TUGAS BESAR ELEMEN MESIN II

PERENCANAAN KOPLING TIDAK TETAP PADA

KENDARAAN MITSUBISHI COLT

DISUSUN OLEH

NAMA : AGUM GHIFARI

STAMBUK : 032 2018 0049

JURUSAN MESIN FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS MUSLIM INDONESIA
MAKASSAR
2021

i
 KATA PENGANTAR

Assalamu Alaikum Wr. Wb.

Dengan ini kami mengucapkan puji dan syukur kehadirat Allah SWT

karena atas ijin-Nya sehingga saya dapat menyelesaikan laporan tugas ELEMEN

MESIN II sesuai dengan yang diharapkan.

Tak lupa kami sampaikan ucapan terima kasih kepada Bapak dosen mata

kuliah ELEMEN MESIN II yang telah memberi bimbingan kepada kami sehingga

laporan ini selesai dengan baik, serta tidak lupa ucapan terima kasih kepada

asisiten pemberi tugas dan rekan-rekan mahasiswa yang telah memberi bantuan

dalam penyusunan laporan ini.

Namun kami menyadari banyak dalam laporan ini masih terdapat banyak

kesalahan, karena itu kami mengharapkan banyak kritikan serta saran-saran yang

bersifat membangun.

Akhirnya kami dari penyusun berharap semoga laporan ini dapat

bermanfaat bagi kita semua.

Makassar, 19 Januari 2021

(Penulis)

ii
 DAFTAR ISI

SAMPUL.................................................................................................................i

LEMBAR PENGESAHAN...................................................................................ii

KATA PENGANTAR...........................................................................................iii

DAFTAR ISI..........................................................................................................iv

DAFTAR GAMBAR.............................................................................................vi

NOMENKLATUR...............................................................................................vii

LEMBAR ASISTENSI.........................................................................................ix

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang...........................................................................................1

1.2 Rumusan Masalah .....................................................................................2

1.3 Batasan Masalah .......................................................................................3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Kopling....................................................................................3

2.2 Cara kerja Kopling Secara Umum.............................................................4

2.2.1 Kopling Pada Saat Bekerja...............................................................4

2.2.2 Koping saat Tidak Bekerja................................................................5

2.3 Kopling Tidak Tetap..................................................................................5

2.4 Jenis – Jenis Kopling Tidak Tetap.............................................................6

2.5 Komponen Utama Kopling........................................................................8

BAB III PERENCANAAN DAN PERHITUNGAN KOPLING TIDAK TETAP

3.1 Perencanaan dan Perhitungan Poros........................................................12

3.2 Perencanaan Spline..................................................................................19

iii
 3.3 Perencanaan Naff.....................................................................................23

3.4 Perencanaan Plat Gesek...........................................................................27

3.5 Perencanaan Paku Keling........................................................................32

3.6 Perancangan Pegas ..................................................................................35

BAB IV PEMBAHASAN DAN HASIL

4.1 Pembahasan..............................................................................................39

4.2 Hasil Perencanaan....................................................................................39

BAB V PENUTUP

5.1 Kesimpulan..............................................................................................41

5.2 Saran.........................................................................................................42

5.3 Ayat Yang berhubungan .........................................................................43

LAMPIRAN

DAFTAR PUSTAKA

iv
 DAFTAR GAMBAR

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Gambar Kopling Cakar Spiral.................................................................6

2.2 Gambar Kopling Plat...............................................................................7

2.3 Gambar Kopling Kerucut........................................................................7

2.4 Gambar Kopling Friwel...........................................................................8

v
 NOMEN KLATUR

Simbol Nama Satuan

N Daya kW

n Putataran Rpm

Pd Daya Rencana kW

fc Faktor koreksi -

T Momen Puntir kg.mm

𝜏a Tegangan Geser Izin kg/mm2

𝜎𝐵 Kekuatan Tarik Bahan kg/mm2

Sf Faktor Keamanan -

Ds Diameter Poros mm

Kt Faktor Koreksi Tumbukan -

τg Tegangan Geser Kg/mm2

d Diameter Dalam mm

D Diameter Luar mm

H Tinggi mm

W Lebar mm

L Panjang mm

r Jari-jari rata-rata mm

Mp Momen Puntir kg.mm

F Gaya kg

P Tegangan Tumbuk kg/mm2

i Jumlah perancangan yang -

ingin direncanakan

vi
Pi Tegangan Tumbuk Izin Kg/mm2

μ Koefisien Gesek -

Mg Gesek yang terjadi Kg.mm

b Lebar mm

Pg Daya Hilang kW

t Waktu s

z Jumlah Kerja jam

a Tebal Plat mm

Lp Lama Pemakaian -

Ag Luas Bidang Gesek -

Wk Kerja yang menyebabkan Hp.jam/cm3

Kerusakan

Lendutan mm
δ

vii
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Umumnya sebuah kenderaan bermotor baru dapat berjalan, apabila daya

dan putaran yang dihasilkan oleh mesin sebagai sumber penggerak dapat

diteruskan keroda-rodanya. Mesin dan roda-roda itu mempunyai jarak

tertentu, untuk menghubungkannya dibuatlah suatu sistem transmisi yang

dapat meneruskan putaran dan daya dari mesin terhadap roda-roda sehingga

bergerak.

Seiring dengan laju perkembangan teknologi, para ahli mesin dituntut

untuk merancang sistem pemutusan dan pemindahan daya dan putaran yang

meliputi kopling, roda gigi, dan rantai. Pada sebuah kendaraan atau mesin,

kopling memegang peranan penting, sebab sebelum kopling ditemukan motor

dimatikan dengan mematikan mesinnya, tetapi setelah kopling ditemukan

motor, pemindahan dan pemutusan daya dan putaran dapat dilakukan dengan

aman dan mudah tanpa terlebih dahulu mematikan mesinnya.

Pada posisi awalnya, kopling itu telah menghubungkan poros engkol

dengan poros sistem roda gigi. Pada saat-saat diperlukan kopling harus dapat

membebaskan hubungan antara poros engkol dengan poros sistem roda gigi

itu. Kopling berfungsi untuk memutus-hubungkan gerak putar poros engkol

keporos sistem roda gigi yang sedang diam atau berputar lambat dengan halus

dan tanpa ada sentakan, memindahkan torsi maksimum bagi mesin untuk

mengkopelnya ke transmisi tanpa kehilangan kecepatannya, dan memisahkan

viii
 hubungan mesin dan trasmisi dengan cepat, saat satu atau kedua-duanya

sedang berputar untuk penggantian gigi atau berhenti mendadak.

