Laporan Perancangan Kopling

LAPORAN
RANCANGAN ULANG KOPLING

HONDA JAZZ 1.5L i-DSI
Disusun oleh:
NAMA : LAZUARDI ABDILLAH

NPM : 2010017211001
JURUSAN : TEKNIK MESIN
JURUSAN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI
UNIVERSITAS BUNG HATTA
PADANG
2022
Kampus III Jl. Gajah Mada, Gunung Panggilun. Telp. (0751) 54257 Padang
SURAT PUAS
Yang bertanda tangan dibawah ini:
NPM : 2010017211001
Telah meyelesaikan rancangan kopling dengan judul “HONDA JAZZ

1.5L i-DSI” pada semester genap 2021/2022.
Dengan nilai:
Demikian surat ini dibuat untuk di gunakan seperlunya.
Padang, 16 Desember 2022
Diketahui oleh:
Ketua Jurusan Teknik Mesin Dosen Pembimbing
(Dr. Ir. Yovial Mahjoeddin., Rd., M. T) (Iqbal S.T., M.T)
i
LEMBARAN PENGESAHAN
RANCANGAN ULANG KOPLING

Oleh

NPM : 2010017211001
Padang, 16 Desember 2022
Mengetahui
Ketua Jurusan Teknik Mesin Dosen Pembibing
(Dr. Ir. Yovial Mahjoeddin., Rd., M. T) (Iqbal S.T., M.T)
ii
LEMBARAN ASISTENSI

NPM : 2010017211001
DOSEN PEMBIMBING : Iqbal S.T., M.T
WAKTU PELAKSANAAN :
No Hari / Tanggal Uraian Tugas Paraf
PADANG, 16 DESEMBER 2022

DOSEN PEMBIMBING
Iqbal S.T., M.T
iii
URAIAN TUGAS PERANCANGAN
KOPLING

NPM : 2010017211001
WAKTU PELAKSANAAN :
JUDUL : HONDA JAZZ 1.5L i-DSI
SPESIFIKASI TUGAS:
1. SURFEY DATA
2. PEMBUATAN GAMBAR BAGIAN
3. PERANCANGAN DAN PEMILIHAN KOMPONEN UTAMA
4. GAMBAR TEKNIK TERPASANG SESUAI DENGAN
STANDART ISO
5. LAPORAN

DOSEN PEMBIMBING
Iqbal S.T., M.T
iv
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis ucapkan kehadirat Allah SWT, atas segala rahmatNYA
sehingga penulis dapat meyusun hasil HONDA JAZZ 1.5L i-DSI Rancangan
kopling ini merupakan tugas rancangan pada jurusan Teknik Mesin Universitas
Bung Hatta, dan merupakan aplikasi dari teori dari mata kuliah Elemenet mesin.
Dalam menyelesaikan rancangan ulang transmisi ini, didasari banyak
terdapat kekurangan-kekurangan dari segi penyajian isi atau materi, maka kritikan
dan saran yang sifatnya membangun sangat penulis harapkan demi kesempuranan
dari hasil rancangan ulang Transmisi Toyota Kijang ini.
Akirnya penulis mengucapkan terimakasih sebesar-besarnya kepada :
1. Kedua orang tua atas segala do,anya.
2. Bapak Iqbal S.T., M.T selaku dosen pembimbing.
3. Bapak Dr. Ir. Yovial Mahjoeddin Rd., M.T. selaku ketua jurusan
Teknik Mesin.
4. Ibu Ir. Wenny Marthiana, M.T. selaku Koordinator Tugas
Rancangan Elemen Mesin 1.
5. Rekan-rekan yang telah membantu penulis dalam menyelesaikan
laporan ini.
Harapan penulis, semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi pembaca
terutama bagi penulis .
PENULIS
v
DAFTAR ISI
COVER
SURAT PUAS ......................................................................................................... i
LEMBARAN PENGESAHAN............................................................................. ii
LEMBARAN ASISTENSI .................................................................................. iii
URAIAN TUGAS PERANCANGAN................................................................. iv
KATA PENGANTAR ........................................................................................... v
DAFTAR ISI ......................................................................................................... vi
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... viii
BAB I ...................................................................................................................... 1
PENDAHULUAN .................................................................................................. 1
1.1 LATAR BELAKANG ................................................................................ 1
1.2 TUJUAN PERENCANAAN ...................................................................... 2
1.3 BATASAN MASALAH ............................................................................. 2
1.4 METODE PENULISAN ............................................................................ 2
1.5 SISTEMATIKA PENULISAN ................................................................. 2
BAB II .................................................................................................................... 4
TINJAUAN PUSTAKA ........................................................................................ 4
2.1 PENGERTIAN KOPLING ....................................................................... 4
2.2 PENGGUNAAN KOPLING ..................................................................... 4
2.3 KLASIFIKASI KOPLING........................................................................ 5
2.3.1 KOPLING TETAP ............................................................................. 5
2.3.1.1 KOPLING KAKU ....................................................................... 6
2.3.1.2 KOPLING LUWES (FLEKSIBEL) .......................................... 8
2.3.1.3 KOPLING ELASTIS .................................................................. 9
2.3.2 KOPLING FLUIDA. ........................................................................ 11
2.3.3 KOPLING TAK TETAP.................................................................. 12
2.3.3.1 KOPLING CAKAR .................................................................. 12
2.3.3.2 KOPLING PLAT ...................................................................... 12
2.3.3.3 KOPLING KERUCUT ............................................................. 13
2.3.3.4 KOPLING FRIWEL ................................................................. 13
2.4 KOMPONEN UTAMA KOPLING ........................................................ 14
2.4.1 RODA PENERUS ............................................................................. 14
2.4.2 PELAT KOPLING ........................................................................... 14
vi
2.4.3 PELAT TEKAN ................................................................................ 14
2.4.4 UNIT PLAT PENEKAN .................................................................. 14
2.4.5 MEKANISME PENGGERAK ........................................................ 15
2.4.6 RUMAH KOPLING ......................................................................... 15
2.5 CARA KERJA KOPLING ...................................................................... 15
2.6 PEGAS ...................................................................................................... 16
2.7 POROS ...................................................................................................... 16
2.8 PAKU KELING ....................................................................................... 17
2.9 RUMUS ANALISA PERHITUNGAN PERENCANAAN KOPLING
GESEK ................................................................................................................. 18
2.9.1 RUMUS ANALISA PERHITUNGAN POROS ............................. 18
2.9.2 RUMUS ANALISA PERHITUNGAN PASAK ............................. 19
2.9.3 RUMUS ANALISA PERHITUNGAN PLAT GESEK ................. 21
2.9.4 RUMUS PERHITUNGAN UMUR KOPLING ............................. 22
2.9.5 RUMUS ANALISA PERHITUNGAN PEGAS ............................. 25
BAB III ................................................................................................................. 30
PERANCANGAN KOPLING GESEK .................. Error! Bookmark not defined.
3.1 PERANCANGAN POROS ...................................................................... 30
3.1.1 MACAM –MACAM POROS .......................................................... 30
3.1.2 PENENTUAN DAYA PERENCANAAN ....................................... 31
3.1.3 PEMILIHAN BAHAN ..................................................................... 32
3.1.4 PERENCANAAN DIAMETER POROS ........................................ 33
3.1.5 PEMERIKSAAN KEKUATAN POROS........................................ 34
3.2 PERANCANGAN SPLINE ..................................................................... 34
3.2.1 STANDAR DALAM PERANCANGAN SPLINE ......................... 35
3.2.2 PEMILIHAN SPLINE ..................................................................... 36
3.2.3 ANALISA BEBAN............................................................................ 36
3.2.4 PEMILIHAN BAHAN ..................................................................... 37
3.2.5 PEMERIKSAAN KEKUATAN SPLINE ....................................... 37
3.2.5.1 PEMERIKSAAN TERHADAP TEGANGAN TUMBUK .... 37
3.2.5.2 PEMERIKSAAN TERHADAP TEGANGAN GESER ........ 38
3.3 PERANCANGAN NAAF ........................................................................ 38
3.3.1 STANDAR DALAM PERANCANGAN NAAF............................. 39
3.3.2 PEMILIHAN NAAF ......................................................................... 39
vii
3.3.3 ANALISA BEBAN............................................................................ 40
3.3.4 PEMILIHAN BAHAN ..................................................................... 40
3.3.5 PEMERIKSAAN KEKUATAN NAAF .......................................... 41
3.3.5.1 PEMERIKSAAN TERHADAP TEGANGAN TUMBUK .... 41
3.3.5.2 PEMERIKSAAN TERHADAP TEGANGAN GESER ......... 41
3.4 PERANCANGAN PLAT GESEK .......................................................... 42
3.4.1 PEMILIHAN BAHAN ..................................................................... 42
3.4.2 ANALISA GAYA DAN MOMEN GESEK .................................... 43
3.4.3 PENENTUAN UKURAN PLAT GESEK ...................................... 45
3.5 PERANCANGAN PEGAS MATAHARI .............................................. 46
3.5.1 ANALISA GAYA .............................................................................. 47
3.5.2 PEMILIHAN BAHAN ..................................................................... 49
3.6 PERANCANGAN PEGAS KEJUT ........................................................ 50
3.6.1 ANALISA GAYA .............................................................................. 51
3.6.2 PEMILIHAN BAHAN ..................................................................... 51
3.6.3 ANALISA TEGANGAN GESER .................................................... 51
3.6.4 PENENTUAN UKURAN ................................................................. 52
3.7 PERANCANGAN PAKU KELING ....................................................... 53
3.7.1 PAKU KELING UNTUK SAMBUNGAN LEMPENGAN GESEK
DENGAN LINGKAR PEMBAWA ............................................................... 54
3.7.2 PAKU KELING UNTUK SAMBUNGAN LINGKARAN
PEMBAWA DENGAN PLAT PEMBAWA ................................................. 55
3.7.3 PAKU KELING UNTUK SAMBUNGAN PLAT PEMBAWA
DENGAN NAAF ............................................................................................. 56
3.8 PERANCANGAN BAUT ........................................................................ 58
3.8.1 BAUT PENGIKAT POROS PENGGERAK DENGAN
FLYWHEEL.................................................................................................... 58
3.8.1.1 ANALISA GAYA ...................................................................... 58
3.8.1.2 ANALISA TEGANGAN ........................................................... 59
3.8.1.3 PENENTUAN UKURAN.......................................................... 59
3.8.2 BAUT PENGIKAT PEGAS MATAHARI DENGAN PLAT
PENEKAN ....................................................................................................... 60
3.8.2.1 ANALISA GAYA ...................................................................... 61
viii
3.8.3 BAUT PENGIKAT FLYWHEEL DENGAN PENUTUP
KOPLING ........................................................................................................ 62
3.8.3.1 ANALISA GAYA ...................................................................... 62
3.9 PERANCANGAN BANTALAN ............................................................. 63
3.9.1 BANTALAN PENDUKUNG POROS ............................................ 64
3.9.1.1 ANALISA GAYA ...................................................................... 64
3.9.1.2 PENENTUAN BEBAN EKIVALEN STATIK DAN
DINAMIK .................................................................................................... 67
3.9.1.3 PENENTUAN BASIC STATIC LOAD RATING DAN BASIC
DYNAMIC LOAD RATING ..................................................................... 68
3.9.1.4 PEMILIHAN BANTALAN ...................................................... 69
3.9.2 BANTALAN PEMBEBAS ............................................................... 69
3.9.2.1 ANALISA GAYA ...................................................................... 70
3.9.2.2 PENENTUAN BEBAN EKIVALEN STATIK DAN
DINAMIK .................................................................................................... 70
3.9.2.3 PENENTUAN BASIC STATIC LOAD RATING DAN BASIC
DYNAMIC LOAD RATING ..................................................................... 71
3.9.2.4 PEMILIHAN BANTALAN ...................................................... 71
BAB IV ................................................................................................................. 72
KESIMPULAN DAN SARAN ........................................................................... 72
4.1 KESIMPULAN ......................................................................................... 72
4.2 SARAN ...................................................................................................... 74
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
ix
DAFTAR GAMBAR
GAMBAR 2.1 KOPLING BUS .......................................................................... 6

GAMBAR 2.2 KOPLING FLENS KAKU ........................................................ 7
GAMBAR 2.3 KOPLING FLENS TEMPA ..................................................... 7
GAMBAR 2.4 KOPLING BUBUNGAN TEKAN MINYAK ......................... 8
GAMBAR 2.5 KOPLING RODA GIGI ........................................................... 8
GAMBAR 2.6 KOPLING UNIVERSAL .......................................................... 9
GAMBAR 2.7 KOPLING PIRING KARET .................................................... 10
GAMBAR 2.8 KOPLING KARET BAN .......................................................... 10
GAMBAR 2.9 KOPLING SELONGSONG PENA .......................................... 11
GAMBAR 2.10 KOPLING FLUIDA ................................................................ 11
GAMBAR 2.11 KOPLING CAKAR SPIRAL ................................................. 12
GAMBAR 2.12 KOPLING PLAT ..................................................................... 13
GAMBAR 2.13 KOPLING KERUCUT ............................................................ 13
GAMBAR 2.14 KOPLING FRIWEL ............................................................... 13
GAMBAR 2.15 FAKTOR KONSENTRASI TEGANGAN Α ........................ 20
GAMBAR 2.16 FAKTOR KONSENTRASI TEGANGAN Β ........................ 20
GAMBAR 2.17 TEGANGAN MAKSIMUM DARI PEGAS TEKAN ........... 25
GAMBAR 2.18 FAKTOR TEGANGAN WAHL ............................................. 26
GAMBAR 3.1 SPLINE ....................................................................................... 34
GAMBAR 3.2 NAAF .......................................................................................... 38
GAMBAR 3.3 PLAT GESEK ............................................................................ 41
GAMBAR 3.4 PEGAS MATAHARI ................................................................ 46
GAMBAR 3.5 DIAGRAM GAYA – GAYA YANG BEKERJA PADA
PEGAS MATAHARI .......................................................................................... 47
GAMBAR 3.6 PEGAS KEJUT .......................................................................... 49
GAMBAR 3.7 SUSUNAN PAKU KELING ..................................................... 52
GAMBAR 3.8 BAUT PENGIKAT POROS PENGGERAK DENGAN
FLYWHEEL ......................................................................................................... 57
GAMBAR 3.9 BAUT PENGIKAT PEGAS MATAHARI DENGAN PLAT
PENEKAN ........................................................................................................... 59
viii
GAMBAR 3.10 BAUT PENGIKAT FLYWHEEL DENGAN PENUTUP
KOPLING ............................................................................................................ 60
GAMBAR 3.11 BANTALAN PENDUKUNG POROS ................................... 62
GAMBAR 3.12 DIAGRAM ANALISIS GAYA ............................................... 63
GAMBAR 3.13 BANTALAN BOLA RADIAL TUNGGAL ........................... 68
GAMBAR 3.14 BANTALAN PEMBEBAS ...................................................... 68
ix
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG

