Laporan Perancangan Transmisi Muflih

LAPORAN
RANCANGAN ULANG TRANSMISI

CONTINOUSLY VARIABLE TRANSMISSION (CVT)
Disusun oleh:
NAMA : MUFLIH MUHAMMAD

NPM : 1410017211015
JURUSAN : TEKNIK MESIN
JURUSAN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI
UNIVERSITAS BUNG HATTA
PADANG
2020
Kampus III Jl. Gajah Mada, Gunung Panggilun. Telp. (0751) 54257 Padang
SURAT PUAS
Yang bertanda tangan dibawah ini:
NPM : 1410017211015
Telah meyelesaikan rancangan transmisi dengan judul

“CONTINOUSLY VARIABLE TRANSMISSION (CVT) “pada
semester genap 2019/2020.
Dengan nilai:
Demikian surat ini dibuat untuk di gunakan seperlunya.
Padang, 20 September 2020
Diketahui oleh:
Ketua Jurusan Teknik Mesin Dosen Pembibing
(Ir. Kaidir, M.Eng, IPM.) (Ir. Edi Septe S., M.T)
i
LEMBARAN PEGESAHAN
RANCANGAN ULANG TRANSMISI

CONTINOUSLY VARIABLE TRANSMISSION (CVT)
Oleh

NPM : 1410017211015
Padang, 20 September 2020
Mengetahui
Ketua Jurusan Teknik Mesin Dosen Pembibing
(Ir. Kaidir, M.Eng, IPM.) (Ir. Edi Septe S., M.T)
ii
LEMBARAN ASISTENSI

NPM : 1410017211015
DOSEN PEMBIMBING : Ir. EDI SEPTE S., M.T.
WAKTU PELAKSANAAN :
No Hari / Tanggal Uraian Tugas Paraf
PADANG, 20 SEPTEMBER 2020

DOSEN PEMBIMBING
Ir. EDI SEPTE S., M.T.
iii
URAIAN TUGAS PERANCANGAN
TRANSMISI

NPM : 1410017211015
WAKTU PELAKSANAAN :
JUDUL : CONTINOUSLY VARIABLE
TRANSMISSION (CVT)
SPESIFIKASI TUGAS:
1. SURFEY DATA
2. PEMBUATAN GAMBAR BAGIAN
3. PERANCANGAN DAN PEMILIHAN KOMPONEN UTAMA
4. GAMBAR TEKNIK TERPASANG SESUAI DENGAN
STANDART ISO
5. LAPORAN

DOSEN PEMBIMBING
Ir. EDI SEPTE S., M.T.
iv
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis ucapkan kehadirat Allah SWT, atas segala rahmatNYA
sehingga penulis dapat meyusun hasil CONTINOUSLY VARIABLE
TRANSMISSION (CVT) Rancangan transmisi ini merupakan tugas rancangan
pada jurusan Teknik Mesin Universitas Bung Hatta, dan merupakan aplikasi dari
teori dari mata kuliah Elemenet mesin.
Dalam menyelesaikan rancangan ulang transmisi ini, didasari banyak
terdapat kekurangan-kekurangan dari segi penyajian isi atau materi, maka kritikan
dan saran yang sifatnya membangun sangat penulis harapkan demi kesempuranan
dari hasil rancangan ulang Transmisi Toyota Kijang ini.
Akirnya penulis mengucapkan terimakasih sebesar-besarnya kepada:
1. Kedua orang tua atas segala do’anya.
2. Bapak Ir. EDI SEPTE S., M.T. selaku dosen pembimbing.
3. Bapak Ir. KAIDIR, M.Eng, IPM. selaku ketua jurusan Teknik
Mesin
4. Rekan-rekan yang telah membantu penulis dalam menyelesaikan
laporan ini.
Harapan penulis, semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi pembaca
terutama bagi penulis.
PENULIS
v
DAFTAR ISI
COVER
SURAT PUAS ......................................................................................................... i
LEMBARAN PEGESAHAN ............................................................................... ii
LEMBARAN ASISTENSI .................................................................................. iii
URAIAN TUGAS PERANCANGAN ................................................................. iv
KATA PENGANTAR ........................................................................................... v
DAFTAR ISI ......................................................................................................... vi
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... vii
BAB I ...................................................................................................................... 1
PENDAHULUAN .................................................................................................. 1
1.1. LATAR BELAKANG ................................................................................ 1
1.2. BATASAN MASALAH ............................................................................. 2
1.3. TUJUAN ..................................................................................................... 2
1.4. METODOLOGI PERENCANAAN ......................................................... 2
1.5. SISTEMATIKA PENULISAN ................................................................. 3
BAB II .................................................................................................................... 4
TINJAUAN PUSTAKA ........................................................................................ 4
2.1. SISTEM TRANSMISI OTOMATIS ........................................................ 4
2.2. CARA KERJA CVT .................................................................................. 6
2.2.1. PUTARAN LANGSAM ..................................................................... 6
2.2.2. SAAT MULAI BERJALAN .............................................................. 6
2.2.3. PUTARAN MENENGAH .................................................................. 7
2.2.4. PUTARAN TINGGI ........................................................................... 7
2.2.5. TORSI CAM ....................................................................................... 8
2.3. SABUK-V (V-BELT) ................................................................................. 9
2.3.1. PERSAMAAN-PERSAMAAN YANG DIPAKAI PADA SABUK-V
10
2.4. BANTALAN ............................................................................................. 11
2.4.1. BAHAN BANTALAN....................................................................... 13
2.5. POROS ...................................................................................................... 14
2.5.1. MACAM-MACAM POROS ............................................................ 14
2.5.2. HAL-HAL PENTING DALAM PERENCANAAN POROS ........ 15
vi
2.5.3. POROS DENGAN BEBAN PUNTIR DAN LENTUR .................. 22
BAB III ................................................................................................................. 28
ANALISA DAN PEMBAHASAN...................................................................... 28
3.1. SPESIFIKASI ........................................................................................... 28
3.2. SABUK-V .................................................................................................. 28
3.2.1. PERENCANAAN SABUK-V .......................................................... 28
3.3. BANTALAN ............................................................................................. 31
3.3.1. PERENCANAAN BANTALAN ...................................................... 31
3.3. POROS ...................................................................................................... 36
3.3.1. PERENCANAAN POROS ............................................................... 36
BAB IV ................................................................................................................. 38
KESIMPULAN DAN SARAN ........................................................................... 38
4.1. KESIMPULAN......................................................................................... 38
4.2. SARAN ...................................................................................................... 39
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
vii
DAFTAR GAMBAR
GAMBAR 2.1. SISTEM KERJA CVT (CONTINOUSLY VARIABLE

TRANSMISSION) .............................................................................................. 4
GAMBAR 2.2. KOMPONEN PULI PRIMER ................................................. 5
GAMBAR 2.3. KOMPONEN PULI SEKUNDER ........................................... 5
GAMBAR 2.4. PUTARAN LANGSAM ........................................................... 6
GAMBAR 2.5. POSISI SAAT MULAI BERJALAN ...................................... 6
GAMBAR 2.6. POSISI PADA SAAT PUTARAN MENENGAH .................. 7
GAMBAR 2.7. POSISI PADA SAAT PUTARAN TINGGI ........................... 7
GAMBAR 2.8. CARA KERJA TORSI CAM .................................................... 8
GAMBAR 2.9. KONSTRUKSI SABUK-V ....................................................... 9
GAMBAR 2.10. UKURAN DAN TIPE SABUK-V .......................................... 10
GAMBAR 2.11. KLASIFIKASI BANTALAN ................................................. 12
GAMBAR 2.12. FAKTOR KONSENTRASI TEGANGAN  UNTUK
PEMBEBANAN PUNTER STATIS DARI SUATU POROS BULAT
DENGAN ALUR PASAK PERSEGI YANG DIBERI FILLET .................... 25
GAMBAR 2.13. FAKTOR KONSENTRASI TEGANGAN  UNTUK
PEMBEBANAN PUNTIR STATIS DARI SUATU POROS BULAT DENGAN
PENGECILAN DIAMETER YANG DIBERI FILLET. ................................ 25
GAMBAR 3.1 DIAGRAM BENDA BEBAS BANTALAN ............................. 31
vii
Transmisi Continously Variable Transmission (CVT)
BAB I
PENDAHULUAN
1.1.LATAR BELAKANG
Sehubungan dengan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi,
sistem transmisi juga mengalami kemajuan yang sangat cepat. Dimana saat
pertama kali digunakan sistem transmisi masih sangat sederhana, kondisi tersebut
juga berbeda dengan sekarang dimana sistem yang digunakan sudah sangat maju
perkembangannya.
Komponen-komponen yang digunakan pada sistem transmisi sangat
kompleks dan sangat rumit. Walaupun prinsip dasarnya tidak jauh berbeda
dengan terdahulu. Hal ini tercipta sesuai dengan tujuan adanya teknologi itu
sendiri, yaitu untuk meringankan aktivitas individu yang mengoperasikan alat
tersebut.
Transmisi yang jumlah dan tingkat pemakaiannya telah menempati posisi
terpenting disegala bidang diantaranya; industri mesin jahit, industri mesin foto
kopi, industri mesin tik listrik, industri komputer, dan masih banyak yang lainnya.
Selain itu jarak yang terlalu jauh antara dua buah poros sering tidak
memungkinkan transmisi langsung digunakan. Dalam hal ini dapat dipakai
beberapa macam transmisi sesuai dengan kebutuhan kita diantaranya:
a. Transmisi sabuk – V
b. Transmisi sabuk gilir
c. Transmisi rantai rol
d. Transmisi rantai gigi
e. Transmisi roda gigi
Masing-masing transmisi mempunyai keuntungan dan kerugian
tersendiri. Mengingat daya atau putaran yang akan diteruskan. Selain itu transmisi
yang digunakan dapat meneruskan putaran dengan perbandingan yang tepat pada
jarak sumbu poros yang baik dan benar.
1 MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)