1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang dan permasalahan diatas, maka perumusan

masalah dalam perencanaan ulang kopling ini adalah :

1. Perencanaan Poros.

2. Perancangan Spline.

3. Perancangan Naaf.

4. Perancangan Plat Gesek.

5. Perancangan Paku Keling

6. Perancangan Pegas

7. Perancangan Baut.

8. Perancangan Bantalan dari Kopling Plat Tunggal (Mitsubishi Colt)

1.3. Batasan Masalah

Dalam makalah ini penulis akan membahas tentang perencanaan poros,

perancangan spline, perancangan naaf, perancangan plat gesek, perancangan

paku keling, perancangan pegas, perancangan baut, dan perancangan bantalan

dari jenis Kopling Plat Tunggal pada mobil MITSUBISHI COLT dengan

spesifikasi daya 220 PS dan putaran 2800 rpm.

ix
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Pengertian Kopling

Setiap mesin dirancang dan dibuat untuk memberikan fungsi-fungsi

tertentu yang dapat meringankan pekerjaan manusia. Untuk dapat

memberikan fungsi tersebut sebuah mesin memerlukan kerja sama dari

berbagai komponen yang bekerja menurut suatu mekanisme. Sebagai

penggerak dari mekanisme tersebut dapat digunakan tenaga manusia atau

hewan secara langsung (terutama untuk mesin-mesin yang sederhana), tetapi

karena berbagai alasan sebagian besar mesin menggunakan motor

penggerak (engine), yang bisa berupa motor bakar (bensin maupun diesel)

ataupun motor listrik. Motor-motor tersebut pada umumnya memberikan

daya dalam bentuk putaran pada sebuah poros, yang disebut sebagai poros

penggerak. Untuk memanfaatkannya maka daya putaran tersebut harus

dapat diteruskan dari poros penggerak ke poros yang digerakkan, yang

selanjutnya akan meneruskan ke seluruh komponen dalam mekanisme.

Sebagai penyambung antara poros penggerak dan poros yang digerakkan

maka digunakanlah kopling.

Secara umum kopling dapat dibedakan atas dua, yaitu kopling tetap dan

kopling tak tetap. Perbedaan antara keduanya adalah bahwa pada kopling

tetap kedua poros selalu dalam keadaaan terhubung, sedangkan pada

kopling tak tetap kedua poros dapat dihubungkan dan dilepaskan pada saat

diam ataupun bekerja sesuai dengan kebutuhan.

x
2.2. Cara Kerja Kopling Secara Umum

2.2.1. Kopling pada Saat Bekerja

Pada waktu kopling bekerja terjadi hubungan antara poros penggerak

dengan poros yang digerakkan melalui gerakan antara bidang gesek

dengan demikian terjadi pemindahan daya dan putaran dari poros

penggerak keporos yang digerakkan.

Adapun cara kerja kopling selengkapnya adalah sebagai berikut :

Poros penggerak yang dihubungkan dengan mesin akan berputar searah

putaran poros engkol dimana poros ini diikat dengan baut pada flywheel

dengan bantuan flens yang ada pada ujung penggerak. Dengan demikian

flywheel akan turut berputar,dimana plat gesek tersebut ditekan oleh plat

penekan dengan kekuatan pegas pembawa plat gesek yang berputar,

akibat proses tersebut akan memutar plat pembawa yang dikeling plat

gesek.

Dengan bantuan paku keling maka plat pembawa akan memutar

spline,dimana putaran spline dengan plat pembawa terdapat pegas kejut

yang berfungsi untuk meredam getaran atau tumbukan atau sentakan

disaat kopling mulai bekerja.

Setelah spline berputar, maka poros yang digerakkan ikut

berputar,setelah poros berputar maka kopling dikatakan bekerja dan

seterusnya terjadi pemindahan daya dan putaran dari poros penggerak ke

poros yang di gerakkan.

xi
2.2.2. Kopling saat Tidak Bekerja

Kopling tidak bekerja dalam hal ini tidak ada pemindahan daya dan

putaran dari poros penggerak yang digerakkan dan tidak terjadi gesekan

antara bidang-bidang gesek. Adapun pemutusan hubungan dalam hal ini

daya dan putaran dari poros penggerak ke poros yang digerakkan dapat

diuraikan sebagai berikut : Tekanan yang dilakukan pada pedal akan

diteruskan pada tuas penekan sebelah bawah melalui bearing dan akibat

tekanan ini tuas akan menarik plat penekan sehingga plat gesek terpisah

pada flywheel maka poros yang akan digerakkan akan diam walaupun

poros penggerak tetap berputar.

Pegas penekan (pegas diafraghma) dalam keadaan tertekan akibat

proses diatas, maka tidak akan terjadi pemindahan daya maupun putaran

dari poros penggerak ke poros yang digerakkan, maka kopling ini

dikatakan dalam keadaan tidak bekerja.

2.3. Kopling Tidak Tetap

Kopling tak tetap adalah suatu elemen mesin yang dapat memutuskan

dan menghubungkan dari poros penggerak ke poros yang digerakkan

dengan putaran yang sama dalam meneruskan daya, serta dapat melepaskan

kedua hubungan poros tersebut pada keadaan diam maupun berputar. Sifat –

sifat kopling ini adalah :

1. Poros output relatif bergerak terhadap poros input

2. Pemutusan hubungan dapat terjadi pada saat kedua poros berputar

maupun tidak berputar.

xii
2.4. Jenis-jenis Kopling Tidak Tetap

a. Kopling Cakar

Kopling ini digunakan untuk meneruskan momen yang kontak

positif atau tanpa ada gesekan sehingga tidak ada terjadi slip. Pada tiap

bagian kopling mempunyai cakar yang satu sama lain sesuai dan salah

satu dari separuh itu harus dapat disorongkan secara aksial.

Gambar 2.1 Kopling Cakar

(Sularso, 2000)

b. Kopling Plat

Kopling plat adalah kopling yang menggunakan satu plat atau lebih

yang dipasang diantara kedua poros serta membuat kontak dengan

poros tersebut sehingga terjadi penerusan daya melalui gesekan antara

sesamanya. Kontruksi kopling ini cukup sederhana dan dapat dihubung

dan lepaskan dalam keadaan berputar kopling plat ini dapat dibagi atas

kopling plat tunggal, dan kopling plat banyak.yatu berdasarkan

banyaknya plat gesek yang dipakai, kopling ini juga dibedakan atas

kopling kering dan kopling basah, serta atas dasar kerjanya yaitu :

manual, hidrolik, numatik, dan elektromagnetik.

xiii
 Gambar 2.2 Kopling Plat
(Sularso, 2000)

c. Kopling Kerucut

Kopling kerucut adalah suatu kopling gesek dengan kontruksi

sederhana dan mempunyai keuntungan dimana dengan gaya aksial yang

kecil dapat memindahkan momen yang besar.