Kopling sebagai elemen mesin yang saat ini banyak digunakan pada mesin –
mesin industri, kendaraan bermotor, dan lain - lain. Dengan berjalannya waktu dan
penggunaan kopling yang terus menerus maka komponen – komponen kopling akan
pasti mengalami hal – hal seperti plat cepat aus, usia kopling tidak tahan lama, biaya
perawatan yang mahal, dan lain - lain. Dengan adanya hal - hal tersebut maka perlu
adanya perancanaan kopling yang tepat dan teliti.
Kopling yang akan di bahas pada tugas elemen mesin 1 ini adalah kopling mobil
truk Honda Jazz 1.5L i-DSI dengan daya 87 ps dengan 5500 putaran, Sistem kopling
yang akan kita bicarakan disini adalah sistem kopling manual yang selanjutnya kita
sebut dengan kopling saja. Komponen penting pendukung kopling, secara urut: Fly
wheel atau roda gila, Clutch disc atau plat kopling, Clutch cover atau dekrup dan Clutch
release bearing atau Drek lahar.
Susunanya di dalam mobil adalah: Kopling atau Clutch yaitu peralatan transmisi
yang menghubungkan poros engkol dengna poros roda gigi transmisi. Fungsi kopling
adalah untuk memindahkan tenaga mesin ke transmisi, kemudian transmisi mengubah
tingkat kecepatan sesuai dengan yang diinginkan.
Cara Kerja: Fly wheel atau roda gila meneruskan sekaligus menyimpan energi
dari Crank Saft (kruk as) mesin saat mesin hidup (berputar), Plat kopling menjadi satu-
satunya perantara tenaga mesin dengan Porseneling kita yang akhirnya tenaga ini akan
diteruskan ke Roda. Sedangkan Dekrup bekerja sebagai pengatur kapan tenaga mesin
di teruskan dan kapan tenaga mesin tidak diteruskan, hal ini dilakukan oleh kaki kita
saat menginjak atau melepas Sistem Kopling
Kopling (clutch) terletak di antara motor dan transmisi, dan berfungsi untuk
menghubungkan dan memutuskan putaran motor ke transmisi. Syarat-syarat yang harus
dimiliki oleh kopling adalah: Harus dapat menghubungan putaran motor ke transmisi
dengan lembut.
1 LAZUARDI ABDILLAH (2010017211001)

1.2 TUJUAN PERENCANAAN
1. Untuk merencanakan kopling yang lebih efisien dan efektif.
2. Untuk mengetahui permasalahan – permasalahan yang timbul akibat
penggunaan kopling yang terus menerus.
3. Menganalisa unit transmisi kopling gesek dengan menggunakan data dan
spesifikasi yang ada.
1.3 BATASAN MASALAH

Kopling merupakan suatu sistem yang sangat luas, oleh sebab itu penulis akan
membatasi permasalahan yang akan dibahas pada mobil untuk kendaraan type
MITSUBISHI COLT DIESEL dengan daya 110 Ps pada putaran 2900 Rpm, meliputi
beberapa elemen – elemen penting yaitu: kopling, poros, plat gesek, pegas dan paku
keling, agar tidak terjadi kesalahan dalam analisa kopling dan perhitungan maka penulis
akan memperhatikan faktor – faktor koreksi dan faktor – faktor internal yang
digunakan.
1.4 METODE PENULISAN

Dalam melakukan perencanaan ini dilakukan dengan dua metode:
a) Studi literatur yaitu tinjauan pustaka untuk memperoleh dasar – dasar teori
dan rumusan yang akan dipergunakan dalam perhitungan.
b) Studi lapangan yaitu melakukan peninjauan langsung kelapangan guna
memperoleh data sebagai pembanding dan melihat secara langsung.
1.5 SISTEMATIKA PENULISAN

Sistematika yang digunakan dalam penulisan perencanaan tugas elemen mesin ini
adalah:
Bab I : Pendahuluan
Bab ini berisikan tentang latar belakang perencanaan, tujuan perencanaan,
batasan masalah, metode penulisan serta sistematika penulisan.
Bab II : Tinjauan Pustaka

Bab ini menjelaskan macam – macam kopling, kegunaan, cara kerja,
komponen komponen pda kopling, gambar, daftar tabel dan rumus-rumus
dalam perencanaan sebuah kopling.
Bab III : Analisa Perencanaan Kopling
Bab ini menguraikan perhitungan yang berkaitan dengan kopling seperti
daya, plat yang digunakan, poros, pegas, dan paku keling.
Bab IV : Kesimpulan dan saran
Bab ini berisikan tentang kesimpulan dan saran – saran dari keseluruhan
tugas elemen mesin ini.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 PENGERTIAN KOPLING

Kopling adalah suatu mekanisme yang dirancang mampu menghubungkan dan
melepas/memutuskan perpindahan tenaga dari suatu benda yang berputar kebenda
lainnya.
Pada bidang otomotif, kopling digunakan untuk memindahkan tenaga motor
keunit transmisi.dengan menggunakan kopling, pemindahan gigi-gigi trasmisi dapat
dilakukan, kopling juga memungkinkan motor juga dapat berputar walaupun transmisi
tidak dalam posisi netral.
2.2 PENGGUNAAN KOPLING

Secara garis besar penggunaan kopling antara lain sebagai berikut:
a. Untuk menjamin mekanisme dan karakteristik getaran yang terjadi akibat
bagian – bagian mesin berputar.
b. Untuk menjamin hubungan antara poros yang digerakkan yang dibuat secara
terpisah.
c. Untuk mengurangi beban lanjut atau hentakan pada saat melakukan
transmisi dari poros penggerak ke poros yang akan digerakkan.
Dalam penggunaan kopling sering kita jumpai beberapa gangguan – gangguan
atau masalah, antara lain:
a. Biasanya pada kopling sering terjadi keausan antara kedua permukaan
kontak dan akan mengakibatkan kehilangan tenaga.
b. Beban yang terlalu besar atau pegas tidak dapat lagi menjadi gigi – gigi yang
tetap tertekan, maka kopling akan menggelincir dan bersamaan dengan
terdengarnya suara menyentak.
c. Akibat dari penggunaan kopling pada permesinan, poros yang digerakkan
selalu mendapat tekanan yang melewati batas ketentuan dari kemampuan
sebuah kopling dan berakibat kopling akan cacat, patah atau sebagainya
Untuk mengatasi masalah yang terjadi tersebut, maka dalam perencanaan
kontruksi kopling kita harus memperhatikan hal – hal sebagai berikut:

a. Aman pada putaran tinggi, getaran dan tumbukan kecil
b. Kopling harus dapat dipasang dan dilepas dengan mudah
c. Dapat mencegah pembebanan lebih
d. Kopling harus ringan, sederhana dan semurah mungkin dan mempunyai
garis tengah yang sekecil mungkin.
e. Bagian yang menonjol harus dicegah dan ditutupi sedemikian rupa sehingga
tak berbahaya.
f. Garis sumbu yang hendak harus sejajar dan disambung dengan tepat
terutama apabila kopling tidak fleksibel atau tidak elastis.
g. Titik berat kopling sebanyak mungkin harus terletak pada garis sumbu
poros, dan kopling harus mengalami keseimbangan dinamis kalau tidak
kopling akan berayun (apabila titik berat terletak pada garis sumbu maka
kopling telah diseimbangkan secara statik)
h. Pada ukuran – ukuran aksial dan radial harus ditentukan batas – batasnya.
2.3 KLASIFIKASI KOPLING

Ditinjau dari bentuk dan cara kerjanya, kopling dapat dibedakan atas tiga
golongan yaitu:
1. Kopling Tetap
2. Kopling Fluida
3. Kopling tak Tetap
2.3.1 KOPLING TETAP

Kopling tetap adalah suatu elemen mesin yang berfungsi sebagai penerus dan
pemutus putaran dan daya, namun tidak dapat memutuskan hubungan kerja antara
poros penggerak dan poros yang digerakkan bila salah satu sedang bekerja, dan sumbu
kedua poros harus terletak pada satu garis lurus atau dapat sedikit berbeda sumbunya.
Kopling tetap terdiri dari:
1. Kopling Kaku
2. Kopling Fleksibel ( luwes )
3. Kopling Elastis

2.3.1.1 KOPLING KAKU
Kopling kaku digunakan apabila kedua poros harus dihubungkan dengan sumbu
segaris. Kopling ini dipakai pada poros mesin dan transmisi umum di pabrik – pabrik.
kopling ini terdiri dari beberapa macam antara lain :
a. Kopling Bus
b. Kopling Flens Kaku
c. Kopling Flens Tempa
d. Kopling Jepit
e. Kopling Bumbung Tekan Minyak
a. Kopling Bus
Kopling bus terdiri atas sebuah selongsong (bus) dan baut – baut yang
dibenamkan pada kedua poros. Dan sering juga dipakai berupa pasak yang dibenamkan
pada ujung – ujung poros.
Pada saat pemasangannya harus dijaga agar sumbu kedua porosnya berada pada
satu garis lurus. Kopling ini mempunyai kontruksi yang sangat sederhana dan harganya
murah. Kopling ini hanya digunakan untuk mentrasmisikan daya – daya kecil.
Gambar 2.1 Kopling bus (Sumber; sularso 2000. Hal 30)
b. Kopling Flens Kaku

Kopling flens kaku terdiri dari atas naf dengan flens yang terbuat dari besi cor
atau baja cor dan dipasang pada ujung poros dengan diberi pasak serta diikat dengan
baut pada flensnya. Kopling ini tidak mengizinkan sedikitpun ketidaklurusan sumbu
kedua poros serta tidak dapat mengurangi tumbukan getaran transmisi. Pada saat
pemasangan sumbu kedua poros harus terlebih dahulu diusahakan segaris dengan tepat
sebelum baut – baut flens dikeraskan.

Gambar 2.2 Kopling flens kaku (Sumber; sularso 2000. Hal 30)
c. Kopling Flens Tempa
Pada kopling flens tempa masing – masing ujung poros terdapat flens yang dilas
atau ditempa dan kedua flens diikat dengan baut – baut. Pada kopling ini momen
dipindahkan melalui pergeseran baut atau pergesaran antara kedua flens.
Gambar 2.3 Kopling flens tempa (Sumber; sularso 2000. Hal 30)
d. Kopling Bumbungan Tekan Minyak
Kopling bumbungan tekan minyak terdiri dari sebuah bumbungan yang bagian
dalamnya berbentuk lurus dan tabung yang bagian luarnya juga berbentuk tirus yang
sama dengan bagian dalam silinder. Minyak atau gemuk dipres dengan tekanan tinggi
melalui tabung berulir ditengah – tengah bus (bumbungan) sehingga batang tertekan.
Sambungan jepit yang ditimbulkan dapat memindahkan momen – momen putaran yang
besar karena gesekan.

Silinder luar
Cincin - o
Silinder dalam
tempat memasukkan minyak
Gambar 2.4 Kopling bumbungan tekan minyak
Gambar 2.4 Kopling bubungan tekan minyak (Sumber; sularso 2000. Hal 30)
2.3.1.2 KOPLING LUWES (FLEKSIBEL)

Kopling luwes atau fleksibel ini digunakan apabila kedudukan yang baik antara
kedua ujung poros satu sama lain tidak dapat diharapkan sehingga kedua ujung poros
itu disambungkan sedemikian rupa sehingga dapat bergerak satu sama lain.
Dalam hal ini kita dapat mengenal tiga bentuk kefleksibelan yaitu dalam arah
aksial, radial, dan poros satu sama lain mengepit kedua sudut.
Kopling ini terdiri dari : kopling roda gigi, kopling universal.
a. Kopling Roda Gigi
Kopling roda gigi kedua poros dilengkapi dengan naf bergigi, dimana sisi gigi
dan puncak gigi sedikit banyak berbentuk bulatan. Gigi ini merangkap didalam sistem
gigi dalam sebuah longsongan yang cocok dan menyambung kedua naf, lubang ulir
dalam naf berfungsi untuk melepas baut.
Kopling seperti pada gambar memperbolehkan kefleksibelan sedikit arah aksial
dan radial, disamping itu poros dapat membuat sudut kecil satu dengan yang lain dan
mampu memindahkan momen yang sangat besar.
Gambar 2.5 Kopling roda gigi (Sumber; sularso 2000. Hal 30)

b. Kopling Universal
Kopling universal dipakai untuk menyambung dua poros yang tidak terletak
dalam sebuah garis lurus atau yang garis sumbunya saling memotong
Gambar 2.6 kopling universal (Sumber; sularso 2000. Hal 30)
2.3.1.3 KOPLING ELASTIS

Pada kopling ini elemennya terbuat dari karet buatan atau pegas baja yang
menyambung kedua bagian yang dipasang pada poros yang hendak disambung.
Dengan kopling elastis dicoba untuk diperoleh:
a. Mengatasi timbulnya kejutan-kejutan pada saat pemindahan momen putaran.
b. Peredam getaran torsi
c. Koreksi terhadap penyimpangan kecil pada letak poros.
d. Meredam getaran – getaran yang timbul dalam mesin beban.
e. Isolasi listrik untuk poros yang disambung.
Dari kontruksinya kebanyakan kopling – kopling elastis juga fleksibel sehingga
pergeseran memanjang, melintang dan posisi serong poros – poros itu dalam keadaan
terbatas juga memungkinkan dan dapat juga memberikan putaran sudut kecil antara
sambungan ujung – ujung poros. Kerugian yang timbul adalah berupa panas, sehingga
sifat – sifatnya berubah atau elastisitasnya hilang.
Kopling ini terdiri dari kopling piringan karet, kopling piringan karet, kopling
cincin karet, kopling ban karet, kopling selongsong pena.
a. Kopling Piring Karet
Pada kopling ini momen dipindahkan lewat sebuah elemen yang berbentuk
bintang dari karet. Kedua perubahan kopling adalah identik dan dilengkapi dengan
cakar yang sesuai dalam rumpangan dalam ban

Gambar 2.7 Kopling Piring Karet (Sumber; sularso 2000. Hal 30)
b. Kopling Ban Karet
Kopling ini sebuah ban yang sangat elastis yang terdiri dari karet dengan lapisan
yang ditenun dan ditekan oleh dua buah cincin penekan pada flens kedua paruhan
kopling. Kopling ini dapat bekerja dengan baik meskipun sumbu kedua poros yang
dihubungkan tidak lurus dan dapat meredam tumbukan dan gesekan yang terjadi pada
transmisi. Di samping itu pemasangan dan penukaran ban karet dapat dilakukan Tampa
banyak kesulitan, jika daya elastisnya telah berkurang dan hubungan listrik antara
kedua poros dapat dicegah.
Gambar 2.8 Kopling karet ban (Sumber; sularso 2000. Hal 30)
c. Kopling Selongsong Pena
Kopling ini terdiri dari dua paruh yang identik dilengkapi dengan pena
penggerak dan lubang dalam jumlah yang sama. Dalam lubang ini dipasang pena
dengan selongsong untuk paruhan kopling yang lain. Keuntungan kopling ini yaitu
10 LAZUARDI ABDILLAH
(2010017211001)
aman tembusan aliran, artinya bahwa tidak memungkinkan aliran berjalan dari bagian
kopling yang satu ke bagian kopling yang lain.
Kopling ini juga memiliki keburukan yaitu tidak cocok dalam lingkungan yang
sangat panas. Prinsip kerja kopling ini yaitu mengambil daya elastis pada perubahan
bentuk elemen – elemen yang elastis dan peredam terjadi oleh gesekan pada waktu
terjadi perubahan bentuk.
Gambar 2.9 kopling selongsong pena (karet bintang) (Sumber; sularso 2000. Hal 30)
2.3.2 KOPLING FLUIDA.