1.2.BATASAN MASALAH
Dalam perencanan ini, penulis membatasi masalah penetuan daya,
putaran, jenis transmisi dan komponen yang direncanakan termasuk komponen
utama dan beberapa komponen pendukung.
1.3.TUJUAN
a. Tujuan Umum
Mampu merancang transmisi sabuk dan puli dan kontruksinya
b. Tujuan khusus
1. Mampu mengkaji system perancangan dan proses kerja dari suatu
transmisi.
2. Dapat melakukan pemilihan bahan yang efisien untuk setiap detail.
3. Dapat menetapkan sistem sistematik teknologi permesinan dalam
tindakan nyata, dengan perioritas pada transmisi roda gigi.
1.4.METODOLOGI PERENCANAAN
Dalam perancangan ini metode yang digunakan adalah dengan
menggunakan beberapa metode diantaranya adalah:
a. Survey lapangan yaitu mahasiwa melakukan survey langsung ke bengkel
dan melakukan pengambilan data dengan izin yang diberikan oleh kepala
bengkel yang bersangkutan.
b. Wawancara yaitu disini mahasiswa yang bersangkutan melakukan
pendekatan dengan mekanik bengkel dan berkonsultasi dengan
pembimbing untuk mendapatkan data dan perhitungan yang dibutuhkan.
c. Buku referensi, diambil dari berbagai buku yang menyangkut elemen
mesin I, II dan III juga dari buku mengenai transmisi.
d. Bahan perkuliahan elemen mesin I, II dan III
Selain metode diatas yang digunakan penulis, penulis juga melakukan
pendekatan terhadap senior yang telah menyelesaikan tugas perancangan
transmisi ini. Sehingga dalam perancangan ini peran dari teman-teman
sangat membantu.

1.5.SISTEMATIKA PENULISAN
Bab I Pendahuluan
Pada bab ini membahas latar belakang, batasan masalah, tujuan penulisan,
metodologi perencanaan dan sistematika penulisan.
Bab II Tinjauan Pustaka
Pada bab ini membahas teori dasar, macam-macam transmisi yang
dirancang dan persamaan-persamaan yang menyangkut perhitungan
perancangan.
Bab III Perancangan Transmisi Sabuk V
Pada bab ini membahas tentang perancangan dan perhitungan-perhitungan
transmisi pada roda gigi yang akan dirancang.
Bab IV Hasil dan pembahasan
Pada bab ini dicantumkan berbagai macam tabel yang menyangkut roda
gigi dan bentuk roda gigi serta perencanaannya.
Bab V Kesimpulan dan saran
Pada bab ini berisikan tentang kesimpulan dan saran-saran mengenai
rancangan transmisi.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. SISTEM TRANSMISI OTOMATIS

Honda Scoopy menggunakan sistem transmisi CVT (Continuously
Variable Transmission) yaitu dengan menggunakan penggerak berupa V-belt
yang tahan lama seperti scooter. Sistem ini menghasilkan perbandingan reduksi
secara otomatis sesuai dengan kecepatan dan putaran mesin, sehingga pengendara
terbebas dari keharusan memindahkan gigi hingga lebih nyaman dan santai dalam
berkendaraan.
Mekanisme V-belt tersimpan dalam ruangan yang dilengkapi dengan
sistem pendingin untuk mengurangi panas yang timbul karena gesekan sehingga
bisa tahan lebih lama. Sistem aliran pendingin V-belt dibuat sedemikian rupa
sehingga terbebas dari kotoran atau debu dan juga air.
Kelebihan sistem CVT adalah dapat memberikan perubahan torsi dari
mesin ke roda belakang secara otomtis. Dengan perbandingan ratio yang sangat
tepat tanpa harus memindahkan gigi, seperti pada motor-motor biasa. Sehingga
dengan sendirinya tidak terjadi hentakan yang biasa timbul pada pemindah gigi
mesin-mesin konvensional.
Gambar 2.1. Sistem Kerja CVT (Continously Variable Transmission)

Keterangan gambar:
A. Crankshaft
B. Primary sliding sheave (pulley bergerak)
C. Weight / Pemberat

D. Secondary fixed sheave (pulley tetap)

E. Secondary sliding sheave (pulley bergerak)
F. Primary drive gear shaft
G. Clutch housing/Rumah kopling
H. Clutch carrier
I. V-belt
J. Primary fixed sheave
Pada CVT terdapat 2 buah puli, yaitu puli primer (depan) dan puli
sekunder (belakang). Antara puli primer dan sekunder dihubungkan oleh sabuk
(v-belt).
Gambar 2.2. Komponen puli primer
- Puli sekunder
Gambar 2.3. Komponen puli sekunder

2.2. CARA KERJA CVT

2.2.1. PUTARAN LANGSAM
Gambar 2.4. Putaran Langsam
Pada putaran ini motor sudah menyala tetapi roda belum berputar. Pada
saat ini putaran mesin masih rendah, Gaya centrifugal clutch carrier lebih kecil
dari gaya per penarik. Sehingga sepatu (kanvas centrifugal) belum mengembang
/ tidak cukup tenaga menggerakan rumah kopling. Alhasil roda belum berputar
2.2.2. SAAT MULAI BERJALAN
Gambar 2.5. Posisi saat mulai berjalan
Pada saat ini putaran mesin bertambah, bertambahnya putaran mesin

menyebabkan Kopling centrifugal mulai mengembang menyentuh rumah kopling
sehingga roda pun sudah mulai berputar. Kopling centrifugal mulai mengembang
dari putaran 2.550 ke 2.950 rpm dan Kopling terkopel penuh pada putaran 4.700
ke 5.300 rpm

2.2.3. PUTARAN MENENGAH
Gambar 2.6. Posisi pada saat putaran menengah

Pada saat ini putaran mesin bertambah tinggi, putaran puli primer
bertambah sehingga weigh/pemberat didalamnya terlempar (mengalami Gaya
centrifugal) dan mendesak primary sliding sheave untuk bergerak keluar. Puli
primer mulai menyempit sehingga tapak v-belt pada puli juga bertambah besar.
Lihat gambar di atas, diameter v-belt pada puli primer dan sekunder sama besar
2.2.4. PUTARAN TINGGI
Gambar 2.7. Posisi pada saat putaran tinggi

Putaran mesin tinggi menyebabkan weight terlempar sepenuhnya, puli
primer menyempit dan v-belt berada pada diameter paling besar. Sedangkan pada
puli sekunder, diameter v-belt berada pada diameter terkecil sehingga
menghasilkan perbandingan putaran yang semakin meningkat.

2.2.5. TORSI CAM

Torsi cam adalah komponen yang terdapat pada puli sekunder yang
berfungsi untuk menaikkan torsi roda belakang ketika kendaraan menanjak
Gambar 2.8. Cara kerja torsi cam
Secara teknis, roda bergigi konvensional dalam CVT diganti dengan dua
mangkok/drum yang ukurannya dapat berubah, dan selembar sabuk baja (steel
drive belt). Pergerakan sabuk baja ini dibentuk oleh setiap mangkok/drum.
Diameter dari setiap mangkok/drum diatur oleh sebuah komputer transmisi yang
menambah atau mengurangi tekanan minyak ke dalam setiap bagian yang
bergerak dari setiap mangkok/drum. Ini adalah rasio rendah (gigi 1). Didalam gigi
tinggi (top gear) tekanan tinggi minyak masuk ke dalam katrol penggerak “drive
pulley”. Diameter mangkok/drum sekarang berputar balik ssehingga katrol
penggerak berputar lebih cepat dari katrol yang bergerak. Di dalam kedua posisi
ini, rasio terendah dan tertinggi, komputer transmisi membantu menyeimbangkan
tekanan minyak ke setiap mangkok/drum dan ini menghasilkan rasio yang tepat
ke kondisi jalanan dan posisi akselerasi berkendaraan.

2.3. SABUK-V (V-BELT)

Sabuk-V terbuat dari karet dan mempunyai penampang berbentuk
trapesium. Tenunan tetoron atau semacamnya dipergunakan sebagai inti sabuk
untuk membawa tarikan yang besar. Sabuk-V dibelitkan disekeliling alur puli
yang berbentuk V pula. Bagian sabuk yang sedang membelit pada puli ini
mengalami lengkungan sehingga lebar bagian dalamnya akan bertambah besar.
Gaya gesekan juga akan bertambah karena pengaruh bentuk baji, yang akan
menghasilkan transmisi daya yang besar pada tegangan yang relatif rendah.
Transmisi sabuk-V hanya dapat menghubungkan poros-poros yang sejajar
dengan arah putaran yang sama. Dibandingkan dengan transmisi roda gigi atau
rantai, sabuk-V bekerja lebih halus dan tak bersuara untuk mempertinggi daya
yang ditransmisikan, dapat dipakai beberapa sabuk-V yang dipasang sebelah
menyebelah.
Berikut ini konstruksi sabuk-V:
Gambar 2.9. Konstruksi sabuk-V

Ket : 1. terpal
2. Bagian penarik
3. Karet pembungkus
4. Bantalan karet

Gambar 2.10. Ukuran dan Tipe Sabuk-V
2.3.1. PERSAMAAN-PERSAMAAN YANG DIPAKAI PADA SABUK-V

