
Gear 1 Gear 2 Gear 3 Gear 4 Gear 5 Reverse
gear
Perseneling

Gambar 4. 1 Grafik Perbandingan Ratio Gear Kijang 5k

4.2. Perhitungan Putaran Output Transmisi

Pada perhitungan ini untuk putaran input transmisi diambil dari rpm

engine, saya mengambil nilai 4.600 rpm untuk menghitung putaran output

transmisi. Sedangkan Ratio (R) disesuaikan dengan hasil perhitungan ratio

gear masing-masing perseneling yang telah dihitung sebelumnya.

Perseneling 1 mempunyai Ratio (R) = 3,92

Perseneling 2 mempunyai Ratio (R) = 2,33

Perseneling 3 mempunyai Ratio (R) = 1,45

Perseneling 4 mempunyai Ratio (R) = 1,00

Perseneling 5 mempunyai Ratio (R) = 0,83

Perseneling 6 mempunyai Ratio (R) = 4,74

Untuk menghitung putaran output transmisi maka dapat dihitung

dengan rumus berikut ini :

𝑛1
𝑅=
𝑛2
 38

Keterangan :

𝑅 = 𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 𝐺𝑒𝑎𝑟

𝑛1 = 𝑝𝑢𝑡𝑎𝑟𝑎𝑛 𝑝𝑜𝑟𝑜𝑠 𝑖𝑛𝑝𝑢𝑡

𝑛2 = 𝑝𝑢𝑡𝑎𝑟𝑎𝑛 𝑝𝑜𝑟𝑜𝑠 𝑜𝑢𝑡𝑝𝑢𝑡

4.2.1. Perhitungan

Perseneling 1 (Gear 1)
𝑛1
𝑅=
𝑛2

𝑛1 4.600
𝑛2 = = = 1.173 𝑟𝑝𝑚
𝑅 3,92

Jadi, putaran output transmisi perseneling 1 adalah 1.173 rpm.

Perseneling 2 (Gear 2)
𝑛1
𝑅=
𝑛2

𝑛1 4.600
𝑛2 = = = 1.974 𝑟𝑝𝑚
𝑅 2,33

Jadi, putaran output transmisi perseneling 2 adalah 1.974 rpm.

Perseneling 3 (Gear 3)
𝑛1
𝑅=
𝑛2

𝑛1 4.600
𝑛2 = = = 3.172 𝑟𝑝𝑚
𝑅 1,45

Jadi, putaran output transmisi perseneling 3 adalah 3.172 rpm.

Perseneling 4 (Gear 4)
𝑛1
𝑅=
𝑛2
 39

𝑛1 4.600
𝑛2 = = = 4.000 𝑟𝑝𝑚
𝑅 1,00

Jadi, putaran output transmisi perseneling 4 adalah 4.000 rpm.

Perseneling 5 (Gear 5)
𝑛1
𝑅=
𝑛2

𝑛1 4.600
𝑛2 = = = 5.542 𝑟𝑝𝑚
𝑅 0,83

Jadi, putaran output transmisi perseneling 5 adalah 5.542 rpm.

Perseneling 6 (Reverse Gear)

𝑛1
𝑅=
𝑛2

𝑛1 4.600
𝑛2 = = = 970 𝑟𝑝𝑚
𝑅 4,74

Jadi, putaran output transmisi perseneling 6 adalah 970 rpm.

4.2.2. Grafik Putaran Output Transmisi Kijang 5k

Tabel 4. 3 Hasil Perhitungan putaran output transmisi kijang 5k

Input Transmisi Gear Output Transmisi

Perseneling (rpm)
(rpm) Ratio
Gear 1 4.600 3,92 1.173

Gear 2 4.600 2,33 1.974

Gear 3 4.600 1,45 3.172

Gear 4 4.600 1,00 4.600

Gear 5 4.600 0,83 5.542

Reverse Gear 4.600 4,74 970

 40

Dari hasil perhitungan putaran output transmisi pada tabel

4.3 maka dapat disimpulkan dengan melihat grafik seperti gambar

4.2 dibawah ini.