Kopling fluida yaitu kopling yang meneruskan dan memutuskan daya melalui
fluida sebagai zat perantara dan diantara kedua poros tidak terdapat hubungan mekanis.
Kopling ini sangat cocok untuk memindahkan putaran tinggi dan daya yang besar.
Keuntungan kopling ini yaitu getaran dari sisi penggerak dan tumbukan dari sisi beban
tidak saling diteruskan demikian juga pada saat pembebanan lebih, penggerak mulanya
tidak akan terkena momen yang melebihi batas kemampuannya sehingga umur mesin
menjadi lebih panjang.
Gambar 2.10 kopling fluida (Sumber; sularso 2000. Hal 44)
(2010017211001)
2.3.3 KOPLING TAK TETAP

Kopling tak tetap adalah suatu elemen mesin yang dapat memutuskan dan
menghubungkan dari poros penggerak ke poros yang digerakkan dengan putaran yang
sama dalam meneruskan daya, serta dapat melepaskan kedua hubungan poros tersebut
pada keadaan diam maupun berputar.
Sifat – sifat kopling ini adalah:
 Poros output relatif bergerak terhadap poros input
 Pemutusan hubungan dapat terjadi pada saat kedua poros berputar maupun
tidak berputar.
Klasifikasi kopling ini adalah sebagai berikut : kopling cakar, kopling plat,
kopling kerucut, kopling friwil.
2.3.3.1 KOPLING CAKAR

Kopling ini digunakan untuk meneruskan momen yang kontak positif atau tanpa
ada gesekan sehingga tidak ada terjadi slip. Pada tiap bagian kopling mempunyai cakar
yang satu sama lain sesuai dan salah satu dari separuh itu harus dapat disorongkan
secara aksial.
Gambar 2.11 kopling cakar spiral (sumber; sularso, 2000 hal 58)
2.3.3.2 KOPLING PLAT

Kopling plat adalah kopling yang menggunakan satu plat atau lebih yang
dipasang diantara kedua poros serta membuat kontak dengan poros tersebut sehingga
terjadi penerusan daya melalui gesekan antara sesamanya. Kontruksi kopling ini cukup
sederhana dan dapat dihubung dan lepaskan dalam keadaan berputar kopling plat ini
(2010017211001)
dapat dibagi atas kopling plat tunggal, dan kopling plat banyak.yatu berdasarkan
banyaknya plat gesek yang dipakai, kopling ini juga dibedakan atas kopling kering dan
kopling basah, serta atas dasar kerjanya yaitu: manual, hidrolik, numatik, dan
elektromagnetik.
Gambar 2.12 kopling plat (Sumber; sularso 2000. Hal 62)
2.3.3.3 KOPLING KERUCUT

Kopling kerucut adalah suatu kopling gesek dengan kontruksi sederhana dan
mempunyai keuntungan dimana dengan gaya aksial yang kecil dapat memindahkan
momen yang besar.
Gambar 2.13 kopling kerucut (sumber; sularso.2000. Hal 73)
2.3.3.4 KOPLING FRIWEL

Kopling ini adalah kopling yang dapat lepas dengan sendirinya, bila poros
penggerak berputar lebih lambat atau dalam arah berlawanan dari poros yang
digerakkan.
(2010017211001)
Gambar 2.14 kopling friwel (Sumber; sularso 2000. Hal 76)
2.4 KOMPONEN UTAMA KOPLING

2.4.1 RODA PENERUS
Selain sebagai penstabil putaran motor, roda penerus juga berfungsi sebagai
dudukan hampir seluruh komponen kopling.
2.4.2 PELAT KOPLING

Kopling berbentuk bulat dan tipis terbuat dari plat baja berkualitaas tinggi.
Kedua sisi plat kopling dilapisi dengan bahan yang memiliki koefesien gesek tinggi.
Bahan gesek ini disatukan dengan plat kopling dengan menggunakan keling (rivet)
2.4.3 PELAT TEKAN

Pelat tekan kopling terbuat dari besi tuang.pelat tekan berbentuk bulat dan
diameternya hampir sama dengan diameter plat kopling. Salah satu sisinya (sisi yang
berhubungan dengan plat kopling) dibuat halus, sisi ini akan menekan plat kopling dan
roda penerus, sisi lainnya mempunyai bentuk yang disesuaikan dengan kebutuhan
penempatan komponen kopling lainnya.
2.4.4 UNIT PLAT PENEKAN

Sebagai satu kesatuan dengan plat penekan, pelat penekan dilengkapi dengan
sejumlah pegas spiral atau pegas diaphragma. Tutup dan tuas penekan. Pegas digunakan
untuk memberikan tekanan terhadap pelat tekan, pelat kopling dan roda penerus.
Jumlah pegas (kekuatan tekan) disesuikan dengan besar daya yang harus dipindahkan
(2010017211001)
2.4.5 MEKANISME PENGGERAK
Komponen penting lainnya pada kopling ialah mekanisme pemutusan hubungan
(tuas tekan). Mekanisme ini di lengkapi dengan bantalan bola, bantalan bola diikat pada
bantalan luncur yang akan bergerak maju/mundur pada sambungan. Bantalan bola yang
dilengkapi dengan permukaan tekan akan mendorong tuas tekan
2.4.6 RUMAH KOPLING

Rumah kopling terbuat dari besi tuang atau aluminium. Rumah kopling
menutupi seluruh unit kopling dan mekanisme penggerak. Rumah kopling umumnya
mempunyai daerah terbuka yang berfungsi sebagai saluran sirkulasi udara.
2.5 CARA KERJA KOPLING

Pada saat pedal kopling ditekan/diinjak, ujung tuas akan mendorong bantalan
luncur kebelakang. Bantalan luncur akan menarik plat tekan melawan tekanan pegas
Pada saat pelat tekan bergerak mundur, pelat kopling terbebas dari roda penerus
dan perpindahan daya terputus. Bila tekanan pedal kopling dilepas, pegas kopling akan
mendorong pelat tekan maju dan menjepit pelat kopling dengan roda penerus dan
terjadi perpindahan daya.
Pada saat pelat tekan bergerak kedepan, pelat kopling akan menarik bantalan
luncur, sehingga pedal kopling kembali ke posisi semula. Selain secara mekanik,
sebagai mekanisme pelepas hubungan.
Sekarang sudah banyak digunakan sistem hidrolik dan booster. Secara umum,
sistem hidrolik dan hidrolik booster adalah sama. perbedaannya adalah pada sistem
hidrolik booster, digunakan booster untuk memperkecil daya tekan pada pedal kopling.
pemilihan sistem yang digunakan disesuikan dengan kebutuhan. Pada sistem hidrolik,
pada saat pedal kopling ditekan, maka batang penerus akan mendorong piston pada
master silinder kopling, fluidapada sistem akan meneruskan daya ini keselinder pada
unit kopling, dan piston silinder unit kopling akan mendorong tuas, dan seperti pada
(2010017211001)
sistem mekanik, pelat kopling terlepas, sehingga penerusan daya dari motor ke
transmisi terputus.
2.6 PEGAS
Pegasberfungsi untuk melunakkan gaya tumbukkan dengan memanfaatkan sifat
elastis, menyimpan energi, serta mengurangi getaran.
1). Jenis Pegas menurut beban yang dapat diterimanya:
1. Pegas tekan atau kompresi.
2. Pegas tarik
3. Pegas puntir
2). Macam-macam pegas (Sumber; sularso 2000. Hal 311)
a. Pegas tekan. e. Pegas daun
b. Pegas tarik f. Pegas piring
c. Pegas puntir g. Pegas cincin
d. Pegas volut h. Pegas batang puntir
3). Bahan Pegas
Bahan baja dengan penampang lingkaran paling banyak digunakan. Pegas untuk
pemakaian umum dengan diamater kawat 9,5 mm, biasanya dibuat dari kawat tarik
keras yang ditemper dengan minyak. Untuk diameter kawat yang lebih besar dari 9,2
mm dibuat dari batang rol yang dibentuk panas. Pada pegas yang terbuat dari kawat
tarik keras, tidak dilakukan perlakuan panas setelah dibentuk menjadi pegas. Kawat
yang ditemper dalam minyak diberikan perlakuan panas pada waktu proses pembuatan
kawat berlangsung untuk memperoleh sifat fisik yang ditentukan dan digulung dalam
keadaan lunak lalu diberi perlakuan panas. Pegas dari bahan macam ini agak mahal
harganya.
Data yang paling umum dipakai untuk pegas yang dibentuk panas adalah baja
pegas (SUP) karena pembentukannya dilakukan pada temperatur tinggi, maka perlu
diberi perlakuan panas setelah dibentuk. Baja tahan karat (SUS) dipakai untuk keadaan
lingkungan yang korosif, terdapat dalam ukuran diameter kecil. Inconel dipakai untuk
temperatur tinggi dan korosif.
2.7 POROS
(2010017211001)
Poros merupakan salah satu bagian yang terpenting dari setiap mesin. Hampir
semua mesin menggunakan poros sebagai penerus tenaga dan putaran. Poros untuk
meneruskan daya diklasifikasikan menurut pembebanannya:
a) Poros transmisi
b) Spindel
c) Gandar
Dalam merencanakan suatu poros harus diperhatikan hal-hal sebagai berikut:
1) kekuatan poros.
2) kekakuan poros.
3) putaran kritis poros dan ketahanan terhadap korosi.
Bahan poros yang digunakan untuk mesin biasanya dibuat dari baja batang yang
ditarik dingin dan difinis, Baja karbon konstruksi mesin bahan S C yang dihasilkan
dari baja yang dideoksidasikan dengan ferrosilicon dan dicor.
Tabel 2.1 Baja karbon untuk konstruksi mesin dan baja batang difinis dingin
untuk poros
Perlakuan Kekuatan tarik
Standar dan macam Lambang Keterangan
panas (kg/mm2)
S30C Penormalan 48
S35C  52
Baja karbon
S40C  55
konstruksi mesin
S45C  58
(JIS G 4501)
S50C  62
S55C  66
- Ditarik
S35C-D - 53 dingin,
Batang baja yang
S45C-D - 60 digerinda
difinis dingin
S55C-D 72 dan
dibubut
(Sumber; sularso 2000. Hal 3)
2.8 PAKU KELING
Fungsi paku keling adalah untuk menyambung pelat dan batang profil, paku
(2010017211001)
keling dipasang yang dilantak. Dalam bangunan pesawat terbang dan pada umumnya
pada konstruksi logam ringan, banyak dipergunakan paku keling aluminium.
Selanjutnya paku keling tembaga dan aluminium dipergunakan antara lain pada
pemasangan bahan gesek pada kopling dan rem (jenis rem tromol).
Rusaknya sambungan paku keling itu disebabkan berbagai hal:
a. Gerakan plat antara satu sama lain.
b. Patah plat antara lubang paku keling pada baris yang sama.
c. Dalam praktek terbukti bahwa dengan jarak (1,5-2) cukup aman.
2.9 RUMUS ANALISA PERHITUNGAN PERENCANAAN KOPLING GESEK

2.9.1 RUMUS ANALISA PERHITUNGAN POROS
1. Daya yang ditransmisikan (Pd) (Sumber; sularso 2000. Hal 7)

Pd = fc. P(kW) ................................................................. pers 2.1
Dimana:
fc = Faktor koreksi
P = Daya nominal output dari motor penggerak ( kW ) (Sumber; sularso 2000.
Hal 30)
Tabel 2.2 Faktor-faktor koreksi daya yang akan ditransmisikan (fc)

Daya yang akan ditransmisikan fc
Daya rata-rata yang diperlukan 1,2 - 2,0
Daya maksimim yang diperlukan 0,8 - 2,0
Daya normal 1,0 - 1,5
2. Momen rencana ( T )
Pd
T = 9,74 x 105 (kg.mm) ............................................ pers 2.2
n1
(2010017211001)
Dimana:
n1 = Putaran poros ( rpm ) (Sumber; sularso 2000. Hal 2)
3.Tegangan puntir ( a )
b
a = (kg/mm2) .................................................... pers 2.3
sf1 x sf 2
Dimana:
b = Kekuatan tarik bahan ( kg/mm2 )
Sf1= Faktor keamanan untuk pengaruh massa dari bahan
S-C dengan harga = 6,0 ................................................................... pers 2.4
Sf2= Faktor keamanan kedua akibat pengaruh konsentrasi
tegangan cukup besar sehingga harganya sebesar
( 1,3 - 3,0 ) ....................................................................................... pers 2.5
4. Diameter poros ( ds )
5,1
ds =[ x Kt x Cb x T ]1/3 (mm) ................................................ pers2.6
a

Dimana:
Kt = Faktor koreksi untuk puntiran
( 1,0 - 1,5 ) jika beban dikenakan secara halus
( 1,5 - 3,0 ) jika beban dikenakan dengan kejutan besar ................ pers 2.7
Cb = Faktor koreksi untuk lenturan
( 1,2 - 2,3 ) ....................................................................................... pers 2.8
5. Jari - jari fillet ( r )

( Db  d s )
r= (mm) ........................................................ pers 2.9
2
Dimana :
Db = Diameter bantalan (mm)
2.9.2 RUMUS ANALISA PERHITUNGAN PASAK

(2010017211001)
1. Alur pasak (b)
ds
b= (mm) ................................................................... pers 2.10
4
2. Tinggi pasak (h)
ds
h= (mm) ................................................................... pers 2.11
8
3. Fillet pasak (c)
h
c= (mm) ................................................................... pers 2.12
b
Gambar 2.15 Faktor konsentrasi tegangan α
Gambar 2.16 Faktor konsentrasi tegangan β(Sumber; sularso 2000. Hal 11)
(2010017211001)
5. Tegangan geser (g)
T 5,1 T
g = = (kg/mm2) ................................. pers 2.14
  ds 3
 ds
3
 
 16 
 
6. Perbandingan tegangan geser yang terjadi selama mengalami faktor
konsentrasi tegangan dari poros :
t a x Sf 2
> x Kt x Cb(kg/mm2)........................................ pers 2.15

(Sumber; jack stolk & Kros.C, 1994 hal 64)
2.9.3 RUMUS ANALISA PERHITUNGAN PLAT GESEK
1. Momen puntir yang diteruskan ( T )
T = 9,74 x 105 x fc x P (kg.mm)...................................... pers 2.16
n1
2. Besar gaya tekan pada permukaan bidang gesek ( f )

f= ( D22 - D12 )Pa (kg) ............................................... pers 2.17

Dimana:
D1 = Diameter dalam bidang gesek ( cm )
D2 = Diameter luar bidang gesek ( cm )
Pa = Besar tekanan rata-rata ( kg/mm2 )
Tabel 2.3 Harga koefisien gesek (  ) dan tekanan rata-rata ( Pa ).