1. Perbandingan Putaran (I)
Karena sabuk-V biasanya digunakan untuk menurunkan putaran, maka
perbandingan yang umum dipakai adalah perbandingan reduksi i (i>1) dimana:
N1
=i (2.1)
N2
Dimana: N1 adalah putaran puli penggerak (rpm)

N2 adalah putaran puli yang digerakkan (rpm)
2. Daya Rencana (Pd)
Daya rencana adalah daya yang dipakai patokan untuk perencanaan
berikutnya. Dirumuskan sebagai berikut:
Pd = P. fc (2.2)
Dimana: Pd = daya rencana (Kw)
fc = faktor koreksi
P = daya yang ditransmisikan (Kw)
3. Momen Yang Rencana (T)
Momen rencana disebut juga momen puntir yang dirumuskan sebgai
berikut:
P
T = 9,74. 105 kg. mm. Nd (2.3)
1
4. Diameter Luar Puli Penggerak (dk)

Rumus yang dipakai adalah :
dk = dp + 2. k (2.4)
dimana : dk = diameter luar puli penggerak (mm)

dp = diameter nominal puli penggerak (mm)

5. Diameter Luar Puli Yang Digerakkan (Dk)
Dk = Dp + 2. k (2.5)
Dimana : Dk = diameter luar puli digerakkan (mm)
Dp = diameter nominal puli digerakkan (mm)
6. Kecepatan Linear Sabuk-V (V)
dp .N1
v = 60.1000 (2.6)
7. Panjang Keliling Sabuk-V (L)

Rumus yang dipakai adalah:
π 1 2
L = 2. C + 2 (dp + Dp ) + 4 (Dp − dp ) (2.7)
Dimana : L = panjang keliling sabuk-V (mm)

C = jarak sumbu poros (mm)
8. Sudut Kontak Dari Sabuk-V
Rumus yang dipakai:
57(Dp −dp )
𝜃 = 1800 − (2.8)
𝐶
2.4. BANTALAN
Bearing dapat diklasifikasikan berdasarkan gerakan yang diijinkan oleh
desain bearing itu sendiri, berdasarkan prinsip kerjanya, dan juga berdasarkan
gaya atau jenis beban yang dapat ia tahan. Berikut adalah macam-macam bearing
dilihat dari berbagai aspek:
1. Jika berdasarkan gesekan yang terjadi pada bearing, maka bearing
terbagi menjadi dua jenis yakni:
 Anti-friction bearing : yaitu bearing yang tidak akan menimbulkan
gesekan. Contoh: roller dan ball bearing
 Friction bearing : yakni bearing kerjanya dapat menimbulkan
gesekan. Contoh: bush dan plain bearing.

2. Jika dilihat dari beban yang ditahan oleh bearing, maka berikut adalah
jenis-jenisnya:
 Journal Bearing: adalah bearing yang didesain untuk menahan
beban yang tegak lurus terhadap sumbu shaft horisontal.
 Foot step atau pivot bearing: adalah bearing yang didesain pada
poros vertikal untuk menahan beban yang paralel terhadap sumbu
poros tersebut.
 Thrust bearing: adalah bearing yang didesain untuk menahan
beban horisontal yang paralel dengan sumbu poros horisontal.
Gambar 2.11. Klasifikasi Bantalan

Bantalan merupakan elemen mesin yang menumpu poros berbeban
sehingga putaran dapat berlangsung secara halus, aman dan tahan lama. Bantalan
harus cukup kokoh untuk memungkinkan poros serta elemen mesin lainnya
bekerja dengan baik. Jika bantalan tidak berfungsi dengan baik maka prestasi
seluruh sistem akan menurun atau tidak dapat bekerja secara semestinya.
Klasifikasi Bantalan,
Bantalan dapat diklasifikasikan sebagai berikut:
1. Atas Dasar Gerakan Bantalan Terhadap Poros
Bantalan luncur, bantalan ini terjadi gesekan luncur antara poros
dan bantalan karena permukaan poros ditumpu oleh permukaan bantalan
dengan perantaraan lapisan pelumas. Bantalan gelinding, pada bantalan
ini terjadi gesekan gelinding antara bagian yang berputar dengan yang

diam melalui elemen gelinding seperti bola (peluru), rol atau rol jarum dan
rol bulat.
2. Atas Dasar Arah beban dan poros
Bantalan Radial, arah bantalan ini adalah tegak lurus sumbu poros
Bantalan radial, bantalan ini sejajar dengan sumbu poros Bantalan
gelinding khusus, bantalan ini dapat menumpi beban yang arahnya sejajar
dan tegak lurus sumbu poros.
2.4.1. BAHAN BANTALAN

Bahan bantalan luncur harus memenuhi persyaratan berikut:
 Mempunyai kekuatan cukup (tahan terhadap beban dan kekerasan)
 Dapat menyusaikan diri terhadap lenturan poros yang tidak terlalu besar
atau terhadap perubahan bentuk yang kecil
 Mempunyai sifat anti las (tidak menempel) terhadap poros jika terjadi
kontak atau gesekan antara logam dan logam
 Sangat tahan karat.
 Cukup tahan aus
 Dapat mebenamkan kotoran atau debu kecil yang terkurung didalam
bantalan
 Murah harganya
 Tidak terlalu terpengaruh oleh temperature
Bahan bantalan Umum

a. Paduan Tembaga, termasuk dalam golongan ini adalah
perunggu, perunggu fosfor, dan perunggu timah hitam, yang sangat baik
dalam kekuatan, ketahanan terhadap karat, ketahanan terhadap kelelahan,
dan dalam penerusan panas. Kekakuannya membuat bahan ini sangat baik
untuk bantalan mesin perkakas. Kandungan timah yang lebih tinggi dapat
mempertinggi sifat anti las.

b. logam putih, termasuk dalam golongan ini adalah logam putih

berdasar Sn (yang biasa disebut logam babit) dan logam putih berdasar
Pb. Keduanya dipakai sebagai lapisan pada logam pendukungnya.
Tabel 2.1. Bahan Bantalan
2.5. POROS
Poros merupakan salah satu bagian yang terpenting dari setiap mesin.
Hampir semua mesin meneruskan tenaga bersama-sama dengan putaran. Peranan
utama dalam transmisi seperti itu dipegang oleh poros.
2.5.1. MACAM-MACAM POROS
Poros untuk meneruskan daya diklasifikasikan menurut pembebanannya
sebagai berikut:
 Poros transmisi
Poros macam ini mendapat beban punter murni atau puntir dan
lentur. Daya ditransmisikan pada poros ini melalui kopling, roda gigi, puli
sabuk, atau sprocket rantai, dll.

 Spindel
Poros transmisi yang relatif pendek, seperti poros utama mesin
perkakas, dimana beban utamanya berupa puntiran, disebut spindel.
Syarat yang harus dipenuhi poros ini adalah deformasinya harus kecil dan
bentuk serta ukurannya harus teliti.
 Gandar
Poros seperti yang dipasang diantara roda-roda kereta barang,
dimana tidak terdapat beban puntir, bahkan kadang-kadang tidak boleh
berputar, disebut gandar. Gandar disini hanya mendapat beban lentur,
kecuali jika digerakkan oleh penggerak mula dimana akan mengalami
beban puntir juga.
Menurut bentuknya poros dapat digolongkan atas poros lurus
umum, poros engkol sebagai poros utama dari mesin torak, dll. Poros
luwes untuk transmisi daya kecil agar terdapat kebebasan bagi perubah
arah, dan lain-lain.
2.5.2. HAL-HAL PENTING DALAM PERENCANAAN POROS
Untuk merencanakan sebuah poros, ada beberapa hal yang perlu
diperhatikan yaitu:
 Kekuatan poros
Suatu poros tranmisi dapat mengalami beban puntir atau lentur
atau gabungan antara puntir dan lentur. Juga ada poros yang mendapat
beban tarik atau tekan seperti poros baling-baling kapal atau turbin.
Kelelahan maupun tumbukan serta pengaruh kosentrasi tegangan bila
diameter poros diperkecil atau bila poros mempunyai alur pasak, harus
diperhatikan. Sebuah poros harus direncanakan hingga cukup untuk
menahan beban seperti diatas.
 Kekakuan poros
Meskipun sebuah poros mempunyai kekuatan yang cukup tinggi
tetapi jika lenturan atau defleksi puntirnya terlalu besar akan
mengakibatkan ketidaktelitian atau getaran serta suara pada bagian
elemen mesin. Karena itu disamping kekuatan poros, kekakuannya juga

harus diperhatikan dan disesuaikan dengan macam mesin yang akan

dilayani poros itu.
 Putaran kritis
Bila putaran suatu mesin dinaikkan maka pada suatu harga putaran
tertentu dapat terjadi getaran yang luar biasa besarnya. Putaran ini disebut
putaran kritis. Hal ini dapat terjadi pada turbin, motor torak, dll, dan dapat
mengakibatkan kerusakan pada poros dan bagian-bagian lainnya. Poros
harus direncanakan sedemikian rupa hingga putaran kerjanya lebih rendah
dari putaran kritisnya.
 Korosi
Bahan-bahan tahan korosi harus dipilih umtuk poros propeller dan
pompa bila terjadi kontak dengan fluida yang bersifat korosif. Demikian
untuk poros yang terancam kavitasi, dan poros-poros mesin yang sering
berhenti lama.
 Bahan poros
Poros untuk mesin umum biasanya dibuat dari batang baja yang
ditarik dingin dan difinis, baja karbon untuk konstruksi mesin (disebut
bahan S-C) yang dihasilkan dari ingot yang di “kill” (JIS G3213 Tabel
2.3.1). Meskipun demikian, bahan ini kelurusannya agak kurang tetap dan
dapat mengalami deformasi karena tegangan yang kurang seimbang
misalnya bila diberi alur pasak, karena ada tegangan sisa didalam
terasnya. Tetapi penarikan dingin membuat permukaan poros menjadi
keras dan kekuatanya bertambah besar. Harga-harga yang terdapat
didalam tabel diperoleh dari batang percobaan dengan diameter 25 mm,
dalam hal ini harus diingat bahwa untuk poros yang diameternya jauh
lebih besar dari 25 mm, harga-harga tersebut akan lebih rendah dari pada
yang ada dalam tabel karena adanya pengaruh massa.
Poros-poros yang dipakai untuk meneruskan putaran tinggi dan
beban berat umumnya dibuat dari baja paduan dengan pengerasan kulit
yang tahan terhadap keausan. Beberapa diantaranya adalah baja khrom
nikel, baja khrom nikel molibden, dan lain-lain. (G4102, G4103, G4104,