GRAFIK PUTARAN OUTPUT

6000
5542
Putaran (rpm)

5000
4600
4000
3000 3172
2000 1974
1000 1173 970
0
Gear 1 Gear 2 Gear 3 Gear 4 Gear 5 Reverse
Gear

Perseneling

Gambar 4. 2 Grafik Putaran Output Transmisi Kijang 5k

4.3. Perhitungan Torsi Output Transmisi

Pada perhitungan ini untuk Torsi input transmisi diambil dari torsi

maksimum engine yakni 139 Nm. Sedangkan Ratio (R) disesuaikan dengan

hasil perhitungan ratio gear masing-masing perseneling yang telah dihitung

sebelumnya.

Perseneling 1 mempunyai Ratio (R) = 3,92

Perseneling 2 mempunyai Ratio (R) = 2,33

Perseneling 3 mempunyai Ratio (R) = 1,45

Perseneling 4 mempunyai Ratio (R) = 1,00

Perseneling 5 mempunyai Ratio (R) = 0,83

Perseneling 6 mempunyai Ratio (R) = 4,74

 41

Untuk menghitung torsi output transmisi maka dapat dihitung dengan

rumus berikut ini :

𝜏𝑜𝑢𝑡 = 𝜏𝑖𝑛 𝑥 𝑅

Keterangan :

𝑅 = 𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 𝐺𝑒𝑎𝑟

𝜏𝑖𝑛 = 𝑇𝑜𝑟𝑠𝑖 𝐼𝑛𝑝𝑢𝑡 (𝑁𝑚)

𝜏𝑜𝑢𝑡 = 𝑇𝑜𝑟𝑠𝑖 𝑂𝑢𝑡𝑝𝑢𝑡 (𝑁𝑚)

4.3.1. Perhitungan

Perseneling 1 (Gear 1)

𝜏𝑜𝑢𝑡 = 𝜏𝑖𝑛 𝑥 𝑅

𝜏𝑜𝑢𝑡 = 139 𝑁𝑚 𝑥 3,92 = 545 𝑁𝑚

Jadi, torsi output transmisi perseneling 1 adalah 545 Nm.

Perseneling 2 (Gear 2)

𝜏𝑜𝑢𝑡 = 𝜏𝑖𝑛 𝑥 𝑅

𝜏𝑜𝑢𝑡 = 139 𝑁𝑚 𝑥 2,33 = 324 𝑁𝑚

Jadi, torsi output transmisi perseneling 2 adalah 324 Nm.

Perseneling 3 (Gear 3)

𝜏𝑜𝑢𝑡 = 𝜏𝑖𝑛 𝑥 𝑅

𝜏𝑜𝑢𝑡 = 139 𝑁𝑚 𝑥 1,45 = 202 𝑁𝑚

Jadi, torsi output transmisi perseneling 3 adalah 202 Nm.

Perseneling 4 (Gear 4)

𝜏𝑜𝑢𝑡 = 𝜏𝑖𝑛 𝑥 𝑅

𝜏𝑜𝑢𝑡 = 139 𝑁𝑚 𝑥 1,00 = 139 𝑁𝑚

 42

Jadi, torsi output transmisi perseneling 4 adalah 139 Nm.

Perseneling 5 (Gear 5)

𝜏𝑜𝑢𝑡 = 𝜏𝑖𝑛 𝑥 𝑅

𝜏𝑜𝑢𝑡 = 139 𝑁𝑚 𝑥 0,83 = 115 𝑁𝑚

Jadi, torsi output transmisi perseneling 5 adalah 115 Nm.