Bahan permukaan
Pa ( kg/mm2 )
kontak
Kering dilumasi
Besi cor dan besi cor 0,10 - 0,20 0,08 - 0,12 0,09 - 0,17
Besi cor dan perunggu 0,10 - 0,20 0,10 - 0,20 0,05 - 0,08
Besi cor dan asbes 0,35 - 0,65 - 0,007 - 0,07
Besi cor dan serat 0,05 - 0,10 0,05 - 0,10 0,005 - 0,03
Besi cor dan kayu - 0,10 - 0,35 0,02 - 0,03
(Sumber; Sularso; 2000 hal 80)
(2010017211001)
3. Luas plat gesek ( A )

A= x ( D2 2 - D12 ) (mm2) .......................................... pers 2.18
4
4. Jari-jari rata-rata ( rm )
D1  D2
rm = (mm) ........................................................ pers 2.19
4
Jika: T =  x F x rm. (kg.mm) .............................................................. pers 2.20
D1 = (0,6 - 0,8)D2 (mm) ............................................................... pers 2.21
Direncanakan D1 = 0,75 D2 (mm) ................................................. pers 2.22
2.9.4 RUMUS PERHITUNGAN UMUR KOPLING
1. Momen puntir yang dihitung dari daya penggerak mula ( T )
fc x P
T = 9,74 x 105 (kg.m) ......................................... pers 2.23
n1
Dimana :
fc = Faktor koreksi
P = Daya nominal ( kW )
n1 = Putaran ( rpm )
2. Kecepatan relatif ( nr ) (sumber ;Sularso ; 2000 hal 70 )

nr = n1 - n2 (rpm) ............................................................. pers 2.24
Dimana :
n1 = Putaran poros kopling
n2 = Putaran beban ( diasumsikan )
3. Momen percepatan yang diperlukan untuk mencapai waktu

perhubungan yang direncanakan (Tdo) (sumber ;Sularso ; 2000 hal 70 )
GD 2 x n1
Ta =  Tl1 (kg.m) ............................................. pers 2.25
375 x t e
Dimana :
GD2 = Efek gaya terhadap kopling ( kg.m2 )
te = Waktu penghubungan rencana ( s )
(2010017211001)
Tl1 = Momen beban saat start (kg.m)
4. Kapasitas momen gesek dinamis ( Tdo ) (sumber ;Sularso ; 2000 hal 70 )

Tdo  Ta x f (kg.m)......................................................... pers 2.26
Dimana :
f = Faktor keamanan
Tdo = Momen gesek dinamis ( kg.m )
5. Momen beban saat start (Tl1)

Tl1  T  T12 (kg.m) ........................................................ pers 2.27
Dimana :
Tl2 = Momen beban setelah start ( kg.m )
6. Kerja penghubung ( E )
GD2 . nr 2 Tdo
E= . (kg.m/hb)................................ pers 2.28
7160 T do - T
7. Kerja penghubungan yang diizinkan (Ea)
E  Ea (kg.m/hb) ............................................................. pers 2.29
8. Waktu penghubungan yang sesungguhnya ( tae )
GD 2 . nr
tae = (sekon)............................................. pers 2.30
375 (Tdo - T)
9. Waktu penghubungan
tae < te (sekon) ................................................................. pers 2.31
10. Umur plat gesek dalam jumlah penghubungan ( Nml )
L3
Nml = (hb)............................................................. pers 2.32
E xw
Dimana :
L3 = Volume keausan yang diizinkan dari plat gesek (cm3)
w = Laju keausan permukaan bidang gesek (cm2/kg.m)
Tabel 2.4 Laju keausan permukaan plat gesek
(2010017211001)
Bahan permukaan w [ cm3/(kg.m)]
Paduan tembaga sinter (3-6) x 10-7
Paduan sinter besi (4-8) x 10-7
Setengah logam (5-10) x 10-7
Damar cetak (6-12) x 10-7
(Sularso; 1997)
Tabel 2.5 Batas keausan kopling

Nomor
1,2 2,5 5 10 20 40 70 100
kopling/rem
Batas keausan
permukaan ( mm 2,0 2,0 2,5 2,5 3,0 3,0 3,5 3,5
)
Volume total
pada batas 7,4 10,8 22,5 33,5 63,5 91,0 150 210
keausan ( cm3)
(Sularso; 1997)
11. Umur plat dalam hari atau tahun (Nmd )

N ml
Nmd = (tahun) ......................................................... pers 2.33
N1
NL = N x h x t h (hb/thn) .................................................... pers 2.34

Dimana:
Nl = Umur plat dalam hari
N = Frekuensi penghubungan ( hb/min )
h = Jumlah hari kerja dalam seminggu.
th = Jumlah hari kerja dalam setahun
(2010017211001)
2.9.5 RUMUS ANALISA PERHITUNGAN PEGAS
1. Gaya tekan pegas ( F )


F=
4
D 2
2 
 D12 Pa (kg) ................................................. pers 2.35
2. Tegangan geser ( g )
g = 0,8 x a (kg/cm2)............………………………….. pers 2.36
3. Konstanta tegangan Wahl ( K )
4.c  1 0,615
K=  ……………...............…………… . pers 2.37
4.c  4 c
Dimana :
c = Fungsi indeks pegas
c = D/d ....................................................................................................... pers 2.38
4. Diameter kawat pegas ( d )
8 Wl
d2 = Kx xcx (mm) ................................................. pers 2.39
 g
Dimana:
Wl = Gaya tekan tiap pegas (kg)
F T
Wl = = (kg) ......................................................... pers 2.40
n r
n = Jumlah pegas (lilitan)
r = Jarak sumbu pegas kesumbu poros (mm)
5. Diameter lingkaran pegas (D)
(2010017211001)
D = 8 x d (mm).......................................................... pers 2. 41
Gambar 2.17 Tegangan maksimum dari pegas tekan (Sumber; sularso 2000. Hal 312)
Keterangan gambar:
1. Kawat musik kelas B
2. Kawat musik kelas A
3. Kawat baja keras kelas C
4. Kawat baja keras kelas B
5. Kawat baja tahan karat no. 2
6. Kawat baja tahan karat no. 1
7. Kawat musik kelas V
8. Baja karbon, kawat ditemper dengan minyak, kelas B
9. Kawat baja Cr-V ditemper dengan minyak, untuk pegas katup
10. Baja paduan
11. Baja pegas ( SUP4 )
12. Kawat baja karbon ditemper dengan minyak, kelas A
(2010017211001)
Gambar 2.18 Faktor tegangan Wahl (Sumber; sularso 2000. Hal 316)
6. Lendutan pegas (  )
8.n3 D 3Wl
= (mm) ....................................................... pers 2.42
d 4 .G
Dimana :
G = Modulus geser (kg/mm2)
7. Konstanta pegas ( k )
G.d 4
k= (mm) ......................................................... pers 2.43
8.n3 .D 3
8. Panjang lilitan pegas ( H )
H/D ≤ 4 (mm).................................................................. pers 2.44
(2010017211001)
Tabel 2.6 Harga modulus geser G
Bahan Lambang Harga G( kg/mm2 )
Baja pegas SUP 8 x 103
Kawat baja pegas SW 8 x 103
Kawat piano SWP 8 x 103
Kawat ditemper dg minyak - 8 x 103
Kawat baja tahan karat SUS 7,5 x 103
( SUS 27, 32, 40 )
Kawat kuningan BsW 4 x 103
Kawat perak nikel NSWS 4 x 103
Kawat perunggu fosfor PBW 4,5 x 103
Kawat tembaga berilium BeCuW 5 x 103
2.9.6 RUMUS ANALISA PERHITUNGAN PAKU KELING
1. Tegangan tarik izin (t) (sumber ;Sularso ; 2000 hal 7 )
b
t = (kg/mm2)...................................................... pers 2.45
sf1 xsf 2
Dimana :
b = Kekuatan tarik paku keling ( kg/mm2) (sumber ;Sularso ; 2000 hal 7 )
2. Tegangan geser izin (g)
g = 0,18 x t (kg/cm2) ..................................................... pers 2.46
3. Gaya tekan paku keling ( P )
T = P x r (kg.mm) .......................................................... pers 2.47
Maka :
T
P= (kg) ...................................................................... pers 2.48
r
Dimana : ...........................................................................
P = Gaya tekan (kg)
T = Momen puntir (kg .mm)
r = Jarak paku keling (mm)
(2010017211001)
4. Harga P tiap paku keling
P
P1 = (kg) ................................................................ pers 2.49
n pk
Dimana :
npk = Jumlah paku keling (buah)
5. Diameter paku keling ( D ) (sumber ;Sularso ; 2000 hal 26 )

 P 1 .x 4 
 
D=   (mm) ..................................................... pers 2.50
  . g 
 
(2010017211001)
BAB III
ANALISA DAN PERENCANAAN KOPLING
3.1 PERANCANGAN POROS

Poros merupakan salah satu bagian terpenting dalam setiap mesin yang
berfungsi untuk meneruskan daya dan putaran. Poros adalah suatu bagian stasioner
yang berputar, biasanya berpenampang bulat, dimana terpasang elemen-elemen seperti:
kopling, roda gigi, pully, roda gila, dll.
3.1.1 MACAM –MACAM POROS
Menurut pembebananya poros diklasifikasikan menjadi :
a. poros transmisi
b. poros spindle
c. poros gandar
Dalam perancanaan kopling ini dipilih jenis ‘poros transmisi‘. Poros ini
mendapat beban puntir murni atau gabungan beban puntir dan lentur. Daya
ditransmisikan kepada poros ini melalui kopling, roda gigi, pully, dll.
Dalam perencanaan poros transimisi ini, perlu diperhatikan hal-hal sebagai
berikut:
 Kekuatan poros
Suatu poros transmisi harus dapat menahan beban seperti puntiran, lenturan, tarikan
dan tekanan. Oleh karena itu, poros harus dibuat dari bahan pilihan yang kuat dan
tahan terhadap beban-beban tersebut.
 Kekakuan poros
Walaupun sebuah poros mempunyai kekuatan yang cukup tinggi tetapi jika lenturan
atau defleksi puntirnya terlalu besar, akan mengakibatkan terjadinya getaran dan
suara. Oleh karena itu disamping kekuatan poros, kekakuannya juga harus
dipertimbangkan sesuai dengan jenis mesin yang dilayani.
 Putaran Kritis
Suatu mesin bila putarannya dinaikkan, maka pada harga putaran tertentu akan
terjadi getaran yang sangat besar dan disebut putaran kritis. Putaran ini harus
dihindari dengan membuat putaran kerja lebih rendah dari putaran kritisnya.
(2010017211001)
 Bahan Poros
Bahan poros transmisi biasa dibuat dari bahan yang ditarik dingin dan difinishing
seperti baja karbon yang dioksidasikan dengan ferra silicon dan dicor. Pengerjaan
dingin membuat poros menjadi keras dan kekuatannya menjadi besar.
3.1.2 PENENTUAN DAYA PERENCANAAN
Poros yang akan dirancang adalah poros transmisi yang digunakan untuk
mentransmisikan daya dan putaran, yang diperoleh dari brosur pada lampiran 4 adalah
sebesar:
N = 87 PS
1 PS = 0,746 kW
= 87 x 0,746 kW
= 64,902 kW
n = 5500 rpm
Penentuan daya rencana (Pd) diperoleh dari rumus:
Pd = fc.N
Dimana: Pd = daya rencana ( kW )
fc = faktor koreksi
N = daya nominal keluaran motor penggerak ( kW )
Untuk perancangan poros ini diambil daya maksimum sebagi daya rencana
dengan faktor koreksi sebesar fc = 1,1. Harga ini diambil dengan pertimbangan bahwa
daya yang direncanakan akan lebih besar dari daya maksimum sehingga poros yang
akan direncanakan semakin aman terhadap kegagalan akibat momen puntir yang
terlalu besar.
Maka besarnya daya rencana adalah:
Pd = 1,1 x 64,902 kW
Pd = 71,3922 kW
Dengan adanya daya dan putaran, maka poros akan mendapat beban berupa
momen puntir. Oleh karena itu dalam penentuan ukuran-ukuran utama poros akan
dihitung berdasarkan beban puntir serta kemungkinan-kemungkinan kejutan/tumbukan
dalam pembebanan, seperti pada saat motor mulai berjalan.
Besarnya momen puntir yang dikerjakan pada poros dapat dihitung:
(2010017211001)
Pd
M p  9,74.10 5
n
Dimana: Mp = momen puntir ( N.mm)
Pd = daya rencana ( kW )
n = putaran ( rpm )
Untuk daya rencana Pd = 71,3922 kW dan putaran n = 5500 rpm, maka momen
puntirnya adalah:
71,3922
Mp = 9,74 .105 x
5500
Mp = 12642,9096 N.mm
3.1.3 PEMILIHAN BAHAN
Poros untuk mesin umum biasanya dibuat dari baja karbon yang diffinisi dingin
(disebut bahan S-C) yang dihasilkan dari ingot yang dikil (baja yang dioksidasikan
dengan ferrosilicon dan dicor), Kadar karbon terjamin. Jenis-jenis baja S-C beserta
dengan sifat-sifatnya dapat dilihat dari tabel 2.1. Dalam perencanaan poros ini dipilih
bahan jenis S 55 C-D dengan kekuatan tarik  b  72 kg / mm 2 . Tegangan geser izin dari
bahan ini diperoleh dari rumus:
b
a 
sf 1 .sf 2
dimana :
 a = tegangan geser izin ( N/mm2)
 b = kekuatan tarik bahan ( N/mm2)
Sf1 = faktor keamanan yang bergantung kepada jenis bahan. Sesuai dengan
standar ASME, batas kelelahan puntir adalah 18% dari kekuatan tarik
 b , dimana untuk harga ini faktor keamanan diambil sebesar 1
0 ,8 =5,6
Harga 5,6 diambil untuk bahan S-F dan 6,0 untuk bahan S-C dengan
pengaruh massa dan baja paduan. Harga Sf1 = 6,0 untuk bahan S-C
diambil karena jenis kendaraan yang dirancang termasuk kendaraan
yang ringan, sehingga dengan faktor keamanan sebesar itu poros
yang dirancang cukup aman.
(2010017211001)
Sf2 = faktor keamanan yang bergantung pada bentuk poros,dimana harganya
1,3 – 3,0. Poros yang dirancang tidak merupakan poros bertingkat,
sehingga dengan mengambil faktor keamanan 2,5 saja poros sudah
cukup aman.
Dari rumus diatas maka tegangan geser izin bahan jenis S 55 C-D adalah:
72
a 
6,0.2,5
 a  4,8 N / mm 2
3.1.4 PERENCANAAN DIAMETER POROS
Diameter poros dapat diperoleh dari rumus:
1
 5,1 3
dp=  K t C b M p 
 a 
dimana : .
dp = diameter poros ( mm )
 a = tegangan geser izin ( N/mm2)
Kt = faktor koreksi untuk kemungkinan terjadinya tumbukan, faktor ini
dipilih sebesar 1,0 jika beban dikenakan beban secara halus, dipilih
sebesar 1,0 – 1,5 jika terjadi sedikit kejutan atau tumbukan,dan dipilih
sebesar 1,5 – 3,0 jika beban dikenakan dengan kejutan atau tumbukan
yang besar. Dalam hal ini harga Kt diambil sebesar 2,0 untuk menjamin
keamanan dari poros.
Cb = faktor koreksi untuk kemungkinan terjadinya beban lentur, dimana
untuk perkiraan sementara ditetapkan bahwa beban hanya terjadi
karena momen puntir saja, dan diperkirakan tidak akan terjadi
pembebanan lentur, sehingga harga Cb ini diambil sebesar 1,0.
Maka diameter poros yang direncanakan:
1
 5,1 3
dp =  x2,0 x1,0 x12642,9096
 4,8 
dp = 29,95 mm
dp ≈ 30 mm
(2010017211001)
3.1.5 PEMERIKSAAN KEKUATAN POROS
Ukuran poros yang telah direncanakan harus diuji kekuatannya. Pengujian dilakukan
dilakukan dengan memeriksa tegangan geser yang terjadi (akibat momen puntir) yang
bekerja pada poros. Apabila tegangan geser ini melampaui tegangan geser izin yang
dapat ditahan oleh bahan maka poros mengalami kegagalan.
Besar tegangan geser akibat momen puntir yang bekerja pada poros diperoleh dari:
16M p
p 
d 3p
dimana:  p  tegangan geser akibat momen puntir ( N/mm2 )
Mp = momen puntir yang terjadi ( N.mm )

dp = diameter poros ( mm )
Untuk momen puntir sebesar Mp= 12456,574 N.mm, dan diameter poros dp=30 mm,
maka tegangan gesernya adalah :
16  12642,9096
p 
 30 3
 p  2,386 N / mm 2
Dari hasil diatas dapat dilihat bahwa tegangan geser yang terjadi lebih kecil
dari tegangan geser izinnya (p < a) dimana a = 4,8 N/mm2, sehingga dapat
disimpulkan bahwa ukuran poros yang direncanankan cukup aman.
3.2 PERANCANGAN SPLINE