G4105 dalam tabel 2.3.2). Sekalipun demikian pemakaian baja paduan

khusus tidak selalu dianjurkan jika alasannya karena putaran tinggi dan
beban berat. Dalam hal demikian perlu dipertimbangkan penggunaan baja
karbon yangdiberi perlakuaan panas secaratepat untuk memperoleh
kekuatan yang diperlukan. Baja tempa (G3201, ditempa dari ingot yang
dikil dan disebut bahan SF; kekuatan dijamin) yang juga sering dipakai.
Poros-poros yang bentuknya sulit seperti poros engkol, besi cor
modul atau coran lainnya telah banyak dipakai. Gandar untuk kereta rel
dibuat dari baja carbon, khususnya yang dinyatakan dalam E4502 (tabel
2.3.3). Demi keamanan perlu dipertimbangkan secara hati-hati.
Pada umumnya baja diklasifikasikan atas baja lunak, baja liat, baja
agak keras, baja keras. Diantaranya, baja liat dan baja agak keras banyak
dipilih untuk poros. Kandungan karbonnya adalah seperti yang tertera
dalam (tabel 2.3.4). Baja lunak yang terdapat dipasaran pada umumnya
agak kurang homogen ditengah, sehingga tidak dapat dianjurkan untuk
dipergunakan sebagai poros penting. Baja agak keras pada umumnya
berupa baja yang dikil seperti telah disebutkan diatas. Baja macam ini jika
diberi perlakuan panas secara tepat dapat menjadi bahan poros yang
sangat baik.
Meskipun demikian, untuk perencanaan yang baik, tidak dapat
dianjurkan untuk memilih baja atas dasar kalsifikasi yang terlalu umum
seperti diatas. Sebaiknya pemilihan dilakukan atas dasar standar-standar
yang ada.
Nama-nama dan lambang-lambang dari bahan-bahan menurut
standar beberapa negara serta persamaannya dengan JIS (standar jepang)
untuk poros diberikan dalam (tabel 2.2)

Tabel 2.2. Baja karbon untuk konstruksi mesin dan baja batang yang di
dinginkan
Kekuatan
Standar dan Perlakuan
Lambang Tarik Keterangan
Macam Panas
(Kg/mm2)
S30 Penormalan 48
S35 - 52
Baja Karbon
S40 - 55
Konstruksi Mesin
S45 - 58
(JIS G 4501)
S50 - 62
S55 - 66
S35-D - 53 Ditarik dingin,

Batang baja S45-D - 60 digerinda, dibubut
yang difinis atau gabunngan
dingin S55-D - 72 antara hal-hal
tersebut
Tabel 2.3. Baja paduan untuk poros

Standar dan Perlakuan Kekuatan tarik
Lambang
Macam Panas (Kg/mm2)
SNC 2 - 85
SNC 3 - 95
Pengerasan
Baja Khrom Nikel SNC 21 80
kulit
Pengerasan
SNC 22 100
kulit
Baja Khrom Nikel SNCM 1 - 85

Molibden SNCM 2 - 95

(JIS G 4103) SNCM 7 - 100
SNCM 8 - 105
SNCM Pengerasan
90
22 kulit
SNCM Pengerasan
100
23 kulit
SNCM Pengerasan
120
25 kulit
SCr 3 - 90
SCr 4 - 95
SCr 5 - 100
Baja Khrom
Pengerasan
(JIS G 4104) SCr 21 80
kulit
Pengerasan
SCr 23 85
kulit
SCM 2 - 85
SCM 3 - 95
SCM 4 - 100
SCM 5 - 105
Baja Khrom
Pengerasan
Molibden SCM 21 85
kulit
(JIS G 4105)
Pengerasan
SCM 22 95
kulit
Pengerasan
SCM 23 100
kulit

Tabel 2.4. bahan poros untuk kendaraan rel

Batas Kekuata
Lamba Pemakaian mulur n tarik
Kelas Perlakuan Panas
ng Utama (Kg/m (Kg/m
m2) m2 )
SFA
A
Kelas 55A
Poros pengikut 28 55
1 SFA
B Penormalan
55B
ataucelup dingin
SFA
A dan pelunakan
60A
30 60
SFA
B
60B
SFA
A Gandar yang
65A Celup dingin dan
digerakan dan 35 65
SFA pelunakan
B poros pengikut
65A
SFA
A Celup dingin dan
QA
pelunakan pada 30 60
SFA
B bagian tertentu
QB
Catatan : A= 0,035% P atau kurang B= 0,045% P atau kurang
0,040% S atau kurang 0.045% S atau kurang
Tabel 2.5. Penggolongan baja secara umum

Golongan Kadar C ( % )
Baja lunak -0,15
Baja liat 0,2 – 0,3
Baja agak keras 0,3 – 0,5

Baja keras 0,5 – 0,8
Baja sangat keras 0,8 – 0,12
Tabel 2.6. Standar baja

Standar
Standar Amerika (AISI), inggris (BS),
Nama Jepang
Dan Jerman (DIN)
(JIS)
S25C AISI 1025, BS 060A25
S30C AISI 1030, BS 060A30
S35C AISI 1035, BS 060A35, DIN C35
Baja karbon S40C AISI 1040, BS 060A40

kontruksi mesin AISI 1045, BS 060A45, DIN C45, CK
S45C
45
S50C AISI 1050, BS 060A50, DIN St. 50.11
S55C AISI 1055, BS 060A55
Sf 40,45
Baja tempa ASTM A105=73
50,55
SNC BS 653M31
Baja nikel khrom
SNC 22 BS En36
SNCM 1 AISI 4337
SNCM 2 BS 830M31
SNCM 7 AISI , BSEn100D

Baja nikel khrom
SNCM 8 AISI 4340, BS 817M40, 816M40
molibden
SNCM 22 AISI 4315
SNCM 23 AISI 4320, BS En325
SNCM 25 BS En39B
Baja khrom SCr 3 AISI 5135, BS 530A36

SCr 4 AISI 5140, BS 530A40
SCr 5 AISI 5145
SCr 21 AISI 5115
SCr 22 AISI 5120
SCM 2 AISI 4130, DIN 34CrMo4
Baja khrom SCM 3 AISI 4135, BS 708A37, DIN 34 CrMo4

molibden SCM 4 AISI 4140, BS 708M40, DIN 32 CrMo4
SCM 5 AISI 4145, DIN 50 CrMo4
2.5.3. POROS DENGAN BEBAN PUNTIR DAN LENTUR

Poros pada umumnya meneruskan daya melalui sabuk, roda gigi, dan
rantai. Dengan demikian poros tersebut mendapat beban puntir dan lentur
sehingga pada permukaan poros akan terjadi tegangan geser karena momen puntir
dan tegangan tarik karena momen lentur.
Jika diketahui bahwa poros yang akan direncanakan tidak mendapat
beban lain kecuali torsi, maka diameter poros dapat lebih kecil dari pada yang
dibayangkan. Meskipun demikian, jika diperkirakan akan terjadi pembebanan
berupa lenturan, tarikan, atau tekanan, misalnya sebuah sabuk, rantai atau roda
gigi dipasangkan pada poros motor, maka kemungkian adanya pembebanan
tambahan tersebut perlu diperhitungakan dalam faktor keamanan yang diambil.
Jika P adalah daya nominal output dari motor penggerak, maka berbagai
macam faktor keamanan biasanya dapat diambil dalam perencanaan, sehingga
koreksi pertma dapat diambil kecil. Jika faktor koreksi adalah fc (tabel 2.3.6) maka
daya rencana Pd (kW) sebagai patokan adalah
Pd = fc .P (kW) (2.9)
dimana : Pd = daya rencana (Kw)
fc = faktor koreksi
P = daya yang ditransmisikan (Kw)

Tabel 2.7. Faktor-faktor koreksi yang akan ditransmisikan

Daya yang akan ditransmisikan fc
Daya rata-rata yang diperlukan 1,2-2,0
Daya maksimum yang diperlukan 0,8-1,2
Daya normal 1,0-1,5
Jika daya diberikan dalam daya kuda (PS), maka harus dikalikan dengan
0,735 untuk mendapatkan daya dalam kW.
Jika momen puntir (disebut juga sebagai momen rencana) adalah T
(Kg.mm) maka :
(T / 1000 )( 2N / 60 )
Pd  (2.10)
102
Sehingga
Pd
T  9,74 x10 5 (2.11)
N
dimana : T = momen rencana disebut juga momen puntir (kg.mm)
n1 = putaran poros (rpm)
Bila momen rencana T (Kg.mm) dibebankan pada suatu diameter poros
ds (mm), maka tegangan geser  (Kg/mm2) yang terjadi adalah
T 5,1T
   (2.12)
( ds / 16 )
3
ds 3
Tegangan geser yang diizinkan a (Kg/mm2) untuk pemakain umum pada

poros dapat diperoleh dengan berbagai cara . di dalam buku ini a dihitung atas
dasar batas kelelahan puntir yang besarnya diambil 40% dari batas kelelahan tarik
yang besarnya kira-kira 45% dari kekuatan tarik B (Kg/mm2). Jadi batas
kelelahan puntir adalah 18% dari kekuatan tarik B, sesuai dengan standar ASME.
Untuk harga 18% ini faktor keamanan diambil sebesar 1/0,18 = 5,6. Harga 5,6 ini
diambil untuk bahan SF dengan kekuatan yang dijamin, dan 6,0 untuk bahan S-C
dengan pengaruh masa, dan baja paduan. Faktor ini dinyatakan dengan Sf1.
Selanjutnya perlu ditinjau apakah poros tersebut akan diberi alur pasak
atau dibuat bertangga, karena pengaruh konsentrasi tegangan cukup besar.