Gambar 2.3 Kopling Kerucut

(Sularso, 2000)

d. Kopling Friwil

Kopling ini adalah kopling yang dapat lepas dengan sendirinya,

bila poros penggerak berputar lebih lambat atau dalam arah berlawanan

dari poros yang digerakkan.

xiv
 Gambar 2.4 Kopling Friwil
(Sularso, 2000)

2.5. Komponen Utama Kopling

a. Roda Penerus

Selain sebagai penstabil putaran motor, roda penerus juga berfungsi

sebagai dudukan hampir seluruh komponen kopling.

b. Plat Kopling

Kopling berbentuk bulat dan tipis terbuat dari plat baja berkualitaas

tinggi. Kedua sisi plat kopling dilapisi dengan bahan yang memiliki

koefesien gesek tinggi. Bahan gesek ini disatukan dengan plat kopling

dengan menggunakan keling (rivet).

c. Plat Tekan

Pelat tekan kopling terbuat dari besi tuang. Pelat tekan berbentuk

bulat dan diameternya hampir sama dengan diameter plat kopling. salah

satu sisinya (sisi yang berhubungan dengan plat kopling) dibuat halus,

sisi ini akan menekan plat kopling dan roda penerus, sisi lainnya

xv
 mempunyai bentuk yang disesuaikan dengan kebutuhan penempatan

komponen kopling lainnya.

d. Unit Plat Tekan

Sebagai satu kesatuan dengan plat penekan, pelat penekan

dilengkapi dengan sejumlah pegas spiral atau pegas diaphragma. tutup

dan tuas penekan. Pegas digunakan untuk memberikan tekanan

terhadap pelat tekan, pelat kopling dan roda penerus. jumlah pegas

(kekuatan tekan) disesuikan dengan besar daya yang harus dipindahkan.

e. Mekanisme Penggerak

Komponen penting lainnya pada kopling ialah mekanisme

pemutusan hubungan (tuas tekan). Mekanisme ini di lengkapi dengan

bantalan bola. Bantalan bola diikat pada bantalan luncur yang akan

bergerak maju/mundur pada sambungan. Bantalan bola yang dilengkapi

dengan permukaan tekan akan mendorong tuas tekan.

f. Rumah Kopling

Rumah kopling terbuat dari besi tuang atau aluminium. rumah

kopling menutupi seluruh unit kopling dan mekanisme penggerak.

rumah kopling umumnya mempunyai daerah terbuka yang berfungsi

sebagai saluran sirkulasi udara.

g. Naaf

Naaf berfungsi untuk menghubungkan plat gesek dengan spline

pada poros yang digerakkan. Pada saat kopling terhubung, maka daya

putaran akan diteruskan dari plat gesek ke poros yang digerakkan naaf.

xvi
h. Spline

Spline adalah gigi luar yang terdapat pada permukaan poros yang

berpasangan dengan gigi dalam yang terdapat pada naaf. Spline

berfungsi untuk meneruskan momen punter dari plat gesek ke poros

melalui perantara naaf.

i. Bantalan Pembebas

Bantalan ini dapat digerakkan maju mundur dengan menekan pedal

kopling. Fungsinya adalah untuk meneruskan tekanan pada pedal

kopling ke pedal matahari yang selanjutnya akan melepas hubungan

kopling.

j. Pegas Matahari

Pegas matahari berfungsi untuk menarik plat penekan menjauhi

flywheel yang demikian membebaskan plat gesek dan membuat kopling

menjadi tidak terhubung. Pegas matahari ini akan menjalankan

fungsinya saat pedal kopling ditahan.

k. Penutup (cover)

Penutup pada kopling ikut berputar bersama roda penerus. Fungsi

penutup ini sebagai tempat dudukan berbagai elemen yang membentuk

kopling serta sebagai penahan bantalan pembebas.

xvii
 BAB III

ANALISA PERHITUNGAN

3.1 Perencanaan poros pada kopling plat tunggal

Dari data-data yang dikumpulkan dari

spesifikasi mobil MITSUBISHI COLT

diperoleh :

Daya maksimum : N : 150 ps = 150 x 0,735 = 110,25 kW

Putaran : n : 2900 rpm

3.1.1 Penentuan daya rencana

Poros yang akan dirancang adalah poros

transmisi yang digunakan untuk

mentransmisikan daya dan putaran sebesar:

Penentuan daya rencana diperoleh dari rumus :

Pd = fc x P...............................................(elemen mesin,
sularso, hal 7 )

dimana : Pd = daya rencana (kW)

fc = faktor koreksi

P = daya yang ditransmisikan (kW)

Ada beberapa jenis faktor koreksi sesuai

dengan daya yang akan ditransmisikan sesuai

dengan table la 3.1.

Tabel 3.1 Jenis-jenis faktor koreksi

berdasarkan daya yang akan ditransmisikan

xviii
Daya yang Akan Ditransmisikan fc

Daya rata-rata yang diperlukan 1,2 - 2,0

xix
 Daya maksimum yang diperlukan 0,8 - 1,2

Daya normal 1,0 - 1,5

Elemen Mesin , sularso , hal 7

Untuk perancangan poros ini diambil daya maksimum sebagai daya

rencana dengan faktor koreksi sebesar Fc = 1,0 maka :

Pd = 1,0 x 110,25 kW

Pd = 110,25 kW

3.1.2 Analisa beban

Dengan adanya daya dan putaran, maka poros akan mendapat beban

berupa momen puntir. Oleh sebab itu dalam penentuan ukuran-ukuran utama

dari poros akan dihitung berdasarkan beban puntir serta kemungkinan-

kemungkinan kejutan/tumbukan dalam pembebanan, seperti pada saat motor

mulai berjalan.

Besarnya momen puntir yang dikerjakan pada poros dapat dihitung

dari

5 Pd
T = 9,74 x 10 .....................................(elemen mesin,Sularso,Hal7)
n1
di mana :
T = momen puntir (kg.mm)

Pd = daya rencana (kW)

(110,25 kW)

20
 n₁ = Putaran (Rpm)

(2900 Rpm).

Untuk daya rencana Pd = 110,25 kW dan putaran n₁ = 2900 Rpm

momen puntirnya adalah :

5 110,25
T = 9,74 x 10
2900
T = 37 028,79 kg.mm

3.1.3 Pemilihan beban

Poros untuk mesin umum biasanya dibuat dari baja karbon yang difinis

dingin (disebut bahan S-C) yang dihasilkan dari ingot yang di-kill (baja yang

dideoksidasikan dengan ferrosilikon dan dicor, kadar karbon terjamin).

Jenis-jenis baja S-C beserta sifat-sifatnya dapat dilihat pada tabel di bawah

ini.

Dalam perancangan poros ini dipilih bahan jenis S55C-D dengan

kekuatan tarik σB = 91 kg/mm2. Tegangan geser izin dari bahan ini

diperoleh dari rumus :

δB
τa = ...........................................(elemen
(Sf 1 x Sf 2)
mesin,Sularso,Hal8)

Dimana :
𝜏a = tegangan geser izin (kg/mm2)

𝜎𝐵= kekuatan tarik bahan (kg/mm2)

(91 kg/mm2)

Sf1 = faktor keamanan yang bergantung pada jenis bahan, di mana

untuk bahan S-C besarnya adalah 6,0.

Sf2 = faktor keamanan yang bergantung dari bentuk poros, di mana

harganya berkisar antara 1,3 – 3,0.