Putaran dari poros penggerak akan diteruskan ke flywheel dan plat gesek melalui plat
penekan. Dengan berputarnya plat gesek maka poros yang digerakkan akan ikut
berputar dengan perantaraan naaf dan spline.
Pada dasarnya fungsi spline adalah sama dengan pasak, yaitu meneruskan daya dan
putaran dari poros ke komponen-komponen lain yang terhubung dengannya, ataupun
sebaliknya. Perbedaannya adalah spline menyatu atau menjadi bagian dari poros
sedangkan pasak merupakan komponen yang terpisah dari poros dan memerlukan alur
pada poros untuk pemasangannya.
Selain itu jumlah spline pada suatu konstruksi telah tertentu (berdasarkan standar SAE),
sedangkan jumlah pasak ditentukan sendiri oleh perancangnya. Hal ini menyebabkan
(2010017211001)
pemakaian spline lebih menguntungkan dilihat dari segi penggunaannya karena
sambungannya lebih kuat dan beban puntirnya merata diseluruh bagian poros
dibandingkan dengan pasak yang menimbulkan konsentrasi tegangan pada daerah
dimana pasak dipasang.
3.2.1 STANDAR DALAM PERANCANGAN SPLINE
Untuk pemakaian spline pada kendaraan bermotor, mesin perkakas, dan mesin
produksi, perhitungannya dilakukan berdasarkan pada standar dari SAE (Society of
Automotive Engineering). Simbol-simbol yang dipakai dalam standar ini adalah :
Gambar 3.1 Spline

Keterangan:
D = diameter luar spline
d = diameter dalam spline
h = tinggi spline
w = lebar spline
L = panjang spline
Ukuran spline untuk berbagai kondisi operasi telah ditetapkan dalam standar SAE dan
dapat dilihat pada tabel 3.1.
Tabel 3.1 Spesifikasi spline untuk berbagai kondisi operasi (standar SAE)
No. of All fits Permanent fits To slide when not To slide when
Spline W under load under load
h d h d h d
4 0,241 D 0,075 D 0,850 D 0,125 D 0,750 D - -
6 0,250 D 0,050 D 0,900 D 0,075 D 0,850 D 0,100 D 0,800 D
10 0,156 D 0,045 D 0,910 D 0,070 D 0,860 D 0,095 D 0,810 D
(Sumber: Mechanical hand book, halaman 15)
(2010017211001)
3.2.2 PEMILIHAN SPLINE

Pada kopling Honda Jazz ini, jenis spline yang dipergunakan adalah spline dengan
jumlah 10 (sepuluh) buah pada kondisi meluncur saat tidak dibebani (to slide when not
under load). Dari tabel 4.1 diperoleh data sebagai berikut:
h = 0,070 D
d = 0,860 D
w = 0,156 D
Dari perhitungan poros pada perhitungan sebelumnya diperoleh diameter poros adalah
30 mm, dimana harga ini adalah sama dengan diameter dalam (d) dari spline. Dengan
memasukkan harga ini kedata diatas diperoleh.
d 30
D   34,883  34,89mm
0,860 0,860
h = 0,070 D
= 0,070. (34,89)
= 2,442 mm ≈ 2,44 mm
w = 0,156 D
= 0,156. (34,89)
= 5,442 mm ≈ 5,44 mm
sedangkan panjang spline diperoleh dari:
D 3 (34,89) 3
L   47,19mm ≈ 47,2 mm
d2 (30) 2
dan jari-jari tara-rata spline adalah:
D  d 34,89  30
rm    16,22mm ≈ 16,2 mm
4 4
3.2.3 ANALISA BEBAN
Besarnya gaya yang bekerja pada spline diperoleh dari:
Mp = F.rm
dimana: F = gaya yang bekerja pada spline ( N )
Mp = momen puntir ( N.mm), dari perhitungan pada Bab III diperoleh
(2010017211001)
Mp =12642,9096 N.mm
rm = jari-jari rata spline ( mm )
dengan memasukkan harga Mp dan rm kepersamaan diatas diperoleh:
Mp
F
rm
12642,9096
F  779,464 N
16,22
Karena spline menyatu dengan poros maka bahannya adalah sama dengan bahan
untuk poros, yaitu baja jenis S55C-D dengan kekuatan tarik  b = 72 N/mm2.
3.2.5 PEMERIKSAAN KEKUATAN SPLINE

Pemeriksaan kekuatan spline dilakukan terhadap dua jenis kemungkinan kegagalan,
yaitu oleh tegangan tumbuk  t dan kegagalan oleh tegangan geser  g .
3.2.5.1 PEMERIKSAAN TERHADAP TEGANGAN TUMBUK

Tegangan pada spline dapat diperoleh dari:
F
t 
i.h.L
Dimana:  t = tegangan tumbuk (N/mm2)
F = Gaya yang bekerja pada spline (N)
i = jumlah spline
L = panjang spline (mm)
h = tinggi spline (mm)
Maka besar tegangan tumbuk yang bekerja adalah:
779,464
t   0,6768N / mm 2
10 x 2,44 x 47,2
Jika tegangan tumbuk yang bekerja (  t ) lebih kecil dari tegangan tumbuk izin (  ti )
maka spline yang direncanakan adalah aman terhadap tegangan tumbuk. Tegangan
tumbuk untuk bahan S 55 C-D yang diizinkan adalah:
b 72
 ti    7,2 N / mm 2
i 10
(2010017211001)
Dari hasil diatas diperoleh harganya adalah jauh lebih besar dibandingkan dengan
tegangan tumbuk kerjanya (  t   ti ), sehingga spline aman dari kegagalan tegangan
tumbuk.
3.2.5.2 PEMERIKSAAN TERHADAP TEGANGAN GESER

Tegangan geser pada spline diperoleh dari:
F
g 
i.w.L
Dimana:  g = tegangan tumbuk (N/mm2)
F = Gaya yang bekerja pada spline (N)

i = jumlah spline
L = panjang spline (mm)
w= lebar spline (mm)
Maka, besar tegangan geser yang bekerja adalah:
779,464
g   0,3035N / mm 2
10 x5,44 x 47,2
Jika tegangan geser izin (  gi ) lebih besar dari tegangan geser kerjanya (  g ), maka
spline yang direncanakan adalah aman terhadap tegangan geser. Tegangan geser izin
untuk bahan S55C-D adalah:
g i = 0,577.  ti
gi = 0,577. 7,2
gi = 4,1544 N/mm2
Tegangan geser untuk bahan S55C-D jauh lebih besar dari tegangan geser
kerjanya (  gi   g ), sehingga spline aman dari tegangan geser.
3.3 PERANCANGAN NAAF

Kadang-kadang ukuran spline dan naaf disamakan dalam suatu rancangan,
namun dalam kondisi yang sebenarnya terdapat perbedaan ukuran yang sangat kecil
antara spline dan naaf. Walaupun perbedaannya adalah kecil tetapi dapat menjadi
sangat berpengaruh apabila mesin tersebut memerlukan ketelitian yang tinggi atau
(2010017211001)
bekerja pada putaran tinggi. Oleh karena pertimbangan kemungkinan putaran mesin
yang tinggi, maka ukuran naaf akan dihitung sendiri berdasarkan pada ukuran spline
dalam perhitungan sebelumnya.
3.3.1 STANDAR DALAM PERANCANGAN NAAF

Standar yang digunakan dalam perancangan naaf adalah sama dengan yang
digunakan dalam perancangan spline, yaitu berdasarkan standar SAE (Society of
Automotive Enginering). Simbol-simbol yang dipakai adalah:
w L
D
d
H
Gambar.4.2.
Gambar 3.2. NafNaaf
Keterangan: D = diameter luar naaf
d = diameter dalam naaf
w = lebar gigi naaf
h = tinggi gigi naaf
L = panjang naaf
Ukuran naaf untuk berbagai kondisi operasi telah ditetapkan dalam standar SAE
dimana adalah sama dengan ukuran untuk ukuran spline. Ukuran-ukuran tersebut dapat
dilihat pada tabel 3.1 yang diberikan sebelumnya.
3.3.2 PEMILIHAN NAAF
Sesuai dengan spesifikasi spline yang telah ditentukan pada bab sebelumnya, maka data
untuk ukuran naaf adalah
h = 0,070 D
d = 0,860 D
w = 0,156 D
Dari data ukuran spline yang telah diketahui, lebar gigi naaf dapat diperoleh dari:
(2010017211001)
Ds  iw s
w
i
dimana : w = lebar gigi naaf ( mm )
Ds = diameter luar spline,dari perhitungan sebelumnya diperoleh 34,89 mm
Ws= lebar spline,dari perhitungan sebelumnya diperoleh sebesar 5,44 mm
i = jumlah gigi naaf, yaitu 10 (sepuluh) buah
 (34,89)  10.(5,44))
Maka: w  5,521mm ≈ 5,52 mm
10
Dengan memasukkan harga w = 5,521 mm ke data diatas diperoleh:
w 5,521
D   35,391mm ≈ 35,40 mm
0,156 0,156
h = 0,070 D = 0,070. (35,391) = 2,4773 mm ≈ 2,5 mm
d = 0,860 D = 0,860. (35,391) = 30,436 mm ≈ 30,4 mm
Sedangkan panjang naaf diperoleh dari:
D 3 (35,391) 3
L   47,85mm  47,8mm
d 2 (30,436) 2
dan jari-jari naaf diperoleh dari:
D  d 35,391  30,436
rm    16,45mm  16,5mm
4 4
3.3.3 ANALISA BEBAN
Besarnya gaya yang bekerja pada naaf diperoleh dari:
Mp = F.rm
Dimana: F = gaya yang bekerja pada naaf (N)
Mp = momen puntir yang bekerja pada poros, dari perhitungan sebelumnya diperoleh
sebesar 12642,9096 N.mm.
rm = jari-jari rata naaf ( mm )
dengan memasukkan harga Mp dan rm kepersamaan diatas diperoleh:
Mp
F
rm
12642,9096
F  768,566 N
16,45
(2010017211001)
Bahan untuk naaf dipilih sama dengan bahan untuk poros dan spline, yaitu baja
jenis S55C-D dengan kekuata tarik  b  72 N / mm 2 .
3.3.5 PEMERIKSAAN KEKUATAN NAAF

Seperti pada spline maka pemeriksaan kekuatan untuk naaf juga dilakukan terhadap
dua jenis kemungkinan kegagalan, yaitu kegagalan oleh tegangan tarik  t dan
kegagalan oleh tegangan geser  g
3.3.5.1 PEMERIKSAAN TERHADAP TEGANGAN TUMBUK

F
t 
i.h.L
Dimana:  t = tegangan tumbuk (N/mm2)
F = gaya yang bekerja pada naaf (N)
i = jumlah gigi naaf yaitu 10 (sepuluh) buah
L = panjang naaf (mm)
h = tinggi naaf (mm)
Maka besar tegangan tumbuk yang bekerja adalah:
768,566
t   0,643N / mm 2
10 x 2,50 x 47,80
Dari perhitungan sebelumnya tegangan tumbuk izin untuk bahan S 55C-D adalah
 ti  7,2 N / mm 2 , dimana harganya adalah jauh lebih besar bila dibandingkan dengan
tegangan tumbuk kerjanya,  t   ti sehingga naaf yang direncanakan aman dari

kegagalan akibat tegangan tumbuk.
3.3.5.2 PEMERIKSAAN TERHADAP TEGANGAN GESER
Tegangan geser pada naaf diperoleh dari:
F
g 
i.w.L
dimana:  g = tegangan geser ( N/mm2)
F = gaya yang bekerja pada naaf ( N )
(2010017211001)
i = jumlah gigi naaf, yaitu 10 (sepuluh) buah
L = panjang naaf ( mm )
w= lebar gigi naaf ( mm)
maka besarnya tegangan geser yang bekerja adalah:
768,566
g   0,29 N / mm 2
10 x5,52 x 47,8
Dari perhitungan sebelumnya diperoleh tegangan geser izin untuk bahan S55C-D
adalah  gi  4,1544 N / mm 2 dimana harganya jauh lebih besar dari tegangan geser
kerjanya (  gi   g ), maka naaf yang direncanakan adalah aman terhadap tegangan
geser.
3.4 PERANCANGAN PLAT GESEK

Plat gesek berfungsi untuk memindahkan daya dan putaran dari flywheel (roda
penerus) ke poros yang digerakkan. Transmisi daya dan putaran ini terjadi melalui
gesekan antara flywheel dengan plat gesek yang ditekan oleh plat penekan.
Berikut adalah sketsa plat gesek yang akan dirancang beserta simbol yang
digunakan:
b
1 a
2
Gambar 3.3 Plat Gesek

Keterangan: D = diameter luar plat gesek
d = diameter dalam plat gesek
a = tebal plat gesek
b = lebar plat gesek
(2010017211001)
Koefisien gesekan  antara berbagai permukaan diberikan pada tabel 5.1.
Harga-harga koefisien gesekan dalam tabel tersebut ditentukan dengan
memperhitungkan keadaan bidang gesek yang sudah agak menurun gesekannya karena
telah terpakai beberapa waktu, serta didasarkan atas harga tekanan yang diizinkan yang
dianggap baik
Untuk perancangan plat gesek ini digunakan bahan asbes yang berpasangan
dengan besi cor sebagai bahan flywheel dan plat penekan. Alasan untuk pemakaian
asbes dan besi cor adalah asbes mempunyai daya tahan terhadap temperatur yang sangat
tinggi, yaitu sampai sekitar 200oC. Pasangan asbes dan besi cor mempunyai koefisien
gesek yang besar.
Sesuai dengan tabel 2.3. Koefisien gesek dan tekanan yang diizinkan untuk
bahan asbes dan besi cor pada kondisi kering adalah:
  0,35  0,65 : diambil harga rata-ratanya = 0,5
Pa  0,007  0,07 N / mm 2 : diambil harga rata-ratanya = 0,0385 N/mm2
3.4.2 ANALISA GAYA DAN MOMEN GESEK

