BAB I

PENDAHULUAN
I.1. Latar Belakang
Sejalan dengan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi di era
modren ini, teknologi memegang peranan penting. Pada dasarnya teknologi
diciptakan untuk membantu dalam menyelesaikan pekerjaan-pekerjaan yang sulit,
maka untuk meringankan dan mempercepat pekerjaannya manusia membutuhkan
suatu alat. Salah satunya adalah kendaraan.
Salah satu bagian yang terpenting dari sistem penggerak kendaraan adalah
sistem transmisi daya. Agar terjadinya suatu hubungan transmisi daya dan putaran
yang baik dibutuhkan suatu mekanisme salah satunya kopling. Kopling
merupakan komponen yang berfungsi sebagai penerus daya dari poros penggerak
(driving shaft) ke poros yang digerakkan (driven shaft) dan pemutus daya.
Kopling juga berfungsi sebagai pengaman (safety) yang mencegah terjadinya
kerusakan pada poros.
Kopling adalah salah satu elemen mesin yang memiliki fungsi untuk
menghubungkan daya dan putaran. Mengingat pentingnya sebuah kopling pada
suatu mesin demi memudahkan transmisi daya pada kendaraan, sehingga perlu
untuk merancang ulang suatu unit kopling plat yang banyak dipakai pada
kendaraan bermotor.

I.2. Perumusan Masalah

Sesuai dengan latar pemilihan judul diatas, maka yang menjadi masalah
dalam tugas rancangan kopling gesek ini adalah :
1. Kopling merupakan suatu elemen mesin yang sangat penting dalam
meneruskan daya dan putaran pada kendaraan bermotor,
2. Kopling berfungsi sebagai pembatas momen perantara putaran,
3. Konstruksi kopling sangat sederhana dimana dapat dihubungkan dan
dilepaskan dalam keadaan berputar,
4. Perihal perkembangan otomotif yang semakin pesat, sehingga perlu
dirancang sebuah kopling yang lebih handal dalam kontruksi
pemakaiannya.

1
I.3. Tujuan dan Manfaat Perencanaan
a. Tujuan Perancangan
Sesuai dengan uraian pada latar belakang diatas, maka yang menjadi
tujuan tugas rancangan Elemen Mesin I ini adalah :
1. Untuk mengetahui sejauh mana keuntungan dan kekurangan yang
terdapat dalam kopling gesek.
2. Dapat merancang kopling gesek dan menentukan jenis bahan
dalam dimensi perhitungan kekuatan bahan yang dipergunakan.
3. Dapat menganalisa dan mengatasi kesulitan yang terjadi pada
kopling gesek.
4. Memiliki efisiensi kerja yang tinggi.
5. Mendapatkan kopling yang kuat tetapi ekonomis.
6. Dapat memperkirakan umur kopling yang direncanakan.

b. Manfaat Perancangan
Sedangkan manfaat dari tugas perancangan elemen mesin ini adalah
sebagai berikut :
1. Menambah wawasan dalam hal perancangan suatu sistem kopling
pada kendaraan,
2. Mempermudah bagi semua pengguna kendaraan dalam hal
pengoperasian sistem kopling, serta kendaraan menjadi lebih aman,
3. Dapat memecahkan masalah yang ada dalam pembuatan rancangan
kopling ini.

I.4. Batasan Masalah

Mengingat luasnya persoalan serta keterbatasan pengetahuan yang dimiliki
penulis, maka penulis membatasi masalah-masalah yang akan dibahas dalam
perancangan ulang desain suatu kopling gesek pada kendaraan Toyota Fortuner
dengan spesifikasi sebagai berikut :
Daya : 163 PS
Putaran : 3400 rpm

2
 Serta komponen-komponen yang akan dihitung pada sistem kopling ini
adalah sebagai berikut :
a. Menghitung perencanaan poros,
b. Menghitung perencanaan plat gesek,
c. Menghitung perencanaan spline dan naft,
d. Menghitung perencanaan pegas,
e. Menghitung perencanaan paku keling,
f. Menghitung perencanaan baut,
g. Menghitung perencanaan bantalan.

I.5. Metode Penulisan

Dalam pelaksanaan tugas rancangan Elemen Mesin I ini, ada dua buah
metode yang diterapkan dalam penulisan yakni :
a. Study Perpustakaan
Mencari dan mengumpulkan artikel-artikel yang berkaitan dengan topik
pembahasan dari berbagai sumber buku dan catatan perkuliahan.

b. Observasi Lapangan
Merupakan pengumpulan data-data dengan survey langsung ke lapangan
yakni pada bengkel mobil terdekat dengan bantuan para mekanik
bengkelnya dan orang-orang yang paham tentang kopling.

3
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
Mesin yang dirancang seharusnya dapat meringankan beban manusia
dalam melakukan kegiatannya secara individu ataupun kelompok. Untuk
memberikan hasil yang lebih memuaskan maka perancangan mesin harus
ditingkatkan, yakni untuk setiap komponennya. Karena suatu mesin memiliki
beberapa komponen yang harus bekerjasama untuk melakukan suatu mekanisme.
Pada umumnya mekanisme yang dihasilkan adalah berasal dari motor penggerak (
engine ) yang bisa merupakan motor bakar ( bensin atau diesel ) atau motor listrik.
Penggerak ini sebagian besar memberikan gerakan putaran pada poros
yang biasa disebut dengan poros input atau poros penggerak, dan akan diteruskan
ke poros yang akan digerakkan atau sering disebut poros output dan dari sini akan
dilanjutkan ke berbagai komponen lainnya dalam mekanisme.
II.1. Pengertian Kopling
Kopling ( clucth ) adalah suatu elemen mesin yang berfungsi untuk
menghubungkan dan melepaskan tenaga dari mesin ketransmisi melalui kerja
pedal selama perkaitan roda gigi. Dimana putaran inputnya akan sama dengan
putaran outputnnya. Tanpa kopling, sulit untuk menggerakkan komponen-
komponen elemen mesin dengan baik. Dengan adanya kopling, pemindahan daya
dapat dilakukan dengan teratur dan seefisien mungkin.
Beberapa tujuan yang harus dipenuhi oleh sebuah kopling adalah :
1. Harus dapat menghubungkan putaran mesin ke transmisi dengan lembut,
2. Harus dapat memindahkan tenaga mesin ke transmisi tanpa slip,
3. Harus dapat memutuskan hubungan dengan sempurna dan cepat,
4. Harus mampu menahan putaran dan getaran pada beban yang besar.

Beberapa syarat dan kondisi perencanaan sebuah kopling yang perlu

diperhatikan :
1. Kopling harus mudah dipasang dan dilepas,
2. Kopling harus dapat mentransmisikan daya sepenuhnya dari poros,
3. Kopling harus sederhana dan ringan,
4. Kopling harus dapat mengurangi kesahalan hubungan pada poros.

4
II.2. Jenis-Jenis Kopling
Seperti telah dijelaskan di atas, kopling banyak digunakan pada kendaraan
ringan. Pada kendaraan roda empat menggunakan jenis kering dengan plat
tunggal, sedangkan pada sepeda motor menggunakan jenis basah dengan plat
ganda. Dan dari cara kerjanya kopling dapat dibagi atas dua yaitu :
1. Kopling Tetap
2. Kopling Tidak Tetap
Letak perbedaan yang sangat mendasar antara jenis kopling tetap dan
kopling tidak tetap adalah di mana kopling tidak tetap dapat dihubungkan sesuai
dengan keperluan, sedangkan kopling tetap adalah kopling yang selalu
dihubungkan poros input dan poros outputnya.

II.2.1. Kopling Tetap

Kopling tetap adalah salah satu komponen elemen mesin yang berfungsi
sebagai penerus daya dan putaran untuk menghubungkan dua buah poros yang
sifatnya tetap dan segaris tanpa terjadi slip. Dimana hubungan kedua sumbu poros
yang digerakkan tersebut terletak pada suatu garis lurus atau juga bisa membentuk
sudut yang sangat kecil. Jadi dapat disimpulkan bahwa kopling ini selalu pada
posisinya atau keadaan terhubungan, macam-macam kopling tetap antara lain
sebagai berikut :
A. Kopling Kaku
Kopling kaku adalah kopling yang tidak mengizinkan ketidak lurusan
kedua sumbu poros, dimana bila dihubungkan akan segaris sumbu dan tidak dapat
meredam getaran sewaktu proses transmisi serta tidak dapat mengurangi
tumbukan. Pada umumnya penggunaan kopling ini banyak dipakai pada pabrik-
pabrik, berikut ini beberapa macam kopling kaku yang sering dipakai antara lain
sebagai berikut :

1. Kopling Bus
Jenis kopling ini digunakan apabila dua buah poros saling dihubungkan
dengan sentrik secara teliti. Pada konstruksinya ujung poros pada kopling ini
harus dirapikan dan distel satu terhadap yang lainnya dengan teliti dan juga pada
arah yang memanjang. Kopling ini sering digunakan pada bubungan, baling-

5
baling kapal dan juga pada poros baling-baling.

Gambar 2.1. Kopling Bus

2. Kopling Flens Kaku

Kopling ini terdiri atas naaf dengan flens kaku yang terbuat dari besi cor
atau baja cor dan dipasang pada ujung poros yang diberi pasak serta diikat dengan
baut flensnya. Dalam beberapa hal naaf dapat dipasang pada poros dengan sumbu
pres atau kerucut.

Gambar 2.2. Kopling Flens Kaku

3. Kopling Flens Tempa

Kopling ini ditempa menjadi satu dengan poros pada ujung poros dan
disebut poros flens tempa, serta difungsikan untuk meneruskan kopel yang besar,
misalnya pada poros turbin air yang dihubungkan dengan generator pada
pembangkit listrik.