Perseneling 6 (Revers Gear)

𝜏𝑜𝑢𝑡 = 𝜏𝑖𝑛 𝑥 𝑅

𝜏𝑜𝑢𝑡 = 139 𝑁𝑚 𝑥 4,74 = 659 𝑁𝑚

Jadi, torsi output transmisi perseneling 6 adalah 659 Nm.

4.3.2. Grafik Torsi Output Transmisi Kijang 5k

Tabel 4. 4 Hasil Perhitungan Torsi Output Kijang 5k

Torsi Input Torsi Output

Perseneling Ratio Gear (Nm)
(Nm)

Gear 1 139 3,92 545

Gear 2 139 2,33 324

Gear 3 139 1,45 202
Gear 4 139 1,00 139
Gear 5 139 0,83 115
Reverse Gear 139 4,74 659

Dari hasil perhitungan torsi output transmisi pada tabel 4.4

maka dapat disimpulkan dengan melihat grafik seperti gambar 4.3

dibawah ini.
 43

TORSI OUTPUT TRANSMISI

700
659
600
545

Torsi (Nm)
500
400
300 324
200 202
139 115
100
0
Gear 1 Gear 2 Gear 3 Gear 4 Gear 5 Reverse
Gear

Perseneling

Gambar 4. 3 Grafik Torsi Output Pada Transmisi Kijang 5k

4.4. Hubungan Gear Ratio Terhadap Putaran dan Torsi Output Transmisi

Setelah melakukan perhitungan diatas maka didapat data seperti yang

disajikan pada tabel 4.5 dibawah ini.

Tabel 4. 5 Hasil Perhitungan Ratio Gear, Putaran Output Dan Torsi

Output Pada Transmisi Kijang 5k
Putaran Output Torsi Output
Perseneling Ratio Gear
(rpm) (Nm)
Gear 1 3,92 1.173 545
Gear 2 2,33 1.974 324
Gear 3 1,45 3.172 202
Gear 4 1,00 4.000 139
Gear 5 0,83 5.542 115
Reverse Gear 4,74 970 659

Dari hasil perhitungan ratio gear, putaran output dan torsi output

transmisi pada tabel 4.5 maka dapat disimpulkan dengan melihat grafik

seperti gambar 4.4 dibawah ini.

 44

Putaran Dan Torsi

6,000 700
5,542 659
5,000 600
545
Putaran (rpm)
500
4,000 4,000

Torsi (Nm)
400
3,000 3,172
324 300
2,000 1,974 202 200
1,000 1,173 139 115 970 100
0 0
Gear 1 Gear 2 Gear 3 Gear 4 Gear 5 Reverse
Gear
Perseneling

Putaran Output (rpm) Torsi Output (Nm)

Gambar 4. 4 Grafik Hubungan Ratio Gear Terhadap Putaran Dan Torsi

Output Kijang 5k

4.5. Pembahasan

4.5.1. Gear Ratio

Gear rasio berasal dari bahasa Inggris Gear Ratio, yang

artinya perbandingan gigi. Gear ratio dapat di definisikan sebagai

perbandingan antara jumlah putaran yang dihasilkan oleh gear input

(drive gear) terhadap jumlah putaran gear output (driven gear) yang

berbeda ukuran.

Pada tugas akhir ini saya melakukan perhitungan ratio gear

pada transmisi mobil kijang 5k yang memiliki 5 gear percepatan dan

1 gear mundur. Setelah melakukan penelitian didapat hasil jumlah

gear pada setiap gigi percepatan transmisi kijang 5k yang dapat

dilihat pada Tabel 4.1.

Setelah melakukan perhitungan gear ratio diatas maka

didapat hasil sebagai berikut :

 45

- Pada perseneling 1 dengan jumlah gigi pada counter driven

gear = 45 gigi; drive gear = 27 gigi; main gear 1 = 33 gigi dan

counter gear 1 = 14 gigi dihasilkan gear ratio sebesar 3,92.