Tekanan pada bidang plat gesek tidak terbagi rata pada seluruh permukaan, makin jauh
dari sumbu poros tekanannya makin kecil. Jika tekanan rata-rata pada bidang gesek
adalah P, maka besar gaya yang menimbulkan tekanan dan momen gesekan yang
bekerja pada seluruh permukaan gesek berturut-turut dirumuskan sebagai:
 2
F
4

D  d2 P 
M g  .F.
D  d  .
4
Dimana:
F = gaya yang menimbulkan tekanan pada plat gesek (N)
Mg = momen gesek yang bekerja pada plat gesek (N.mm)
D = diameter luar plat gesek (mm)
d = diameter dalam plat gesek (mm)
P = tekanan rata-rata pada bidang gesek,besarnya adalah 0,0385 N/mm2.
 = koefisien gesekan antara permukaan plat gesek dengan flywheel/plat
penekan, besarnya adalah 0,5.
(2010017211001)
Karena bagian bidang gesek yang terlalu dekat pada sumbu poros hanya mempunyai
pengaruh yang kecil saja pada pemindahan momen, maka besarnya perbandingan d/D
jarang lebih kecil dari 0,5.
Untuk mencari harga d/D, maka plat gesek dianggap terdiri dari dua buah lingkaran,
yang pertama adalah lingkaran besar dianggap seperti cincin dengan rumus pendekatan
momen inersia: I po   d t , sedangkan lingkaran yang kedua adalah lingkaran biasa

3
dengan momen inersia 5d 4 . Keduanya mempunyai titik pusat yang sama maka
I pk 
64
berlaku:
I po  I pk
d 3 t 5d 4

4 64
dimana: t = D – d
maka:
d 3 D  d  5d 4

4 64
D 5
1 =
d 16
D 21 d 16
= atau   0,761
d 16 D 21
Untuk perancangan plat gesek ini perbandingan d/D diambil 0,7. Dengan memasukkan
harga-harga yang diketahui kepersamaan diatas maka diperoleh gaya F yang dinyatakan
dalam D sebesar:
 2
F
4

D  (0,7D) 2 P 

F
4
D 2

 (0,49 D 2 0,0385  0,0154D 2
Selanjutnya dengan memasukkan persamaan gaya diatas kepersamaan momen gesek

maka diperoleh:
M g  0,5 . 0,0154D 2 .
D  0,7 D  .
4
(2010017211001)
M g  0,0032725 D 3
3.4.3 PENENTUAN UKURAN PLAT GESEK

Agar daya dan putaran dapat ditransmisikan, maka momen gesek Mg harus lebih besar
atau sama dengan momen puntir Mp yang dikerjakan poros. Momen puntir Mp yang
diperoleh dari perhitungan Bab 3 sebelumnya sebesar 12642,9096 N.mm, sehingga
diperoleh:
Mg  Mp
0,0032725D 3  12642,9096
D  156,91 mm  157mm
Dalam perancangan plat gesek ini diameter luar plat gesek D diambil sebesar 157 mm,
dengan memasukkan harga ini ke data yang telah diketahui diatas diperoleh:
D = 157 mm
d = 0,7 D = 0,7. 157 mm = 109,9 mm
D  d 157  109,9
b   23,55 mm  24mm
2 2
Dari hasil perhitungan diatas, maka harga F dan Mg dapat dicari:
F  0,0154D 2  0,0154(157) 2  379,595N
Mg  0,0032725D 3  0,0032725(157) 3  12664,225N .mm
Untuk menentukan tebal plat gesek yang sesuai, terlebih dahulu perlu diketahui
besarnya daya yang hilang akibat gesekan, yang mana dapat dipeoleh dari:
M g .n.t.z
Pg 
9,74.10 5.3600
Dimana:
Pg = daya yang hilang akibat gesekan (kW)
Mg = momen gesek yang bekerja pada plat gesek (N.mm)
n = kecepatan sudut, dari data brosur pada lampiran 1 yakni = 5500 rpm
t = waktu penyambungan kopling, diambil t = 0,3 detik
z = jumlah kerja tiap jam atau jumlah penyambungan dan pemutusan tiap jam,
direncanakan 80 kali/jam.
(2010017211001)
Dengan memasukkan harga-harga yang diketahui maka diperoleh:
0,0032725 . (157) 3 .5500.0,3.80
Pg 
9,74.10 5.3600
Pg = 0,477 kW
Pg = 0,650 hp
Selanjutnya tebal plat gesek dapat diperoleh dari:
L p Pg
a
A g Wk
Dimana:
a = tebal plat gesek (cm)
Lp = lama pemakaian plat gesek, direncanakan 1000 jam
Pg = daya yang hilang akibat gesekan (hp)
Ag =luas bidang gesek dari plat gesek, yaitu:
 2
Ag 
4

D  d2 

=
4
157 2
 109,9 2 
= 9868,228 mm2
= 98,682 cm2
Wk = kerja yang menyebabkan kerusakan, untuk bahan asbes dan besi cor harganya
berkisar antara 5 – 8 hp jam/cm3, dalam perencanaan ini diambil sebesar 8 hp jam/cm3.
Maka tebal plat gesek yang direncanakan adalah:
1000 x0,650
a
98,682 x 8
a = 0,823 cm
a = 8,23 mm ≈ 8,2 mm.
3.5 PERANCANGAN PEGAS MATAHARI

Pegas matahari berfungsi untuk menarik plat penekan dalam arah menjauhi plat
gesek untuk pemutusan hubungan. Hal ini akan menyebabkan plat gesek dalam keadaan
bebas diantara plat penekan dan flywheel, sehingga daya dan putaran dari flywheel
tidak lagi diteruskan ke poros yang digerakkan.
(2010017211001)
Prinsip kerja pegas matahari adalah tidak sama dengan pegas spiral, dimana
terjadinya defleksi pada pegas ini adalah sama seperti sistem kantilever beam, yakni
apabila gaya diberikan pada salah satu ujungnya.
L2
L1
Gambar 3.4. Pegas Matahari

Keterangan:
D = diameter pegas
d = diameter penampang pegas
h = tebal pegas
L1 = panjang daun pegas
L2 = panjang daerah pengungkit
3.5.1 ANALISA GAYA
Ketika sensor memberikan sinyal ke CPU, dan diteruskan ke actuator, dan dari
actuator akan diberikan perintah untuk menggerakkan bantalan pembebas yang akan
menekan bagian dalam pegas matahari dan menarik plat penekan menjauhi flywheel.
Diagramnya adalah sebagai berikut:
(2010017211001)
Fp Fp’
Fr
Fr’
Ft
Ft
Fr’
Fr
Fp Fp’
Gambar 3.5 Diagram gaya-gaya yang bekerja pada pegas matahari
Gambar (a): Pegas matahari beroperasi dalam keadaan normal (kopling dalam keadaaan
terhubung) dan daya yang bekerja pada pegas adalah gaya Fp yang berasal dari pegas
itu sendiri yang diimbangi oleh gaya Fr yang dihasilkan oleh flywheel.
Gambar (b): Bantalan pembebas menekan pegas dengan gaya Fr, dimana gaya ini akan
menimbulkan reaksi Fr’ dan menarik plat penekan dengan memberi gaya yang
berlawanan arah dengan gaya dari plat tekan sebesar Fp’.
Dengan menyamakan ukuran pegas matahari pada ukuran plat gesek yang telah
dihitung, dapat diperoleh hasil sebagai berikut:
L1 = 35 mm
L2 = 20 mm
∑ M=0
(2010017211001)
Fp'.L2
Fp’.L2-Ft.L1=0, maka Ft 
L1
Dimana:
Ft = gaya tekan yang dikerjakan oleh bantalan pembebas (N)
Fp’= gaya yang diperlukan untuk melawan gaya tekan pegas yaitu Fp’=2Fp
Fp = gaya yang menimbulkan tekanan pada plat gesek, dari perhitungan pada bab V
diperoleh Fp = 374,774 N
Maka Fp’= 2 x 374,774 = 749,548 N
Besar Ft diperoleh sebesar:
749,548  20
Ft   428,313N
35
Gaya yang menekan masing-masing daun pegas adalah:
Ft
Ft 
n
Dimana n adalah jumlah daun pegas yang direncanakan sebanyak 12 buah sehingga:
428,313
Ft   35,70 N
12
Untuk pegas matahari dipilih kawat baja SUP4 berkekuatan σ = 115 N/ mm2.
Sedangkan modulus elastisitasnya E = 207 GPa. Bahan ini cocok karena kekuatan tarik
dan modulus elstisitasnya yang tinggi sehingga pegas tidak akan mengalami deformasi
plastis maupun fracture pada saat mengalami beban yang diberikan bantalan pembebas.
A. Penentuan Ukuran
Defleksi dari pegas matahari diperoleh dari:
L1 . 2
1 
L2
Dengan δ2 merupakan jarak pindah antara plat gesek dengan plat penekan saat kopling
tidak terhubung. Jarak ini direncanakan sejauh 5 mm, supaya poros terhubung lebih
cepat. Sehingga defleksi δ1 adalah:
35  5
1   8,75mm
20
Dan tebal pegas matahari (h) diperoleh dari :
(2010017211001)
3
Ft.L1
h4 
2.E. 1
Dimana:
h = tebal pegas matahari (mm)
Ft = gaya tekan tiap daun pegas matahari sebesar 35,70 N
δ1= 8,75 mm
Maka diperoleh harga tebal pegas matahari minimal:
35,70  353
h 
4
2.207.10 9.8,75
h  4 mm
Dan direncanakan tebal pegasnya adalah 4 mm sehingga lebarnya dapat dihitung:
b = 4h
= 4 x 4 = 16 mm
B. Pemeriksaan Kekuatan Pegas
Tegangan lengkung yang terjadi pada pegas matahari dapat dihitung dari:
6.Ft.L1 6  35,70  35
t  2
 2
 29,285N / mm 2
bh 16.(4)
Dari perhitungan diatas terlihat bahwa σt < σ , maka pegas matahari ini aman digunakan
untuk perancangan ini, khususnya untuk tegangan tarik.
3.6 PERANCANGAN PEGAS KEJUT

Perancangan pegas kejut biasanya berhubungan dengan gaya, momen torsi,
defleksi, dan tegangan yang dialami oleh pegas. Pegas kejut banyak kegunaannya
dalam konstruksi mesin, yakni sebagai pengomtrol getaran. Khusus pada perancangan
ini, pegas kejut digunakan untuk meredam kejutan pada saat kopling terhubung.
(2010017211001)
Gambar 3.6 Pegas Kejut

3.6.1 ANALISA GAYA
Besarnya gaya tekan yang harus diberikan oleh tiap pegas adalah:
Zp. A
F
n
Dimana:
F = gaya tekan tiap pegas (N)
Zp = tekanan rata-rata pada bidang pegas yaitu sebesar 0,643 N/mm2.
A = luas rata-rata bidang tekan untuk pegas sebesar 1 mm2.
n = jumlah pegas, direncanakan 4 buah.
Maka:
0,643  1
F  0,160 N
4
Untuk bahan pegas tetap dipilih baja karbon jenis SUS 302 dengan kekuatan
tarik mulur (tensile yield strength) Sy= 0,622 N/mm2. Maka kekuatan geser mulurnya
(shear yield strength) adalah:
Sys = 0,5.Sy= 0,5.0,622 = 0,36 N/mm2
3.6.3 ANALISA TEGANGAN GESER
Tegangan geser yang bekerja pada tiap pegas adalah:
8.c.k .F
Z
 .d 2
Dimana:
Z= tegangan geser tiap pegas (N/mm2)
c = indeks pegas, dalam perancangan ini dipilih 4
(2010017211001)
k = faktor tegangan wahl, yaitu:
4c  1 0,615 4(4)  1 0,615
k     1,404
4c  4 c 4(4)  4 4
F= gaya tekan tiap pegas (N)
d = diameter penampang pegas (mm)
Sehingga:
8.4.1,404.0,160 2,289
Z 
 .d 2 d2
3.6.4 PENENTUAN UKURAN
Agar pegas aman terhadap tegangan geser, maka tegangan geser izin harus lebih besar
atau sama dengan tegangan geser yang timbul. Maka :
2,289
0,36 ≥
d2
0,36 d 2 ≥ 2,289
d ≥ 2,52 mm
Dalam perancangan ini, diameter penampang pegas dipilih d = 3 mm, sehingga
diameter pegas adalah:
D = c.d
D = 4.3 = 12 mm
Panjang pegas pada saat pembebanan maksimum adalah:
L = (i+1,5)d
Dimana:
L = panjang pegas pada saat pembebanan maksimum (mm)
i = jumlah lilitan pegas (dipilih 4 lilitan)
Sehingga diperoleh:
L= (4+1,5)3 = 16,5 mm.
Sedangkan panjang pegas pada operasi normal adalah:
Lo = L+i(h-d)
Dimana:
Lo = panjang pegas pada operasi normal (mm)
L = panjang pegas pada pembebanan maksimum (mm)
(2010017211001)
h = D/3 = 12/3= 4 mm
i = jumlah lilitan pegas (dipilih 4 lilitan)
Maka: Lo= 16,5 + 4 (4 - 3) = 20,5 mm.
3.7 PERANCANGAN PAKU KELING

Pada konstruksi plat gesek dan naaf digunakan paku keling pada tiga sambungan,
yaitu:
1. Sambungan lempengan gesek (yang terbuat dari asbes) dengan lingkar
pembawanya.
2. Sambungan lingkar pembawa pada plat gesek dengan plat pembawa.
3. Sambungan plat pembawa dengan naaf.
Ukuran dan bahan paku keling untuk ketiga sambungan tersebut akan dirancang
pada bagian berikut:
1
2
4
5
7
6
Gambar 3.7. Susunan paku keling