Gambar 2.3. Kopling flens tempa

6
 B. Kopling Luwes ( Fleksibel )
Kopling jenis ini digunakan untuk poros yang dihubungkan tidak benar-
benar satu sumbu atau tidak segaris antara kedua poros. Kopling ini dapat
meredam getaran sewaktu proses transmisi dan juga dapat mengurangi tumbukan.
Kopling ini dapat dibedakan menjadi beberapa bagian antara lain sebagai berikut :

1. Kopling Flens Luwes

Kopling ini digunakan untuk menghubungkan poros input dengan poros
output untuk menghindari putaran yang merata, misalnya pada pabrik penggilas.

Gambar 2.4. Kopling luwes

2. Kopling Karet Ban

Kopling ini dihubungkan oleh suatu lapisan karet pada bagian luarnya.
Pada lapisan karet ini diperkuat oleh rangkaian kawat dan dipasang oleh baut pada
sekeliling poros. Dengan adanya karet ban ini memungkinkan poros tidak pada
satu garis lurus.

Gambar 2.5. Kopling karet ban

3. Kopling Gigi
Kopling gigi biasanya difungsikan untuk kontruksi yang berat dan daya
yang besar. Kopling ini menyambung poros input dengan poros output dengan
menggunakan gigi, misalnya pada mesin pengaduk beton.

7
 Gambar 2.6. Kopling gigi

4. Kopling Karet Bintang

Kopling ini biasanya digunakan untuk penyambungan daya yang besar,
seperti pada turbin uap untuk menggerakkan generator.

Gambar 2.7. Kopling karet bintang

5. Kopling Rantai
Kopling jenis ini menggunakan rantai sebagai perantara untuk
menyambungkan dua poros yakni poros input dan poros output. Kopling
umumnya digunakan untuk memindahkan momen yang besar, seperti pada mesin
gilas dan turbin uap.

Gambar 2.8. Kopling rantai

8
 C. Kopling Universal
Kopling ini digunakan apabila antara poros penggerak dan poros yang
digerakkan membentuk sudut yamg sangat besar. Kopling ini dapat dibedakan
atas :
1. Kopling Universal Hooks
Kopling ini menggunakan poros sekrup yang dapat disetel, misalnya pada
mesin freis.

Gambar 2.9. Kopling universal hooks

2. Kopling Universal Kecepatan Tetap
Kopling Universal Kecepatan Tetap umumnya digunakan pada poros
penggerak utama mobil.

II.2.2. Kopling Tidak Tetap

Kopling tidak tetap adalah kopling yang digunakan untuk menghubungkan
poros penggerak dan poros yang digerakkan dengan putaran yang sama saat
meneruskan daya. Kopling juga dapat melepaskan hubungan kedua poros tersebut
dalam keadaan diam maupun berputar tanpa harus menghentikan putaran dari
poros penggerak. Berikut ini macam-macam kopling tidak tetap, antara lain
sebagai berikut :
A. Kopling Cakar
Kopling cakar berfungsi untuk menghubungkan daya tanpa dengan
perantara gesekan (kontak positif) sehingga kemungkinan terjadinya slip adalah
sangat kecil. Kopling cakar ada dua jenis, yakni berbentuk spiral dan persegi.
Kopling yang berbentuk spiral dapat menghubungkan poros pada saat berputar
dan digunakan pada momen satu arah putaran, dimana putaran poros penggerak
tersebut dibawah 50 rpm. Sedangkan kopling yang berbentuk persegi dapat
menghubungkan poros pada saat tidak berputar dan digunakan pada momen
dengan dua arah putaran.

9
 Gambar 2.10. Kopling cakar
B. Kopling Friwil
Kopling ini dapat melepaskan hubungan antara kedua poros, jika momen
dalam suatu arah putaran bergerak dengan lambat dan berlawanan dengan arah
putaran poros. Kopling ini banyak dikembangkan karena dalam cara kerjanya
dapat berdasarkan efek biji dari bola dan roll.

Gambar 2.11. Kopling friwil

C. Kopling Kerucut
Kopling kerucut adalah suatu kopling gesek dengan konstruksi sederhana
dan mempunyai keuntungan dimana gaya aksial yang kecil dapat ditransmisikan
momen yang besar. Kopling macam ini banyak digunakan pada dahulu kala, tetapi
sekarang tidak lagi, karena daya yang ditransmisikan tidak seragam. Kopling
kerucut menggunakan bidang gesek yang berbentuk bidang kerucut.

Gambar 2.12. Kopling kerucut

D. Kopling plat
Kopling plat dipergunakan untuk meneruskan momen dengan perantaraan
gesekan. Oleh karena itu momen yang berlebihan pada poros penggerak pada

10
waktu berhubungan dapat dihindari. Menurut jumlah pelatnya, kopling ini dapat
dibagi menjadi dua bagian :

1. Kopling Plat Ganda

Kopling plat ganda adalah unit kopling dengan jumlah piringan lebih dari
satu. Kopling plat ganda ini banyak digunakan pada kendaraan ringan seperti pada
sepeda motor, kopling ganda terdiri dari kopling primer yang bekerja berdasarkan
gaya sentrifugal dan kopling sekunder yang bekerja secara konversional/ garpu
kopling (shift clutch). Konstruksi kopling plat ganda sperti terlihat pada gambar
berikut ini :

Gambar 2.13. Komponen kopling gesek plat ganda.

Konstruksi kopling plat ganda menggunakan dua jenis plat yang saling
berhubungan satu sama lain yaitu :
 Plat gesek
Plat gesek tanpa lapisan kanvas, sebaliknya seluruh bagian plat terbuat
dari logam.
 Plat kopling
Plat kopling pada bagian yang bersentuhan dengan plat gesek yang
dilapisi dengan kanvas pada kedua sisinya.
Jumlah dan lebar plat sangat ditentukan besarnya tenaga yang akan
dipindahkan. Rangkaian komponen kopling gesek plat ganda dapat digambarkan
sebagai berikut :

Gambar 2.14. Rangkaian kopling gesek plat ganda

11
 Rangkaian kopling tersebut terdiri dari satu plat tekan yang ditekan oleh 4
sampai 6 buah pegas kopling.Terdapat 4 buah plat gesek dan 4 buah plat kopling
yang dijepit oleh plat tekan.
Mekanisme cara kerja kopling ganda yaitu : Pada saat poros engkol
putaran rendah (mesin dalam putaran lambat), clutch shoe (sepatu kopling) belum
mengembang karena masih tertahan oleh pegas, dengan demikian clutch drum
(silinder kopling) pun belum berputar, pada saat putaran mesin mulai meninggi
maka sepatu kopling mulai mengembang karena adanya gaya sentrifugal. Dengan
mengembangnya sepatu kopling maka silinder kopling akan ditekan (seperti
proses rem tromol) dan berputar. Selanjutnya akan meneruskan putarannya ke
kopling sekunder dan kopling sekunder akan melakukan prosesnya Seperti halnya
kopling kanvensional yang telah dijelaskan, kopling ganda digunakan pada sepeda
motor dengan tujuan untuk mengatasi hentakan pada saat sepeda motor masuk
gigi satu pada awal start dan dapat memindahkan tenaga motor ke transmisi tanpa
slip.
2. Kopling Plat Tunggal
Kopling plat tunggal adalah unit kopling dengan bidang gesek (jumlah
piringan atau disc) koplingnya hanya satu dan kopling tidak boleh ada cairan
minyak (tidak terendam oli pelumas). Komponen-komponen kopling gesek pelat
tunggal secara bersamaan membentuk rangkaian kopling/ kopling set (clutch
assembly). Seperti terlihat pada gambar 2.15. berikut ini

Gambar 2.15. Clutch assembly

12
 Komponen utama dari kopling gesek ini adalah sebagai berikut :
a. Driven Plate
Driven plate ini juga dikenal sebagai piringan kopling, pelat kopling atau
friction dics (piringan gesek), atau kanvas kopling. Plat kopling bagian tengahnya
berhubungan slip dengan poros transmisi. Sementara ujung luarnya dilapisi
kanvas kopling yang pemasangannya dikeling. Konstruksinya dapat dilihat pada
gambar 2.16. berikut ini :

Gambar 2.16. Plat kopling tunggal

Lapisan plat kopling disebut dengan kanvas kopling terbuat dari paduan
bahan asbes dan logam. Paduan ini dibuat dengan tujuan agar plat kopling dapat
memenuhi persyaratan, yaitu :
 Tahan terhadap panas. Panas dalam hal ini terjadi karena terjadi gesekan
yang memang direncanakan saat kopling akan dihubungkan.
 Dapat menyerap panas dan membersihkan diri. Gesekan akan
menyebabkan panas dan kotoran debu bahan yang aus. Kanvas kopling
dilengkapi dengan alur yang berfungsi untuk ventilasi dan menampung
dan membuang debu yang terjadi.
 Tahan terhadap gesekan. Kanvas kopling direncanakan untuk bergesekan,
maka perlu dibuat tahan terhadap keausan akibat gesekan.
 Dapat mencengkeram dengan baik.

Plat kopling dilengkapi dengan alat penahan kejutan baik dalam bentuk
pegas ataupun karet. Alat ini dipasang secara radial, hingga disebut dengan pegas
radial. Konstruksinya seperti terlihat pada gambar 2.17. berikut ini :

13
 Gambar 2.17. Pegas radial plat kopling
Pegas radial berfungsi untuk meredam getaran/ kejutan saat kopling
terhubung sehingga diperoleh proses penyambungan yang halus dan juga getaran
atau kejutan selama menghubungkan. Untuk itu maka pegas radial harus mampu
menerima gaya radial yang terjadi pada plat kopling memiliki elastisitas yang
baik. Namun karena penggunaan yang terus menerus, maka pegas radial dapat
mengalami kerusakan. Untuk yang berbentuk karet, kemungkinan karetnya
berkurang/ tidak elastic lagi atau pecah. Sedangkan yang pegas ulir, kemungkinan
berkurang panjang bebasnya dan terjadinya kelonggaran pegas dirumahnya serta
menimbulkan suara.
Plat kopling disamping pegas radial juga dilengkapi dengan pegas aksial,
dengan konstruksi seperti yang terlihat pada gambar 2.18 berikut :

Gambar 2.18. Pegas Aksial Plat Kopling

Pegas aksial dipasang diantara kanvas kopling, dan bentuknya ada dua
macam. Gambar 2.18 A pegas aksial berbentuk E dan Gambar B pegas aksial
berbentuk W.
Fungsi pegas aksial adalah untuk mendapatkan senntuhan yang halus saat
plat kopling mulai terjepit oleh plat tekan pada fly wheel. Dengan kata lain terjadi
proses menggesek terlebih dahulu sebelum terjepit kuat oleh plat tekan pada fly
wheel.

