LAPORAN AKHIR PRAKTIKUM

DESAIN ELEMEN MESIN II

PERANCANGAN ULANG SABUK V SEPEDA MOTOR MIO

2011

Oleh :

Dhimas Noval Fauzan

2111171004

FAKULTAS TEKNOLOGI MANUFAKTUR

UNIVERSITAS JENDERAL ACHMAD YANI

2019
PERANCANGAN ULANG SABUK V SEPEDA MOTOR MIO
2011

LAPORAN AKHIR

Diajukan untuk memenuhi peryaratan kelulusan praktikum

Desain Elemen Mesin II

Oleh :

Dhimas Noval Fauzan

2111171004

FAKULTAS TEKNOLOGI MANUFAKTUR

UNIVERSITAS JENDERAL ACHMAD YANI

2019
 Lembar Pengesahan

“PERANCANGAN ULANG SABUK V SEPEDA MOTOR MIO 2011”

Oleh :

Dhimas Noval Fauzan

2111171004

JURUSAN TEKNIK MESIN

UNIVERSITAS JENDERAL ACHMAD YANI

Tim Pembimbing

Cimahi, Desember 2019

Diketahui, Disetujui,

Ka. Lab. Perancangan & Konstruksi Pembimbing

WAR’AN ROSIHAN, ST., MT. RIKI ANGGRIAWAN, ST.

NID. 4121 178 68 NID. 4121 847 90

i
 LEMBAR PERNYATAAN
PERSETUJUAN PUBLIKASI KARYA ILMIAH UNTUK KEPENTINGAN
AKADEMIS
Yang bertanda tangan di bawah ini, saya mahasiswa Universitas Jenderal

Achmad Yani :

Nama : Dhimas Noval Fauzan

NIM : 2111171004

Demi pengembangan ilmu pengetahuan, saya memberikan kepada Jurusan

Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Jenderal Achmad Yani karya ilmiah saya

yang berjudul : “Perancangan Ulang Sabuk V Sepeda Motor Mio 2011”

beserta perangkat yang diperlukan (bila ada). Dengan demikian saya memberikan

kepada Jurusan Teknik Mesin Fakultas Terknologi Manufaktur Universitas Jenderal

Achmad Yani

hak untuk menyimpan, mengalihkan dalam bentuk media lain, mengelolanya dalam

bentuk pangkalan data, mendistribusikan secara terbatas, dan mempublikasikannya di

Internet atau media lain untuk kepentingan akademis tanpa perlu meminta ijin dari

saya maupun memberikan royalti kepada saya selama tetap mencantumkan nama

saya sebagai penulis.

Demikian pernyataan ini yang saya buat dengan sebenarnya.

Cimahi, 16 Desember 2019

(Dhimas Noval Fauzan)

ii
 Kata Pengantar

Alhamdulillaah, penulis panjatkan kepada Allaah Subhanahu Wa Ta’ala, atas rahmat dan
karunia-Nya penulis dapat menyelesaikan tugas mandiri atau makalah ini tepat pada waktunya.
Shalawat serta salam semoga selalu tercurah kepada Nabi Muhammad Shalallahu Alaihi
Wasallam.
Banyak kesulitan dan hambatan yang penulis hadapi dalam membuat tugas mandiri ini tapi
dengan kegigihan serta arahan dan bimbingan dari berbagai pihak sehingga penulis mampu
menyelesaikan tugas mandiri ini dengan baik, oleh karena itu pada kesempatan ini, penulis
mengucapkan terimakasih kepada pembingbing. Penulis menyimpulkan bahwa tugas mandiri
ini masih belum sempurna, oleh karena itu penulis menerima saran dan kritik, guna
kesempurnaan tugas mandiri ini dan bermanfaat bagi penulis dan pembaca pada umumnya.
Dalam kesempatan ini penulis menyampaikan rasa terima kasih yang sebesar-besarnya kepada
orang yang telah berperan sehingga dapat terselesaikan tugas Desain Elemen Mesin II, antara
lain:
1. Keluarga. Untuk Ayah dan Ibu yang telah memberikan dukungan dan kasih sayang secara
moril dan material selama perkuliahan.
2. Bapak Riki Anggriawan, ST. selaku Pembimbing yang telah meluangkan banyak waktu,
tenaga, dan pikiran didalam memberikan pengarahan dalam penulisan tugas besar desain elemen
mesin 2 ini.
3. Segenap dosen dan staff pengajar di jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknologi Manufaktur
Universitas Jenderal Achmad Yani.
4. Pihak-pihak lain yang telah memberikan bantuan secara langsung maupun tidak langsung
dalam pembuatan laporan praktikum Desain Elemen Mesin 2 ini yang tidak dapat disebutkan
satu per satu.
Akhir kata penulis mohon maaf atas kekurangan dalam penulisan tugas mandiri ini dan penulis
dengan senang hati menerima saran dan kritikan yang membangun dari pembaca. Semoga tugas
akhir ini dapat berguna bagi rekan-rekan mahasiswa.
Cimahi, 16 Desember 2019

( Dhimas Noval Fauzan)

iii
 ABSTRAK

PERANCANGAN ULANG SABUK V SEPEDA MOTOR MIO 2011

Oleh: Dhimas Noval Fauzan

Tujuan dari Praktikum Desain Elemen Mesin 2 ini adalah merancang ulang
sabuk V sepeda motor Yamaha Mio 2011.
Metode perancangan melalui proses dari survey pembongkaran sepeda motor,
sehingga didapat komponen dari sepeda motor yang sudah ada. Kemudian
melakukan proses perancangan ulang sabuk v. Dari hasil analisa perhitungan
mendapatkan spesifikasi sebagai berikut mesin sepeda motor Yamaha Mio 2011,
56 hp, putaran mesin sepeda motor 8000 rpm, diameter puli 111 dan 122 mm
dengan material sabuk terbuat dari karet dan tenunan tetoron. Sabuk-v yang
dipakai tipe A-38.

Sumber : (BURHANUDIN, 2017)

iv
 ABSTRACT

REDESIGN V-BELT TRANSMISSION SYSTEMS IN THE 2011 MIO

MOTORCYCLE

By: Dhimas Noval Fauzan

The purpose of this Machine Element Design Practicum is to design a v belt on
a Yamaha Mio 2011 motorcycle.
The design method is through a process of surveying motorbike demolition, so
that components from an existing motorcycle can be obtained. Then do the
process of redesigning the belt v. From the results of the calculation analysis get
the following specifications motorcycle engine Yamaha Mio 2011.56 hp,
motorcycle engine rotation 8000 rpm, pulley diameter 111 and 122 mm with belt
material made of rubber and woven tetoron. The v-belt used is type A-38

Source : (BURHANUDIN, 2017)

v
 DAFTAR ISI

TUGAS BESAR ..................................................................... Error! Bookmark not defined.