Keterangan:
1. lempengan gesek
2. paku keling untuk sambungan lempengan gesek dengan lingkar pembawa
3. lingkar pembawa
4. paku keling untuk sambungan lingkar pembawa dengan plat pembawa
5. plat pembawa
6. paku keling untuk sambungan plat pembawa dengan naaf
7. naaf
(2010017211001)
3.7.1 PAKU KELING UNTUK SAMBUNGAN LEMPENGAN GESEK
DENGAN LINGKAR PEMBAWA
Paku keling ini berfungsi untuk mencegah terjadinya slip antara lempengan
gesek dengan lingkaran pembawa yang mana akan mengurangi momen puntir yang
diteruskan dari flywheel yang akan menimbulkan kerugian. Jumlah paku keling yang
digunakan adalah disesuaikan dengan lebar permukaan lempengan, sehingga
lempengan akan terikat dengan baik. Jumlah yang digunakan adalah 12 buah.
A. Analisa Gaya
Gaya yang bekerja pada setiap paku keling adalah:
Mp
F1 
n1 .r1
Dimana:
F1 = gaya yang bekerja pada tiap paku keling
Mp = momen puntir yang ditransmisikan yaitu sebesar 12642,9096 N.mm
n1 = jumlah paku keling yaitu 12 buah
r1 = jarak paku keling ke sumbu poros, yaitu
Dd
r1 
4
Dimana: D= diameter luar plat gesek = 157 mm
d = diameter dalam plat gesek = 109,9 mm
Maka dengan memasukkan harga-harga yang diketahui diperoleh:
157  109,9
r1   66,725mm
4
12642,9096
F1   15,790 N
12  66,725
B. Pemilihan Bahan
Bahan paku keling untuk perancangan ini dipilih jenis bahan baja tipe SAE/AISI 1010
yang dirol panas (hot roller) dengan kekuatan tarik Sy = 1,83 N/mm2, maka kekuatan
geser mulurnya (shear yield strength) adalah
Sys = 0,5.Sy
= 0,5.1,83 = 0,915 N/mm2
C. Penentuan Ukuran
(2010017211001)
Tegangan geser yang timbul akibat gaya F1 adalah
F1 F1
1 
2. A1 
2 d1 2
4
Dimana:
τ1 = tegangan geser yang timbul (N/mm2)
F1 = gaya yang bekerja pada paku keling (N)
A1 = luas penampang paku keling (mm2)
d1 = diameter paku keling (mm)
15,790 10,057
1  
 2 d1
2
2. d1
4
Untuk menjaga keamanan konstruksi, tegangan geser kerja τ1 harus lebih kecil atau
sama dengan kekuatan geser mulurnya Sys dimana tegangan gesernya adalah:
τ1 ≤ Sys
10,057
2
≤ 0,915
d1
d1 ≥ 3,315 mm
Dengan mempertimbangkan keamanan konstruksi, maka diameter paku keling diambil
d1 = 4 mm.
3.7.2 PAKU KELING UNTUK SAMBUNGAN LINGKARAN PEMBAWA
DENGAN PLAT PEMBAWA
Paku keling pada posisi ini berfungsi untuk meneruskan momen puntir dari plat
gesek ke plat pembawa dan selanjutnya ke naaf dan poros yang digerakkan. Jumlah
paku keling disesuaikan dengan diameter dalam plat gesek dan diameter luar plat
pembawa. Hal ini disebabkan paku ini dipasang diantaranya dan jumlah yang cocok
diambil 8 buah.
A. Analisa Gaya
Sesuai dengan prosedur pada bagian 3.7.1, gaya yang bekerja pada tiap paku keling
adalah:
Mp
F2 
n2 .r2
(2010017211001)
Dengan jumlah paku keling n2 = 8 buah. Jarak r2 yang merupakan jarak paku
keling ke sumbu poros diperoleh dari :
Dn  dg
r2   2.bn
4
Dimana:
r2 = jarak paku keling ke sumbu poros
Dn = Diameter luar naaf, dari perhitungan pada bab IV sebesar 35,40 mm
dg = diameter dalam plat gesek, dari perhitungan pada bab V sebesar 109,9 mm
Bn = tebal naaf, yaitu sebesar 5,52 mm
Maka:
35,40  109,9
r2   2  (5,52)  47,365mm
4
12642,9096
Sehingga: F2   33,365N
8  47,365
B. Pemilihan Bahan
Bahan paku keling untuk perancangan ini dipilih jenis bahan baja tipe SAE / AISI 1010
yang dirol panas (hot roller) dengan kekuatan tarik Sy = 1,83 N/mm2, maka kekuatan
geser mulurnya (shear yield strength) adalah 0,915 N/ mm2.
C. Penentuan Ukuran
Tegangan geser yang timbul akibat gaya F2 adalah:
F2 F2 33,365 21,25
2    
2. A2  2 d
2
d2
2
2 d2  2
4 2
τ 2 ≤ Sys
21,25
2
≤ 0,915
d2
d 2 ≥ 4,82 mm
Dengan mempertimbangkan keamanan, maka diameter paku keling (d2) diambil 6 mm.
3.7.3 PAKU KELING UNTUK SAMBUNGAN PLAT PEMBAWA DENGAN
NAAF
(2010017211001)
Paku keling pada posisi ini berfungsi untuk meneruskan momen puntir dari plat
pembawa ke naaf dan poros yang digerakkan. Jumlah paku keling disesuaikan dengan
diameter plat pembawa dan naaf serta diameter poros dan jumlah yang sesuai adalah 4
buah.
A. Analisa Gaya
Sesuai dengan prosedur pada bagian 3.7.1, gaya yang bekerja pada tiap paku keling
adalah:
Mp
F3 
n3 .r3
Dengan jumlah paku keling n3 = 4 buah dan jarak r3 yang merupakan jarak paku keling
ke sumbu poros direncanakan sejauh 30 mm, maka diperoleh:
12642,9096
F3   105,357 N
4  30
B. Pemilihan Bahan
Bahan untuk paku keling ini dipilih dari baja ST 24 dengan kekuatan tarik mulur
(tensile yield strength) Sy = 5,25 N/mm2, maka kekuatan geser mulurnya (shear yield
strength) adalah
Sys  0,577  Sy
 0,577  5,25
 3,029 N/mm 2
C. Penentuan Ukuran
Tegangan geser yang timbul akibat gaya F3 adalah:
F3 105,357 67,11
3   
2. A3  2 d3
2
2 d3
4
τ 3 ≤ Sys
67,11
2
≤ 3,029
d3
d 3 ≥ 4,71 mm
Dengan mempertimbangkan keamanan, maka diameter paku keling (d3) diambil 6
mm.
(2010017211001)
3.8 PERANCANGAN BAUT
Pada konstruksi kopling Honda Jazz digunakan tiga jenis baut pengikat, yaitu:
1. Baut pengikat poros penggerak dengan flywheel
2. Baut pengikat pegas matahari dengan plat penekan
3. Baut pengikat flywheel dengan penutup (cover) kopling.
Perancangan dari ketiga jenis baut tersebut akan diuraikan dalam bagian berikut.
3.8.1 BAUT PENGIKAT POROS PENGGERAK DENGAN FLYWHEEL
Gambar 3.8. Baut pengikat poros penggerak dengan flywheel

Keterangan:
1. poros penggerak
2. baut pengikat poros penggerak dengan flywheel
3. flywheel
Jumlah baut yang dipakai pada ikatan poros penggerak dengan flywheel ini
adalah 6 buah. Prosedur perancangan untuk baut ini meliputi: analisa gaya, analisa
tegangan, pemilihan bahan, dan penentuan ukuran baut.
3.8.1.1 ANALISA GAYA
Gaya yang bekerja pada tiap baut adalah gaya geser yang besarnya diperoleh dari:
Mp
F1 
n1  R1
(2010017211001)
Dimana:
F1 = gaya yang bekerja pada tiap baut (N)
Mp = momen puntir yang diteruskan dari poros, yaitu sebesar 12642,9096 Nmm
n1 = jumlah baut, yaitu 6 buah
R1 = jarak sumbu baut ke sumbu poros, yaitu direncanakan sebesar 40 mm
Maka:
12642,9096
F1 
6  40
 52,68 N
3.8.1.2 ANALISA TEGANGAN

Pada baut terjadi tegangan geser yang besarnya dapat ditentukan dari persamaan
F1
1 
 2
 d1
4
Dimana: 1 = tegangan geser yang bekerja (N/mm2)
F1 = gaya yang bekerja, yaitu 52,68 N
d1 = diameter baut (mm)
Maka diperoleh
52,68
1

 d1 2
4
67,108

d1 2
Bahan untuk baut dipilih dari baja ST 24 dengan kekuatan tarik mulur (tensile
yield strength) Sy = 5,25 N/mm2, maka kekuatan geser mulurnya (shear yield strength)
adalah
Sys  0,577  Sy
 0,577  5,25
 3,029 N/mm 2
3.8.1.3 PENENTUAN UKURAN
(2010017211001)
Agar konstruksi baut aman maka harus dipenuhi:
 1  Sys
67,108
 3,029
d1 2
67,108
d1 2 
3,029
d1  4,707 mm
Dalam perencanaan ini diambil harga diameter baut sebesar d1 = 5 mm.
3.8.2 BAUT PENGIKAT PEGAS MATAHARI DENGAN PLAT PENEKAN
1
2
Gambar 3.9. Baut pengikat pegas matahari dengan plat penekan

Keterangan:
1. plat penekan
2. baut pengikat pegas matahari dengan plat penekan
3. pegas matahari
Jumlah baut yang dipakai untuk ikatan pegas matahari dengan plat penekan
adalah 6 buah. Prosedur perancangan untuk baut ini meliputi: analisa gaya untuk gaya
geser dan gaya tarik, analisa tegangan berupa tegangan geser dan tegangan tarik,
pemilihan bahan, dan penentuan ukuran baut.
(2010017211001)
Gaya yang bekerja pada baut ini ada dua, yaitu gaya geser akibat momen puntir
dan gaya tarik akibat tarikan pegas matahari terhadap plat penekan saat pedal kopling
ditekan. Besar dari kedua gaya ini dapat diperoleh dari:
Mp
Fg 2 
n2 R2
Dimana: Fg2 = gaya gesek yang bekerja pada tiap baut (N)
Mp = momen puntir yang diteruskan, yaitu sebesar 12642,9096 Nmm
n2 = jumlah baut, yaitu 6 buah
R2 = jarak sumbu baut ke sumbu poros, yaitu direncanakan sebesar 70 mm
Dengan memasukkan harga-harga yang diketahui diperoleh:
12642,9096
Fg 2   30,102 N
6 . 70

Tegangan geser yang terjadi pada baut diperoleh dari :
Fg2
2

 d2 2
4
Yang besarnya adalah:
30,102
2 

d 22
4
38,346
2 
d 22
adalah
Sys  0,577  Sy
 0,577  5,25
 3,029 N/mm 2
(2010017211001)
Agar konstruksi aman maka harus dipenuhi:
 2  S ys
38,346
 3,029
d 22
d 2  3,558 mm
Dari hasil yang diperoleh diambil harga diameter d2 = 4 mm.

3.8.3 BAUT PENGIKAT FLYWHEEL DENGAN PENUTUP KOPLING
2
1
Gambar 3.10. Baut pengikat flywheel dengan penutup kopling
Keterangan:
1. flywheel
2. baut pengikat flywheel dengan penutup kopling
3. penutup kopling
Jumlah baut yang dipakai pada ikatan flywheel dengan penutup kopling adalah
sebanyak 6 buah. Prosedur perancangan untuk baut ini adalah sama dengan prosedur
perancangan untuk baut pengikat poros penggerak dengan flywheel pada bagian 8.1.
Gaya geser yang bekerja pada tiap baut diperoleh dari:
Mp
F3 
n3  R3
Dengan n3 adalah jumlah baut, yaitu 6 buah; serta R3 adalah jarak sumbu baut ke sumbu
poros, yaitu direncanakan sebesar 100 mm.
Maka harga F3 adalah
12642,9096
F3   21,072 N
6 . 100
(2010017211001)
Besar tegangan geser yang terjadi adalah
F
3  3
 2
d3
4
21,072 26,843
3  
 2 d 32
d3
4
adalah
Sys  0,577  Sy
 0,577  5,25
 3,029 N/mm 2
Agar konstruksi aman maka harus dipenuhi
 3  Sys
26,843
 3,029
d3 2
26,447
d3 2 
3,029
d3  2,977 mm
Dalam perencanaan ini diambil harga diameter baut sebesar d3 = 4 mm.
3.9 PERANCANGAN BANTALAN

Bantalan berfungsi untuk menumpu poros beerbeban. Sehingga gerakan bolak
balik atau putaran poros tersebut dapat berlangsung secara halus, aman dan panjang
umur. Bantalan harus cukup kokoh untuk memungkinkan poros serta elemen mesin
lainnya bekerja dengan baik. Jika bantalan tidak berfungsi dengan baik maka prestasi
seluruh sistem akan menurun atau tak dapat bekerja secara semestinya.
Pada konstruksi kopling Honda Jazz ini digunakan dua jenis bantalan yaitu:
1. Bantalan pendukung poros, berupa bantalan bola radial untuk menahan poros pada
tempatnya.
(2010017211001)
2. Bantalan pembebas (release bearing), berupa bantalan bola aksial untuk menekan
pegas matahari saat pedal kopling ditekan.
3.9.1 BANTALAN PENDUKUNG POROS
Bantalan yang digunakan untuk mendukung poros adalah bantalan bola radial
beralur dalam baris tunggal (single row deep groove radial ball bearing), sebanyak dua
buah, masing-masing pada kedua ujung poros. Sketsa bantalan pendukung poros ini
beserta komponen-komponen lain yang terhubung dengannya ditunjukkan pada gambar
berikut.
Gambar 3.11. Bantalan pendukung poros

Diagram benda bebas untuk gaya-gaya yang bekerja pada poros dan kedua
bantalan pendukungnya diberikan dalam gambar berikut.
Wn + Wg
A B
Wp
L1 L2 L3
Ra Rb
Gambar 3.12. Diagram analisa gaya

WN = berat naaf
WN  N  VN
Dimana:
(2010017211001)
N = massa jenis bahan naaf, untuk bahan baja S55C-D besarnya adalah 7,810-6
N/mm3
VN = volume naaf, yaitu

VN   (DN 2 - dN 2 )  LN
4
Untuk:
DN = diameter luar naaf = 35,40 mm
dN = diameter dalam naaf = 30,40 mm
LN = panjang naaf = 47,80 mm
Maka:

VN   (35,40 2 - 30,40 2 )  47,80
4
 12345,067 mm 3
Maka berat naaf adalah
WN  7,8  10 -6  12345,067
 0,0963 N
WG = berat plat gesek
W G  berat lingkar pembawa  berat lempeng gesek

 L  VL  g  Vg
Dimana:
L = massa jenis bahan lingkar pembawa, untuk bahan besi cor kelabu besarnya
adalah 7,2  10-6 N/mm3
VL = volume lingkar pembawa, yaitu

VL   (DL2 - dL2 )  bL
4
untuk:
DL = diameter luar lingkar pembawa = 157 mm
dL = diameter dalam lingkar pembawa = 80 mm
bL = tebal lingkar pembawa = 8,2 mm
Maka:
(2010017211001)

VL 
4
157 2

 80 2 x8,2
VL  117468,81 mm 3
g = Massa jenis bahan lempeng gesek, untuk bahan asbes besarnya adalah 3,410-
6
N/mm3
Vg = volume lempeng gesek, yaitu:

Vg   (Dg 2 - dg 2 )  bg
4
Untuk :
Dg = diameter luar lempeng gesek = 157 mm
dg = diameter dalam lempeng gesek = 109,9 mm
bg = tebal lempeng gesek = 8,2 mm
Maka:

Vg 
4

157 2  109,9 2 x8,2mm 
Vg  80919,463 mm 3
Maka berat plat gesek adalah:

Wg  7,2.10 6 N / mm 2 . 117468,81mm 3  3,4.10 6 N / mm 2 . 80919,463mm 3
Wg  1,12 N
WP = berat poros
WP  P  VP
Dimana:
P = Massa jenis bahan poros, untuk bahan baja S55C-D besarnya adalah
7,810-6 N/mm3
VP = volume poros, yaitu

VP   dP 2  LP
4
Untuk :
dP = diameter poros = 30 mm
LP = panjang poros = 180 mm
Maka :