14
 b. Pressue plate (plat penekan)
Berfungsi untuk menekan/menjepit kampas kopling hingga terjadi
perpindahan tenaga dari mesin ke poros transmisi. Untuk kemampuan
menjepitnya, plat tekan didukung oleh pegas kopling. Pegas kopling paling tidak
ada dua macam, yaitu dalam bentuk pegas coil dan diafragma atau orang umum
menyebutnya sebagai matahari. Kontruksinya seperti terlihat pada gambar 2.19
berikut ini :

Gambar 2.19. Clutch assembil dengan pegas diafragma dan pegas coil

Pegas diafragma memberikan tekanan lebih merata dibandingkan pegas

coil. Bentuk pegas diafragma bila dilihat dari depan seperti gambar 2.20 berikut
ini :

Gambar 2.20. Pegas diafragma/ matahari.

15
 c. Clutch release atau throwout bearing
Unit ini berfungsi untuk memberikan tekanan yang bersamaan pada
pressure plate Lever dan menghindarkan terjadinya gesekan antara pengungkit
dengan pressure plate Lever untuk pegas coil. Sedangkan yang pakai pegas
difragma langsung keujung pegas. Bantalan tekan ini ada tiga macam, seperti
terlihat pada gambar 2.21 berikut ini :

Gambar 2.21. Macam-macam bantalan tekan kopling

Sebagai keterangan ke-3 gambar bantalan diatas antara lain :

1. Gambar pertama adalah bantalan tekan yang mampu menerima beban
aksial dan menyudut.
2. Gambar kedua adalah bantalan tekan yang hanya mampu menerima beban
aksial.
Kedua bantalan memerlukan pelumasan, bila pelumasnya habis maka
kedua bantalan akan mengalami kerusakan.
3. Gambar ketiga adalah bantalan tekan yang terbuat dari serat karbon yang
tidak memerlukan pelumasan.

d. Throwout Lever/ Clutch Fork/ Plate Lever

Berfungsi untuk menyalurkan tenaga pembebas kopling. Konstruksi di
atas berarti plat tekan bersama rumahnya dipasang menggunakan baut pada fly
wheel. Sementara plat kopling dipasang diantara fly wheel dengan pelat tekan,
dan bagian tengahnya dihubungkan dengan poros transmisi dengan sistem sliding.
Dengan demikian Prinsip dasar bekerjanya kopling gesek dengan plat tunggal

16
yang banyak digunakan pada kendaraan roda empat ini seperti terlihat pada
gambar 2.22 berikut ini :

Gambar 2.22. Prinsip kerja kopling plat tunggal

Pada posisi seperti gambar 2.18 berarti kopling sedang bekerja, dimana
plat kopling terjepit oleh Fly wheel (6) dan Pressure plate (4) yang mendapat
tekanan dari pegas kopling (7). Dengan demikian putaran mesin disalurkan
melalui fly wheel primer (2). Sewaktu pedal kopling (9) diinjak, gerakan menarik
sambungan pengatur (11) dan garpu kopling (10). Gerakan tersebut menyebabkan
bearing (8) dan membawa pressure plate (4) bergerak kekanan melawan tegangan
pegas kopling (7). Hal ini berarti menyebabkan plat kopling (3) terbebas dari
jepitan. Sehingga putaran dari mesin terputus tidak tersalurkan ke sistem
pemindah tenaga.

II.3. Sistem Cara Kerja Kopling

Sistem kopling yang akan kita bicarakan disini adalah sistem kopling
gesek manual, dimana fungsi kopling ini adalah untuk memindahkan tenaga
mesin ke transmisi, kemudian transmisi mengubah tingkat kecepatan sesuai
dengan yang kita inginkan. Oleh karena itu sistem kerja kopling gesek dapat
ditinjau dari dua keadaan yaitu :

17
 a. Kopling Dalam Keadaan Terhubung
Poros penggerak yang berhubungan dengan motor meneruskan daya dan
putaran ke flywheel ( roda penerus ) melalui baut pengikat. Daya dan putaran ini
diteruskan ke plat gesek yang ditekan oleh plat penekan karena adanya tekanan
dari pegas matahari . Akibat putaran dari plat gesek, poros yang digerakkan ikut
berputar dengan perantaraan spline dan naaf.

Gambar 2.23. Kopling dalam keadaan terhubung

Keterangan :
Pegas pendorong ( pegas matahari ) mendesak plat penekan ke kiri
sehingga plat gesek terjepit diantara flywheel dan plat penekan.

b. Kopling Dalam Keadaan Tidak Terhubung

Bantalan pembebas menekan pegas matahari sehingga yang dikerjakan
pada plat penekan menjadi berlawanan arah. Hal ini menyebabkan plat penekan
tertarik ke arah luar sehingga plat gesek dalam keadaan bebas di antara plat
penekan dan flywheel.

Gambar 2.24. Kopling dalam keadaan tidak terhubung

18
 Keterangan :
Bila pedal kopling dilepas maka tuas plat penekan kopling akan menaik
kembali, dengan demikian plat gesek terlepas.
Pada perencanaan ini masalah perencanaan bagian utama yang ada pada
perangkat kopling antara lain:
1. Poros
Poros harus dihitung kekuatannya, bahan poros dan kekuatannya
2. Plat gesek
Pada plat gesek ini diperhitungkan tegangan-tegangan momen kerja
penghubung, umur plat gesek serta dimensi plat gesek.
3. Pegas matahari
Pegas matahari diperhitungkan kekuatan yang dapat diterima dan lentukan
4. Pegas kejut
Dalam hal ini diperhitungkan kekuatan yang dapat diterima dan lentukan.
5. Bantalan
Pada bantalan ini yang diperhitungkan gaya-gaya yang bekerja pada
bantalan.
6. Baut
Baut ini harus diperhitungkan kekuatan yang dapat ditahan dan
dimensinya.
7. Paku keling
8. Diperhitungkan kekuatan yang diterima oleh paku keling dan bahan yang
digunakan.

19
Keterangan gambar :
1. Roda gila
2. Plat gesek
3. Baut
4. Poros yang digerakkan
5. Naaf
6. Spline
7. Plat penekan
8. Paku keling
9. Baut pengikat
10. Bantalan
11. Poros penggerak

Gambar 2.25. Assembling

20
 BAB III
PERHITUNGAN KOMPONEN UTAMA KOPLING
III.1. Perhitungan Poros
Poros merupakan salah satu bagian yang terpenting dari setiap mesin. Hampir
setiap mesin meneruskan tenaga bersama-sama dengan putaran. Peranan elemen utama
dalam tranmisi seperti itu dipegang oleh poros.
Poros ini mendapat beban puntir atau puntiran murni dan lenturan. Daya yang
ditransmisikan keporos ini melalui kopling, roda gigi, spoket, spindle dan poros ganda.
Pada perencanaan ini kita akan merencanakan sebuah poros transmisi.

Gambar 3.1. Poros

Poros yang dipakai untuk meneruskan putaran tinggi dan beban berat
umumnya dibuat dari baja paduan dengan pengerasan kulit yang sangat tahan
terhadap keausan.
Pada perencanaan poros, perlu diperhatikan pemakaian, adanya
pembebanan yang lebih besar sehingga diperlukan adanya faktor koreksi pada
perencanaan.
Tabel 3.1 Jenis-jenis faktor koreksi berdasarkan daya yang ditransmisikan
Daya yang ditransmisikan fc
Daya rata-rata yang diperlukan 1,2 – 2,0
Daya maksimum yang diperlukan 0,8 – 1,2
Daya normal 1,0 – 1,5
Sumber: Sularso,Kiyokatsu Suga, “ Dasar Perencanaan Dan Pemilihan Elemen Mesin “

Pada perencanaan poros ini, faktor koreksi yang diambil adalah 1,0 – 1,5,
yaitu faktor koreksi untuk daya normal, karena daya yang akan ditransmisikan
diperkirakan tidak akan mengalami pembebanan tambahan. Karena daya yang

21
diberikan adalah dalam daya kuda (ps) maka harus dikalikan dengan 0,735 untuk
mendapatkan daya dalam kw.