Lembar Pengesahan ................................................................................................................... i
LEMBAR PERNYATAAN .................................................................................................... ii
PERSETUJUAN PUBLIKASI KARYA ILMIAH UNTUK KEPENTINGAN
AKADEMIS............................................................................................................................. ii
Kata Pengantar ...................................................................................................................... iii
ABSTRAK .............................................................................................................................. iv
ABSTRACT ............................................................................................................................. v
DAFTAR ISI........................................................................................................................... vi
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................................... x
DAFTAR TABEL .................................................................................................................. xi
BAB I ....................................................................................... Error! Bookmark not defined.
PENDAHULUAN .................................................................. Error! Bookmark not defined.
1.1 latar belakang. .......................................................... Error! Bookmark not defined.
1.1.1 Rumusan Perancangan. ............................................ Error! Bookmark not defined.
1.2 Tujuan Perancangan. .................................................. Error! Bookmark not defined.
1.3 Batasan Perancangan. ................................................. Error! Bookmark not defined.
1.4 Sistematika penulisan .................................................. Error! Bookmark not defined.
I. PENDAHULUAN ........................................................ Error! Bookmark not defined.
II. LANDASAN TEORI .................................................. Error! Bookmark not defined.
III. METODE PERANCANGAN ULANG ..................... Error! Bookmark not defined.
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN ................................. Error! Bookmark not defined.
V. KESIMPULAN DAN SARAN ................................... Error! Bookmark not defined.
BAB II ...................................................................................................................................... 4
TINJAUAN PUSTAKA .......................................................................................................... 4
2.1 Teori - teori. ............................................................................................................. 4
2.1.1 Teori Perancangan Sabuk V. ............................................................................. 4
2.1.2 Teori Dasar CVT............................................................................................. 17
Bagaimana cara kerja CVT yaitu sebagai berikut : .................................................. 19
Saat putaran mesin rendah atau langsam. ................................................................. 20
Saat putaran mesin meninggi atau saat berjalan. ...................................................... 20
Saat mesin diputaran menengah. ................................. Error! Bookmark not defined.
Saat putaran mesin saat kecepatan meninggi. ........................................................... 20

vi
 2.1.3 Komponen CVT. ............................................................................................. 21
2.2 Rumus yang dipakai. ............................................. Error! Bookmark not defined.
BAB III................................................................................................................................... 32
METODE PERENCANAAN ............................................................................................... 32
3.1 Studi literature. ..................................................................................................... 32
1. Kata pengantar. ....................................................................................................... 32
2. Bab 1 pendahuluan .................................................................................................. 32
3. Bab 2 tinjauan pustaka. ........................................................................................... 33
4. Bab 3 metode perancangan. .................................................................................... 33
3.2 diagram alir umum. ..................................................................................................... 34
- penjelasan diagram alir umum. ..................................................................................... 35
3.3 diagram alir perhitungan............................................................................................. 36
penjelasan diagram alir perhitungan. ...................................................................... 37
3.4 Identifikasi masalah. ................................................................................................... 40
BAB IV ................................................................................................................................... 41
HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................................................................. 41
4.1 Diagram Benda Bebas ................................................................................................ 41
4.2 Spesifikasi Kendaraan. ............................................................................................... 42
4.3 Data Perancangan. ...................................................................................................... 43
4.4.Penyelesaian dari identifikasi masalah di Bab 3 bagian 3.2.................................... 44
BAB V .................................................................................................................................... 46
KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................................................. 46
5.1 Kesimpulan. ................................................................................................................. 46
5.2 Saran. ........................................................................................................................... 46
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................................ 47
LAMPIRAN........................................................................................................................... 50

vii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 Konstruksi Sabuk V ............................................................................................. 4

Gambar 2. 2 Ukuran Penampang Sabuk v ................................................................................ 4
Gambar 2. 3 Diagram Pemilihan Sabuk V ................................................................................ 5
Gambar 2. 4 Profil Alur Sabuk ................................................................................................. 6
Gambar 2. 5 Perhitungan Panjang Keliling Sabuk. .................................................................. 8
Gambar 2. 6 Sudut Kontak........................................................................................................ 9
Gambar 2. 7 Puli Penegang ....................................................................................................... 9
Gambar 2. 8 Persinggungan Antara Sisi Sabuk Dan Alur Puli ............................................... 12
Gambar 2. 9 Ukuran Penampang Sabuk V Sempit ................................................................. 12
Gambar 2. 10 Penyetelan Jarak Sumbu Poros ........................................................................ 14
Gambar 2. 11 Lenturan Sabuk ................................................................................................ 15
Gambar 2. 12 Penempatan Komponen CVT Dan Sabuk V .................................................... 18
Gambar 2. 13 Cara Kerja CVT ............................................................................................... 19
Gambar 2. 14 Komponen Inti CVT ........................................................................................ 21
Gambar 2. 15 Bagian Primery Shave CVT ............................................................................. 28
Gambar 2. 16 Sabuk V ............................................................................................................ 29
Gambar 2. 17 Komponen Secondary Shave ........................................................................... 29
Gambar 2. 18 Gear Reduksi Atau Gear Rasio ........................................................................ 30

x
 DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1 Faktor Koreksi ......................................................................................................... 5

Tabel 2. 2 Tabel Ukuran Puli v ................................................................................................. 6
Tabel 2. 3 (a) Sabuk V Standar (bertanda*).............................................................................. 7
Tabel 2. 4 (b) Panjang Sabuk V Standar ................................................................................... 7
Tabel 2. 5 (c) Panjang Sabuk V Sempit .................................................................................... 8
Tabel 2. 6 Diameter Minum Puli Yang Dimakan Dan Dianjurkan (mm) ................................. 9
Tabel 2. 7 Kapasitas Daya Yang Ditransmisikan Untuk Sabuk Tunggal, Po(kW). ................ 11
Tabel 2. 8 Kapasitas Daya Yang Ditransmisikan Untuk Sabuk V Sempit Tunggal,
Po(kW). ................................................................................................................................... 13
Tabel 2. 9 Faktor Koreksi 𝐾𝜃.................................................................................................. 14
Tabel 2. 10 Daerah Penyetelan Jarak Sumbu Poros. (satuan : mm) ....................................... 15
Tabel 2. 11 Daerah Beban Untuk Tegangan Sabuk Yang Sesuai. (satuan : kg) ..................... 16

xi
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perkembangan teknologi pada zaman sekarang sangatlah pesat. Sehingga

semakin banyaknya alat yang dibuat untuk mempermudah kehidupan dal-
am masyarakat. Selain itu komponen pada alat yang dibuat pun terus berkembang
mengikuti kebutuhan dan efisiensi kerja alat sistem transmisi sepeda motor jenis
matic atau otomatis berbeda dengan sepeda motor jenis manual, terutama pada
sistem transmisi ataupun pada penggerak antara mesin dengan roda belakang.

Pada sepeda motor jenis matic menggunakan penghubung berupa sabuk

gilir yang bertumpu pada pulley. Sistem pulley hampir sama dengan sproket
pada sepeda motor manual yang berfungsi mereduksi putaran mesin ke putaran
roda belakang.pulley depan atau pulley primer pada sepeda motor jenis matic
terdapat alat berupa roller yang merupakan pemberat yang mengatur besar
kecilnya diameter pulley yang berhubungan dengan perbandingan reduksi putaran
mesin. Tekanan roller ini membuat pulley menjadi mengembang, karena pulley
depan yang berisi roller ini pada transmisi manual sama fungsinya dengan sproket
depan, dimana semakin besar sproket depan dan semakin kecil sproket belakang
akan memperbesar perbandingan reduksi sehingga dapat menambah topspeed jika
dilihat dengan gaya setrifugal yang dihasilkan oleh putaran pulley.
1.1.1 Rumusan Masalah
 Bagaimana cara perancangan ulang sabuk v pada sepeda motor Yamaha
Mio 2011.
 Bagaimana cara kerja sabuk v pada sepeda motor Yamaha Mio 2011.
 Komponen apa saja yang ada pada system sabuk v pada sepeda motor
Yamaha Mio 2011.

1
1.2 Tujuan Perancangan
Tujuan dari perancangan ini untuk mengetahui :
1. Mengetahui cara perancangan ulang sabuk v pada sepeda motor
Yamaha Mio 2011.
2. Mengetahui cara perancangan ulang sabuk v pada sepeda motor
Yamaha Mio 2011.
3. Mengetahui komponen apa saja yang ada pada sitem sabuk v pada
sepeda motor Yamaha Mio 2011.
1.3 Batasan Perancangan
Untuk menghindari meluasnya masalah dan mempermudah memahami
tujuan dari penulisan yang dilakukan, maka perlu dibuat pembatasan masalah.