21
 Untuk harga Sf2 diambil sebesar 2,0 maka tegangan geser izin bahan

jenis S55C-D adalah :

91
τa =
(6,0 x 20)

𝜏a = 7,583 kg/mm²

3.1.4 Perencanaan diameter poros kopling

ds =¿

Dimana :
ds = diameter poros (mm)

τa = tegangan geser izin (kg/mm2)

(7,583 kg/mm2)

Kt = faktor koreksi tumbukan, harganya berkisar antara1,5-3,0

Cb = faktor koreksi diambil 1,0

T = momen puntir yang ditransmisikan (kg.mm)

(37028,79 kg.mm).

Untuk harga faktor koreksi tumbukan Kt diambil sebesar 1,5 maka

diamater poros kopling yang direncanakan adalah :

ds = ¿. 1,0 . 37028,79)

ds = 36,79 ≈ 40 mm

3.1.5 Perencanaan ukuran pasak dan alur pasak

Tabel 3.3 Jenis-jenis pasak dan ukuran-ukurannya

Ukuran Ukuran Ukuran standar h Ukuran Ukuran standar t₂ r₁ referensi

C l*
nominal standar Standar dan
Pasak prismatic Pasak Pasak Pasak Pasak Diameter poros

22
 pasak b, b₁, Pasak luncur tirus t₁ prismati luncur tirus r₂ yang dapat dipakai

bxh dan b₂ s d**

2x2 2 2 0,16- 6-20 1,2 1,0 0,5 Lebih dari 6-8

0,08-
3x3 3 3 0,25 6-36 1,8 1,4 0,9 ʺ 8-10
0,16
4x4 4 4 8-45 2,5 1,8 1,2 ʺ 10-12

5x5 5 5 10-56 3,0 2,3 1,7 ʺ 12-17

6x6 6 6 0,25- 14-70 3,5 2,8 2,2 0,16- ʺ 17-22

(7 x 7) 7 7 7,2 0,40 16-80 4,0 3,0 3,5 3,0 0,25 ʺ 20-25

8x8 8 7 18-90 4,0 3,3 2,4 ʺ 22-30

10 x 8 10 8 22-110 5,0 3,3 2,4 ʺ 30-38

12 x 8 12 8 28-140 5,0 3,3 2,4 ʺ 38-44

0,40- 0,25-
14 x 9 14 9 36-160 5,5 3,8 2,9 ʺ 44-50
0,60 0,40
(15 x 10) 15 10 10,2 40-180 5,0 5,0 5,5 5,0 ʺ 50-55

16 x 10 16 10 45-180 6,0 4,3 3,4 ʺ 50-58

18 x 11 18 11 50-200 7,0 4,4 3,4 ʺ 58-65

20 x 12 20 12 56-220 7,5 4,9 3,9 ʺ 65-75

22 x 14 22 14 63-250 9,0 5,4 4,4 ʺ 75-85

16 16,2 8,0 8,5 80-90

0,60- 0,40-
(24 x 16) 24 70-280 8,0 8,0 ʺ 85-95
0,80 0,60
25 x 14 25 14 70-280 9,0 5,4 4,4 ʺ 95-

28 x 16 28 16 80-320 10,0 6,4 5,4 ʺ 110

32 x 18 32 18 90-360 11,0 7,4 6,4 ʺ 110-

130

Elemen Mesin sularso, , hal 10

Dengan menganggap diameter bagian yang menjadi tempat

bantalan = 42 mm.

Jari-jari filet = (42 – 40 )/2 = 1 mm

Alur pasak = 8 x 5,0 x filet 0,45

23
3.1.6 Faktor konsentrasi tegangan pada poros bertangga dan pasak 1.

Konsentrasi tegangan pada poros bertangga (β) :

Jari− jari fillet 1

= = 0,0025
ds 40

diameter bantalan 42
= = 1,05
ds 40

β = 1,7 .....................................................(elemen mesin,Sularso,hal11)

2.Konsentrasi tegangan pada poros dengan alur pasak (α)

: Dimana : filet = 0,60

fillet 42
= = 0,011
ds 40

α = 2,3 .................................................................(elemen

mesin,Sularso,hal9)

3.1.7 Pemeriksaan kekuatan poros

Ukuran poros yang telah direncanakan harus diuji kekuatannya.

Pengujian dilakukan dengan memeriksa tegangan geser (akibat momen

puntir) yang bekerja pada poros. Apabila tegangan geser ini melampaui

tegangan geser izin yang dapat ditahan oleh bahan maka poros akan

mengalami kegagalan.

Besar tegangan geser akibat momen puntir yang bekerja pada poros

diperoleh dari :

5,1 x T
τ=
ds 3

di mana :

24
 = tegangan geser akibat momen puntir (kg/mm2)

25
 T = momen puntir yang ditransmisikan (kg.mm)

(37028,79 kgmm)

ds = diamater poros (mm)

(40 mm).

Untuk momen puntir sebesar T = 37028,79 kgmm dan diameter poros

ds = 40 mm, tegangan gesernya adalah :

5,1 x 37028,79
τ=
(40)3

τ = 2,950 kg/mm2

Dari hasil di atas dapat dilihat bahwa 𝜏𝑎 > 𝜏 (di mana 𝜏𝑎 = 7,583

kg/mm2 dan τ = 2,950 kg/mm²),sehingga dapat disimpulkan bahwa

ukuran poros yang direncanakan cukup aman.

3.1.8 Penentuan diameter poros, bahan poros, jari-jari filet, ukuran pasak dan alur

pasak.

τa x Sf 2
: Cb.Kt.τ
α
7,583
: 1,0 . 2,0 . 2,950
23
6,593 ∶ 5,9  6,593 > 59 ( baik )

Maka :

 ds = 40 mm

 Bahan poros = S55C-D

 Diameter poros = ∅ 40 mm × ∅ 42 mm

 Jari-jari filet = 1 mm

 Pasak = 12 x 8

26
  Alur pasak = 8 x 5,0 x 0,45

3.2 Perancangan spline

3.2.1 Standar dalam perancangan spline

Untuk pemakaian spline pada kendaraan bermotor, mesin perkakas,

dan mesin produksi, perhitungannya dilakukan berdasarkan pada standar

dari SAE (Society of Automotive Engineering).