Data yang diketahui ( survey lapangan ) adalah :

Daya (P) : 163 PS
Putaran ( n ) : 3400 rpm

Maka daya yang direncanakan pada poros akan mengalami :

P = 163PS× 0,735
= 119,805 Kw

Maka untuk meneruskan daya dan putaran ini, terlebih dahulu dihitung
daya perencanaannya ( Pd ) dengan menggunakan rumus :
Pd = fc × P
Di mana :
Pd = Daya perencanaan ( kw )
fc = Faktor koreksi
P = Daya masukan ( ps )

Maka daya yang direncakan :

Pd=fc × P
¿ 1,2× 119,805
¿ 143,766 kw

Momen puntir ( momen torsi rencana ) yang dialami poros adalah

5 Pd
Mp=9,74 × 10 …………………………………………. lit 1 hal 7
n

5 143,766
¿ 9,74 × 10
3400

¿ 35007,021 kg . mm

¿ 35007,021 kg . mm

22
Dalam pemilihan bahan perlu diperhatikan dan menyesuaikan beberapa hal dalam
perancangan sistem kopling ini, seperti yang tertera pada tabel berikut :
Table 3.2 Baja karbon untuk konstruksi mesin dan baja batang yang difinis dingin
untuk poros (Standar JIS)
Standar dan Perlakuan Kekuatan Tarik
Lambang Keterangan
Macam Panas (kg/mm2 ¿
S 30 C Penormalan 48
S 35 C Penormalan 52
Baja karbon
S 40 C Penormalan 55
konstruksi mesin
S 45 C Penormalan 58
JIS G 4501
S 50 C Penormalan 62
S 55 C Penormalan 66
Ditarik dingin,
S 35 C-D 52 digerinda,
Batang baja yang
S 45 C-D 60 dibubut, atau
difinis dingin
S 55 C-D 72 gabungan antara
hal-hal tersebut.
Sumber: Sularso,Kiyokatsu

Dari spesifikasi tugas diketahui : Putaran ( n ) = 3400 rpm

Dalam hal ini poros yang diambil adalah tipe standart (JIS G 4501), baja karbon
untuk konstruksi mesin (lihat tabel) perlakuan panas = penormalan kekuatan tarik
= 58 kg/mm2 dengan lambang S45C.
Dalam pemilihan bahan perlu diketahui tegangan izinnya, yang dapat
dihitung dengan rumus :
τb
τ a= …………………………………………………… lit 1 hal
sf 1 × sf 2
8
dimana :
τa = Tegangan tarik bahan ( kg/mm2 )
τb = Kekuatan tarik bahan (kg/mm2)
Sf1 = Faktor keamanan tergantung pada jenis bahan yang digunakan,
dimana untuk bahan S-C besarnya : 6,0

23
 Sf2 = Faktor keamana yang bergantung dari bentuk poros, dimana
harganya berkisar antara 1,3 – 3,0
Tegangan geser (shear stress) akan terjadi akibat hubungan antara poros
penggerak dengan poros yang digerakkan. Untuk itu kita perlu menghitung
tegangan geser ijin yang terjadi :
τb
τ a=
sf 1 × sf 2
58
¿
6,0× 2,0
¿ 4,83 kg /mm2

Di saat poros meneruskan putaran dan akan terjadi kejutan, maka diambil
faktor koreksi momen puntir (Kt) dan juga faktor koreksi pembebanan lentur
(Cb), dengan rumus sebagai berikut :

[ ]
1
5,1 3
ds= × Kt ×Cb × Mp ……………………………… lit 1 hal 8
τa
dimana :
ds = Piameter poros ( mm )
ta = Tegangan geser izin ( kg/mm2 )
Kt = Faktor koreksi tumbukan, harganya berkisar 1,5 – 3,0
Cb = Faktor koreksi untuk terjadinya kemungkinan terjadinya beban
lentur, dalam perencanaan ini diambil 1,0 karena diperkirakan
tidak akan terjadi beban lentur.
Mp = Momen puntir yang ditransmisikan ( kg.mm )

Maka diameter poros (ds) :

[ ]
1
5,1 3
ds= × Kt ×Cb × Mp
τa

[ ]
1
5,1 3
¿ ×1,5 ×1,0 ×35007,021
4,83
¿ 85,20 mm=85 mm

24
 Dari tabel direncanakan diameter poros = 85 mm. Dalam hal ini
perencanaan poros biasanya diambil adalah diameter poros yang standar, sehingga
untuk ds = 85,20 mm maka dipilih ds = 85 mm ………………………... lit 1 hal 9
Hasil diameter poros yang dirancang harus diuji kekuatannya.
Pemeriksaan dapat dilakukan dengan memeriksa tegangan geser yang terjadi
akibat tegangan puntir yang dialami poros. Jika tegangan geser lebih besar dari
tegangan geser izin dari bahan tersebut, maka perancangan tidak akan
menghasilkan hasil yang baik, atau dengan kata lain perancangan adalah gagal.
Besar tegangan geser yang timbul pada poros adalah :
16 × Mp
τ p= 3 ………………………………………………….. lit 1 hal
π ×dp
7
Dimana :
tp = Tegangan geser akibat momen puntir ( kg/mm2 )
Mp = Momen puntir yang ditransmisikan ( kg.mm )
dp = Diameter poros ( mm )

Untuk momen puntir (Mp) = 35007,021 kg.mm, dan diameter poros dp =

85 mm, maka perhitungan tegangan gesernya adalah sebagai berikut :
16 × 35007,021
τ p= 3
3,14 ×85
560112,336
¿
612651,68
2
¿ 9,14 kg . mm

Dengan hasil perhitungan diatas, bahwa tegangan geser yang terjadi adalah
lebih kecil dari pada tegangan geser yang diizinkan yaitu 9.14 kg.mm2, maka
dapat disimpulkan bahwa poros ini aman untuk digunakan pada kopling yang
dirancang untuk memindahkan daya dan putaran yang telah ditentukan.

III.2. Perhitungan Spline Dan Naff

III.2.1.Perencanaan Spline

25
 Poros spline adalah poros transmisi yang relatif pendek seperti poros
utama mesin dimana beban utama adalah puntiran. Umumnya pada poros spline
deformasinya harus kecil dan dalam menentukan bentuknya harus teliti.
Fungsi dari spline adalah untuk meneruskan momen dari poros ke naff
atau naff ke poros. Spline hampir sama dengan roda gigi, yang merupakan
perbedaannya adalah gigi-gigi pada spline ini lebih besar dibanding dengan gigi
pada roda gigi.

Gambar 3.2. Spline

Keterangan :
w = lebar spline
h = tinggi spline
d = diameter dalam spline
D = diameter luar spline
L = panjang spline

Untuk berbagai kondisi pengoperasian spline telah ditetapkan ukurannya

sesuai dengan standart SAE, seperti pada tabel berikut ini :
Tabel 3.3. Spesifikasi Spline untuk berbagai kondisi operasi ( standart SAE )
Permanent 4 Spline 6 Spline 10 Spline
Normal d = 0,80 D d = 0,80 D d = 0,81
w = 0,214 D w = 0,26 D w = 0,156 D
h = 0,075 D h = 0,03 D h = 0,015 D
To sline when no d = 0,75 D d = 0,54 D d = 0,66 D
under load w = 0,244 D w = 0,26 D w = 0,66 D
h = 0,125 D h = 0,075 D h = 0,07 D
To sline when d = 0,80 D d = 0,54 D
under load w = 0,25 D w = 0,156 D

26
 h = 0,10 D h = 0,01 D
Dari tabel diatas diperoleh data – data sebagai berikut :
ds = diameter poros (40 mm)
n = jumlah spline (10 buah)
L = panjang spline (0,75 - 1,5 ). D (diambil 1,5) ………………... lit 1 hal 27
Dari tabel dipilih daya yang normal dan standar spline dengan jumlah 6
buah karena daya yang ditransmisikan adalah daya normal. Sehingga diperoleh
data-data sebagai berikut :
d = 0,81 D; w = 0,156 D; h = 0,015 D
Maka :
ds=85 mm
d
D= w=0,156 D
0,81
85
¿ ¿ 0,156(104 )
0,81
¿ 104,93 mm=104 mm ¿ 16,22 mm=17 mm

h=0,015 D L=1,5( D)
¿ 0,015(104) ¿ 1,5(104)
¿ 1,56 mm=2mm ¿ 15,6 mm=16 mm

Jari-jari rata-rata spline diperoleh dari :

D+d
rm=
4
104+85
¿
4
¿ 47,25 mm

Gaya tangensial spline pada poros adalah :

Mp
F=
( )
ds
2
………………………………………………………. lit 1 hal

26

27
 35007,021
¿
( )
85
2
¿ 823,69 kg /mm

Tegangan geser ijin spline pada poros adalah :

τb
τ a= ……………………………………………… lit 1 hal 25
Sfk 1 × Sfk 2

Harga Sfk1 umumnya diambil 6

Harga Sfk2 yaitu:
1 - 1,5 : jika beban dikenakan secara perlahan-lahan
1,5 – 3 : jika dikenakan dengan tumbukan ringan
2–5 : jika dikenakan secara tiba-tiba dan dengan tumbukan
berat.
Karena penghubungan kopling diusahakan terjadi getaran yang sekecil-
kecilnya, maka:
τb
τ a=
Sfk 1 × Sfk 2
58
¿
6 ×1,5
2
¿ 6,44 kg /mm

Tegangan geser yang ditimbulkan adalah :

F
τ k= ……………………………………………………. lit 1 hal
w×L
25
823,69
¿
17× 16
2
¿ 3,02 kg/mm

Konstruksi aman jika τk < τa

Dari perhitungan diperoleh 3,02 < 6,44 sehingga konstruksi aman.

28
III.2.2.Perencanaan Naff
Naff adalah pasangan dari spline, di mana dimensinya sama antara
keduanya. Pada perancangan naaf ini didasarkan pada standart SAE yang sama
pada perancangan spline.