Dalam laporan praktikum desain elemen mesin 2 ini, pembatasan masalah yang
perlu diketahui adalah sebagai berikut :

1. Dalam perencanaan ini, merencanakan konstruksi sabuk v yang tahan

lama,irit,dan bertenaga saat berkendara.
2. Perencanaan ini agar mendapatkan kestabilan sabuk v pada saat digunakan.
3. Perencanaan sabuk v ini agar mengetahui kekuatan atau batasan sabuk gilir
pada saat digunakan.
1.4 Sistematika Penulisan

Adapun sistematika penulisan pada laporan ini adalah sebagai berikut :

I. PENDAHULUAN
Pada Bab Pendahuluan ini memaparkan latar belakang masalah,
tujuan, analisa, ruang lingkup kajian dan sistematika penulisan. Bab ini
memberikan gambaran umum mengenai isi dari laporan ini.
II. LANDASAN TEORI
Bab ini menjelaskan tentang teori-teori dasar yang menyangkut sabuk
v dan bagian-bagiannya, serta persamaan-persamaan yang akan
digunakan pada perhitungan-perhitungan mengenai kinerja sabuk gilir.
III. METODE PERANCANGAN ULANG

2
 Bab ini berisikan tahapan-tahapan yang dimulai pada penyusunan
laporan serta besaran yang diperlukan untuk penganalisaan.
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
Bab ini berisikan hasil dan pembahasan yang berkaitan dengan sabuk
gilir.
V. KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini memuat kesimpulan dari seluruh hasil atau temuan yang ditulis
secara singkat dan padat berdasarkan hasil perhitungan dan
prmbahasan serta kesimpulan hasil perancangan yang dilakukan.

3
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Teori - teori.
2.1.1 Teori Perancangan Sabuk V.
- Transmisi Sabuk V.

Sabuk v terbuat dari karet dan mempunyai penampang trapesium. Tenunan

tetoron atau semacamnya dipergunakan sebagai inti sabuk untuk membawa
tarikan yang besar (Gambar 5.1). sabuk v dibelitkan dikeliling alur puli yang
berbentuk v pula. Bagian sabuk yang sedang membelit pada puli ini mengalami
lengkungan sehingga lebar bagian dalamnya akan bertambah besar. Gaya gesekan
juga akan bertambah karena pengaruh bentuk baji, yang akan menghasilkan
transmisi daya yang besar pada Sumber : (Sularso K. S., Transmisi sabuk v,
1978)

Gambar 2. 1 Konstruksi Sabuk V

Gambar 2. 2 Ukuran Penampang Sabuk v

4
 Gambar 2. 3 Diagram Pemilihan Sabuk V
Sumber : (Sularso K. S., Transmisi Sabuk, 1978)
Tegangan yang relatif rendah. Hal ini merupakan salah satu keunggulan sabuk v
dibandingkan dengan sabuk rata.

Dalam gambar 5.2 diberikan berbagai proporsi penampang sabuk v yang umum
dipakai.

Atas dasar daya rencana dan putaran poros penggerak, penampang sabuk v yang
sesuai dapat diperoleh dari gambar 5.3. daya rencana dihitung dengan
mengalihkan daya yang akan diteruskan dengan faktor koreksi dalam tabel 5.1
diameter nominal puli v dinyatakan sebagai diameter 𝑑𝑝 (mm) dari satu lingkaran
di mana lebar awalnya di dalam gambar 5.4 menjadi 𝑙𝑜 dalam tabel 2.1. Transmisi
sabuk v hanya dapat

Tabel 2. 1 Faktor Koreksi

5
 Gambar 2. 4 Profil Alur Sabuk
Sumber : (Sularso K. S., Transmisi Sabuk V, 1978)
Menghubungkan poros-poros yang sejajar dengan arah putaran yang sama.
Dibandingkan dengan transmisi roda gigi atau rantai, sabuk v bekerja lebih halus
dan tak bersuara. Untuk mempertinggi daya yang ditransmisikan, dapat dipakai
beberapa sabuk v yang dipasang sebelah-menyebelah

Tabel 2. 2 Tabel Ukuran Puli v

6
Tabel 2. 3 (a) Sabuk V Standar (bertanda*)

Tabel 2. 4 (b) Panjang Sabuk V Standar

7
Gambar 2. 5 Perhitungan Panjang Keliling Sabuk.
Tabel 2. 5 (c) Panjang Sabuk V Sempit

8
Tabel 2. 6 Diameter Minum Puli Yang Dimakan Dan Dianjurkan (mm)

Sumber : (Sularso K. S., Transmisi Sabuk V, 1978)

Gambar 2. 6 Sudut Kontak

Gambar 2. 7 Puli Penegang

9
Bila sabuk v dalam keadaan diam atau tidak meneruskan momen, maka tegangan
di seluruh panjang sabuk adalah sama. Tegangan ini disebut tegangan awal. Bila
sabuk mulai bekerja meneruskan momen, tegangan akan bertambah pada sisi tarik
(bagian panjang sabuk yang menarik) dan berkurang pada sisi kendor (bagian
panjang sabuk yang tidak menarik).

Jika tarikan pada sisi tarik dan sisi kendor berturut-turut adalah 𝐹1 dan 𝐹2 (kg),
maka besarnya gaya tarik efektif 𝐹𝑒 (kg) untuk menggerakkan puli yang digerakan
adalah

𝐹𝑒 = 𝐹1− 𝐹2 (5.6)

𝐹𝑒 adalah gaya tangensial efektif yang bekerja sepanjang lingkaran jarak bagi alur
puli.

Jika koefisien gesek nyata antara sabuk dan puli adalah 𝜇′,maka

𝐹1 ′
= 𝑒𝜇 𝜃
𝐹2

𝑒 𝜇′𝜃 −1
𝐹𝑒 = 𝐹1 − 𝐹2 = 𝐹1 (5.7)
𝑒 𝜇′𝜃

Persamaan ini disebut “persamaan eytelwein”. Besarnya daya yang dapat

ditransmisikan oleh satu sabuk 𝑃𝑜 (kW) diberikan oleh persamaan berikut ini.
′𝜃
𝑒𝜇 𝜋𝑑𝑝 𝑛1
𝑃𝑜 = 𝐹𝑒 𝑣 /102 = 𝐹𝑎 ′ . . = 𝐶(𝑑𝑝 𝑛)}
𝑒𝜇 𝜃 − 1 60 𝑥 102 1000

𝑒 𝜇′𝜃 𝜋
𝐶 = 𝐹𝑎 𝜇′𝜃
.
𝑒 − 1 6120
𝑛1
𝑛= (5.8)
1000

Dimana 𝐹𝑎 (kg) adalah gaya tarik yang diizinkan untuk setiap sabuk, dan 𝑛1 (rpm)
adalah putaran puli penggerak. Dalam praktek, persamaan diatas harus dikoreksi
terhadap faktor-faktor yang bekerja pada sabuk seperti gaya sentrifugal,lenturan,
All.

10
Persamaan berikut ini biasanya dipakai untuk sabuk v standar

𝐶 1
𝑃𝑂 = (𝑑𝑝 𝑛){(𝐶1 (𝑑𝑝 𝑛)−0.09 − (𝑑2 ) − 𝐶3 (𝑑𝑝 𝑛)2 } − 𝐶2 𝑛 𝑋 {1 − (𝐶 )} (5.9)
𝑝 5

Dimana 𝐶1 sampai 𝐶5 adalah konstanta-konstanta.