Pengaruh kekasaran permukaan juga hrus diperhatikan. Untuk memasukan

pengaruh-pengaruh ini dalam perhitungan perlu diambil faktor yang dinyatakan
sebagai Sf2 dengan harga sebesar 1,3 sampai 3,0. Dari hal-hal diatas maka
besarnya a dapat dihitung dengan
B
a  (2.13)
( Sf 1 x Sf 2 )
dimana :  a = tegangan geser yang diijinkan (kg/mm2)
 B = kekuatan tarik (kg/mm2)

Sf1 = faktor keamanan untuk batas kelelahan puntir
Sf2 = faktor keamanan untuk pengaruh kekasaran permukaan
Kemudian, keadaan momen puntir itu sendiri juga harus ditinjau. Faktor
koreksi yang dianjurkan oleh ASME juga dipakai disini. Faktor ini dinyataka
dengan Kt, dipilih sebesar 1,0 jika beban dikenakan secara halus, 1,0 – 1,5 jika
terjadi sedikit kejutan atau tumbukan, dan 1,5 – 3,0 jika beban dikenakan dengan
kejutan atau tumbukan besar.
Meskipun dalam perkiraan sementara ditetapkan bahwa beban hanya
terdiri atas momen puntir saja, perlu ditinaju pula apakah ada kemungkinan
pemakaian dengang beban lentur dimasa mendatang. Jika memang diperkirakan
akan terjadi pemakaian dengan beban lentur maka dapat dipertimbangkan
pemakaian faktor Cb yang nilainya antara 1,3 – 2,3. (jika diperkirakan tidak akan
terjadi pembebanan lentur maka Cb diambil sama dengan 1,0)
Dari persamaan (1.4) diperoleh rumus untuk menghitung diameter poros
ds (mm) sebagai berikut
1/ 3
 5,1 
ds   K t C b T  (2.14)
 a 
dimana : Kt = faktor koreksi untuk momen puntir
Cb = faktor pemakaiam untuk beban lentur
Diameter poros harus dipilih dari tabel 2.16 ( buku Sularso hal. 9 ). pada
tempat dimana akan dipasang bantalan gelinding, pilihlah suatu diameter yang
lebih besar dari harga yang cocok di dalam tabel untuk menyesuaikannya dengan
diameter dalam dari bantalan. Dari bantalan yang dipilih dapat ditentukan jari-jari

filet pada tangga poros. Harga faktor konsentrasi tegangan untuk alur pasak 
dan untuk poros bertangga  dapat diperoleh dengan diagram R.E.Peterson
(gambar 2.2, 2.3). Bila  atau  dibandingkan dengan faktor keamanan Sf2 untuk
kosentrasi tegangan pada poros bertangga atau alur pasak yang ditaksir terdahulu,
maka  atau  sering kali menghasilkan diameter poros yang lebih besar. Lakukan
koreksi pada Sf2 yang ditaksir sebelumnya untuk konsentrasi tegangan, dengan
mengambil a . Sf2 /( atau ) sebagai tegangan yang diizinkan yang dikoreksi.
Bandingkan harga ini dengan . Cb.Kt dari tegangan geser  yang dihitung atas
dasar poros tanpa alur pasak, faktor lenturan Cb, dan faktor koreksi tumbukan Kt,
dan tentukan masing-masing harganya jika hasil yang terdahulu lebih besar, serta
lakukan penyesuaian jika lebih kecil.
Gambar 2.12. Faktor konsentrasi tegangan  untuk pembebanan punter statis

dari suatu poros bulat dengan alur pasak persegi yang diberi fillet
Gambar 2.13. Faktor konsentrasi tegangan  untuk pembebanan puntir statis

dari suatu poros bulat dengan pengecilan diameter yang diberi fillet.

Tabel 2.8. Diameter poros

(satuan mm)
10 22,4* 40 100 224* 400
11 24 42 (105) 240 420
4 11,2* 25 45 110 250 440
4,5 12 28 48 112* 260 450
5 12,5* 30 50 120 280 460
5,6* 14 31,5* 55 125 300 480
6 (15) 38 56 130 315* 500
6,3* 16 60 140 320 530
(17) 63 150 340 560
7 18 65 160 335* 600
7,1* 19 70 170 360 630
20 71 180 380
8 22 75 190
80 200
9 85 220
90
95
Keterangan : 1. Tanda * menyatakan bahwa bilangan yang bersangkutan dipilih
dari bilangan standar.
2. Bilangan di dalam kurung hanya dipakai untuk bagian dimana
akan dipasang bantalan gelinding.
Poros pada umumnya meneruskan daya pada sabuk, roda gigi dan rantai.
Dengan demikian poros tersebut mendapat beban puntir dan lentur sehingga pada
permukaan akan terjadi tegangan geser  ( = T/Zp) karena momen puntir T dan
tegangan  ( = M/Z) karena momen lentur.
Untuk bahan yang liat seperti pada poros, dapat dipakai teori tegangan
geser maksimum

 2  4 2
 max  (2.15)
2
Beban yang bekerja pada poros pada umumnya adalah beban berulang.
Jika poros tersebut mempunyai roda gigi untuk meneruskan daya besar maka
kejutan berat akan terjadi pada saat mulai atau sedang berputar.
Diagram aliran untuk memilih sabuk-V dan Poros dalam skema diagram dibawah
ini:

BAB III
ANALISA DAN PEMBAHASAN
3.1.SPESIFIKASI
Dimensi P x L x T : 1859 mm x 676 mm x 1053 mm
Jarak sumbu roda : 1240 mm
Berat kosong : 89.3 kg
Volume silinder : 110 cc
Diameter x Langkah : 50 x 55 mm
Perbandingan Kompresi : 9.2: 1
Torsi maksimum : 0,85 kgf.m / 5500 rpm
Daya maksimum : 8.22 PS / 8000 rpm
Ban depan Lebar : 70 mm
Aspect ratio : 90 mm
Ban belakang Lebar : 80 mm
Aspect ratio : 90 mm
Transmisi : V-belt otomatis
Perbandingan reduksi primary 47/15 (3,133)
Perbandingan reduksi secondary 42/13 (3,321)
Bahan pinion AISI Type 4340 Normalized
3.2.SABUK-V
3.2.1. PERENCANAAN SABUK-V
Data untuk sabuk:
Daya yang ditransmisikan P: 8,22 PS = 6,041 KW
N1 = 8000 rpm (putaran puli penggerak)
N2 = 2500 rpm (putaran puli yang digerakkan)
Jarak sumbu poros C = 250 mm
Perhitungan sabuk-V:
N 8000rpm
 Perbandingan putaran (i) = N1 = = 3,2
2 2500rpm
 Factor koreksi daya yang akan ditransmisikan (fc)

fc = 1,4 untuk daya normal

 Daya rencana (Pd)
Pd = P. fc (KW)
= 6,041. 1,4
= 8,457 KW
 Momen yang direncanakan (T)
P
T1 = 9,74.105 kg.mm . Nd
1
8,457
= 9,74.105 kg.mm . 8000
= 1029,63 kg.mm
P
T2 = 9,74.105 kg.mm . Nd
2
8,573
= 9,74.105 kg.mm . 2500
= 3340,04 kg.mm
 Karena daya rencana 8,457 KW dan putaran 8000 rpm, ditentukan

perencanaan sabuk tipe A dilihat dari diagram. Diagram Pemilihan Sabuk-V pada
lampiran, dengan ukuran penampang 12,5 mm x 9,0 mm.
Perhitungan Puli:
 Dilihat dari tabel : (diameter minimum puli yang diijinkan dan dianjurkan)
pada lampiran, untuk penampang sabuk-V tipe A, diameter minimum
puli (dp) = 65 mm.
 Diameter minimum puli yang digerakkan (Dp)
Dp = dp . i = 65 mm . 3,2
= 208 mm
 Nilai k didapat dari tabel (ukuran puli sabuk-V) pada lampiran,
didapat k = 4,5 untuk penampang sabuk-V tipe A.
 Diameter luar puli penggerak (dk)
dk = dp + 2 . k = 65 mm + 2 . 4,5
= 74 mm
 Diameter luar puli yang digerakkan (Dk)
Dk = Dp + 2 . k= 208 mm + 2 . 4,5