Gambar 3.3. Naff

Keterangan :
h = alur dalam
l = panjang alur
w = lebar alur
D = diameter luar naff
d = diameter dalam naff

Luas bidang jepit naff adalah :

A=h × L ×n
Dimana :
h = alur dalam = 1 mm
L = panjang alur = 16 mm
n = jumlah naff = 10

Jadi harga dari semua perhitungan ini adalah :

A=h × L ×n
¿ 1× 16 ×10
2
¿ 160 mm

29
Sehingga tegangan geser yang terjadi pada naff adalah :
F
τ g=
A
823,69
¿
160
2
¿ 5,14 kg /mm
Jika konstruksi τa ≥ τg : 1,05 ≥ 5,14 maka konstruksi aman

III.3. Perhitungan Kopling Plat ( Plat Gesek )

Plat gesek ditempatkan pada kopling antara roda penerus dengan plat
penekan, dan dapat bergerak maju mundur pada input shaft, alur yang terdapat
pada plat gesek dihubungkan dengan alur pada input shaft.
Fungsi daripada plat gesek adalah untuk memindahkan putaran mesin ke
input shaft dengan adanya gesekan antara permukaan plat gesek, roda penerus dan
plat penekan. Bahan-bahan yang biasanya digunakan untuk plat gesek :
 Besi cor
 Perunggu
 Asbes
 Serat
Hal-hal yang harus diperhatikan di dalam perencanaan plat gesek adalah :
 Bahan dari plat gesek
 Kekuatan dari plat gesek
 Koefisien plat gesek
 Ketahanan plat gesek terhadap panas
b

1
2a

30
 Gambar 3.4. Plat Gesek
Keterangan :
D = Diameter luar plat gesek
d = Diameter dalam plat gesek
b = Lebar plat gesek

Tabel 3.4. Harga koefisien gesek dan tekanan bidang

Bahan Permukaan µ
Pa ( kg/mm2 )
Kontak Kering Dilumasi
Besi Cor dan Besi Cor 0,10 – 0,20 0,08 – 0,12 0,09 – 0,17
Besi Cor dan Perunggu 0,10 – 0,20 0,10 – 0,20 0,05 – 0,08
Besi Cor dan Asbes 0,35 – 0,65 – 0,007 – 0,07
Besi Cor dan Serat 0,05 – 0,10 0,05 – 0,10 0,005 – 0,03
Besi Cor dan Kayu – 0,10 – 0,35 0,02 – 0,03
Dalam perancangan plat gesek ini dipilih bahan besi cor dan asbes sebagai
bahan flyweel dan plat penekan. Beberapa alasan pemilihan bahan imi adalah:
 Pasangan besi cor dan asbes memiliki koefisien gesek yang tinggi,
 Asbes memiliki daya tahan panas yang tinggi yaitu 2000 C.
Dari tabel 3.4. koefisien gesek dan tekanan yang diizinkan untuk bahan
besi cor dan asbes adalah :
m = 0,35 – 0,65
Pa = 0,007 – 0,07
Koefisien gesek yang diperlukan tidak perlu maximum, karena daya yang
dihubungkan tidak terlalu besar, maka perencanaan plat gesek ini yang diambil
adalah m = 0,40 dan tekanan yang timbulakan tersebar pada seluruh permukaan,
maka tekanan izin diambil Pa = 0,05 kg/mm2. Sedangkan perbandingan diameter
D1/D2 yang diambil adalah 0,7.
Besarnya gaya tekanan pada bidang gesek tidak terbagi rata pada seluruh
permukaan tersebut, maka besar gaya tekan pada permukaan bidang gesek :
π
F=
4
( D2 −D1 ) Pa …………………………………………. lit 1 hal 62
2 2

π
¿
4
( D2 −0,7 D1 ) 0,05
2 2

31
 π
¿
4
(1−0,72 D22 ) 0,05
2
¿ 0,020 D2

Dengan jari-jari rata-rata :

( D 1+ D2 ) …………………………………………………. lit 1 hal 59
rm =
4
(0,7+ 1) D2
¿
4
¿ 0,425 D2

Dengan memasukkan persamaan gaya di atas ke persamaan momen gesek

maka diperoleh momen gesek pada permukaan plat gesek ( Mg ) yaitu :
M g =μ . F . rm ……………………………………………….. lit 1 hal 63
2
¿ 0,40 ×0,020 D2 × 0,425 D2
−3 3
¿ 3,4 ×10 D2

Jadi untuk mentransmisikan daya dan putaran maka momen gesek harus
lebih besar atau sama dengan momen puntir yang bekerja pada poros, sehingga
diperoleh :
M p=M g

3 5007,021=3,4 × 10−3 D 23

[ ]
1
35007,021 3
D 2=
3,4 ×10−3
¿ 100,97 mm=101mm

Maka dalam perancangan ini diambil D2 = 101 mm, sehingga untuk

memperoleh D1 adalah :
D1=0,7 D2
= 0,7 X 101
¿ 71 mm

32
Untuk lebar plat gesek kita peroleh :
( D2−D1 )
b=
2
101−71
¿
2
¿ 15 mm=15 mm

Luas permukaan plat gesek (A) adalah

1
A= π ( D2 −D 1 )
2 2
4
1
¿ ( 3,14 ) ( 1012−712 )
4
2
¿ 4050,6 mm

Gaya tekanan yang bekerja dipermukaan bidang gesekan (F) adalah :

F=0,020 D22
2
¿ 0,020 ×101
¿ 204,02 kg

Maka pemeriksaan keamanan adalah

F F
P= =
A 1
π ( D22−D12)
4
F
P=
A
204,02
¿
4050,6
¿ 0,050 kg /mm2
Kondisi aman apabila P ≤ Pa
0,050 ≤ 0,07 ( Konstruksi plat gesek dalam keadaan aman. )

Untuk menentukan tebal plat gesek yang sesuai, terlebih dahulu dicari
daya yang hilang akibat gesekan yang terjadi dapat diperoleh dari :

33
 3
M g × n ×t × z × D
Pg = 5
9,74 × 10 × 3400
3,4 ×10−3 ×3400 × 0,4 ×85 ×1013
¿
9,74 × 105 × 3400
¿ 0,12 kw

Maka tebal plat gesek yang direncanakan adalah :

lp × Pg
a=
A g ×W k
204,02× 0,12
¿
35007,021×6
¿ 0,11 cm
¿ 11 mm

Momen akibat beban pada plat gesek adalah :

F×V
T 1=974 …………………………………………. lit 1 hal
6120 ×n1 × μ
65
Dimana :
F = gaya yang ditimbulkan oleh beban 204,02 kg
V = kecepatan beban
V = π . Dm . n1
Maka :
D1 + D2
Dm=
2
71+101
¿
2
¿ 86,0 mm
¿ 0,86 m
Dm = 86,0mm = 0,86m
n1 = putaran poros 3400 rpm
µ = koefisien gesek 0,85

Maka kecepatan beban diperoleh dari :

34
 V =π × Dm × n1
¿ π × 0,86 ×3400
¿ 9186,01 m/menit

Jadi momen akibat beban pada plat gesek adalah :

204,02 ×9186,01
T 1=9,74
6120 ×3400 ×0,4
¿ 219,3 kg . mm
Momen rencana (Ta) yang diperlukan mencapai waktu penghubungan
yang direncanakan :
GD2 nr
Ta= +T 1 ………………………………………………. lit 1 hal 67
375. te
Dimana :
nr = putaran relative poros
= n1 – n2 (n2 yang direncanakan 2000 rpm)
= 3400 – 2000
= 1400 rpm
te = waktu penghubung poros direncanakan 0,6 detik
Dmp = perencanaan diameter roda gaya diambil sebesar 0,782 mm
GD2 = efek total roda gaya terhadap kopling sebesar 3,0 kg.mm2
Jadi momen rencana (Ta) adalah
GD2 nr
Ta= +T 1
375. te
3× 1400
¿ +4,99
375× 0,6
¿ 23,65 kg . m
III.3.1.Waktu Kerja
Pada saat perhitungan, momen percepatan yang diperlukan untuk
memenuhi waktu penghubung te yang dicari terlebih dahulu dan momen puntir
serta nomor kopling ditentukan. Kopling yang dilakukan plat gesek dalam jangka
waktu penghubungan yang sesungguhnya adalah :
GD 2 × nr
t ae= …………………………………………….. lit 1 hal 70
375 ( Tdo−T 1 )

35
Dimana :
tae : Waktu menghubungkan yang sesungguhnya
DG2 : Efek total roda gaya
Nr : Putaran relatif 1400 rpm
T1 : Momen akibat beban pada plat gesek 2,58 kg.mm
Tdo : Momen puntir dinamis 70 kg.m
Maka :
3 × 3400
t ae=
375(70−4,99)
¿ 0,41 detik
Jadi te > tae : 0,6 detik > 0,41 detik maka konstruksinya aman

III.3.2.Kerja Penghubung
Kerja penghubung yang terjadi :
T do × nr
E= × t ae ……………………………………………... lit 1 hal 70
19,1
70× 3400
¿ × 0,41
19,1
¿ 5108,90 kg . m/hb
Dengan merencanakan 5 penghubung permenit, maka kerja penghubung
yang diijinkan untuk motor kopling adalah
Ea =70 kg . m ……………………………………………….... lit 1 hal 70
Jadi E > Ea : 5108,90 kg.m/ hb > 70 kg.m maka konstruksi aman

III.3.3.Umur Plat Gesek

Umur plat gesek diperkirakan Karena laju keausan plat gesek pada macam
bahan geseknya, kecepatan keliling, tekanan kontak, temperature, dll. Dimana
rumus untuk menghitung umur plat gesek :
L3
Nml= …………………………………………………... lit 1 hal
E ×W
72
Dimana :
Nml : umur plat kopling

36
 L : volume keausan yang diijinkan dari plat 250 cm2
W : laju keausan bidang gesek (bahan untuk permukaan gesek dibuat
dari paduan sinter besi dengan harga W = 4×10-7)
E : kerja penghubung 823,69 kg.m/ hb
Maka :
250
Nml= −7
823,69 × 4 ×10
3
¿ 753293,39 cm /hb
Jika kopling bekerja selama 7 jam/ hari dan frekuensi penghubung adalah
5 hubung/ menit, maka hubungan yang terjadi pada kopling adalah :
Dengan jumlah tiap tahun = 5 ×60 ×7
¿ 2100 hb/hari

Dan apabila kopling bekerja selama 295 hari dalam setahun, maka yang
akan terjadi adalah :
Dengan 295 hari tiap tahun = 2100 ×295
¿ 619500 hb

Dengan demikian usia dari plat kopling adalah :

753293,39
NmL=
619500
¿ 1,21 tahun
Jadi umur plat gesek mencapai 1,21 tahun.