Untuk menyerderhanakan perhitungan, setiap produsen sabuk mempunyai katalog

yang berisi daftar memilih sabuk. Tabel 5.5 menunjukkan daftar kapasitas dari
daya yang ditransmisikan untuk satu sabuk bila dipakai puli dengan diameter
minimum yang dianjurkan. Sumber : (Sularso K. S., Transmisi Sabuk V, 1978)

Tabel 2. 7 Kapasitas Daya Yang Ditransmisikan Untuk Sabuk Tunggal, Po(kW).

Sabuk v sempit akan menjadi lurus pada kedua sisinya bila dipasang pada alur
puli (gambar 5.8). dengan demikian akan terjadi kontak yang merata dengan puli
sehingga keausan pada sisinya dapat dihindari. Ada tiga macam proporsi
penampang uruk sabuk v sempit seperti dalam gambar 5.9

11
 Gambar 2. 8 Persinggungan Antara Sisi Sabuk Dan Alur Puli

Gambar 2. 9 Ukuran Penampang Sabuk V Sempit

Kapasitas transmisi daya 𝑃𝑜 (kW) untuk satu sabuk dapat dihitung dari

𝐶 1
𝑃𝑜 = (𝑑𝑝 𝑛){𝐶1 − (𝑑2 ) − 𝐶3 (𝑑𝑝 𝑛)2 − 𝐶4 (𝑙𝑜𝑔10 𝑑𝑝 𝑛)} + 𝐶2 𝑛{1 − (𝐶 )} (5.10)
𝑝 5

Dimana 𝐶1 sampai𝐶5 adalah konstanta-konstanta. Seperti juga pada sabuk v

standar, daya 𝑃𝑜 tersebut juga dapat ditemui dalam daftar perhitungan yang
terdapat dalam katalog produsen. Tabel 5.6 memberikan kapasitas daya yang
ditransmisikan dan faktor tambahan untuk asing-masing perbandingan reduksi
untuk sabuk tipe 3V dan 5V yang mempunyai puli dengan diameter minimum
yang dianjurkan. Sumber : (Sularso K. S., Transmisi Sabuk V, 1978)

12
Tabel 2. 8 Kapasitas Daya Yang Ditransmisikan Untuk Sabuk V Sempit Tunggal,
Po(kW).

Persamaan – persamaan diatas Han sesuai untuk sudut kontak 𝜃 = 180°. Untuk
perbandingan reduksi yang besar dan sudut kontak lebih kecil dari 180° menurut
perhitungan dengan rumus (5.11), kapasitas daya yang diperoleh harus dikalikan
dengan faktor koreksi yang bersangkutan 𝐾𝜃 seperti dipeerlihatkan dalam tabel
5.7. besarnya sudut kontak diberikan oleh

57(𝐷𝑝 −𝑑𝑝 )
𝜃 = 180° − (5.11)
𝐶

Jumlah sabuk yang diperlukan dapat diperoleh dengan membagi 𝑃𝑑 dengan

𝑃𝑜 . 𝐾𝜃 ,atau

𝑃𝑑
𝑁=𝑃 (5.12)
0 𝐾𝜃

Harga N yang relatif besar akan menyebabkan getaran pada sak yang
mengakibatkan penurunan efisiensinya. Dalam hal demikian perencanaan harus
diperbaiki dengan menggunakan sabuk yang lebih besar penampangnya. Dalam
hal transmisi dengan lebih dari satu sabuk perlu diperhatikan bahwa panjang,
mutu, dll., dari asing-masing sabuk dapat berbeda, sehingga perpanjangan yang
berbeda antara satu dengan lain sabuk akan mengakibatkan tegangan yang
berbeda-beda pula.

13
Untuk dapat memelihara tegangan yang cukup dan sesuai pada sabuk, jarak poros
puli harus dapat disetel ke dalam maupun keluar (gambar 5.10). daerah penyetelan
untuk masing – masing penampang sabuk diberikan dalam tabel 5.8. tegangan
sabuk dapat diukur dengan timbangan Diana sabuk ditarik pada titik tengah antara
kedua

Tabel 2. 9 Faktor Koreksi

𝐾𝜃.

Gambar 2. 10 Penyetelan Jarak Sumbu Poros

14
 Gambar 2. 11 Lenturan Sabuk

Tabel 2. 10 Daerah Penyetelan Jarak Sumbu Poros. (satuan : mm)

15
 Tabel 2. 11 Daerah Beban Untuk Tegangan Sabuk Yang Sesuai. (satuan : kg)

Puli seperti dalam gambar 5.11. jika beban untuk melenturkan sabuk sebesar 1,6
(mm) setiap 100 (mm) jarak bentangan terletak antara harga maksimum dan
minimum yang diberikan dalam tabel 5.9, maka besarnya tegangan sabuk
dianggap sesuai.

Jika transmisi sabuk diperlengkapi dengan puli pengikut untuk memelihara

tegangan sabuk, maka puli ini harus dipasang disebelah dalam dari sisi kendor
dekat pada puli besar, seperti dalam gambar 5.12. dipandang dari segi ketahanan
sabuk, dianjurkan untuk tidak menekan sabuk dari sebelah luarnya. Sumber :
(Sularso K. S., Transmisi Sabuk V, 1978)

16
 Gambar 5.12 kedudukan yang baik untuk puli pengikut.

Sudut antara kedua sisi penampang sabuk yang dianggap sesuai adalah sebesar 30
sampai 40 derajat. Semakin kecil sudut ini, gesekan akan semakin besar karena
efek baji, sehingga perbandingan tarikan 𝐹1 /𝐹2 akan lebih besar. Namun
demikian, kadang – kadang sudut yang kecil pada sabuk sempit atau sabuk standar
dapat menybabkan terbenamnya sabuk ke dalam alur puli. Akhir – akhir ini dalam
perdagangan diperkenalkan sabuk v dengan sudut lebar, yaitu 60 derajat. Untuk
sabuk ini dipakai bahan dengan perpanjangan yang kecil untuk memperbaiki sifat
buruk di atas. Tetapi dengan kondisi semacam ini, gesekan dan perbandingan
tarikan yang dicapai menjadi lebih rendah.

2.1.2 Teori Dasar CVT.

Kerja CVT pada sepeda motor yang biasanya disebut dengan sepeda motor
tipe skuter, CVT ( continuous variable transmission ) sistem ini tidak lagi
menggunakan roda-roda gigi untuk melakukan pengaturan rasio transmisi
melainkan menggunakan sabuk gilir dan pully variable untuk memperoleh
perbandingan gigi yang bervariasi, bagaimana kelebihan,kontruksi dan cara kerja
pada motor matic tersebut. Sumber: (Otosena, 2019)

Kelebihan menggunakan sistem CVT dibandingkan dengan tranmisi yang lainnya

yaitu:

17
  Cara kerja CVT dapat menyesuaikan kondisi pengendara dengan putaran
mesin agar diperoleh kinerja mesin yang imbang antara output mesin
dengan penggunaan bahan bakar yang ekonomis.
 Dengan sistem teknologi CVT ini mudah dioperasikan pengendara tidak
perlu lagi melakukan perpindahan posisi gigi percepatan, cukup dengan
menghidupkan mesin lalu naikka putaran mesin dengan memutar handel
gas dan sepeda motor akan mulai berjalan.
 Bagi pengendara tidak perlu lagi mengatur posisi gigi percepatan yang
dapat menyulitkan bagi pengendara yang perlu dilakukan hanya mengatur
putaran mesin agar output mesin sesuai dengan kebutuhan.