= 217 mm
 Kecepatan linier sabuk-V (v)
dp .N1 65.8000
v = 60.1000 = 60.1000
= 8,66 m/s
 Tegangan geser yang diijinkan (𝜏𝑏 ijin) untuk puli
S
𝜏𝑏 = r.l
dengan : r = 74/2 = 37 mm
l = 20 mm
P 6124w
S= = 8,66 m⁄ = 707,15 N .9,8 m⁄s 2 = 6930,16 kg
v s
6930,16
𝜏𝑏 = = 186,29 kg⁄mm2 .
37.20
Bahan puli yang direncanakan dilihat dari tabel pada lampiran. Maka
didapat bahan yang cocok dipakai untuk puli adalah Baja Karbon Konstruksi
Mesin (JIS G 4501) S 30 C, dengan 𝜏𝑏 ijin adalah 48 kg/mm2.
 Panjang keliling sabuk-V (L)
π 1
L = 2. C + (dp + Dp ) + (Dp − dp )2
2 4.C
3,14 1
= 2 . 250 + (65 + 208) + (208 − 65)2
2 4.250
= 500 + 428,61 + 20,4

= 949, 01 mm
Berdasarkan tabel, (panjang sabuk-V standar) pada lampiran, didapat
sabuk no.38 dengan L = 965 mm.
 Sudut kontak ( dari sabuk-V
57.(Dp −dp ) 57.(208−65)
θ = 1800 − = 180° −
c 250
 
 
Maka tipe sabuk-V yang direncanakan adalah sabuk-V tipe A No.38,
dengan diameter luar puli penggerak 74 mm, dan luar diameter puli yang
digerakkan 217 mm

3.3.BANTALAN
3.3.1. PERENCANAAN BANTALAN
Bantalan adalah elemen mesin yang menumpu poros berbeban
sehingga putaran atau gerakan bolak-balik bekerja secara halus dan aman.
Bentalan harus cukup kokoh untuk memungkinkan poros dan bagian-bagian
lainnya bekerja dengan baik.
Pada perencanaan ini dipakai bantalan pada ujung poros. Bantalan
tersebut diharapkan dapat menahan dan menjaga beban radial dan sedikit
beban aksial.
Berdasarkan besarnya diameter poros yaitu 20 mm, maka pada
perencanaan bantalan dipilih standar JIS 6024 untuk bantalan bola
glinding.
Data bantalan: (Sularso hal 143)
Kapasitas nominal bantalan dinamis (C) = 1000 kg
Kapasitas nominal statis (CO) = 635 kg
Diameter lubang (d) = 20 mm
Diameter luar (D) = 47 mm
Lebar cincin (B) = 14 mm
Jari-jari fillet (r) = 1,5 mm
Putaran transmisi = 7500rpm
Daya pada bantalan = 9.32 KW
3.3.2. PERHITUNGAN BANTALAN

Gaya-gaya reaksi yang terjadi pada bantalan a dan b adalah:
Ra Rb
Gambar 3.1 Diagram Benda Bebas Bantalan

MB = 0
RA . L – WP . L/2 – WC . 15 = 0
120 RA – 3.485(60) – (1) (15) = 0
RA =1.867 kg
FY = 0
RA + RB – W P – W C = 0
RB = WP + WC - RA
= 3.485+ 1 – 0,13
= 2.617 kg
Dimana:
A = Bantalan radial A
B = Bantalan radial B
C = Kopling
Q = Beban terbagi rata untuk poros
WP 3.485
= =  2.904 kg / mm
L 0,12
a. Perhitungan beban bantalan

1. Kecepatan keliling roda gigi :
 .Drg .n1
V= (Sularso hal 230)
60
 .( 0,118 ). 7500
=
60
= 46,3 m/det
Dimana:
Drg = diameter roda gigi
= 118 mm = 0,118 m
n1 = putaran transmisi = 7500 rpm
2. Besarnya beban radial yang bekerja :
102 .P
Fr = (Sularso hal 238)
V
102 .(9,36 )
=
46 ,3

= 20,62 kg
Dimana:
P: daya yang bekerja = 9,36 Kw
3. Besarnya beban ekivalen dinamis :
Pr = x. v. Fr + y. Fa (Sularso hal 135)
= 1. 1. (20,62) + 0
= 20,62 kg
Dimana:
Fr = beban radial = 20,62 kg
Fa = beban aksial = 0
x = faktor beban radial
=1 (Sularso hal 135)
y = faktor beban aksial = 0
v = pembebanan pada cincin dalam yang berputar
=1
b. Perhitungan umur bantalan
1. Untuk bantalan gelinding.
A. faktor keamanan:
fn = (33,3/n)1/3 (Sularso hal 136)
= (33,3/7500)1/3 = 0,16
Dimana:
n = putaran transmisi = 7500 rpm
 faktor umur :
fh = fn . C/P (Sularso hal 135)
= (0,16).1000/20,62
= 8.1161
Dimana:
C = kapasitas nominal dinamis = 1000 kg
 umur nominal bantalan :
Ln = 500 fh3 (Sularso hal 136)
= 500. (8.1161)3

= 267308.7 jam
 Keandalan umur bantalan, jika mengambil 99 % :
Ln = a1. a2. a3. Lh (Sularso hal 136)
= (0,21). 1. 1 (267308.7)
= 56134.8 jam
Dimana:
a1 = faktor keandalan 99%
= 0,21 (tabel 4.10 Lit 1 hal 137)
a2 = faktor bahan
= 1 (baja dicairkan secara terbuka)
a3 = faktor kerja = 1 (kondisi kerja normal)
 Jika dalam satu hari bekerja selama 15 jam, maka umur bantalan
tersebut:
56134 .8
Lb =
15  365
= 10.52 tahun
Jadi, bantalan dapat diganti sekitar 8,75 tahun sekali.
2. Untuk bantalan pada batang pengangkat digunakan bantalan
dengan standar JIS 600 dengan data :
Kapasitas normal dinamis (C) = 360 kg (Sularso hal 143)
Kapasitas normal statis (CO) = 196 kg
Diameter lubang (d) = 10 mm
Diameter luar (D) = 26 mm
Lebar cincin (B) = 8 mm
Jari-jari fillet (l) = 0,5 mm
Dalam hal ini untuk bantalan tersebut:
Beban radial yang bekerja (Fr) = 20,62 kg
Beban ekivalen dinamis (Pr) =20,62 kg
 Faktor keamanan:
fn = (33,3/n)1/3 (Sularso hal.136)
= (33,3/7500)1/3

= 0,16
Dimana:
n = putaran transmisi = 7500 rpm
 Faktor umur :
fh = fn. C/Fr (Sularso hal 135)
= (0,16). 360 //20,62
= 2,96
Dimana:
C = kapasitas nominal dinamis = 360 kg
 Umur nominal bantalan :
Lh = 500 fh3 (Sularso hal 136)
= 500 . (2,96)3
= 12483,13 jam
 Keandalan umur bantalan jika mengambil 99 %
Ln = a1. a2. a3. Lh (Sularso hal 136)
= (0,21). 1. 1. (12483,13)
= 2621,45 jam
Dimana:
a1 = faktor keandalan = 0,21
a2 = faktor bahan =1
a3 = faktor kerja =1
 jika dalam satu hari berkerja selama 15 jam, maka umur bantalan
tersebut :
2621 , 45
Lb =
15  365
= 0,47 tahun
Jadi, bantalan tersebut dapat diganti sekitar 0,49 tahun sekali.

3.3. POROS
3.3.1. PERENCANAAN POROS
Data untuk poros :
P = 8,22 PS = 6,041 KW
N1 = 800 rpm
1. Perhitungan Poros
 Faktor koreksi daya yang akan direncanakan (fc)
Fc = 1,2 (untuk daya normal)
 Daya rencana (Pd)
Pd = fc . P
= 1,2 . 6,041
= 7,249 KW
 Momen Rencana (T)
P
T = 9,74.105 kg.mm . Nd
1
7,249
= 9,74.105 kg.mm . 800
= 8,825 kg.mm
Bahan poros yang diambil, dilihat dari tabel. Baja paduan untuk poros,
pada lampiran adalah Baja Khrom Nikel Molibden (JIS G 4103) SNCM 25.
b ijin = 120 kg/mm2
Sf1 = 6,0 (harga 6,0 untuk bahan S-C dengan pengaruh massa, dan baja paduan)
Sf2 = 2,0 (untuk pengaruh-pengaruh lainnya)
 Tegangan geser yang diijinkan (a)
σb
τa = Sf
1 .Sf2
120
= 6.2
= 10 kg/mm2
 Diameter Poros (ds)
1/ 3
 5,1 
ds   K t C b T 
 a 
dimana : Kt = 1,0 (faktor koreksi untuk momen puntir)

Cb = 1,2 (faktor pemakaiam untuk beban lentur)

1/ 3
 5,1 
ds    1,0  1, 2  9496 ,5
 10 
= 5811,8581/3 51
,
= 17,50 mm
Maka didapat diameter poros yang direncanakan adalah 17,50 mm
dengan bahan Baja Khrom Nikel Molibden (JIS G 4103) SNCM 25.