III.4. Perhitungan Pegas Matahari ( Diaphragma Spring )

Pegas matahari merupakan pegas tekan yang sering disebut Belleville
Spring, prinsip kerja pegas matahari berlainan dengan pegas spiral dimana gaya
yang bekerja banyak mengalami gaya lengkung yang mengakibatkan terjadinya
defleksi.
Guna pegas matahari ( Diaphragma Spring ) adalah untuk menekan pelat
agar ada kontak atau bergesekan dengan flywhell (roda gigi) dan juga menarik
plat agar terpisah dengan flwhell.
L2

37
 L1

h
Gambar 3.5. Pegas Matahari (Diaphragma Spring)

Dalam hal ini jumlah pegas ( x ) adalah 12 buah dan bahan pegas
digunakan Carburized Orcasehardenied. Dengan kekuatan tarik ( Tt ) = 2 × 10 5
Psi …………………………………………………………………….. lit 3 hal 443
Gaya pegas matahari terhadap pelat gesek adalah :
Q2=274,4 kg
Perbandingan jari-jari dalam dan luar dari pegas adalah b/a direncanakan
2,50 dan K1 = 5,54.
Diperoleh untuk harga :
b Tt / √ P=20630
20630 √ 274,4 × 2,5
b=
2 ×105
¿ 2,70∈¿
¿ 68,68 mm
Dimana : P = Q . Sf2
Sf2 = 2,5
Jari – jari dalam pegas adalah
b
a=
2,50
68,68
¿
2,50
¿ 27,47 mm
Tebal pegas yang diperoleh adalah
2
Et
Tt =K ……………………………………………………. lit 3 hal 233
b2

38
Dimana E = modulus elastisitas bahan ( 30 × 106 lb/in )
Maka :

[ ]
1
T × bt 2 2
t=
K1× E

[ ]
5 2 1
2× 10 ( 2,70 ) 2
¿ 6
5,54 ×30 ×10
¿ 0,093∈¿
¿ 2,36 mm

Gaya - gaya yang bekerja pada pegas dapat dihitung dengan keseimbangan
momen, dimana :
b = 68,68 mm
K = direncanakan 20 mm
S=b−K
¿ 68,68−20
¿ 48,68 mm
A = Titik kontak antara tuas penekan dengan alat penekan
B = Titik untuk tuas penekan bantalan
Q1 = Gaya tekan bantalan
Q2 = Gaya pegas matahari terhadap plat gesek
C = Engsel (penekan)
Q2 × K
Q 1=
S
274,4 ×20
¿
48,68
¿ 112,73 kg

III.5. Perhitungan Pegas Kejut

Pegas kejut disebut pegas peredam, merupakan salah satu bagian dari
kopling yang terletak pada bagian plat gesek. Adapun fungsi dari pegas kejut
adalah untuk meredam getaran, hentakan dan menyimpan energi dengan waktu
yang lama.

39
 Baja yang paling umum digunakan untuk pegas yang dibentuk panas
adalah baja pegas (SUP) karena dibentuk pada temperature tinggi, maka perlu
diberikan perlakuan panas. Dalam perencanaan ini jumlah pegas direncanakan
sebanyak (z = 6 buah), dengan jarak pusat kejut ke sumbu poros rm = 65 mm.
F

D
Gambar 3.6. Pegas Kejut
Keterangan :
D = diameter pegas
d = diameter penampang pegas
L = panjang pegas
F = gaya tekan
Gaya yang bekerja pada pegas (Ft)
T
Ft = ………………………………………………………... lit 1 hal 59
rm
Dimana :
T = momen puntir rencana (35007,021 kg.mm)
35007,021
Ft =
65
¿ 538,56 kg=600 kg

Gaya yang bekerja pada setiap pegas (WL)

Ft
WL=
z
600
¿
6
¿ 100 kg=100 kg

40
 Bahan yang dipilih untuk pegas adalah SUP 7 dengan kekuatan tarik σ L
= 125 kg/mm2 dan batas mulur σ Y = 110 kg/mm2 .
Tegangan rencana ( σ t)
Sebagai tegangan rencana diambil tegangan mulur geser seperti pada table
berikut ini :
Tabel 3.5 Aplikasi tegangan rencana.
Tegangan rencana ( σ t) Aplikasi
1,5 Kerja ringan
1,9 (=1,5 / 0,8) Kerja rata-rata
2,3 (= 1,5 / 0,65) Kerja berat

Dalam perencanaan ini diambil 1,9 karena dianggap kerja normal, sehingga :
σg
σ d=
1,9
110
¿
1,9
¿ 57,89 kg /mm 2
2
¿ 58 kg /mm

Tegangan maksimum yang diperlukan dalam lilitan pegas ulir adalah :

T =K
8 DWL
πd 3
8
=K ×
π
D WL
d ( )
× 2
d
……………………………… lit 1 hal

315
π T d3
WL=
8 KD

Factor K disebut factor tegangan dari wahl, yang merupakan indeks pegas
C = D/d, menurut persamaan :
4 c−1 0,615
K= + ……………………………………………. lit 1 hal
4 c−4 c
316
C = induk pegas
= D/d antara 4 sampai 10.

41
 Pada rencana ini, hanya 4 untuk harga C, sehingga harga faktor untuk
tegangan wahl :
4 × 4−1 0,615
K= +
4 × 4−4 4
¿ 1,40 mm

Jadi diameter untuk kawat pegas adalah :

[ ]
1
K .8 . c . w 2
d¿
π ( Td )

[ ]
1
1,40 ×8 × 4 ×100 2
¿
π ×58
¿ 4,95=5 mm

Maka tegangan geser maksimum pada permukaan lilitan pegas adalah :

1,40 ×8 ×100
σ t= 2
π × (13 )
2
¿ 2,10 kg /mm
Jadi kontruksi aman yaitu 58 kg/mm2 > 2,10 kg/mm2

Diameter rata-rata pegas (D)

D/d=C ; D/d=4
D=4. d
¿ 4 ×5
¿ 20 mm

Lendutan pegas yang terjadi :

8. n . D3 . Wl
δ= ………………………………………………….. lit 1 hal
d 4 .G
318
Dimana:
D = diameter rata-rata
Wl = gaya yang bekerja pada tiap pegas

42
 d = diameter kawat pegas
G = modulus geser (8 x 10 3 kg /mm ¿
n = jumlah lilitan yang aktif pada pegas.
Dimana n > n + (1,5 sampai 2 ) dan jumlah lilitan aktif dari
pegas harus sebesar 3 atau lebih …………………... lit 1 hal 317
Harga n diperkirakan 5, maka :
8 ×5 × ( 20 )3 ×100
δ= 4
( 5 ) × 8 ×103
¿ 6,4 mm
Konstanta pegas adalah :
G . d4
K= …………………………………………………….. lit 1 hal
8 n . D3
318
3 4
8× 10 (5 )
¿ 3
8 × 5 ( 20 )
¿ 9,76 kg /mm

III.6. Perhitungan Baut

Baut pengikat poros dengan dengan flywhell ini direncanakan sebanyak 6
buah dan jarak dari sumbu poros = 30 mm.

Gambar 3.7. Baut Penghubung ke flywheel

Keterangan gambar :
1. Poros penggerak
2. Baut pengikat poros dengan flywell
3. Flywheel

Gaya yang dialami (W) :

43
 T
W=
n. r
Dimana :
T = momen rencana =38896 kg.mm
n = jumlah baut = 8 buah
r = jarak baut dari sumbu poros = 80 mm
Maka :
38896
W=
8 × 80
¿ 60,77 kg
Bahan baut yang dipilih dalam perencanaan ini adalah S 55 C dengan
kekuatan tarik(Tt) 80 kg/mm2 , dengan faktor keamanan Sf= 10.
Faktor keamanan ini diambil karena bahan difinis biasa yang besarnya
antara 8-10 ………………………………………………………….... lit 1 hal 296

Tegangan tarik yang diizinkan :

Tt 80
σa= =
Sf 8
2
¿ 10 kg /mm

Diameter baut adalah :

d=
√ 2w
σa
……………………………………………………... lit 1 hal 296

W = gaya yang dialami oleh baut = 60.77 kg

σa = tegangan tarik yang diizinkan = 10 kg/mm2
Maka :

d=
√ 2 ×60,77
10
¿ 3,48 mm=4 mm

Tegangan tarik yang terjadi pada baut :

4. w
σt =
()π
4
.d
2

44
Dimana :
w = beban tarik aksial pada baut, sehingga :
4 × 60,77
σt =
π 2
×(4 )
4
¿ 19,34 kg /mm

Pemeriksaan konstruksi keamanan :

σa ≥ σt = 10 ≥ 19,34 → konstruksi aman.

III.7. Perhitungan Bantalan

Dalam perencanaan ini bantalan yang digunakan adalah bantalan
gelinding. Bantalan ini mempunyai keuntungan gesekan gelinding yang sangat
kecil dibandingkan dengan bantalan luncur.
Bantalan gelinding yang digunakan yaitu bantalan bola radial alur dalam
baris tunggal, yang dipasang diantara cincin luar dan cincin dalam. Untuk
bantalan roda ini memiliki ketelitian yang tinggi dalam bentuk dan ukuran, karena
luas bidang kontak antara bola dengan cincinnya sangat kecil maka besarnya
beban per satuan luas atau tekanan menjadi sangat tinggi.

Gambar 3.8. Bantalan pendukung poros

Pada bantalan terjadi gaya radial (fr) sebesar :

T = momen rencana = 38896kg.mm
r = jari-jari poros = 40
40
¿
2
¿ 20

45
Maka :
38896
Fr=
20
¿ 194,48 kg /mm

Pada bantalan ini terjadi gaya aksial sehingga beban aksial ekivalen dinamis :

P = Xfr + Yfa ………………………………………………... lit 1 hal 135

Dimana: X = Faktor aksial = 0,56

Y = Faktor radial = 1,55

fr = Beban radial = 194,48 kg/mm

fa = Gaya aksial

= gaya yang bekerja pada pegas matahari = 112,73 kg.