Gambar 2. 12 Penempatan Komponen CVT Dan Sabuk V

Sumber: (Otosite, 2019)
Konstruksi dasar sistem CVT yang berbasisi pully pariable yang bekerja secara
mekanis terdiri dari beberapa komponen yaitu :

1. Drive pulley atau rumah roller.

2. Sabuk v dari bahan karet
3. Pulley skunder ( driven pulley )

Kontruksi CVT yang terdiri atas 2 buah pulley pariable yang diposisikan pada
jarak yang tertentu dan keduanya yang dihubungkan dengan sabuk ( v-belt )

18
 Gambar 2. 13 Cara Kerja CVT
Sumber: (Lukman.Spd, 2019)

Bagaimana cara kerja CVT yaitu sebagai berikut :

Tenaga kerja mesin diteruskan oleh drive pulley >>>> V belt >>>> driven pulley
>>>> unit kopling centrifugal >>>> roda belakang. Sumber: (Otosena, 2019)

19
Saat putaran mesin rendah atau langsam.

Saat putaran langsam atau stasioner gaya centrifugal yang terjadi saat sepatu
bergesek dari unit kopling centrifugal belum mampu mengalahkan tegangan pegas
centrifugal, sepatu gesek tidak mampu memutarkan rumah kopling sehingga
kopling centrifugal belum bekerja, tenaga putaran mesin yang sudah diteruskan
oleh tranmisi diam pada unit kopling centrifugal sehingga sampai keroda dan
sepeda motor tidak berjalan. Sumber: (Otosena, 2019)

Saat putaran mesin meninggi atau saat berjalan.

Pada saat putara mesin ditambah kurang lebih 3000 rpm, gaya centrifugal yang
terjadi pada sepatu bergesek sudah cukup besar. Sepatu kopling akan terlempar
keluar dan menempel dengan rumah kopling, pada saat seperti ini kopling
centrifugal mulai meneruskan tenaga putaran mesin keroda belakang sehingga
sepeda motor mulai berjalan. Sumber: (Otosena, 2019)

Sedangkan gaya centrifugal yang telah diterima roller pemberat pada pulley
belum cukup untuk mengalahkan tegangan pegas pada driven pulley. Saat seperti
ini menyebabkan driven pulley menyempit yang menghasilkan diameter yang
besar, karena panjang sabuk tetap maka drive pulley akan menyesuaikan untuk
berada pada posisi melebar, ( diameter kecil ) rasio tranmisi besar sehingga
menghasilkan perbandingan putaran yang ringan dan torsi yang besar. Sumber:
(Otosena, 2019)

Saat putaran mesin saat kecepatan meninggi.

Saat mesin putaran meninggi maka gaya centrifugal yang diterima roller pada
drive pulley semakin kuat sehingga roller terlempar kesisi terluar, semakin kuat
menekan pulley pada bagian drive pulley untuk bergerak kearah menyempit dan
mendorong sabuk kebagian diameter drive pulley yang paling besar. Saat tarikan
sabuk pada bagian driven pulley akan semakin besar menekan pegas driven pulley
untuk menggeser drive pulley keposisi yang paling lebar ( diameter terkecil )

20
keadaan ini membuat rasio tranmisi semakin kecil sehingga laju kecepatan sepeda
motor semakin tinggi. Sumber: (Otosena, 2019).

2.1.3 Komponen CVT.

Didalam CVT ada beberapa Komponen agar CVT tersebut bisa bekerja dengan
baik.

Gambar 2. 14 Komponen Inti CVT

Sumber: (Motor, 2018)

didalam CVT ada 4 komponen utama yaitu :

a.) Primery Sheave

b.) V-Belt
c.) Secondary Sheave
d.) Gear Reduksi

a.) Pada bagian primery sheave sendiri ada beberapa komponen yaitu:

21
 Gambar 2. 15 Bagian Primery Shave CVT
Sumber: (Motor, 2018)

1. Fixed sheave.
Fixed Sheave berfungsi sebagai penahan v-belt.
Komponen ini tidak bergerak, berbentuk piringan, biasanya bagian sisinya
menyerupai kipas sebagai pendingin mesin.
2. Sliding sheave.
Sliding Sheave berfungsi untuk menekan v-belt dalam putaran tinggi, karna
sliding sheave ini dapat bergerak kekanan ataupun ke kiri.
3. Collar.
Collar berfungsi sebagai tempat dudukan dari fixed sheave, sliding sheave dan
cam.
4. Cam.
Cam berfungsi sebagai tempat dudukan slider.
5. Slider.
Slider berfungsi sebagai pendorong roller, yang roller sendiri akan mendorong
sliding sheave.
Slider ini bergerak saat putaran mesin tinggi.
6. Roller.
Roller berfungsi sebagai penekan sliding sheave.

28
 1. V-Belt.

Gambar 2. 16 Sabuk V
Sumber: (Motor, 2018)

V-Belt berfungsi sebagai penghubung antara sliding sheave dan secondary sheave,
yaitu meneruskan putaran mesin dari sliding sheave.
c.) Secondary Sheave

Gambar 2. 17 Komponen Secondary Shave

Sumber: (Motor, 2018)

Didalam secondary sheave ada beberapa komponen penting yaitu:

1. Sliding sheave
Sliding Sheave berfungsi menekan v-belt.
perbedaan sliding sheave di secondary sheave dengan sliding sheave di primary
sheave adalah tidak memiliki sirip.

29
2. Fixed sheave
Fixed Sheave berfungsi sebagai penahan v-belt atau bagian diam/statis.

3. Per
Per berfungsi sebagai pendorong sliding sheave.

4. Torque cam
berfungsi membantu menekan otomatis sliding sheave pada saat
motor melakukan akselerasi.

5. Clutch housing/ Rumah Kopling

Clutch housing/ rumah kopling fungsinya adalah untuk meneruskan putaran dari
v-belt ke poros roda.

6. Sepatu kopling
Sepatu kopling fungsinya adalah sebagai penghubung putaran ke poros roda
belakang.
sistem kerjanya model sentrifugal yaitu bekerja sesuai putaran mesin.
Sumber: (Motor, 2018)
Bagian terakhir yaitu :

d.) Gear reduksi

Gambar 2. 18 Gear Reduksi Atau Gear Rasio

Sumber: (Motor, 2018)

30
fungsinya sendiri adalah sebagai menyeimbangkan putaran mesin dengan putaran
roda.
selain itu juga sebagai pendongkrak tenaga. bisanya ada oli khusus untuk

31
 BAB III

METODE PERENCANAAN

3.1 Studi literature.

1. Kata pengantar.
- Berisikan tentang ucapan syukur dan terimakasih atas dukungan
maupun doa, serta dilancarkannya penulisan laporan praktikum
Desain Elemen Mesin 2 ini.
2. Bab 1 pendahuluan
- Berisikan tentang, secara garis besar Bab 1 terdiri dari,latar
belakang,rumusan masalah,tujuan,batasan masalah, dan sistematika
penulisan.
- Latar belakang.
Berisikan tentang tujuan kenapa ingin melakukan perencanaan
tersebut.
- Rumusan masalah.
Berisikan tentang suatu masalah yang telah diungkapkan secara
benar dan penjabaran yang dilakukan harus terarah, sederhana,
spesifik dan diformulasikan dalam kalimat Tanya.
- Tujuan.
Berisikan tentang maksud dari perencanaan tersebut bertujuan untuk
apa dan mengapa dilakukan perencanaan tersebut.
- Batasan masalah.
Berisikan tentang batasan apa saja atau kendala apa saja yang terjadi
dalam perencanaan tersebut.
- Sistematika penulisan.
Berisikan tentang urutan penulisan laporan praktek Desain Elemen
Mesin 2.