- Pada perseneling 2 dengan jumlah gigi pada counter driven

gear = 45 gigi; drive gear = 27 gigi; main gear 2 = 28 gigi dan

counter gear 2 = 20 gigi dihasilkan gear ratio sebesar 2,33.

- Pada perseneling 3 dengan jumlah gigi pada counter driven

gear = 45 gigi; drive gear = 27 gigi; main gear 3 = 27 gigi dan

counter gear 3 = 31 gigi dihasilkan gear ratio sebesar 1,45.

- Pada perseneling 4 dengan jumlah gigi pada counter driven

gear = 45 gigi; drive gear = 27 gigi; main gear 4 = 27 gigi dan

counter gear 4 = 45 gigi dihasilkan gear ratio sebesar 1,00.

- Pada perseneling 5 dengan jumlah gigi pada counter driven

gear = 45 gigi; drive gear = 27 gigi; main gear 5 = 23 gigi dan

counter gear 5 = 46 gigi dihasilkan gear ratio sebesar 0,83.

- Pada perseneling 6 (reverse) dengan jumlah gigi pada counter

driven gear = 45 gigi; drive gear = 27 gigi; reverse gear = 37

gigi; counter reverse gear = 13 gigi dan idle gear = 29 gigi

dihasilkan gear ratio sebesar 4,74.

Untuk gear ratio pada percepatan 1 sampai percepatan 5 dihasilkan

dari driven gear/drive gear dikalikan dengan main gear/counter

gear pada setiap percepatan. Sedangkan untuk reverse gear

dihasilkan dari driven gear/drive gear dikalikan dengan Idle

 46

gear/counter reverse gear dikalikan lagi dengan reverse gear/Idle

gear.

4.5.2. Putaran Output

Pada perhitungan putaran output ini saya mengambil nilai

putaran input engine sebesar 4.600 rpm. Sedangkan Ratio gear (R)

disesuaikan dengan hasil perhitungan ratio gear masing-masing

perseneling yang dapat dilihat pada Tabel 4.2.

Sehingga setelah dilakukan perhitungan diatas didapat putaran

output dari masing-masing perseneling sebagai berikut :

- putaran output transmisi perseneling 1 dengan gear ratio 3,92

dan putaran input 4.600 rpm dihasilkan putaran output sebesar

1.173 rpm.

- putaran output transmisi perseneling 2 dengan gear ratio 2,33

dan putaran input 4.600 rpm dihasilkan putaran output sebesar

1.974 rpm.

- putaran output transmisi perseneling 3 dengan gear ratio 1,45

dan putaran input 4.600 rpm dihasilkan putaran output sebesar

3.172 rpm.

- putaran output transmisi perseneling 4 dengan gear ratio 1,00

dan putaran input 4.600 rpm dihasilkan putaran output sebesar

4.600 rpm.
 47

- putaran output transmisi perseneling 5 dengan gear ratio 0,83

dan putaran input 4.600 rpm dihasilkan putaran output sebesar

5.542 rpm.

- putaran output transmisi perseneling 6 dengan gear ratio 4,74

dan putaran input 4.600 rpm dihasilkan putaran output sebesar

970 rpm.

Untuk menghitung putaran output transmisi pada masing-masing

perseneling dihasilkan dari putaran input engine (rpm) dibagi

dengan rasio gear pada masing-masing perseneling.

Sesuai dengan hasil perhitungan putaran output pada transmisi

kijang 5k di atas maka dapat saya simpulkan bahwa gear ratio

mempengaruhi pada putaran output, semakin besar gear ratio

(perbandingan gigi) maka putaran output akan semaking kecil untuk

lebih jelas bisa melihat grafik putaran output pada Gambar 4.2.

4.5.3. Torsi Output

Pada perhitungan torsi output ini saya mengambil nilai Torsi

input transmisi dari torsi maksimum engine yakni 139 Nm/4.600

rpm. Sedangkan Ratio gear (R) disesuaikan dengan hasil

perhitungan ratio gear masing-masing perseneling yang dapat

dilihat pada Tabel 4.2.