Ukuran spline untuk berbagai kondisi operasi telah ditetapkan dalam

standar SAE pada tabel:

Tabel 3.4 Spesifikasi spline untuk berbagai kondisi operasi (standar SAE)

Number of Permanent Fit To Slide When To Slide When All Fits

H D H D H D W
Splines
4 0,075D 0,850D 0,125D 0,750D - - 0,241D
6 0,050D 0,900D 0,075D 0,850D 0,100D 0,800D 0,250D
10 0,045D 0,910D 0,070D 0,860D 0,095D 0,810D 0,156D
16 0,045D 0,910D 0,070D 0,860D 0,095D 0,810D 0,098D
Machine Design , Cremer , hal 132

3.2.2 Pemilihan spline

Pada kopling Mitshubishi Colt jenis spline yang dipergunakan adalah

spline dengan jumlah 16 buah pada kondisi meluncur saat tidak dibebani (to

slide when not under load). Dari Tabel 3.4 diperoleh data sebagai berikut:

Dari perhitungan poros diperoleh diameter poros adalah 40 mm, di

mana harga ini adalah sama dengan diameter dalam d dari spline. Dengan

memasuk harga ini ke data di atas diperoleh :

27
 d = 40 mm
d
D=
0,860
H = 0,070 . D

W = 0,098 . D

Dimana :

d : Diameter dalam spline ( mm )

D : Diameter Luar spline ( mm )

H : Tinggi Spline ( mm )

W : Lebar spline ( mm )

Sehingga :

40
D= = 46,5 mm
0,860

H = 0,070 . 46,5 = 3,25 mm

W = 0,098 . 46,5 = 4,55 mm

Sedangkan panjang spline diperoleh :

D3 46,52
L= 3 = = 62,84 mm
d 552

dan jari-jari rata-rata spline adalah :

D+ d 46,5+ 40
r⃑ = = = 21,62 mm
4 4
3.2.3 Analisa beban

Besarnya gaya yang bekerja pada spline diperoleh dari:

Mp = F. r⃑..............................................(statika,ferdinan F Beer,hal 96)

di mana :

28
Mp = Momen puntir yang bekerja pada poros (kgmm)

(37028,79 kgmm)

29
 F = gaya yang bekerja pada spline (kg)

r⃑ = jari-jari rata-rata spline (mm)

(21,62 mm)

Dengan memasukkan harga-harga Mp dan r⃑ ke persamaan di atas

diperoleh :
Mp 37028,79
F= =
r⃑ 21,62
F = 1712,7 kg.mm

3.2.4 Pemilihan bahan

Karena spline menyatu dengan poros maka bahannya adalah sama

dengan bahan untuk poros, yaitu baja jenis S55C-D dengan kekuatan tarik

b = 91 kg/mm2.

3.2.5 Pemeriksaan kekuatan spline

Pemeriksaan kekuatan untuk spline dilakukan terhadap dua jenis

kemungkinan kegagalan, yaitu kegagalan oleh tegangan tumbuk t dan

kegagalan oleh tegangan geser g.

a. Pemeriksaan Terhadap Kegagalan Oleh Tegangan

Tumbuk Tegangan tumbuk pada spline dapat diperoleh

dari

F
P= .........................................(Statika,Ferdinan F
i. h . w

Beer,Hal151)

di mana :

P = tegangan tumbuk (kg/mm2)

F = gaya yang bekerja pada spline (kg)

(1712,7 kg)
30
 i = jumlah spline

16 buah

h = tinggi spline (mm)

(3,25 mm)
w = lebar spline (mm)
(4,55 mm).
Maka besar tegangan tumbuk yang bekerja adalah:
1712,70
P= = 7,23 kg/mm2
16 x 4,4765 x 6,2671

Jika tegangan tumbuk yang bekerja t lebih kecil dari tegangan

tumbuk izin ti, maka spline yang direncanakan adalah aman terhadap

tegangan tumbuk. Tegangan tumbuk izin untuk bahan S55C-D adalah

στ 91
Pi = = = 9,1 kg/mm2
i 10

di mana harganya adalah jauh lebih besar dibandingkan dengan

tegangan tumbuk kerjanya, t < ti, sehingga spline aman dari kegagalan

akibat tegangan tumbuk.

b. Pemeriksaan terhadap Kegagalan oleh Tegangan Geser Tegangan geser

pada spline dapat diperoleh dari :

F
τg = ……………....( Statika , Ferdinan F Beer, hal 163 )
i. w . l

di mana :

τg = tegangan geser (kg/mm2)

F = gaya yang bekerja pada spline (kg)

(1712,70kg)

i = jumlah spline

10 buah

31
 W = lebar spline

(4,55 mm)

L = panjang spline

(62,84 mm).

Maka besar tegangan geser yang bekerja adalah :

1712,70
τg = = 0,59 kg/mm2
10 x 4,55 x 62,54

Jika tegangan geser yang bekerja g lebih kecil dari tegangan geser

izin gi, maka spline yang direncanakan adalah aman terhadap tegangan

geser. Tegangan geser izin untuk bahan S55C-D adalah :

 gi  0,8  t  0,8  9,1  7,28 kg/mm2

Di mana harganya adalah jauh lebih besar dibandingkan dengan

tegangan geser kerjanya, g < gi, sehingga spline aman dari kegagalan

akibat tegangan geser.

3.3 Perancangan Naff

Terkadang ukuran spline dan naff disamakan dalam suatu rancangan,

namun dalam kondisi yang sebenarnya terdapat perbedaan ukuran yang

sangat kecil antara spline dan naff. Walaupun perbedaannya adalah kecil

tetapi dapat menjadi sangat berpengaruh apabila mesin tersebut memerlukan

ketelitian yang tinggi atau bekerja pada putaran tinggi.

3.3.2 Pemilihan Naff

Sesuai dengan spesifikasi spline yang telah ditentukan pada sub bab

sebelumnya, maka data untuk ukuran naaf adalah:

32
 Dari data ukuran spline yang telah diketahui, lebar gigi naaf dapat

diperoleh dari :

π x Ds−i x ws
w= ..............(Perencanaan Teknik
i
Mesin,Joseph,Hal112)

33
di mana :
w = lebar gigi naff (mm)

Ds = diameter luar spline (mm)

62,84 mm

ws = lebar spline, dari perhitungan diperoleh sebesar (mm)

4,55 mm

i = jumlah spline/gigi naaf

16 buah,

maka :
3,14 x 62,84−10 x 4,55
w= = 6,28 mm
16

Dengan memasukkan nilai w = 6,28 mm ke data di atas diperoleh:

w = 6,28 mm

w
D=
0,156

h = 0,070 . D

d = 0,860 . D

Dimana :

d : Diameter dalam spline ( mm )

D : Diameter Luar spline ( mm )

H : Tinggi Spline ( mm )

W : Lebar spline ( mm )

Maka :

6,25
D= = 40,25 mm
0,156

H = 0,070 . 40,25 mm = 2,81 mm

34
 d = 0,860 . 40,25 mm = 34,61 mm

Sedangkan panjang naaf diperoleh dari :

3
D3 (40,25)
L= 3 = = 54,43 mm
d (34,61)2

dan jari-jari rata-rata naff adalah :

D+ d 40,25+34,61
rm = = = 18,71 mm
4 4

3.3.3 Analisa beban

Besarnya gaya yang bekerja pada naaf diperoleh dari :

Mp = F. rm ........................................(Statika , Ferdinan F Beer,hal 96)

dimana :

Mp = momen puntir yang bekerja pada poros (kg.mm)

(37028,79 kg.mm)

F = gaya yang bekerja pada naaf (kg)

rm = jari-jari rata-rata naaf (mm)

18,71 mm.

Dengan memasukkan harga-harga Mp dan rm ke persamaan di atas

diperoleh

37028,79
F= = 1979,09 kg
18,71

3.3.4 Pemilihan Bahan

Bahan untuk naff dipilih sama dengan bahan untuk poros dan spline,

yaitu baja jenis S55C-D dengan kekuatan tarik b = 91 kg/mm2.