3. Bab 2 tinjauan pustaka.

- Berisikan tentang teori-teori agar mempermudah melakukan suatu
perancangan.

32
4. Bab 3 metode perancangan.
- Berisikan tentang bagaimana cara melakukan perancangan agar
berjalan lanacar dan tidak adanya kesalahan.

33
3.2 diagram alir umum.

Start

Rumusan masalah

Pengumpulan data

Sketch komponen sabuk

gilir sepeda motor beat fi
2016

Perancangan ulang suatu

produck

Hasil

END

34
Penjelasan diagram alir umum.

a. Start memulai merancang sabuk v sepeda motor YAMAHA MIO KARBU

2011.
b. Dirumuskan permasalahan apa saja yang terjadi pada proses transmisi
otomatis (matic) sepeda motor YAMAHA MIO KARBU 2011.
c. Kemudian, dikumpulkan data permasalahan, dan data komponen
(Spesifikasi) transmisi otomatis serta motor yang mendukung untuk proses
perancangan ulang sabuk v sepeda motor YAMAHA MIO KARBU 2011.
d. Di gambar ulang komponen cvt sabuk v pada sepeda motor YAMAHA
MIO KARBU 2011.
e. Dirancang ulang sabuk v motor YAMAHA MIO KARBU 2011 agar dapat
menyalurkan daya dengan maksimal.
f. Mendapatkan hasil perancangan ulang sabuk v kemudian dihitung kembali
hasil pengukuran pada sabuk v sepeda motor YAMAHA MIO KARBU
2011.
g. Selesai dan mendapatkan hasil yang tepat pada perancangan sabuk v.

35
3.3 diagram alir perhitungan.
Start

1.Daya yang di transmisikan P(kW)

Putaran poros 𝑛1 (rpm) perbandingan
putaran i jarak sumbu poros C (mm)

2.Faktor koreksi 𝑓𝑐

3 Daya rencana 𝑃𝑑 (kW)

4 Momen rencana 𝑇1 , 𝑇2 (kg

mm)

5 Bahan poros dan

perlakuan panas

6 Diameter poros 𝑑𝑠1 , 𝑑𝑠2 (mm)

7 pemilihan penampang sabuk

8 Diameter minimum puli 𝑑𝑚𝑖𝑛

(mm)

9 Dimeter lingkaran jarak bagi puli

𝑑𝑝, 𝐷𝑝 (mm) Diameter luar puli 𝑑𝑘 , 𝐷𝑘
(mm) diameter naf puli 𝑑𝐵 𝐷𝑏 (mm)

10 kecepatan sabuk v (m/s)

> 11 v : 30
VII
VII

36
 VII
𝑑𝑘 +𝐷𝑘

VII
12 C : 2

V
13 pemilihan sabuk v (standar atau sempit)
kapasitas daya transmisi dari satu sabuk 𝑃𝑜 (kW)

14 perhitungan panjang keliling L (mm)

15 nomor nominal dan panjang

sabuk dalam perdagangan L (mm)

16 jarak sumbu poros C (mm)

𝐷𝑝 −𝑑𝑝
17 sudut kontak 𝜃(°) Faktor
𝐶
koreksi 𝐾𝜃

18 jumlah sabuk N

19 daerah penyetelan jarak poros ∆𝐶𝑖 (mm), ∆𝐶𝑡 (mm)

20 penampang sabuk panjang keliling L (mm) jumlah

sabuk N jarak sumbu poros C (mm) daerah penyetelan
∆𝐶𝑖 , ∆𝐶𝑡 (𝑚𝑚)diameter luar puli 𝑑𝑘 , 𝐷𝑘 (mm)

STOP

END
Sumber: (Sularso K. S., Flowchart Sabuk V, 1978)

Penjelasan Diagram Alir Perhitungan.

1. Start memulai perhitungan menggunakan metode dari buku sularso dan
kiyokatsu suga.

37
2. Mencari daya yang akan ditransmisikan P (kW) mencari putaran poros
𝑛1 (rpm) kemudian mengitung i jarak sumbu poros C (mm).
3. Mencari faktor koreksi 𝑓𝑐 yang didapat di Tabel 5.1 Faktor koreksi
diperoleh 𝑓𝑐 1,6 dengan momen puntir puncak >200% jumlah jam kerja
tiap hari 3-5 jam.
4. Momen rencana 𝑇1, 𝑇2 (kg mm) didapat dari
5,18
𝑇1 = 9,75 × 105 × ( ) = (𝑘𝑔. 𝑚𝑚)
𝑛1
5,18
𝑇2 = 9,75 × 105 × ( ) = (𝑘𝑔. 𝑚𝑚)
𝑛2
5. Daya rencana 𝑃𝑑 (kW) didapat dari faktor koreksi X daya yang akan
ditransmisikan.
6. Bahan poros dan perlakuan panas didapat untuk bahan poros S30C-D.
7. Didapat penampang sabuk v dari tabel 5.2 ukuran puli v didapat tipe A.
8. Diameter minimum puli 𝑑𝑚𝑖𝑛 didapat dari ukuran puli pada sepeda motor
di bagian puli penggerak roda belakang didapat 115 mm.
9. Diameter lingkaran jarak bagi puli 𝑑𝑝 , 𝐷𝑝 (𝑚𝑚) diameter luar puli
𝑑𝑘 , 𝐷𝑘 (𝑚𝑚) diameter naf 𝑑𝐵 , 𝐷𝐵 (𝑚𝑚) untuk mencari 𝑑𝑝 = 𝑑𝑚𝑖𝑛 , 𝐷𝑝 =
115 × 𝑖 = (𝑚𝑚)
𝑑𝑘 = 𝑑𝑝 + 2 × 5,5 = (𝑚𝑚)
𝐷𝑝 = 𝐷𝑝 + 2 × 5,5 = (𝑚𝑚)
10. Mencari kecepatan sabuk v
3,14 × 150 × 𝑛1 𝑚
𝑣= =( )
20 × 1000 𝑠
11. Hasil dari tahap 10 kemudian dicek apabila kurang dari 30 (m/s)
dinyatakan baik sebaliknya berarti dinyatakan tidak baik.

38
12. Kemudian cari jarak sumbu poros
𝑑𝑘 +𝐷𝑘
C: 2

13. Bila didapat hasil dilakukan Pemilihan sabuk v yang tepat (standar atau
sempit?) Kapasitas daya transmisi satu sabuk 𝑃𝑜 (kW).
14. Dihitung kembali panjang keliling L (mm).
15. Apabila didapat hasil carilah nomor nominal di Tabel 5.3 (b) Panjang
sabuk v standar.
16. Hitung kembali untuk mengetahui jarak sumbu poros C (mm).
17. Kemudian dihiyung kembali agar mendapatkan hasil untuk sudut kontak
𝜃(°) dan faktor koreksi 𝐾𝜃 .
18. Dihitung kembali untuk menentukan jumlah sabuk N.
19. Kemudian menghitung kembali agar mendapatkan hasil daerah penyetelan
jarak poros ∆𝐶𝑖 , ∆𝐶𝑡 (mm).
20. Apabila semua sudah terhitung dan didapatkan hasil penampang
sabuk,panjang keliling L (mm) jumlah sabuk N jarak sumbu poros C (mm)
Daerah penyetelan ∆𝐶𝑖 , ∆𝐶𝑡 (mm) dan diameter luar puli
𝑑𝑘 , 𝐷𝑘 (𝑚𝑚),maka akan didapatkan hasil untuk tipe sabuk,Nomor
sabuk, 𝑑𝑘 , 𝑑𝑎𝑛 𝐷𝑘 lubang poros dan jarak sumbu poros dan itulah hasil
yang didapat.
21. Berhenti.
22. Selesai.