Sehingga setelah dilakukan perhitungan diatas didapat torsi

output dari masing-masing perseneling sebagai berikut :

 48

- Torsi output transmisi perseneling 1 dengan gear ratio 3,92

dan torsi input 139 Nm dihasilkan torsi output sebesar 545 Nm.

- Torsi output transmisi perseneling 2 dengan gear ratio 2,33

dan torsi input 139 Nm dihasilkan torsi output sebesar 324 Nm.

- Torsi output transmisi perseneling 3 dengan gear ratio 1,45

dan torsi input 139 Nm dihasilkan torsi output sebesar 202 Nm.

- Torsi output transmisi perseneling 4 dengan gear ratio 1,00

dan torsi input 139 Nm dihasilkan torsi output sebesar 139 Nm.

- Torsi output transmisi perseneling 5 dengan gear ratio 0,83

dan torsi input 139 Nm dihasilkan torsi output sebesar 115 Nm.

- Torsi output transmisi perseneling 6 dengan gear ratio 4,74

dan torsi input 139 Nm dihasilkan torsi output sebesar 659 Nm.

Untuk menghitung torsi output transmisi pada masing-masing

perseneling dihasilkan dari torsi input engine (Nm) dikali dengan

rasio gear pada masing-masing perseneling.

Sesuai dengan hasil perhitungan torsi output pada transmisi

kijang 5k di atas maka dapat saya simpulkan bahwa gear ratio

mempengaruhi pada torsi output, semakin besar gear ratio

(perbandingan gigi) maka torsi output akan semaking besar untuk

lebih jelas bisa melihat grafik torsi output pada Gambar 4.3.
 49

4.5.4. Hubungan Gear Ratio Terhadap Putaran Dan Torsi

Setelah delakukan perhitungan pada Gear Ratio, Putaran

Output dan Torsi Output pada masing-masing perseneling didapat

hasil sebagai berikut :

- Pada perseneling 1 dengan jumlah gigi pada counter driven

gear = 45 gigi; drive gear = 27 gigi; main gear 1 = 33 gigi dan

counter gear 1 = 14 gigi dihasilkan gear ratio sebesar 3,92;

putaran output sebesar 1.173 rpm dan torsi output sebesar

545Nm.

- Pada perseneling 2 dengan jumlah gigi pada counter driven

gear = 45 gigi; drive gear = 27 gigi; main gear 2 = 28 gigi dan

counter gear 2 = 20 gigi dihasilkan gear ratio sebesar 2,33;

putaran output sebesar 1.974 rpm dan torsi output sebesar

324Nm.

- Pada perseneling 3 dengan jumlah gigi pada counter driven

gear = 45 gigi; drive gear = 27 gigi; main gear 3 = 27 gigi dan

counter gear 3 = 31 gigi dihasilkan gear ratio sebesar 1,45;

putaran output sebesar 3.172 rpm dan torsi output sebesar

202Nm.

- Pada perseneling 4 dengan jumlah gigi pada counter driven

gear = 45 gigi; drive gear = 27 gigi; main gear 4 = 27 gigi dan

counter gear 4 = 45 gigi dihasilkan gear ratio sebesar 1,00;

 50

putaran output sebesar 4.600 rpm dan torsi output sebesar

139Nm.

- Pada perseneling 5 dengan jumlah gigi pada counter driven

gear = 45 gigi; drive gear = 27 gigi; main gear 5 = 23 gigi dan

counter gear 5 = 46 gigi dihasilkan gear ratio sebesar 0,83;

putaran output sebesar 5.542 rpm dan torsi output sebesar

115Nm.

- Pada perseneling 6 (reverse) dengan jumlah gigi pada counter

driven gear = 45 gigi; drive gear = 27 gigi; reverse gear = 37

gigi; counter reverse gear = 13 gigi dan idle gear = 29 gigi

dihasilkan gear ratio sebesar 4,74; putaran output sebesar 970

rpm dan torsi output sebesar 659Nm.