3.3.5 Pemeriksaan Kekuatan Naff

35
 Seperti pada spline maka pemeriksaan kekuatan untuk naaf juga

dilakukan terhadap dua jenis kemungkinan kegagalan, yaitu kegagalan oleh

tegangan tumbuk t dan kegagalan oleh tegangan geser g.

a.Pemeriksaan Terhadap Kegagalan Oleh Tegangan Tumbuk

Tegangan tumbuk pada naaf dapat diperoleh dari :

F
P= ...........................................(Statika,Ferdinan F
i. H . L
Beer,Hal177)
di mana:
P = tegangan tumbuk (kg/mm2)

F = gaya yang bekerja pada naff (kg)

(1979,09 kg)

i = jumlah naff

16 Buah

H = tinggi naff (mm)

(2,81 mm)

L = panjang naff (mm)

(5,68 mm).

Maka besar tegangan tumbuk yang bekerja adalah:

1979,09
P= = 0,80 kg/mm2
16 x 2,81 x 54,43

Jika tegangan tumbuk yang bekerja t lebih kecil dari tegangan

tumbuk izin ti, maka spline yang direncanakan adalah aman terhadap

tegangan tumbuk. Tegangan tumbuk izin untuk bahan S55C-D adalah :

σt 91
Pi = = = 5,68 mm
i 16

di mana harganya adalah jauh lebih besar dibandingkan dengan tegangan

36
 tumbuk kerjanya, t < ti, sehingga spline aman dari kegagalan akibat

tegangan tumbuk.

b.Pemeriksaan terhadap Kegagalan oleh Tegangan

Geser Tegangan geser pada spline dapat diperoleh dari

F
σg = ..........................................(Statika,Ferdinan F
i. w . L

Beer,Hal163)

Dimana :

g = tegangan geser (kg/mm2)

F = gaya yang bekerja pada naff (kg)

(1979,09 kg)
i
= jumlah naff

16 buah
w
= lebar naff (mm)

(6,28 mm)
L
= panjang naff

(54,43 mm).

Maka besar tegangan geser yang bekerja adalah :

1979,09
τg =
16 x 6,28 x 54,43

= 0,36 kg/mm2

Jika tegangan geser yang bekerja g lebih kecil dari tegangan geser

izin gi, maka spline yang direncanakan adalah aman terhadap tegangan

geser. Tegangan geser izin untuk bahan S55C-D adalah :

37
  gi  0,8  t  0,8  9,1  7,28 kg/mm2

Di mana harganya adalah jauh lebih besar dibandingkan dengan tegangan

geser kerjanya, g < gi, sehingga spline aman dari kegagalan akibat
tegangan geser.
3.4 Perancangan plat gesek

Pelat gesek berfunsi untuk memindahkan daya dan putaran dari

flyweel(Roda Penerus) ke poros yang digerakkan. Transmisi daya dan

putaran dari flyweel dengan pelat gesek yang ditekan oleh pelat penekan

3.4.1 Pemilihan Bahan

Koefisien gesekan µ antara berbagai permukaan diberikan pada Tabel

dibawah. Harga-harga koefisien gesekan dalam tabel tersebut ditentukan

dengan memperhitungkan keadaan bidang gesek yang sudah agak menurun

gesekannya karena telah terpakai beberapa waktu, serta didasarkan atas

harga tekanan yang diizinkan yang dianggap baik.

Tabel 3.5 Koefisien gesek antara berbagai permukaan beserta tekanan yang

diizinkan

µ pa
Bahan Permukaan Kontak
Kering Dilumasi
(kg/mm2)
Besi cor dan besi cor 0,10 - 0,20 0,08 - 0,12 0,09 - 0,17
Besi cor dan perunggu 0,10 - 0,20 0,10 - 0,20 0,05 - 0,08
Besi cor dan asbes 0,35 - 0,65 - 0,007 - 0,07
Besi cor dan serat 0,05 - 0,10 0,05 - 0,10 0,005 - 0,03
Besi cor dan kayu - 0,10 - 0,35 0,02 - 0,03

Perencanana Tehnik Mesin , Joseph , hal 267

Untuk perancangan plat gesek ini digunakan bahan asbes yang

berpasangan dengan besi cor sebagai bahan flywheel dan plat penekan.

Beberapa alasan untuk pemakaian asbes dan besi cor antara lain:
38
 1. Asbes mempunyai daya tahan terhadap temperatur yang sangat tinggi,

yaitu sampai sekitar 200 ºC.

2. Pasangan asbes dan besi cor mempunyai koefisien gesek yang besar.

Sesuai dengan Tabel 6-1 koefisien gesek dan tekanan yang diizinkan

untuk bahan asbes dan besi cor pada kondisi kering adalah:

µ = 0,35 – 0,65 : diambil harga rata-ratanya yaitu 0,5

pa = 0,007 – 0,07 kg/mm2 : diambil harga rata-ratanya yaitu 0,0385 kg/mm2

3.4.2 Analisa gaya dan momen gesek

Tekanan pada bidang plat gesek tidak terbagi rata pada seluruh

permukaan, makin jauh dari sumbu poros tekanannya makin kecil. Jika

tekanan rata-rata pada bidang gesek adalah p, maka besar gaya yang

menimbulkan tekanan dan momen gesekan yang bekerja pada seluruh

permukaan gesek berturut-turut dirumuskan sebagai:

π 2 2
F= (D -d )p
4
( D+ d)
Mg = μ . F .
4

di mana :

F= gaya yang menimbulkan tekanan pada plat gesek (kg)

Mg = gesek yang bekerja pada plat gesek (kg.mm)

D = diameter luar plat gesek (mm)

d = diameter dalam plat gesek (mm)

p = tekanan rata-rata pada bidang gesek, yaitu sebesar (kg/mm2)

0,0385 kg/mm2

µ = koefisien gesekan plat gesek dengan flywheel/plat penekan

0,5.
39
 Karena bagian bidang gesek yang terlalu dekat pada sumbu poros

hanya mempunyai pengaruh yang kecil saja pada pemindahan momen, maka

besarnya perbandingan d/D jarang lebih kecil dari 0,5. Untuk perancangan

plat gesek ini perbandingan d/D diambil sebesar 0,6. Dengan memasukkan

harga-harga yang diketahui maka diperoleh gaya F yang dinyatakan dalam D

sebesar 3,08.10-3.D2 .