39
3.4 Identifikasi masalah.
Dalam masalah perancangan sabuk ini saya akan mencari tahu sabuk v
dan puli yang sesuai.
Diketahui sebuah motor MIO 2011 digerakan oleh putaran piston dengan
daya 6,54 (kW) 4 tak (4 Langkah ) SOHC (Single Over Head Cham)
8000 (Rpm) dan diameter 25 (mm). Diameter poros putaran kerja mesin
yang dikehendaki 30 (mm) dan 5500 (Rpm). Motor bekerja selama 3 jam
sehari.
Ditanyakan carilah sabuk v dan puli yang sesuai.

40
 BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Diagram Benda Bebas

Sumber : (QORIANJAYA, 2017)

41
4.2 Spesifikasi Kendaraan.

Tipe Mesin 4 tak, SOHC, 2 klep berpendingin udara

Kapasitas Mesin 113,7 cc

Bore x Stroke 50,0 mm x 57,9 mm

Power Maks 8,9 PS {6,54 Kw} @ 8000 rpm

Torsi Maks 7,84 Nm @ 7000 rpm

Rasio Kompresi 8,8 : 1

Pengabut Bahan Bakar Karburator NCV24 x 1

Starter Pedal dan Elektrik(ACG Starter)

Pengapian Digital DC-CDI

Transmisi Otomatis, V-matic

Kopling Tipe Kering, Otomatis, Sentrifugal

Tipe Rangka Underbone

PxLxT 1640 mm x 700 mm x 1000 mm

Ground Clearance 125 mm

Tinggi Jok 710 mm

Jarak sumbu 1220 mm

Kapasitas Tanki 3,5 Liter

Berat 92 kg (CW) dan 94 kg (Spoke)

Ukuran Ban Depan 70/90-14

Ukuran Ban belakang 80/90-14

42
Suspensi depan telescopic fork

Suspensi Belakang Lengan ayun dengan suspensi tunggal

Rem depan Cakram

Rem Belakang Tromol

Sumber: (yamahamiocw.blogspot.com, 2012)

4.3 Data Perancangan.

Nomor V-belt : 5TL – E7641 – 01
Jumlah mata (gerigi) : 78 mata
Panjang V-belt : 15,1 inchi = 38,2 cm = 382 mm
Lebar V-belt atas : 18,80 mm
Lebar V-belt bawah : 13,70 mm
Tinggi V-belt : 10,02 mm
Jarak antar puli : 28,5 mm
Diameter puli depan : 111 mm dan Rumah Roller : 104,7 mm
Diameter puli belakang : 122 mm dan Otomatis CVT : 141 mm
Data tambahan
Daya maksimum : 8,9 ps (6,54 Kw)/ 8000 rpm
Torsi maksimum : 7,84 Nm / 7000 rpm

43
4.4.Penyelesaian dari identifikasi masalah di Bab 3 bagian 3.2.
Penyelesaian :

1. P = 6,54 (kW), 𝑛1 = 8000 (rpm), i ≈ 8000/5500 ≈ 1,454, C≈ 300 (𝑚𝑚)

2. 𝑓𝑐 = 1,6
3. 𝑃𝑑 = 1,6 × 6,54 = 10,46 (𝑘𝑊)
10,46
4. 𝑇1 = 9,74 × 105 × ( 8000 ) = 1273,5 (𝑘𝑔. 𝑚𝑚)

10,46
𝑇2 = 9,74 × 105 × ( ) = 1852,37 (𝑘𝑔. 𝑚𝑚)
5500

5. Bahan poros S30C-D 𝜎𝐵 = (kg/m𝑚2 )

𝑆𝑓1 = 6, 𝑆𝑓2 (𝑑𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑎𝑙𝑢𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑘)
58 𝑘𝑔
𝜏𝑎 = = 4,83 ( )
6×2 𝑚𝑚2
𝐾𝑡 = 2 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑡𝑢𝑚𝑏𝑢𝑘𝑎𝑛
𝐶𝑏 = 2 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑙𝑒𝑛𝑡𝑢𝑟𝑎𝑛
1
5,1 3
6. 𝑑𝑠1 = {(4,83) × 2 × 2 × 1309} = 17,6 (𝑚𝑚) → 25 (𝑚𝑚), 𝑡𝑖𝑑𝑎𝑘 𝑏𝑎𝑖𝑘
1
5,1 3
𝑑𝑠1 = {( ) × 2 × 2 × 1785} = 19,6 (𝑚𝑚) → 30 (𝑚𝑚), 𝑡𝑖𝑑𝑎𝑘 𝑏𝑎𝑖𝑘
4,83
7. Penampang sabuk v : Tipe A
8. 𝑑𝑚𝑖𝑛 = 122 (𝑚𝑚)
9. 𝑑𝑝 = 122 (𝑚𝑚), 𝐷𝑝 = 122 × 1,363 = 166,3 (𝑚𝑚)
𝑑𝑘 = 122 + 2 × 5,5 = 133 (𝑚𝑚)
𝐷𝑘 = 166,3 + 2 × 5,5 = 177,3 (𝑚𝑚)
5
4,73 + 10 = 17,8 → 𝑑𝐵 = 20 (𝑚𝑚)
3
5
6,45 + 10 = 20,75 𝐷𝐵 = 21 (𝑚𝑚)
3
3,14×150×8000 𝑚
10. 𝑣 = = 188,4 ( 𝑠 )
20×1000
𝑚 𝑚
11. 188,4 ( 𝑠 ) < 30 ( 𝑠 ) , 𝑏𝑎𝑖𝑘
126+177,3
12. 300 − = 274,4 𝑏𝑎𝑖𝑘
2

13. Dipaki tipe standar.

44
 50 50
𝑃𝑜 = 3.14 + (3,42 − 3,14) ( ) + 0,14 + (0,47 − 0,41) ( )
200 200
= 3,43(𝑘𝑊)
(156+122)2
14. L = 2 × 300 + 1,57(156 + 122) + = 1100(𝑚𝑚)
4×300

15. Nomor nominal sabuk v = No. 43 L = 1092(mm)

16. b = 2 × 1092 − 3,14 (156 + 122) = 1311,08 (𝑚𝑚)
1311,08+√1311,082 −8(156+122)2
C= = 295,03 (𝑚𝑚)
8
57(156+122)
17. 𝜃 = 180° − = 128° → 𝐾𝜃 = 0,85
300
5,18
18. 𝑁 = 3,22×0,85 = 1,89 → 2 𝑏𝑢𝑎ℎ.

19. ∆𝐶𝑖 = 20 (𝑚𝑚), ∆𝐶𝑡 = 40 (𝑚𝑚)

20. 𝑇𝑖𝑝𝑒 𝐴, 𝑁𝑜. 43, 2 𝑏𝑢𝑎ℎ, 𝑑𝑘 = 133 (𝑚𝑚), 𝐷𝑘 =
177,3 (𝑚𝑚), 𝑙𝑢𝑏𝑎𝑛𝑔 𝑝𝑜𝑟𝑜𝑠 25 (𝑚𝑚), 30 (𝑚𝑚)

𝑗𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑝𝑜𝑟𝑜𝑠 64,4(𝑚𝑚)

45
 BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan.
Jadi dapat disimpulkan untuk perancangan sabuk v ini untuk bahan sabuk v
tersebut terbuat dari karet dengan tenunan tetoron,dan didapat hasil dari
identifikasi masalah diatas tentang sabuk v dan puli yang sesuai adalah.

Sabuk Tipe A.