BAB IV
KESIMPULAN DAN SARAN
4.1.KESIMPULAN
Dari hasil perhitungan dan perencanaan didapat data spesifikasi dari

Transmisi. Untuk transmisi “Continuous Variable Transmission (CVT)”
dengan daya sebesar 8,22 Ps dan putaran 8000 rpm adalah sebagai berikut:
1. Spesifikasi Mesin :
 Torsi maksimum : 0,85 kgf.m / 5500 rpm
 Daya maksimum : 8.22 PS / 8000 rpm
2. Pulley :
 Diameter Minimum penggerak : 78 mm
 Diameter Minimum yang di Gerakan : 218 mm
3. Poros :
 Diameter Poros Penggerak :17,50 mm
4. Sabuk :
 Type Sabuk : Type A
 Panjang Keliling Sabuk : 949,01 mm
5. Bantalan :
 Type Bantalan : 6024
Hasil yang diperoleh dari data perencanaan didapatkan perbedaan yang

mencolok seperti pada elemen poros. Perbedaan data survey dengan hasil
perencanaan yang mecolok ini mungkin disebabkan oleh kurangnya efisiensi dari
perencanaan pada elemen poros sebelumnya. Diameter poros yang diapatkan
17,50 mm sedangkan data survey didapatkan 20 mm.
Perencanaan sabuk penulis menetapkan jenis dan panjang keliling yang
sama dimana jarak sumbu poros dan diameter pulley yang dibutuhkan memnuhi
persayaratan untuk menggunakan jenis dan panjang sabuk ini. Sementara itu
panjang keliling sabuk 949,01mm

Perencanaan bantalan penulis menetapkan jenis dan type bearing yang

didapatkan berdasarkan tabel untuk pemilihan jenis dan type bearing.
4.2.SARAN
 Untuk perancangan selanjutnya disarankan supaya dapat membandingan
dua atau lebih metoda perancangan dan perencanaan hasilnya
membandingkan lagi dengan data lapangan sehingga dapat terlihat metoda
yang lebih sesuai
 Pada perencanaan poros agar layak digunakan, maka bahan harus cocok
menurut kekuatan tariknya, sehingga tegangan kecil dari tegangan geser
yang diizinkan. Juga dalam pengambilan faktor keamanan bahan ST37
harus sesuai dengan batasannya. Dalam tugas perancangan elemen mesin
yang akan datang penulis mengharapkan mahasiswa benar – benar harus
menggambil data survey secara teliti sehingga secara tidak langsung
memberikan pemahaman tentang apa yang akan direncanakan.

DAFTAR PUSTAKA
1. SULARSO dan SUGA .Dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen mesin, Pt.
PRADNYA PRATAMA,Jakarta
2. Umar Sukrisno, bagian-bagian mesin dan perencanaan, Erlangga, Jakarta
pusat
3. Wiranto Arismunandar, Penggerak mula, Erlangga, Jakarta pusat.
4. Kros. C. Ir Stock. J. Elemen Mesin, Penerbit Erlangga, 1993.
MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)

? V-Belts, 2 Pulleys
5.0 Manner of loading, operational parameters
5.1 Transferred power / power distributed to pulleys P 7,249 1,98 [kW]
5.2 Speed of pulleys n 8000,0 2786,9 [/min]
5.3 Transmission ratio i 2,871
5.4 Torque Mk 8,65 6,78 [Nm]
5.5 Type of driving units (loading)
5.6 Types of driven machine (loading)
5.7 Daily loading of the transmission
5.8 Belt slip coefficient 0,19 0,19 [%]
5.9 Transmission efficiency 27,3 27,3 [%]
5.10 Automatic design - press the button
6.0 Design of geometry and number of belts
6.1 Recomended type of V-belt n = 8000; P = 7,25
6.2 V-Belt type / Optimization

6.3 Table Pitch diameter (outer) selection [mm]
6.4 Calculating diameter of the pulley Dp 74,0 212,0 [mm]
6.5 Axis distance / optimum value / min-max c12 250,00 286 172 - 572 [mm]
6.6 Length of the belt - Calculated/Min./Standardized Lw 968,34 > 821 [mm]
6.7 The angle of wrapping of the pulley (b1, b2, b3) b 147,95 212,05 [°]
6.8 Power transferred by one belt to a pulley PR 0,71 0,83 [kW]
6.9 Calculated (exact) number of belts k 10,15 2,39
6.10 Necessary number of belts / approximate weight k/m 11 40,52 [kg]
250
200
150
100
50
0
-100 0 100 200 300 400 500
-50
-100
-150
7.0 Results, coefficients

7.1 Coefficients
7.2 - Coefficient of wrapping angle c1 0,92 1,06
7.3 - Coefficient of operational loading c2 1
7.4 - Coefficient of belth length c3 0,88
7.5 Axis distance adjustability
7.6 - For tightening of the belt x 5,04 [mm]
7.7 - For easier installation of the belt y 15,78 [mm]
7.8 Force conditions, speed
7.9 - Coefficient of safety 1,100 1,10
7.10 - Belt speed / max. for the given type v 31,00 < 30 [m/s]
7.11 - Bending frequency of the belt fs 64 [/s]
7.12 - Tensile force Fu 233,86 [N]
7.13 - Centrifugal force Fc 1109,74 [N]
7.14 - Prestressing of the belt Fo 1283,77 [N]
7.15 - Static force on the shaft (at rest) Frs 2467,78 [N]
7.16 - Force in the loaded belt strand F1 1400,71 [N]
7.17 - Force in the unloaded belt strand F2 1166,84 [N]
7.18 - Total radial force on the shaft (bearings) Fr 2468,62 [N]
8.0 Pulley and belts dimensions

bw 11 [mm]
bo 13 [mm]
bu 7,5 Belt dimensions [mm]
h 8 [mm]
hw 3,3 [mm]
D 79,60 217,63 [mm]
Dp 74,00 212,03 [mm]
a 34 36 [°]
b1 12,7 [mm]
f 10 [mm]
e 15 Pulley dimensions [mm]
b 2,8 [mm]
t 14 [mm]
w 170 Pulley width [mm]
9.0 Graphical output, CAD systems
Shaft design and calculation Shaft calculation Clear table of results
i Check lines:7.5;
ii Informace
Project information
o projektu
? Input sectinon
1.0 Preliminary shaft diameter design
1.1 Calculation units
1.2 Transmitted power 7,43 [kW] 1.6 Type of shaft load
1.3 Shaft speed 8000 [/min]
1.4 Torsion moment 8,87 [Nm] 1.7 Material of the shaft
1.5 Preliminary min. diameter 17,05 [mm]
2.0 Shaft shape and dimensions
2.1 The scale of the displayed shaft diameter. Calculation units
50
40
30
20
10
0
-20 -10 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
-20
-30
-40
-50
2.2 Table 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Origin 0,00 160,00 160,00 160,00 160,00 160,00 160,00 160,00 160,00 160,00
L 160,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
ø Da 25,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
ø Db 25,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
ø da 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
ø db 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
R 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
2.3 Total length of the shaft 160,00 [mm] 2.6 The shaft surface (Roughness Ra)
2.4 X-coordinate of the left support (bearing) Fixed 10,00 [mm]
2.5 X-coordinate of the right support (bearing) Free 160,00 [mm]
3.0 Notches and necking-down on the shaft
3.1 The ultimate tensile strength (Su, Rm) 1175,0 [MPa]
3.2 Notch sensitivity factor (q) 0,8
3.3 A. Transverse hole
X[mm] d[mm] bc bb bt -20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
0,00 0,00 1,00 1,00 1,00
0,00 0,00 1,00 1,00 1,00
3.4 B. Necking-down
X[mm] d[mm] r[mm] bc bb bt
0,00 0,00 0,00 1,00 1,00 1,00
0,00 0,00 0,00 1,00 1,00 1,00
0,00 0,00 0,00 1,00 1,00 1,00
3.5 C. General notch
X[mm] b[mm] bc bb bt
0,00 0,00 1,00 1,00 1,00
0,00 0,00 1,00 1,00 1,00
0,00 0,00 1,00 1,00 1,00
0,00 0,00 1,00 1,00 1,00
0,00 0,00 1,00 1,00 1,00
3.6 D. Rounding between cylindrical sections of the shaft
1 2 3 4 5 6 7 8 9
bc 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
bb 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
bt 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
4.0 Loading of the shaft
-50 0 50 100 150 200 250
4.1 Loading X Fx F alfa Mt Mb alfa Q b alfa

[mm] [N] [°] [Nm] [°] [N/mm] [mm] [°]
1 95,00 100,0 2000,0 0 50,00 30,00
2 200,00 1000,0 90 -50,00 0,00
3
4
5
6
7
8
9
10
5.0 Rotating masses
5.1 Additional rotating masses (resonance speed)
5.2 Use loading from the weight of disks in the calculation?
5.3 X D d b Ro m
[mm] [kg/m^3] [kg]
M1 0,00 0,00 0,00 0,00 7800,0 0,00
M2 0,00 0,00 0,00 0,00 7800,0 0,00
M3 0,00 0,00 0,00 0,00 7800,0 0,00
M4 0,00 0,00 0,00 0,00 7800,0 0,00
M5 0,00 0,00 0,00 0,00 7800,0 0,00
6.0 Material and the type of loading
6.1 Shaft material (Ultimate tensile strength min-max) 6.17 Dead load
[MPa] 6.18 Max. displayed coefficient of safety 20
6.2 Ultimate tensile strength Su/Rm 1175 [MPa] 6.19 Stress ratio factor a0 0,85
6.3 Yield strength in tension SY/Re 764 [MPa] 6.20 Coefficient of maximum loading
6.4 Yield strength in bending SYb/Reb 917 [MPa] 6.21 Bending 1,70
6.5 Yield strength in shear SYs/Res 535 [MPa] 6.22 Radial load 1,70
6.6 For reversed loading 6.23 Torsion 1,70
6.7 Fatigue limit - tension-pressure sC 423 [MPa] 6.24 Tension/Compression 1,70
6.8 Fatigue limit - bending seC 564 [MPa] 6.25 Loading conditions
6.9 Fatigue limit - torsion tC 353 [MPa] 6.26 Loading from bending moment
6.10 For cyclic loading 6.27 Loading from radial force
6.11 Fatigue limit - tension-pressure shC 635 [MPa] 6.28 Load from torsional moment
6.12 Fatigue limit - bending sehC 846 [MPa] 6.29 Loading from tension/pressure force
6.13 Fatigue limit - torsion thC 494 [MPa] 6.30 Dynamic strength check
6.14 Specific mass Ro 7850,0 [kg/m^3] 6.31 Impact from shaft surface
6.15 Modulus of elasticity in tension E 210000 [MPa] 6.32 Impact from shaft size
6.16 Modulus of elasticity in shear G 80000 [MPa] 6.33 Impact from stress concentration (notch)
? Results section
7.0 Results - summary
x y z S y+z 7.17 Graph
7.1 Reaction in the support R1 -22,4809 59,949067 -237,33022 244,78465 [N]
7.2 Reaction in the support R2 0 -284,75807 -206,46375 351,73063 [N]
7.3 Total shaft weight m 5,80 [kg]
1 1
7.4 Maximum deflection y 0,0004 [mm]
0,9 0,9
7.5 Maximum torsional deflection j 0,0402 [°]
0,8 0,8
7.6 Angular deflection in R1 J 0,0000 [°]
7.7 Angular deflection in R2 J 0,0000 [°] 0,7 0,7
7.8 Max. bending stress se 2814,5 [MPa] 0,6 0,6
7.9 Max. stress in shear ts 335,3 [MPa] 0,5 0,5