Sehingga :
P=0,56× 194,48+1,55 ×112,73
¿ 283,64 kg

Factor kecepatan (fn) untuk bantalan bola

( )
1
33,3
f n= 3
…………………………………………………. lit 1 hal 136
n

¿(
4000 )
1
33,3 3

¿ 0,02

Faktor umur bantalan (Fh)

c
f h=f n …………………………………………………..... lit 1 hal 136
p

Dimana :
283,64
C=
0,02
¿ 141,82

Maka factor umur bantalan yaitu :

46
 141,82
f h=0,21 ×
283,64
¿ 0,05

Maka umur nominal bantalan bola

3
Lh=500 . f n ……………………………………………….. lit 1 hal 136
¿ 500 ×0,053
¿ 0,25 jam

Dapat disimpulkan bantalan bola gelinding yang digunakan untuk

pemakaian biasa pada automotive yaitu 5000-15000 jam.

Jadi menurut tabel (lit 1 hal 143) dapat diambil harga spesifik minimal (C)

2380 kg sehingga didapat dimensi bantalan adalah:

Nomor bantalan : 6208ZZ

D bantalan : 80 mm

d bantalan : 40 mm

B bantalan : 18 mm

r bantalan : 2 mm

Jadi kapasitas nominal statistic Co = 1650

III.8. Perhitungan Perencanaan Paku Keling

Dalam perencanaan ini paku keling direncanakan n = 20 buah, paku keling

yang terletak pada pertengahan lebar bidang gesek, maka diameter kedudukan

paku keling (DK) dapat ditentukan sebagai berikut :

D1+ D 2
DK =
2

47
 L

Gambar 3.9. Paku keling

Dimana :

D1 = diameter dalam plat gesek = 161 mm

D2 = diameter luar plat gesek = 230 mm

Maka :
84+120
DK =
2
¿ 102,0 mm

Gaya yang bekerja pada paku keling (F)

T 38896
F= =
DK 102,0
¿ 381,33 kg

Bahan paku keling adalah st 40 dengan kekuatan tariknya σt =40 kg/ m m2

Factor keamanan (SF) = 6.

Tegangan geser yang diizinkan :

σt 40
σg=0,5 =0,5
Sf 6
2
¿ 3,3 kg /mm

Besar diameter paku keling

Fn = n . σg . A
Dimana :
n = jumlah paku keling
σg = tegangan geser yang diizinkan = 3,3 kg/mm2
π 2
A = luas penampang paku keling ¿ .d
4
Maka :

48
 n . σg . π
F=
4. d 2
4. F
d 2=
π .n . σ g
4 ×381,33
d=
3,14 × 20× 3,3
d=7,36 mm=7 mm

BABIV
PEMELIHARAAN DAN PERBAIKAN
Pada bab ini menerangkan cara perawatan dari kerusakan-kerusakan yang

49
dapat terjadi pada komponen-komponen kopling. Dibawah ini dapat kita lihat
bebarapa kerusakan atau troubleshooting dan cara penanggulangan atau cara
perbaikan kopling, yaitu sebagai berikut :

Gejala Penyebab Perbaikan

- Cluth master cylinder Ganti

Cluth tidak terlepas
tidak berfungsi
dengan baik
- Terdapatudara pada
saluran saluran oli Buang udara

- Cluth sudah aus Ganti

- Pegas kejut lemah Ganti

Cluth slip - Saluran masuk/keluar Buka dan bersihkan

fluida tersumbat

- Play cluth pedal yang

tidak sesuai Stel pedal

- Keausan spline Ganti cluth disc asembly

- Pegas kejut telah lemah Ganti

Cluth berbunyi ketika
dilepas - Aus,rusak atau Ganti bearing
pelumasan yang jelek
pada bearing

Cluth berbunyi ketika spline aus Ganti

menempel dengan
diapragma spring lemah Ganti spline
flywheel

50
 Naff aus Ganti Clutch

Dari tabel diatas adalah beberapa macam dari diantaranya kerusakan dan
perbaikan clutch. Jadi kesimpulan untuk perawatan daripada cluth (plat kopling)
adalah :

- Utamakan melakukan penyetelan pedal kopling yang tepat dan benar karena awal
kerusakan adalah kurang tepatnya penyetalan pedal kopling.

- Jangan sekali-kali fluida atau minyak kopling habis.

- Lakukanlah perawatan berkala khususnya master silinder.

Demikianlah cara perawatan yang sederhana pada cluth (plat kopling).

BAB V
KESIMPULAN
IV.1. Kesimpulan
Sebagai kesimpulan dan ringkasan dari elemen-elemen mesin yang
terdapat pada konstruksi kopling Toyota Fortuner yang sesuai dengan

51
perhitungan/ perancangan pada bab III sebelumnya maka penulis membuat suatu
kesimpulan yaitu sebagai berikut :
1. Motor
Daya (N) : 163PS

Putaran (n) : 3400 rpm

Daya yang direncanakan (Pd) : 119,805 Kw
Moment puntir (Mp) : 35007,021 kg . mm
2. Poros
Bahan : S45C
Diameter poros : 85 mm
Tegangan geser izin : 9,14 kg/mm2
Tegangan geser akibat moment puntir : 0,73 kg/mm2

3. Spline
Bahan : S45C
Diameter spline (D) : 104 mm
Tinggi (h) : 2 mm
Lebar (w) : 17 mm
Panjang (L) : 16 mm
Jumlah spline : 10 buah

4. Naff
Diameter dalam : 40 mm
Panjang alur : 74 mm
Alur dalam : 1 mm
Jumlah naff : 10 buah
5. Plat Gesek
Bahan : Besi cor dan asbes
Diameter dalam (D1) : 101 mm
Diameter luar (D2) : 71 mm
Lebar plat gesek : 15 mm
Luas permukaan plat gesek : 4050,6 mm2

52
 Tebal plat gesek : 11 mm
Waktu kerja : 0,6 detik > 0,41 detik
Kerja penghubung : 5108,90 kg . m/hb
Umur plat gesek : 0,19 tahun

6. Pegas Matahari
Jumlah : 01 buah
Jari – jari luar : 68,68 mm
Jari – jari dalam : 27,47 mm
Tebal pegas : 2,36 mm

7. Pegas Kejut
Bahan : SUP 9
Jumlah : 6 buah
Diameter kawat : 13 mm
Diameter rata – rata pegas : 52 mm
Lendutan pegas : 6,4 mm
Konstanta pegas : 9.76 kg/mm

8. Baut
Bahan : S55C
Jumlah baut : 8 buah
Diameter baut : 43 mm
Tegangan tarik izin : 8 kg/ mm2
Tegangan tarik aksial : 7,36 kg/mm2

9. Paku Keling
Bahan : ST 40
Jumlah paku keling : 20 buah
Diameter paku keling : 4 mm
Tegangan geser izin : 3,3 kg/ mm2

53
10. Bantalan
Jenis bantalan : Bantalan Gelinding Bola
Nomor bantalan : 6208ZZ
Diameter luar : 80 mm
Diameter dalam : 40 mm
Lebar : 18 mm
Radius bantalan : 2 mm
Umur nominal bantalan : 0,05 jam

III.2. Saran
Adapun saran-saran yang penulis buat adalah agar penyusunan rancangan
kopling lebih sempurna lagi. Berikut ini hal-hal yang perlu diperhatikan adalah :
a. Dalam penyusunan laporan rancangan kopling ini hendaknya dilengkapi
dengan data-data yang kita rancang.
b. Pemakaian bahan perancangan hendaknya sesuai dengan kondisi yang ada.

Dalam menetapkan faktor keamanan seorang perancang harus teliti mengamsumsikan

kondisi kopling yang akan dioperasikan

DAFTAR PUSTAKA

1. Suga kiyokasu, Sularso, Dasar perencanaan dan pemilihan Elemen mesin, PT

Pradnya Paramita, Cetakan Kesebelas, Jakarta 1976
2. New step 1 Training manual,Toyota service training
3. Shingley E.Joseph,Larry D Mitchell, Perencanaan Teknik Mesin, Erlangga,
Edisi ke Empat Jilid 2, Jakarta 1995

54
4. Jac Stolh Dan C Kros,Elemen Kostruksi Dan Bangunan Mesin, Erlangga, Edisi
21 Jakarta 1984
5. Workshop Manual, Mitsubishi Motors, P.T. Krama Yudha Tiga Berlian
Motors.
6. Jack Stolk dan c kros, Elemen Mesin, Penerbit Erlangga.
7. E. Russel Jonston,Jr. Static an Dinamic,Erlangga.
8. http://www.trisanggaraya.com/tips-merawat-kopling-mt-biar-awet/

LAMPIRAN-LAMPIRAN

Tabel 1. Factor-factor koreksi daya yang akan ditransmisikan Fc

Daya yang akan ditransmisikan fc

55
Daya rata-rata yang diperlukan 1,2 – 2,0

Daya maksimum yang diperlukan 0,8 – 1,2

Daya normal 1,0 – 1,5

Lit 1 Hal 7

Tabel 2. Bahan yang dipakai untuk konstruksi mesin dan batang baja yang difinis

Dingin untuk poros

Standard dan Lambang Perlakuan Keterangan

Kekuatan
macam panas
tarik
(kg/mm2)

Baja S30C Penormalan 48

konstruksi
S35C Penormalan 52
mesin
S40C Penormalan 55
(JIS G 4501)
S45C Penormalan 58

S50C Penormalan 62

S55C Penormalan 66

Batang baja S35C - D - 53 ditarik

yang difinis dingin,digerinda,dibubut,
S45C - D - 60
dingin
atau gabungan antara
S55C -D - 72
hal-hal tersebut

Lit 1 Hal 3

Tabel 3. Penggolongan baja secara umum

Golongan Kadar carbon (C dalam %)

Baja lunak -0,15

56
 Baja liat 0,2 – 0,3

Baja agak keras 0,3 – 0,5

Baja keras 0,5 – 0 ,8

Baja sangat keras 0,8 – 1,2

Tabel 4. Diameter Poros (Dalam satuan mm)

4 10 *22,4 40 100 *224 400

24 (105) 240

11 25 42 110 250 420

260 440

4,5 *11,2 28 45 *112 280 450

12 30 120 300 460

*31,5 48 *315 480

5 *12,5 32 50 125 320 500

130 340 530

35 55

*5,6 14 *35,5 56 140 *355 560

(15) 150 360

6 16 38 60 160 380 600

(17) 170

*6,3 18 63 180 630

19 190

20 200

22 65 220

57
 7 70

*7,1 71

75

8 80

85

9 90

95

a.Tanda * menyatakan Keterangan :

bilangan yang bersangkutan dipilih dari bilangan standar.

b.Bilangan di dalam kurung hanya dipakai untuk bagian dimana akan dipasang bantalan
gelinding.