No. 43

𝑑𝑘 = 133 (𝑚𝑚)

𝐷𝑘 = 177,3 (𝑚𝑚)

Lubang poros 25 (mm), 30 (mm)

Jarak sumbu poros 64,4 (mm)

5.2 Saran.
Mengingat V Belt merupakan elemen mesin yang vital untuk mendukung kinerja
suatu mesin penepung, maka dalam perencanaan V Belt pada suatu mesin
penepung disarankan agar menggunakan Sabuk (Belt) dengan kualitas yang baik
dan sesuai dengan standart yang sudah ditetapkan. Hal ini bertujuan untuk
menghasilkan kinerja mesin yang maksimal dan efisien.

46
 DAFTAR PUSTAKA

BURHANUDIN, N. (2017). Abstrak Transmisi Sabuk V. PERANCANGAN SISTEM TRANSMISI

PULI DAN SABUK-V, vi-vii.

Lukman.Spd. (2019, Januari Jum'at). Cara Kerja CVT. Diambil kembali dari Cara Kerja
CVT: https://lukmanspd.wordpress.com/tag/cara-kerja-cvt/

Motor, M. S. (2018, januari 20). Komponen CVT. Diambil kembali dari Komponan CVT:
https://misterisepedamotor.blogspot.com/2018/01/komponen-cvt-dan-
fungsinya.html

Otosena. (2019, januari jum'at). Google. Diambil kembali dari Cara Kerja CVT:
https://www.otosena.com/prinsip-cara-kerja-cvt-pada-motor-matic/

Otosite. (2019, Januari Jum'at). Google. Diambil kembali dari Gambar CVT:
http://www.Otosite.net

PT. Kresna Prima Bersatu. (1978). Sabuk Gilir. Dalam K. S. Sularso, Dasar Perencanaan
dan Pemilihan Elemen Mesin (hal. 179-181). Bandung dan Tokyo Jepang:
Sularso,Kiyokatsu Suga.

QORIANJAYA, Y. (2017). Diagram Benda Bebas. PERANCANGAN PULLEY DAN SABUK, 7.

Suga, S. d. (1978). transmisi sabuk gilir. Bandung, Indonesia dan Tokyo, Jepang: PT .
Kresna Prima Persada.

Sularso, K. S. (1978). Flowchart Sabuk Gilir. Dalam K. S. Sularso, Dasar Perencanaan Dan
Pemilihan Elemen Mesin (hal. 188). Bandung, tokyo jepang: Sularso, Kiyokatsu
Suga.

Sularso, K. S. (1978). Flowchart Sabuk V. Dalam K. S. Sularso, DASAR PERENCANAAN DAN

PEMILIHAN ELEMEN MESIN (hal. 176). Bandung, Tokyo Jepang: Sularso,
Kiyokatsu Suga.

Sularso, K. S. (1978). Gambar Tabel 5.12 Sabuk gilir. Dalam K. S. Sularso, DASAR
PERENCANAAN DAN PEMILIHAN ELEMEN MESIN (hal. 183-184). Bandung, Tokyo
Jepang: Sularso, Kiyokatsu suga.

47
Sularso, k. S. (1978). Gambar Tabel 5.14 dan Gambar 5.15 Sabuk Gilir. Dalam k. S.
Sularso, DASAR PERENCANAAN DAN PEMILIHAN BAHAN ELEMEN MESIN (hal.
184-185). Bandung, Tokyo Jepang: Sularso, Kiyokatsu Suga.

Sularso, k. S. (1978). Sabuk Gilir. Dalam K. S. Sularso, & K. S. Sularso (Penyunt.), DASAR
PERENCANAAN DAN PEMILIHAN ELEMEN MESIN (K. S. Sularso, Penerj., ke12 ed.,
hal. 182). Bandung dan Tokyo Jepang, Indonesia, Indonesia: Sularso, Kiyokatsu
Suga. Dipetik januari 4, 2019

Sularso, K. S. (1978). Sabuk Gilir. Dalam K. S. Sularso, DASAR PERENCANAAN DAN

PEMILIHAN ELEMEN MESIN (hal. 179-181). Bandung dan Tokyo Jepang: Sularso,
Kiyokatsu Suga.

Sularso, k. S. (1978). Tabel 5.15 dan Gambar 5.16 Sabuk Gilir. Dalam k. S. Sularso, DASAR
PERENCANAAN DAN PEMILIHAN BAHAN ELEMEN MESIN (hal. 186-187).
Bandung, Tokyo Jepang: Sularso, kiyokatsu Suga.

Sularso, K. S. (1978). Transmisi Sabuk. Dalam K. S. Sularso, DASAR PERACANAAN DAN

PEMILIHAN ELEMEN MESIN (hal. 164). Bandung, Tokyo Jepang: Sularso,
Kiyokatsu Suga.

Sularso, K. S. (1978). Transmisi Sabuk. Dalam K. S. Sularso, DASAR PERENCANAAN DAN

PEMILIHAN ELEMEN MESIN (hal. 166). Bandung, Tokyo Jepang: Sularso,
Kiyokatsu Suga.

Sularso, K. S. (1978). Transmisi sabuk v. Dalam K. S. Sularso, DASAR PERENCANAAN DAN

PEMILIHAN ELEMEN MESIN (hal. 163). Bandung, Tokyo Jepang: Sularso,
Kiyokatsu Suga.

Sularso, K. S. (1978). Transmisi Sabuk V. Dalam K. S. Sularso, DASAR PERENCANAAN DAN

PEMILIHAN ELEMEN MESIN (hal. 165). Bandung, Tokyo Jepang: Sulars, Kiyokatsu
Suga.

Sularso, K. S. (1978). Transmisi Sabuk V. Dalam K. S. Sularso, DASAR PERENCANAAN DAN

PEMILIHAN ELEMEN MESIN (hal. 168-169). Bandung, Tokyo Jepang: Sularso,
Kiyokatsu Suga.

48
Sularso, K. S. (1978). Transmisi Sabuk V. Dalam K. S. Sularso, DASAR PERENCANAAN DAN
PEMILIHAN ELEMEN MESIN (hal. 170). Bandung, Tokyo Jepang: Sularso,
Kiyokatsu Suga.

Sularso, K. S. (1978). Transmisi Sabuk V. Dalam K. S. Sularso, DASAR PERENCANAAN DAN

PEMILIHAN SABUK V (hal. 170-171). Bandung, Tokyo Jepang: Sularso, Kiyokatsu
Suga.

Sularso, K. S. (1978). Transmisi Sabuk V. Dalam K. S. Sularso, DASAR PERENCANAAN DAN

PEMILIHAN ELEMEN MESIN (hal. 172-173). Bandung, Tokyo Jepang: Sularso,
Kiyokatsu Suga.

Sularso, K. S. (1978). Transmisi Sabuk V. Dalam K. S. Sularso, DASAR PERENCANAAN DAN

PEMILIHAN SABUK V (hal. 173-175). Bandung, Tokyo Jepang: Sularso, kiyokatsu
Suga.

Sularso, K. S. (1978). Transmisi Sabuk V. Dalam K. S. Sularso, DASAR PERENCANAAN DAN

PEMILIHAN ELEMEN MESIN (hal. 175-177). Bandung, Tokyo Jepang: Sularso,
Kiyokatsu Suga.

Warungasep.net. (2016, agustus 30). spesifikasi motor Beat Fi 2016. Diambil kembali
dari spesifikasi motor Beat Fi 2016:
https://warungasep.net/2016/08/13/spesifikasi-lengkap-new-honda-beat-
sporty-esp-2016-ada-fitur-eco-indicator/

49
 LAMPIRAN
Sabuk v

50
Driven pulley / otomatis CVT

Drive pulley / rumah roller

51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62