ANALISA DAYA & TORSI MOBIL MERK DA 1000 CC

DENGAN MENGGUNAKAN BUSI STANDAR & IRIDIUM

PADA PUTARAN BERVARIASI

Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Menyelesaikan Program

Studi Strata Satu (S1)

Disusun Oleh :

Nama : Dendy Fachri Fadhulrohman

NIM : 15171015065

Prodi : Teknik Mesin Strata Satu

FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI

INSTITUT TEKNOLOGI BUDI UTOMO

JAKARTA

2019
 LEMBAR PENGESAHAN

Kami yang bertandatangan dibawah ini menyatakan bahwa Tugas Akhir yang
dibuat oleh :

DENDY FACHRI FADHULROHMAN

NIM : 15171015065

Dengan Judul :

ANALISA DAYA & TORSI MOBIL MERK DA 1000 CC DENGAN

MENGGUNAKAN BUSI STANDAR & IRIDIUM PADA PUTARAN
BERVARIASI

Dapat diterima sebagai salah satu syarat untuk mendapatkan gelar :

SARJANA TEKNIK
Jakarta, November 2019

.................................. ..................................
Pembimbing 1

.................................. ..................................
Pembimbing 2
Dewan Sidang Penguji :

.................................. ..................................
Ketua Sidang

.................................. ..................................
Sekertaris Sidang

.................................. ..................................
Anggota

2
 PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI
INSTITUT TEKNOLOGI BUDI UTOMO

LEMBAR PERSETUJUAN

JUDUL TUGAS AKHIR

ANALISA DAYA & TORSI MOBIL MERK DA 1000 CC DENGAN

MENGGUNAKAN BUSI STANDAR & IRIDIUM PADA PUTARAN
BERVARIASI

Dibuat Oleh

Nama : DENDY FACHRI FADGHULROHMAN

NIM : 15171015065

Telah memenuhi syarat mengikuti Sidang Tugas Akhir.

Jakarta, ............................... Jakarta, ...............................

Menyetujui, Menyetujui,

(..................................................) (..................................................)
Pembimbing 1 Pembimbing 2

Mengetahui,
Ka. Prodi Teknik Mesin

(.................................................)

3
 SURAT PERNYATAAN

Saya yang bertandatangan dibawah ini :

Nama : DENDY FACHRI FADHULROHMAN

NIM : 15171015065
Program Studi : Teknik Mesin
Fakultas : Teknologi Industri
Institut : Institut Teknologi Budi Utomo

Dengan ini menyatakan bahwa tugas akhir yang saya buat dengan judul
“ANALISA DAYA & TORSI MOBIL MERK DA 1000 CC DENGAN
MENGGUNAKAN BUSI STANDAR & IRIDIUM PADA PUTARAN
BERVARIASI” beserta seluruh isinya adalah benar-benar karya saya sendiri dan
saya tidak melakukan penjiplakan atau pengutipan dengan cara-cara yang tidak
sesuai dengan etika keilmuan yang berlaku.
Demikian surat pernyataan ini saya buat dengan sebenar-benarnya tanpa
ada paksaan dari pihak manapun juga. Atas pernyataan ini, saya siap menanggung
resiko/sanksi yang dijatuhkan kepada sata apabila dikemudian hari ditemukan
adanya pelanggaran terhadap etika keilmuan dalam karya saya, atau ada klaim
dari pihak lain terhadap keaslian karya saya ini.

Jakarta, November 2019

Yang membuat pernyataan,

Dendy Fachri Fadhulrohman

4
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat ALLAH SWT yang telah
meberikan limpahan rahmat-Nya sehingga penulis mampu menyelesaikan laporan
Tugas Akhir ini dengan baik dan tepat pada waktunya. Penulisan Tugas Akhir ini
merupakan salah satu tugas mahasiswa sebagai tugas Akademik. Sehingga
laporan ini dijadikan sebagai salah satu persyaratan wajib yang harus diambil oleh
setiap mahasiswa pada jurusan Teknik Mesin Institut Teknologi Budi Utomo.

Dalam laporan Tugas Akhir ini, penulis banyak memperoleh bantuan dari
banyak pihak , untuk itu dengan segala kerendahan hati menyampaikan rasa
terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :

1. Prof. Dr. H.Martin Djamin, M.Sc., selaku Rektor Institut Teknologi Budi
Utomo.
2. Dr. Ir. Suryadi, MM., selaku Dekan Fakultas Teknologi Industri.
3. Ir.Sri Hanto, MT, selaku pembimbing pertama dalam penyusunan tugas
akhir saya.
4. Pedro Da Siva.ST. MT., selaku pembimibing kedua dan Ketua Jurusan
Institut Teknologi Budi Utomo.
5. Seluruh Dosen dan Staff Teknik Mesin Institut Teknologi Budi Utomo.
6. Orang Tua beserta keluarga tercinta yang telah memberikan dukungan
baik secara moril maupun materil itu semua sangat berarti.
7. Agung Sudarsono, ST sebagai kawan yang telah banyak membantu kepada
penulis dan yang selalu memberi support kepada penulis
8. Teman-teman Mahasiswa Jurusan Tenik Mesin Angkatan Tahun 2015.
9. Dan semua pihak yang tidak bisa penulis sebutkan namanya satu persatu,
yang telah membantu baik secara langsung maupun tidak langsung dalam
penyusunan laporan Tugas Rancang ini. Semoga kebaikan yang telah
diberikan kepada penulis mendapatkan pahala yang berlimpah dari
ALLAH SWT.