μ
F= . ( D2- (0,6 D ¿ ¿2 . p
4

0,5
= . ( D 2- 0,36 D 2 ¿ . 0,0385
4

= 3,08 . 10−3 D

Selanjutnya dengan memasukkan persamaan gaya di atas ke

persamaan momen gesek maka diperoleh :

D+ 0,6 D
Mg = μ . (3,08 . 10−3 . D2).
4
1,6 D
= 0,5 . 3,08 . 10−3 . D2 .
4
= 6,16 . 10−4 . D3
3.4.3 Penentuan ukuran plat gesek

Agar daya dan putaran dapat ditransmisikan, maka momen gesek Mg

harus lebih besar atau sama dengan momen puntir Mp yang dikerjakan pada

poros. Momen puntir Mp diperoleh dari perhitungan sebesar

41200,2 kgmm, sehingga

Mg > Mp

6,16 . 10-4 . D3 > 37028,79 kg.mm

D > 391 mm

Dalam perancangan plat gesek ini diameter luar plat gesek D diambil

sebesar 391 mm. Dengan memasukkan harga ini ke data yang telah

40
diketahui di atas diperoleh:

D = 391 mm

d = 0,6 . D 0,6 . 391

D−d 287−172,2
b=
2 2

Sehingga :

d = Diameter Dalam Plat Gesek (mm)

b = Lebar Plat Gesek (mm)

Maka :

d = 0,6 . 391 = 234,6 mm

287−172,2
b= = 78,2 mm
2

Untuk menentukan tebal plat gesek yang sesuai, terlebih dahulu perlu

diketahui besarnya daya yang hilang akibat gesekan, yang mana dapat

diperoleh dari :

Mg . D .n . t . z
Pg = 5 .................................(Machine and
9,74 x 10 . 3600

Design,Hal425)

Dimana :

Pg = daya hilang akibat gesekan (kW)

Mg = momen gesek yang bekerja pada plat gesek (kg.mm)

(6,16 x 10)4 kg.mm)

n = kecepatan, (Rpm)
(2900 Rpm)
t = waktu penyambungan kopling, diambil 0,3 detik

z = jumlah kerja tiap jam direncanakan 200 kali/jam

41
Dengan memasukkan nilai yang diketahui diperoleh

6,16 x 10−4 . 2873 . 2900 .0,3 . 200

Pg =
9,74 x 105 .3600

Pg = 1,827 kW  2,484 ps

Selanjutnya tebal plat gesek dapat diperoleh dari :

Lp . Pg
a= ..............................................(Machine and
Ag . Wk
Design,Hal427)

di mana :
a = tebal plat gesek (cm)

Lp = lama pemakaian plat gesek, direncanakan 2100 jam

Pg = daya hilang akibat gesekan (kW)

(1,827 kW)

Ag = luas bidang gesek dari plat gesek, yaitu

Wk = kerja yang menyebabkan kerusakan, bahan asbes dengan besi

cor nilainya berkisar antara 5 – 8 hp.jam/cm 3, dalam perencanaan

ini diambil 8 hp.jam/cm3.

π
Ag = . ( D 2-d 2)
4

3,14
= . (3912-234,62)
4

= 6605096805,6 mm2 = 660 cm2

Maka tebal plat gesek yang direncanakan adalah :

2100 x 2,484
a=
660 x 8

= 0,987 cm  0,98 cm

= 9,8 mm
42
 Sebagai kesimpulan ukuran-ukuran dari plat gesek yang dirancang adalah:
diameter luar D = 391 mm

diameter dalam d = 234,6 mm

lebar : b = 78,2 mm
tebal : a = 9,8 mm

3.5 Perencanaan Paku keling

Jumlah paku keling yang digunakan 24 buah. Diameter paku keling dz

(2,3 – 6) mm. Diambil 5 mm.

Diameter paku keling

D = 1,6 x d

= 1,6 x 5

= 8 mm

Lebar kepala Paku keling

K = 0,6 . d

= 0,6 . 5

= 3 mm

Jarak paku keling dari sumbu

D1+ D 2
rm2 =
4

dimana :

rm = Jarak paku keling dari sumbu poros (mm)

D1 = diameter dalam plat gesek (mm)

(391 mm)

D2 = diameter luar plat gesek (mm)

(234,6 mm)

Sehingga :
43
 391−234,6
rm2 =
4

= 39,1 mm

3.5.1 Analisa Gaya

Gaya yang terjadi pada paku keling ditentukan dengan rumus :

T
F=
rm

Dimana :

F = Gaya yang bekerja pada paku keling (kg)

T = momen puntir (kg.mm)

(37028,79 kg.mm)

rm = jarak paku keling pada sumbu (mm)

(39,1 mm)

Sehingga :

37028,79
F=
39,1

= 947 kg

Sedangkan gaya yang bekerja pada masing-masing paku keling :

f
Fi =
n

Dimana :

Fi = gaya yang diterima tiap paku keling (kg)

F = gaya yang bekerja pada paku keling (kg)

(947 kg)

n = banyak paku keling

44
 24 buah

Sehingga :

947
Fi =
24

= 39,2 kg

3.5.2 Analisa Tegangan

Faktor kekuatan paku keling v = (1-10) diambil 2. Dengan faktor σr =

91 kg/mm2.

Tegangan izin Paku keling

σr 91
σi = = = 45,5 kg/mm2
v 2

Luas Penampang Paku keling

3,14 2
A= .d
4

3,14 2
= .5
4

= 19,62 mm

Tegangan Geser yang terjadi pada paku keling

F1
τg =
A

39,2
=
19,62

= 1,99 kg/mm2

Tegangan geser yang diizinkan

τgi = 0,8 . τg

= 0,8 . 45,5

= 36,4 kg/mm2

3.6 Perencanaan Pegas

Pegas kendaraan dapat berfungsi sebagai pelunak tumbukan atau

kejutan dan meredam getaran yang terjadi. Pegas yang dimaksudkan

45
 disini adalah pegas kejut pada plat gesek. Pegas kejut ini berfungsi untuk

mengontrol gerakan dan menyimpan energi.

Harga G
Bahan Lambang
( kg/mm2 )
Baja pegas SUP 8 x 103
Kawat baja keras SW
8 x 103
Kawat piano SWP
8 x 103
Kawat distemper dengan minyak ---
Kawat baja tahan karat SUS 8 x 103
(SUS 27, 32, 40) 7,5 x 103
Kawat kuningan BsW
Kawat perak nikel NSWS
Kawat perunggu fosfor PBW 4 x 103
Kawat tembaga berilium BeCuW 4 x 103

4,5 x 103

5 x 103

Sumber : Elemen Mesin, Sularso dan Kiyokatsu Suga, hal 303

Momen punter (torsi) adalah T  37028,79 kg  mm , jumlah pegas kejut

direncanakan 4 buah dan direncanakan diameter rata - rata pegas ( D ) = 28 mm,

D D
Harga perbandingan berkisar antara 4 - 8. Dalam rancangan ini, harga
d d

diambil 4, sehingga diperoleh :

D
=4
a

28
=4
d

d=7

3.6.1 Analisa Beban pada pegas

46
 T   D / 2  Wl

Dimana :

T = Momen puntir (kg.mm)

(37028,79 kg.mm)

D = diameter rata-rata pegas (mm)

(28 mm)

W1 = Gaya yang terjadi pada Pegas (kg)

Sehingga :

T
W1 =
(D/2)

37028,79
= 28/2

= 2644,91 kg

3.6.2 Analisa Tegangan

Tegangan Geser τ :

T 37028,79
τ = 7P =
(π /6)d 3

37028,79
=
(3,14 /6)73

= 206,18 kg/mm2

Bahan pegas yang digunakan OUP 4 (Baja Pegas) dengan tegangan

geser yang diizinkan τa = 65 kg/mm2, modulus geser σ = 8000 kg/mm2.