VP   30 2  180
4
 127170 mm 3
(2010017211001)
Maka berat poros adalah

WP  7,8 10 -6 127170
 0,991926 N

 RA = gaya reaksi pada bantalan A
 RB = gaya reaksi pada bantalan B
 L1 = 30 mm
 L2 = 30 mm
 L3 = 120 mm
Dari keseimbangan statik diperoleh:
M A 0
RB . ( L1  L2  L3 )  WP . ( L1  L2 )  (W N  WG ) . L1  0
RB . (30  30  120)  0,991 .(30  30)  (0,0963  1,12).30  0
RB . 180  59,46  36,489  0
95,949
RB 
180
RB  0,533 N
F Y 0
R A  RB  WN  WG   WP  0
R A  0,533  (0,0963  1,12)  0,991  0
R A  1,67 N
Dari kedua gaya reaksi RA dan RB diambil harga terbesar sebagai resultan gaya radial
Fr, yaitu RA = 1,67 N, sedangkan resultan gaya aksialnya (Fa) adalah nol.
3.9.1.2 PENENTUAN BEBAN EKIVALEN STATIK DAN DINAMIK
Beban ekivalen statik diperoleh dari:
P0  X0  Fr  Y0  Fa
Dimana:
Po = beban ekivalen statik (N)
Xo = faktor radial, untuk bantalan bola radial beralur dalam baris tunggal
besarnya adalah 0,6
Fr = gaya radial = 1,67 N
(2010017211001)
Yo = faktor aksial, untuk bantalan bola radial beralur dalam baris tunggal
besarnya adalah 0,5
Fa = faktor aksial, untuk bantalan pendukung poros ini besarnya nol
Maka:
Po = 0,6 . 1,67 + 0,5 . 0
Po = 1,002 N
Maka, diambil adalah Po = 1,002 N
Untuk beban ekivalen dinamik diperoleh dari:
P  X V Fr  Y Fa
Dimana:
P = beban ekivalen dinamik (N)
X = faktor radial, untuk bantalan bola radial beralur dalam baris tunggal,
besarnya adalah 1,0
V = faktor putaran, untuk kondisi cincin dalam berputar besarnya 1,0
Fr = gaya radial, yaitu sebesar 1,67 N
Y = faktor aksial, untuk bantalan bola radial beralur dalam baris tungal
besarnya adalah nol
Fa = gaya aksial, untuk bantalan pendukung poros ini besarnya adalah nol
Maka: Beban ekivalen dinamik adalah;
P = 1,0 x 1,0 x 1,67 N + 0 x 0
= 1,67 N
3.9.1.3 PENENTUAN BASIC STATIC LOAD RATING DAN BASIC DYNAMIC
LOAD RATING
Besar basic static load rating adalah sebanding dengan beban ekivalen statik, sehingga
C0 = Po = 1,002 N
Sedangkan untuk basic dynamic load rating dapat diperoleh dari
C  P  L1/3
Dimana:
C = beban dynamik load rating (N)
P = beban ekivalen dinamik, yaitu sebesar 1,747 N
(2010017211001)
L = umur bantalan yang dinyatakan dalam juta putaran, direncanakan 5000
juta putaran
Sehingga beban dynamik load rating adalah:
C  1,67 x 50001 / 3
C  28,557 N
3.9.1.4 PEMILIHAN BANTALAN
Dari perhitungan-perhitungan di atas serta data dari sebelumnya maka bantalan
yang dipilih harus memenuhi syarat-syarat berikut:
Diameter lubang : d = 30 mm
Basic static load rating : C0  1,002 N
Basic dynamic load rating : C  28,557 N
Kecepatan putaran maksimum : n  6000 rpm
Dari katalog dipilih bantalan bola radial beralur dalam baris tunggal dengan
nomor 6006 yang mempunyai karakteristik sebagai berikut:
diameter luar : D = 55 mm
diameter lubang : d = 30 mm
lebar : b = 13 mm
Basic static load rating : C0 = 740 N
Basic dynamic load rating : C = 1030 N
Gambar 3.13. Bantalan bola radial tunggal

3.9.2 BANTALAN PEMBEBAS
(2010017211001)
Bantalan yang digunakan sebagai bantalan pembebas (release bearing) adalah
bantalan bola aksial satu arah dengan bidang rata (single direction thrust ball bearing
with flat back face). Diagram benda bebas untuk bantalan ini beserta komponen-
komponen lain yang terhubung dengannya ditunjukkan pada gambar berikut.




Gambar 3.14. Bantalan pembebas

FT = gaya tekan yang diteruskan saat pedal kopling ditekan, dari perhitungan
sebelumnya diperoleh sebesar 428,313 N.
Penjumlahan gaya yang bekerja dalam arah radial dan aksial adalah sebagai berikut:
Fr = 0
Fa = FT
= 428,313 N
3.9.2.2 PENENTUAN BEBAN EKIVALEN STATIK DAN DINAMIK
Sesuai dengan prosedur perhitungan pada bagian 9.1 maka beban ekivalen statik
diperoleh dari:
P0  X0  Fr  Y0  Fa
Dengan: X0 = 0,5 dan Y0 = 0,26.
Maka, besar Po adalah :
Po = 0,5. 0 + 0,26. 428,313 N
= 111,361 N
Diambil harga Po = 111,361 N.
Sedangkan untuk beban ekivalen dinamik diperoleh dari :
P  X  V  Fr  Y  Fa
Dengan:
X = 0,6
(2010017211001)
V = 1,0
Y = 1,4
Maka besar P adalah:
P  0,6  1,0  0  1,4  428,313N
 599,638N
3.9.2.3 PENENTUAN BASIC STATIC LOAD RATING DAN BASIC DYNAMIC
LOAD RATING
Sesuai dengan prosedur perhitungan pada bagian 9.1.2 maka basic static load rating
diperoleh sebesar:
C0  P 0
 1,002 N
Dan untuk umur bantalan sebesar 5000 juta putaran maka basic dynamic load rating
diperoleh sebesar:
C  P  L1/3
 1,002 N  (5000)1/3
 17,134 N
3.9.2.4 PEMILIHAN BANTALAN
Dari perhitungan-perhitungan di atas serta data dari sebelumnya maka bantalan
yang dipilih harus memenuhi syarat-syarat berikut:
Basic static load rating : C0  1,002 N
Basic dynamic load rating : C  17,134 N
Dari katalog dipilih bantalan bola aksial satu arah dengan bidang rata dengan
nomor 6206 yang mempunyai karakteristik sebagai berikut:
diameter luar : D = 62 mm
diameter lubang : d = 30 mm
lebar : b = 16 mm
Basic static load rating : C0 = 1050 N
(2010017211001)
BAB IV
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 KESIMPULAN
Sebagai kesimpulan dan ringkasan dari elemen-elemen mesin yang terdapat pada
konstruksi kopling Honda Jazz yang sesuai dengan perhitungan dan perancangan pada
bab sebelumnya dan dilakukan pembulatan pada data-data yang diperoleh:
1. Poros
Daya : N = 87 PS
Putaran : n = 5500 rpm
Diameter : dp = 30 mm
Bahan : baja S 55 C-D
2. Spline
Diameter luar : D = 34,89 mm
Diameter dalam : d = 30 mm
Tinggi : h = 2,44 mm
Lebar : w = 5,44 mm
Panjang : L = 47,2 mm
3. Naaf
Diameter luar : D = 35,40 mm
Diameter dalam : d = 30,4 mm
Tinggi : h = 2,5 mm
Lebar : w = 5,52 mm
4. Plat Gesek
Diameter luar : D = 157 mm
Diameter dalam : d = 109,9 mm
Lebar : b = 24 mm
Tebal : a = 8,2 mm
Bahan : asbes dan besi cor
5. Pegas
a. Pegas matahari
(2010017211001)
Panjang daun pegas : L1 = 35 mm
Panjang daerah pengungkit : L2 = 20 mm
Tebal pegas matahari : h = 4 mm
Lebar daun pegas : b = 16 mm
Bahan : kawat baja SUP4
b. Pegas tekan
Diameter pegas : D= 12 mm
Diameter penampang pegas : d = 3 mm
Jumlah lilitan :n=4
Panjang pegas pada operasi normal : L0= 20,5 mm
Panjang pegas pada pembebanan maksimum : LS= 16,5 mm
Bahan : SUS 302
6. Paku Keling
a. Untuk sambungan lempengan gesek dengan lingkar pembawa
Diameter : d1 = 4 mm
Bahan : AISI 1010
b. Untuk sambungan lingkar pembawa dengan plat pembawa
Bahan : AISI 1010
c. Untuk sambungan plat pembawa dengan naaf
Bahan : AISI 1010
7. Baut
a. Baut pengikat poros dengan flywheel
Bahan : baja ST 24
b. Baut pengikat pegas matahari dengan plat penekan
Bahan : baja ST 24
c. Baut pengikat flywheel dengan penutup kopling
Bahan : baja ST 24
(2010017211001)
8. Bantalan
a. Bantalan pendukung poros
Tipe : bantalan bola radial beralur dalam baris tunggal
Nomor seri : 6006
Lebar : b = 13 mm
Basic static load rating : Co = 740 N
b. Bantalan Pembebas
Tipe : bantalan bola aksial satu arah dengan bidang
rata
Nomor seri : 6206
Lebar : b = 16 mm
Basic static load rating : Co = 1050 N
5.2 SARAN
 Perhitungan terhadap momen yang terjadi pada plat gesek kopling harus tepat
agar diperoleh kinerja kendaraan yang optimal karena plat gesek sangat
mempengaruhi pemindahan momen dari poros penggerak ke poros yang
digerkkan.
 Bahan yang digunakan dalam analisa perhitungan poros mempunyai kekuatan
tarik yang besar karena hal ini sangat menentukan diameter poros kopling.
 Penggunaan kopling pada kendaraan haruslah sesuai dengn standar yang telah
ditentukan karena hal tersebut mempengaruhi umur dari kopling tersebut.
Dalam tugas perencanaan kopling plat gesek ini masih banyak kekurangan dan
ketelitian dalam analisa perhitungan serta pengujian, disebabkan pengetahuan yang
terbatas dari penulis tentang kopling dan elemen-elemennya. Saran dari penulis kepada
pembaca, dalam menyusun dan menyelesaikan tugas gunakan lebih banyak buku
referensi. Semakin banyak referensi akan menghasilkan perencanaan yang lebih baik.
(2010017211001)
DAFTAR PUSTAKA
1. Sularso dan Kiyokatsu Suga, Dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen Mesin.
Pradnya Paramita: Jakarta, 1994.
2. Joseph E. Shigley, Larry D. Mitchell, dan Gandhi Harahap (penerjemah),
Perencanaan Teknik Mesin, Edisi Keempat, Jilid 1. Erlangga: Jakarta, 1991.
3. Joseph E. Shigley, Larry D. Mitchell, dan Gandhi Harahap (penerjemah),
Perencanaan Teknik Mesin, Edisi Keempat, Jilid 2. Erlangga: Jakarta, 1991.
4. Kent’s, Mechanical Engineers Handbook, Design and Production, edisi ke-12,
John Wiley & Sons Inc: New York, 1990
5. Robert H Creamer, Machine Design, edisi ke 3, Addison – Wesley: USA, 1984
6. M.F Spotts & T.E. Shoup, Design of Machine Elements, Prentice Hall Int’l – Inc:
USA, 1998
7. Umar Sukrisno, Bagian-bagian Mesin dan Merencana, Erlangga: Jakarta, 1984
8. James M. Gere, Stephen P. Timoshenko, dan Hans J. Wospakrik (penerjemah),
Mekanika Bahan, Edisi Kedua, Versi SI, Jilid 1. Erlangga: Jakarta, 1996.
MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)

LAMPIRAN

Laporan Perancangan Kopling

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Perancangan Kopling

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN

RANCANGAN ULANG KOPLING

NAMA : LAZUARDI ABDILLAH

JURUSAN TEKNIK MESIN

NAMA : LAZUARDI ABDILLAH

Telah meyelesaikan rancangan kopling dengan judul “HONDA JAZZ

Demikian surat ini dibuat untuk di gunakan seperlunya.

Padang, 16 Desember 2022

Ketua Jurusan Teknik Mesin Dosen Pembimbing

(Dr. Ir. Yovial Mahjoeddin., Rd., M. T) (Iqbal S.T., M.T)

RANCANGAN ULANG KOPLING

NAMA : LAZUARDI ABDILLAH

Padang, 16 Desember 2022

(Dr. Ir. Yovial Mahjoeddin., Rd., M. T) (Iqbal S.T., M.T)

NAMA : LAZUARDI ABDILLAH

No Hari / Tanggal Uraian Tugas Paraf

PADANG, 16 DESEMBER 2022

Iqbal S.T., M.T

URAIAN TUGAS PERANCANGAN

NAMA : LAZUARDI ABDILLAH

PADANG, 16 DESEMBER 2022

Iqbal S.T., M.T

Dalam menyelesaikan rancangan ulang transmisi ini, didasari banyak

dari hasil rancangan ulang Transmisi Toyota Kijang ini.

Akirnya penulis mengucapkan terimakasih sebesar-besarnya kepada :

1. Kedua orang tua atas segala do,anya.

2. Bapak Iqbal S.T., M.T selaku dosen pembimbing.

4. Ibu Ir. Wenny Marthiana, M.T. selaku Koordinator Tugas

Rancangan Elemen Mesin 1.

5. Rekan-rekan yang telah membantu penulis dalam menyelesaikan

Harapan penulis, semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi pembaca

terutama bagi penulis .

PADANG, 16 DESEMBER 2022

GAMBAR 2.1 KOPLING BUS .......................................................................... 6

1.1 LATAR BELAKANG

1 LAZUARDI ABDILLAH (2010017211001)

1.3 BATASAN MASALAH

1.4 METODE PENULISAN

1.5 SISTEMATIKA PENULISAN

2 LAZUARDI ABDILLAH (2010017211001)

3 LAZUARDI ABDILLAH (2010017211001)

2.1 PENGERTIAN KOPLING

2.2 PENGGUNAAN KOPLING

4 LAZUARDI ABDILLAH (2010017211001)

2.3 KLASIFIKASI KOPLING

2.3.1 KOPLING TETAP

5 LAZUARDI ABDILLAH (2010017211001)

Gambar 2.1 Kopling bus (Sumber; sularso 2000. Hal 30)

b. Kopling Flens Kaku

6 LAZUARDI ABDILLAH (2010017211001)

7 LAZUARDI ABDILLAH (2010017211001)

tempat memasukkan minyak

Gambar 2.4 Kopling bumbungan tekan minyak

2.3.1.2 KOPLING LUWES (FLEKSIBEL)

8 LAZUARDI ABDILLAH (2010017211001)

Gambar 2.6 kopling universal (Sumber; sularso 2000. Hal 30)

2.3.1.3 KOPLING ELASTIS

9 LAZUARDI ABDILLAH (2010017211001)

2.3.2 KOPLING FLUIDA.

Gambar 2.10 kopling fluida (Sumber; sularso 2000. Hal 44)

2.3.3 KOPLING TAK TETAP

2.3.3.1 KOPLING CAKAR

2.3.3.2 KOPLING PLAT