Sesuai dengan hasil perhitungan gear ratio, putaran output dan

torsi output pada transmisi kijang 5k di atas maka dapat saya

simpulkan bahwa gear ratio mempengaruhi pada torsi output dan

torsi output, semakin besar gear ratio (perbandingan gigi) maka

putaran output akan semakin kecil akan tetapi torsi output akan

semaking besar untuk lebih jelas bisa melihat grafik putaran dan torsi

output pada Gambar 4.4.

 BAB V

PENUTUP

5.1. Simpulan

Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan, maka penulis dapat

menyimpulkan bahwa :

1. Gear ratio dapat di definisikan sebagai perbandingan antara jumlah putaran

yang dihasilkan oleh gear input (drive gear) terhadap jumlah putaran gear

output (driven gear) yang berbeda ukuran. Hasil perhitungan perbandingan

gigi yang sudah dilaksanakan adalah perbandingan tertinggi pada gigi

percepatan terdapat pada reverse gear (mundur) dengan perbandingan

4,74. Sedangakan perbandingan terkecil terdapat pada gigi percepatan 5

dengan perbandingan gigi 0,83.

2. Gear ratio mempengaruhi putaran output (rpm) dan torsi output (Nm) pada

kendaraan, semakin besar gear ratio (perbandingan roda gigi) maka akan

menghasilkan putaran output yang semakin kecil akan tetapi menghasilkan

torsi output yang semaking besar.

5.2. Saran

1. Saran untuk institusi

a. Harapannya kedepan supaya menjadi sekolah tinggi yang

berkualitas dan semakin banyak peminat untuk melanjutkan kuliah

di STKIP Sebelas April Sumedang.

b. Harapannya kedepan sarana dan prasarana praktek lebih dilengkapi

agar memudahkan mahasiswa untuk praktek.

51
 52

c. Harapannya kedepan agar sarana praktek dan bahan praktek yang

sudah ada lebih diperhatikan dalam hal perawatan.

d. Harapannya kedepan supaya alat keselamatan kerja lebih

dilengkapi.

2. Saran untuk prodi PVTM

a. Harapannya kedepan mahasiswa PVTM harus mengenal tentang

mesin dan menambah wawasan tidak hanya secara formal.

b. Harapannya kedepan mahasiswa PVTM supaya bisa merawat

bengkel secara rutin.

 DAFTAR PUSTAKA

Anonim. (1996). New STEEP 1 Training Manual. Jakarta : PT. Toyota Astra Motor.

Anwar, M. N. (2015). Identifikasi Sistem Kopling Dan Transmisi Manual Pada

Toyota Kijang Innova Tipe G. Progam Studi Teknik Mesin FT Universitas

Negeri Semarang.

Daryanto. (2001). Teknik Servis Mobil. Jakarta : PT. Rineke cipta.

Eriyanto, Aditya. (2005). Analisis Sistem Transmisi Manual Pada Mitsubishi L 300

(Tugas Akhir DIII). Progam Studi Teknik Mesin FT Universitas Negeri

Semarang.

Palittin, Ayub. (2018). Analisa Sistem Transmisi Manual Pada Mobil Ford Ranger

3000cc. Progam Studi Teknik Mesin Politeknik Negeri Samarinda.

Sulistyo, Indra. (2015). Overhaul Transmisi Manual Pada Toyota Kijang Innova

Tipe G. Progam Studi Teknik Mesin FT Universitas Negeri Semarang.

Sularso. dan Suga, K. (2008). Dasar Perencanaan Dan Pemilihan Elemen Mesin.

Jakarta: Pradnya Paramita.

Tipler, P. A. (1998). Fisika: Untuk Sains dan Teknik. Jakarta: Erlangga.

53