Tegangan Rencana τd :

τd = Ta . 0,8

= 65 . 0,8
47
 = 52 kg/mm2

δLendutan yang terjadi pembebanan (18-20) yang diambil 20 mm

w1
K = 20

2644,91
= 20

= 132,2 kg

Lendutan Total

1
δt = 20 . 3 = 6,67 mm

3.6.3 Penarikan Tinggi Rancangan

Tinggi beban Hf

Hl = (n+1,5) d

= (4+1,5) 7

= 38,5 mm

a = (0,2-0,6) mm diambil 0,4

c = (H1-H2)/(n+1/5)

0,4 = (H1 – 38,5)/(4+1,5)

Hf = 38,5 = 2.2 = n1 = 40,7 mm

Maka :

δ = Hf – H1

48
 20 = Hf – 40,7

Hf = 40,7 + 20 = 60,7 mm

Tinggi Awal Hs :

Ls = (1,0 – 2,0) diambil 1,5 mm

Ls = (Hs-Hl) / ( 4+1,5)

1,5 = (Hs – 38,5) / (4+1,5)

1,5 - 38,5 = 8,2 mm

49
 BAB IV

PEMBAHASAN DAN HASIL

4.1 Pembahasan

Perhitungan dan perencanan Kopling tetap jenis Karet dengan Daya (P) =

150 PS dan Putaran (n) = 2900 rpm dibangun dengan tujuan perencanaan kopling

untuk sebuah motor induksi. Hasil dari perencanaan ini diperoleh dari berbagai

kriteria yang telah ditentukan. Antara lain mulai dari perencanaan dan perhitungan

poros diperoleh diameter poros (ds) = 40 mm, melakukan perencanaan dan

perhitungan penampang antara Naff dan Spline, melakukan perencanaan dan

perhitungan Kampas, melakukan perencanaan dan perhitungan plat gesek,

melakukan perencanaan dan perhitungan pegas, dan melakukan perancangan dan

perhitungan paku keling. Proses berikutnya setelah melakukan rancangan dan

perhitungan komponen-komponen penyusun selanjutnya adalah menggambar

sketsa desain kopling tidak tetap sesuai data-data yang diperoleh.

4.2 Hasil Perencanaan

Dari hasil perencanaan dan perhitungan diperoleh data-data berupa diameter

poros (ds) = 40 mm dengan bahan poros S55C-D (σB = 91 kg/mm2) diperoleh

tegangan geser yang diizinkan (τd) = 7,583 kg/mm2 dan tegangan geser yang

terjadi (τd) = 2,950 kg/mm2 maka dianggap aman dalam perencanaannya (τ < τd).

Kemudian dari perencanaan penampang Naff dengan Spline dengan bahan S55C-

D dengan tegangan geser yang diizinkan (τ a) = 7,28 kg/mm2 diperoleh tegangan

geser yang terjadi sebesar (τt) = 0,59 kg/mm2 sehingga dianggap aman (τt < τa).

Untuk perencanaan Plat Gesek digunakan bahan Besi Cor dan Asbes (μ = 0,35

50
0,65). Dan untuk Pembuatan Paku Keling dengan bahan Almunium diperoleh

tegangan geser yang diizinkan (τd) = 18,2 kg/mm2 dan tegangan geser yang terjadi

(τd) = 0,51 kg/mm2 maka dianggap aman dalam perencanaannya (τ < τd). Dan

untuk Pembuatan Pegas dengan bahan Baja Pegas (SUP) diperoleh tegangan geser

yang diizinkan (τd) = 65 kg/mm2 dan tegangan geser yang terjadi (τd) = 52 kg/mm2

maka dianggap aman dalam perencanaannya (τ < τd). Berdasarkan kriteria-kriteria

perencanaan dan perhitungan yang diperoleh dapat disimpulkan bahwa

perencanaan kopling tidak tetap pada kendaraan MITSUBISHI COLT kali ini

dengan Daya (P) = 150 PS dan Putaran (n) = 2900 rpm serta bahan masing-

masing komponen yang dipilih dinyatakan aman.

51
 BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Dalam merencanakan sebuah kopling terlebih dahulu menentukan bahan

atau jenis material yang akan digunakan untuk kopling dan poros serta

komponan lain yang mendukung, kemudian menentukan koefisien-koefisien

tertentu untuk mempermudah perencanaan tersebut.

Pada perencanaan ini ada beberapa data yang menjadi acuan perencanaan

sebagai berikut:

- Daya (P) = 150 PS

- Putaran (N) = 2900 Rpm

1. Poros

Dari hasil perhitungan, maka untuk diameter poros diperoleh diameter

poros = 40 mm.

2. Naff dan Spline

Ukuran Naff dan spline diperoleh berdasarkan dari diameter poros, dimana

naff dan spline terjadi tegangan geser, sedangkan didapat tegangan geser

yang terjadi lebih kecil dari tegangan geser yang diizinkan, maka untuk

semua naff dan spline dinyatakan aman.

3. Plat Gesek

Dimensi dari Plat Gesek dengan menggunakan bahan besi cord an asbes

dapat kita peroleh setelah mendapatkan ukuran diameter poros dari hasil

perhitungan dengan mecocokkan ukuran tersebut dengan data yang

52
 tercantum di dalam tabel ukuran standar kopling tidak tetap.

4. Paku Keling

Paku keling yang digunakan adalah yang digunakan pada plat gesek dan

kampas kopling. Yang sesuai dengan table yang ada pada buku Elemen

Mesin oleh Ir. Sularso MSME, dan Kiyokatsu Suga sehingga diameter

paku keling dan hasil perhitungan dapat memenuhi syarat yang dapat

memenuhi perusahaan.

5. Pegas

Pegas yang digunakan adalah bahan yang digunakan memakai bahan Baja

Pegas (SUP) yang terdapat pada buku Elemen Mesin oleh Ir. Sularso

MSME, dan Kiyokatsu Suga sehingga tegangan geser bekerja ,tegangan

geser izin dan hasil perhitungan dapat memenuhi syarat standar

perusahaan.

5.2 Saran

a. Dalam perencanaan suatu elemen mesin

sebaiknya dilakukan seteliti mungkin agar tidak terjadi kesalahan yang

mana hal ini akan mempengaruhi factor keamanan dan umur dari suatu

bahan yang direncanakan.

b. Hasil dari perhitungan seharusnya lebih

kecil dari nilai ketetapan perhitungan atau perencanaan.

c. Nilai tabel yang diambil dari perhitungan

disesuaikan dengan hasil perhitungan sebelumnya.

53
5.3 Ayat yang Berhubungan

Surat Al-Anbiyaa’ ayat 80

“Dan telah Kami ajarkan kepada Daud membuat baju besi untuk kamu, guna
memelihara kamu dalam peperanganmu. Maka hendaklah kamu bersyukur
(kepada Allah)”.

54
41