7.10 Max. stress in torsion tt 2367,5 [MPa] 0,4 0,4
7.11 Max. stress in tension/pressure sg 30,8 [MPa] 0,3 0,3
7.12 Max. equivalent stress sr 4841,0 [MPa] 0,2 0,2
7.13 Min. static safety SFSt 6,70
0,1 0,1
7.14 Min. dynamic safety SFD 7,59
0 0
7.15 Critical speed (A) nc 0,0 [/min] 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Critical speed (B) nc 376806,0 [/min]
Critical speed (C) nc 344664,2 [/min]
7.16 Results for X co-ordinate 174,63 1371,60 1397,00 2095,50 2127,25 2127,25 2127,25 2127,25
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
8.0 Graph - Deflection, Bending angle
9.0 Graph - Bending moment, Bending stress
10.0 Graph - Radial force, Stress in shear
11.0 Graph - Axial force, Torsional moment
12.0 Graph - Torsional angle, Reduced stress, Safety coeficient
Název výpočtu
Rolling bearings SKF
i Check lines: 2.5; 2.8; 2.9; 3.13;

ii Informace
Project information
o projektu
? Input parameters section
1.0 Selection of bearing type, bearing loads
1.1 Calculation units 1.3 Bearing design
1.4
1.2 Bearing type 1.5
1.6
1.7 Bearing load 1.15 Additional dynamic forces

1.8 Rotational speed n 1000,0 [/min] 1.16 None
1.9 Radial load Fr 4000,0 [N] 1.17 From geared transmissions
1.10 Axial load Fa 2000,0 [N] 1.18
1.11 Factor of additional dynamic forces 1 1.19 Factor fk 1,1 - 1,3 1,20
1.20
1.12 Required parameters of bearing 1.21 Factor fd 1 - 1,2 1,10
1.13 Bearing life Lh 10000 [h] 1.22 From belt drives
1.14 Static safety factor s0 2,00 1.23
1.24 Factor fb 1,9 - 2,5 2,20
2.0 Selection of bearing size
2.1 Bearing size
ID d D H C C0 nr nmax Bearing
2.2 Bearing parameters

2.3 Basic dynamic load rating C 806 [N] d 3
2.4 Equivalent dynamic load P 2000 [N] D 8
2.5 Basic rating life L10h 1 [h] H 3,5
2.6 Basic static load rating C0 720 [N] ramax 0,15
2.7 Equivalent static load P0 2000 [N] Damax 5
2.8 Static safety factor s0 0,36 damin 5,8
2.9 Permissible radial load Frmax 0 [N]
2.10 Permissible axial load Famax - [N]
2.11 Reference speed nr 26000 [/min]
2.12 Limiting speed nmax 36000 [/min]
2.13 Power loss NR 0,41 [W]
2.14 Bearing mass g 0,0009 [kg]
3.0 Operating parameters, adjusted bearing life
3.1 Kinematic viscosity of the lubricant 3.7 Calculation of the adjusted rating life
3.2 Rated viscosity n1 54 [mm^2/s] 3.8 Fatigue load limit Pu 27 [N]
3.3 Operating viscosity n 20,1 [mm^2/s] 3.9 Required reliability
3.4 Viscosity ratio k 0,37 3.10 Contamination of the lubricant
3.11 Factor for contamination level h 0,3 - 0,1 0,20
3.5 Requisite minimum load 3.12 Life modification factor a1/a23 0,21 0,13
3.6 Minimum axial load Famin 0 [N] 3.13 Adjusted rating life Lmh 0 [h]
Supplements section
4.0 Auxiliary calculations
5.0 Fluctuating bearing load
5.1 Number of different load conditions
5.2 Table of load conditions
i Fri [N] Fai [N] ni [/min] ti/t [%]
1 500,0 250,0 4500,0 25,0
2 200,0 100,0 7000,0 75,0
3
4
5
6
7
8
9
10
11 5.3 Mean load
12 5.4 Rotational speed n 6375 [/min]
13 5.5 Radial load Fr 306 [N]
14 5.6 Axial load Fa 153 [N]
15 5.7 Transfer of load into main calculation
6.0 Calculation of bearings with angular contact
V-Belt
Pulley Penggerak
Pulley Digerakkan
Poros Penggerak
Poros Digerakkan
Skala :1:5 Digambar : Muflih Muhammad Keterangan :

Satuan : mm Diperiksa : Ir. Edi Septe S. M.T.
Tanggal : 20/09/2020 Dilihat : Ir. Edi Septe S. M.T.
PERANCANGAN ELEMEN MESIN 2
TEKNIK MESIN UNIV. BUNG HATTA Continously Variable Transmission (CVT) 01 A4
8
21
78
250

TEKNIK MESIN UNIV. BUNG HATTA Continously Variable Transmission (CVT) 02 A4
1
15
1
0
23
,5
90
17
180

TEKNIK MESIN UNIV. BUNG HATTA
Poros Digerakkan 03 A4
16
78 5 6
20
30

PULLEY PENGGERAK 04 A4
43,5
8,5
21
8
17,5
15
30
24

PULLEY DIGERAKAN 05 A4
250
A
14
117,60
229,34
A SECTION A-A
SCALE 1 : 5

TEKNIK MESIN UNIV. BUNG HATTA V-BELT 06 A4

Laporan Perancangan Transmisi Muflih

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Perancangan Transmisi Muflih

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN

RANCANGAN ULANG TRANSMISI

NAMA : MUFLIH MUHAMMAD

JURUSAN TEKNIK MESIN

NAMA : MUFLIH MUHAMMAD

Telah meyelesaikan rancangan transmisi dengan judul

Demikian surat ini dibuat untuk di gunakan seperlunya.

Padang, 20 September 2020

Ketua Jurusan Teknik Mesin Dosen Pembibing

(Ir. Kaidir, M.Eng, IPM.) (Ir. Edi Septe S., M.T)

RANCANGAN ULANG TRANSMISI

NAMA : MUFLIH MUHAMMAD

Padang, 20 September 2020

(Ir. Kaidir, M.Eng, IPM.) (Ir. Edi Septe S., M.T)

NAMA : MUFLIH MUHAMMAD

No Hari / Tanggal Uraian Tugas Paraf

PADANG, 20 SEPTEMBER 2020

Ir. EDI SEPTE S., M.T.

URAIAN TUGAS PERANCANGAN

NAMA : MUFLIH MUHAMMAD

PADANG, 20 SEPTEMBER 2020

Ir. EDI SEPTE S., M.T.

sehingga penulis dapat meyusun hasil CONTINOUSLY VARIABLE

TRANSMISSION (CVT) Rancangan transmisi ini merupakan tugas rancangan

teori dari mata kuliah Elemenet mesin.

Dalam menyelesaikan rancangan ulang transmisi ini, didasari banyak

dari hasil rancangan ulang Transmisi Toyota Kijang ini.

Akirnya penulis mengucapkan terimakasih sebesar-besarnya kepada:

1. Kedua orang tua atas segala do’anya.

2. Bapak Ir. EDI SEPTE S., M.T. selaku dosen pembimbing.

3. Bapak Ir. KAIDIR, M.Eng, IPM. selaku ketua jurusan Teknik

4. Rekan-rekan yang telah membantu penulis dalam menyelesaikan

Harapan penulis, semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi pembaca

terutama bagi penulis.

PADANG, 20 SEPTEMBER 2020

GAMBAR 2.1. SISTEM KERJA CVT (CONTINOUSLY VARIABLE

1 MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)

2 MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)

3 MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)

2.1. SISTEM TRANSMISI OTOMATIS

Gambar 2.1. Sistem Kerja CVT (Continously Variable Transmission)

4 MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)

D. Secondary fixed sheave (pulley tetap)

Gambar 2.2. Komponen puli primer

Gambar 2.3. Komponen puli sekunder

5 MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)

2.2. CARA KERJA CVT

Gambar 2.4. Putaran Langsam

2.2.2. SAAT MULAI BERJALAN

Gambar 2.5. Posisi saat mulai berjalan

Pada saat ini putaran mesin bertambah, bertambahnya putaran mesin

6 MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)

2.2.3. PUTARAN MENENGAH

Gambar 2.6. Posisi pada saat putaran menengah

2.2.4. PUTARAN TINGGI

Gambar 2.7. Posisi pada saat putaran tinggi

7 MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)

2.2.5. TORSI CAM

Gambar 2.8. Cara kerja torsi cam

8 MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)

2.3. SABUK-V (V-BELT)

Gambar 2.9. Konstruksi sabuk-V

9 MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)

Gambar 2.10. Ukuran dan Tipe Sabuk-V