Lit 1 Hal 9

Tabel 5. Standard splinne

Permanent 6 Spline 4 Spline 10 Spline

d = 0,80d d = 0,80d d = 0,81d

Normal w = 0,26d w = 0,214d w = 0,156d

h = 0,03d h = 0,075d h = 0,015d

d = 0,54d d = 0,75d d = 0,66d

To spline when no
w = 0,26d w = 0,244d w = 0,66d
under load
h = 0,075d h = 0,125d h = 0,07d

d = 0,80d - d = 0,54d
To spline when
w = 0,25d - w = 0,156d
under load
h = 0,10d - h = 0,01d

58
 Lit 4 Hal 373

Tabel 6. Tabel umtuk keamanan untuk memilih kopling tak tetap

Watak Macam penggerak mula

pembebanan
(frekuensi
penghubungan, Motor listrik Motor bensin4- Motor diesel 4- Macam mesin
inersia, variasi turbin 6 silinder 6 silinder
beban dan
tumbukan

Frekuensi Blower, kipas

rendah dan angin, mesin
1,5 1,7 2,1
bebas variasi kantor
beban

Frekuensi dan Mesin perkakas

inersia rendah kecil, mesin
1,7 2,0 2,4 pintal, pompa
kecil, mesin
kayu

Frekuensi Pres besar,

2,0 2,3 2,8
rendah kompresor

Variasi beaban Pres sedang,

besar, inersia 2,4 2,8 3,4 kran , mesin
besar tap, penumbuk

Beban Mesin serut,

tumbukan, 3,4 4,0 4,7 mesin tusuk
beban berat gerigi,

Lit 1 Hal 69

Tabel 7. Laju keausan plat gesek

59
 Bahan permukaann w [cm3/(kg.m)]

Paduan tembaga sinter 3-6 x 10-7

Paduan sinter besi 4-8 x 10-7

Setengah logam 5-10 x 10-7

Damar cetak 6-12 x 10-7

Lit 1 Hal 72

Tabel 8. Harga Koefisien gesek (µ) dan tekanan rata-rata bidang gesek (p)

µ
Bahan permukaan kontak P (kg/mm2)
Kering Dilumasi

Besi cor 0,10 – 0,20 0,08 – 0,12 0 ,09 – 0,17

Besi cor dan perunggu 0,10 – 0,20 0,10 – 0,20 0,05 – 0,08

Besi cor dan asbes 0,35 – 0,65 - 0,007 – 0,07

Besi cor dan serat 0,05 – 0,10 0,05 – 0,1 0 0 ,005 – 0,03

Besi cor dan kayu - 0,10 – 0,35 0,02 - 0,03

Lit 1 Hal 63

Tabel 9. Karakteristik momen puntir

60
 Lit 1 Hal 69

Tabel 10. Tetapan untuk baja pegas Belleville h/t = 1,5

b/a Kl bT/p

1,25 8,83 22,090

1.50 6,29 19,450

1,75 5,63 19,050

2,00 5,44 19,350

2,50 5,54 20,630

Lit 4 Hal 245

Tabel 11. Sifat mekanis dari baja pegas

Lambang Perlakuan panas (0c) Batas mulur Kekuatan Kekerasan

61
 regangan
Celup permanen tarik
Temperatur (hb)
dingin 0,2% (kg/mm2)
(kg/mm2)

SUP 4 450 – 500 90 115 352 – 415

SUP 6 480 – 530 110 125 363 – 429

830 – 860
SUP 7 Pendinginan 490 – 540 110 125 363 – 429
minyak

SUP 9 460 – 510 110 125 363 – 429

SUP 10 470 – 540 110 125 363 – 429

SUP 11 460 - 510 110 125 363 – 429

Lit 1 Hal 340

Tabel 12. Diameter standard pegas ulir

0,08 0,50 2,90 *6,50

0,09 0,55 3,20 *7,00

0,10 0,60 3,50 *8,00

0,12 0,65 4,00 *9,00

0,14 0,70 4,50 *10,00

0,16 0,80 5,00

62
 0,18 0,90 5,50

0,20 1,00 6,00

0,23 1,20

0,26 1,40

0,29 1,60

0,32 1,80

0,35 2,00

0,40 2,30

0,45 2,60

Lit 1 Hal 316

Tabel 13. Harga modulus geser G

Bahan Lambang Harga G (kg/mm2)

Baja pegas SUP 8 x 103

Kawat baja keras SW 8 x 103

Kawat SWP 8 x 103

Kawat ditemper dengan - 8 x 103

minyak

Kawat baja tahan karat

SUS 7,5 x 103
(SUS 27, 32, 40)

Kawat kuningan
BsW 4 x 103

63
Kawat perak nikel NSWS 4 x 103

Kawat perunggu fosfor PBW 4,5 x 103

Kawat tembaga berilium BeCuW 5 x 103

Lit 1 Hal 313

Tabel 14. Tekanan permukaan yang diizinkan pada ulir

Bahan Tekanan permukaan yang diizinkan qa

(kg/mm2)

Ulir luar Ulir dalam Untuk pengikat Untuk penggerak

Baja liat Baja liat atau

3 1
perunggu

Baja keras Baja liat atau

4 1,3
perunggu

Baja keras Besi cor 1,5 0,5

Bahan Kecepatan luncur Tekanan permukaan yang

diizinkan qa (kg/mm2)

Perunggu Kecepatan rendah 1,8 – 2,5

Bahan
Perunggu 3,0 m/min atau
1,1 – 1,8
kurang

Bahan Besi cor 3,4 m/min atau 0,6 – 1,0

64
 kurang

Besi cor 6,0 – 12,0 m/min

0,4 – 0,7
Perunggu

Perunggu 15,0 m/min atau

0,1 – 0,2
lebih

Lit 1 Hal 298

Tabel 15. Ukuran standard ulir kasar metris (JIS B 0205)

Ulir

Diameter Diameter Diameter

Jarak Tinggi Luar (D) Efektif(D2) Dalam(D1)

1 2 3 bagi (p) kaitan(H1) Ulir luar

Diameter Diameter Diameter

luar (d) efektif(d2) Inti (d1)

M6 1 0,547 6,000 5,350 4,917

1 0,541 7,000 6,350 5,917

M7
M8 1,25 0,677 8,000 7,188 6,647

M9 1,25 0,677 9,000 8,188 7,647

1,5 0,812 10,000 9,026 8,376

M10
M11 1,5 0,812 11,000 10,026 9,376

M12 1,75 0,947 12,000 10,863 10,106

2 1,083 14,000 12,701 11,835

M14
M16 2 1,083 16,000 14,701 13,835

65
 M18 2,5 1,353 18,000 16,376 15,294

M20 2,5 1,353 20,000 18,376 17,294

M22 2,5 1,353 22,000 20,376 19,294

M24 3 1,624 24,000 22,015 20,752

3 1,624 27,000 25,015 23,752

M27
M30 3,5 1,624 30,000 27,015 26,211

3,5 33,000
M33 1,894 30,727 29,211
4 36,000
M36 2,165 34,402 31,670
4 39,000
M39 2,165 36,402 34,670

M42 4,5 2,436 42,000 39,077 37,129

4,5 2,436 45,000 42,077 40,129

M45
M48 5 2,706 48,000 44,752 42,129

M52 5 2,706 52,000 48,752 46,587

M56 5,5 2,977 56,000 52,428 50,046

M60 5,5 2,977 60,000 56,428 54,046

M64 6 3,284 64,000 60,103 57,505

M68 6 3,284 68,000 64,103 61,505

Lit 1 Hal 290

Kolom 1 merupakan pilihan utama. kolom 2 atau kolom 3 hanya dipilih jika terpaksa.

66
 Tabel 16. Faktor-faktor V, X, dan Xo, Yo

Beba Baris Baris ganda

n tunggal
Beban
putar
putar
pada Fa/VFr>e Baris Baris
pada e
Jenis cinci tunggal ganda
cincin
bantal n Fa/VFr≤e Fa/VFr>e
luar
a dala
m

X Y X Y X Y Xo Y X Y
V
o o o

Bantal 1 1,2 0,5 2,30 1 0 0,5 2,3 0,1 0,6 0,5 0,6 0,5
an 6 6 0 9
1,99
bola
1,9 0,2
alur 1,71
0 2
dalam
1,55
1,7 0,2

1,45 1 6

1,31 1,5 0,2

5 8
1,15
1,4 0,3
1,04 5 0

1,00 1,3 0,3

1 4

1,1 0,3
5 8

1,0 0,4

67
 4 2

1,0 0,4
0 4

0,4 0,7 1,6 0,5 0,4 0,8

3 0 3 7 2 4

0,4 1,00 0,6 1,4 0,6 0,3 0,7

1 7 1 8 8 6
Bantal 0,87
an 0,3 0,6 1,2 0,8 0,3 0,6
1 1,2 0,76 1 1 0,5 1
bola 9 3 4 0 3 6
sudut 0,66
0,3 0,6 1,0 0,9 0,2 0,5
7 0,57 0 7 5 9 8

0,3 0,5 0,9 1,1 0,2 0,5

5 7 3 4 6 2

Lit 1 Hal 135

Tabel 17. Dimeter nominal lubang

68
c. .

69