5
 Penulis menyadari akan semua kesalahan dalam penyusunan
Laporan Tugas Akhir ini Karena Keterbatasan Kemampuan, oleh karena
itu penulis menerima kritik dan saran dengan segala kerendahan hati guna
kesempurnaan penyusunan laporan ini. Pada kesempataan ini pula penulis
mohon maaf atas kekurangan, semoga penyusunan laporan ini bermanfaat
bagi penulis khususnya bagi pembaca.

Jakarta, November 2019

Dendy Fachri Fadhulrohman

(15171015065)

6
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ...................................................................................... 1

LEMBAR PENGESAHAN ........................................................................... 2

LEMBAR PERSETUJUAN .......................................................................... 3

LEMBAR PERNYATAAN ….......................................................................4

KATA PENGANTAR….................................................................................5

DAFTAR ISI…................................................................................................7

DAFTAR GAMBAR …................................................................................. 10

DAFTAR TABEL........................................................................................... 11

ABSTRAK ...................................................................................................... 12

BAB I PENDAHULUAN ............................................................................... 13

1.1 Latar Belakang ..................................................................................... 13

1.2 Rumusan Masalah Batasan Masalah ................................................... 15
1.3 Tujuan Pengujian ................................................................................ 15
1.4 Manfaat Pengujian ............................................................................... 15
1.5 Sistematika Penulisan .......................................................................... 15
1.6 Sistematika Penulisan........................................................................... 16

BAB II LANDASAN TEORI ....................................................................... 17

2.1 Pengertian Motor Bakar ...................................................................... 17

2.2 Siklus Mesin 4 Langkah ....................................................................... 17
2.3 Prinsip Kerja Motor Bakar 4 Langkah ................................................. 20
2.3.1 Langkah Hisap (Intake).............................................................. . 21
2.3.2 Langkah Kompresi (Compression)............................................. 22
2.3.3 Langkah Usaha............................................................................ 23
2.3.4 Langkah Buang (Exhaust)........................................................... 24

7
 2.4 Proses Pembakaran…........................................................................... 25
2.5 Sistem Pengapian ................................................................................ 26
2.6 Busi ...................................................................................................... 27
2.6.1 Pengertian Busi Standar............................................................. 27
2.6.2 Busi Iridium............................................................................... 29
2.7 Komponen – Komponen Pada Busi ..................................................... 32
2.7.1 Terminal..................................................................................... 33
2.7.2 Insulator...................................................................................... 33
2.7.3 Ribs/Corrugations...................................................................... 33
2.7.4 Ring............................................................................................ 33
2.7.5 Cangkang/Bodi........................................................................... 33
2.7.6 Gasket......................................................................................... 33
2.7.7 Inti Elektroda.............................................................................. 34
2.7.8 Elektroda Ground....................................................................... 34
2.8 Performa Mesin 4 Langkah….............................................................. 34
2.8.1 Torsi........................................................................................... 35
2.8.2 Daya........................................................................................... 35
2.8.3 Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (KBBS).................................. 36
2.9 Spesifikasi Mobil Merk DA 1000 CC….............................................. 36
2.9.1 Menurut Jumlah Silinder............................................................ 37

BAB III METODOLOGI PENGUJIAN ..................................................... 39

3.1 Flow Process ....................................................................................... 39

3.2 Metodologi Pengujian ......................................................................... 40
3.3 Persiapan Alat dan Bahan ................................................................... 40
3.3.1 Alat Yang Digunakan Pada Pengujian........................................40
3.3.2 Spesimen Uji...............................................................................44
3.4 Prosedur Pengujian .............................................................................. 46
3.5 Prosedur Pengambilan Data ................................................................ 47
3.5.1 Data Yang Diambil Saat Pengujian............................................ 47
3.5.2 Tabel Analisa Data Torsi Dan Daya.......................................... 48

8
BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN ................................................. 49

4.1 Tabel Hasil Perhitungan Torsi Dan Daya ............................................ 49

4.2 Grafik Hasil Perhitungan Torsi Dan Daya .......................................... 50
4.3 Analisis Torsi Dan Daya ..................................................................... 52
4.3.1 Perhitungan Teoritis.................................................................. . 52
4.3.2 Tabel Data Perhitungan Teoritis................................................ 54
4.4 Analisa Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (KBBS) ............................. 55
4.4.1 Perhitungan Teoritis KBBS Busi Standar...................................56
4.4.2 Perhitungan Teoritis KBBS Busi Iridium...................................57

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ........................................................ 58

5.1 Kesimpulan ......................................................................................... 58

5.2 Saran .................................................................................................... 59

DAFTAR PUSTAKA ..................................................................................... 60

LAMPIRAN-LAMPIRAN ............................................................................

9
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Diagaram P-V…........................................................................ 18

Gambar 2.2 Mesin Motor Bakar 4 Take........................................................ 20

Gambar 2.3 Langkah Hisap (Intake)............................................................. 21

Gambar 2.4 Langkah Kompresi (Compression)........................................... 22

Gambar 2.5 Langkah Usaha.......................................................................... 23

Gambar 2.6 Langkah Buang (Exhaust)....................................................... 24

Gambar 2.7 Komponen Busi......................................................................... 32

Gambar 2.8 Mobil DA 1000 CC…............................................................... 37

Gambar 3.1 Dynamometer/Dynojet............................................................... 40

Gambar 3.2 Blower........................................................................................ 41

Gambar 3.3 Tachometer.................................................................................42

Gambar 3.4 Stopwatch................................................................................... 42

Gambar 3.5 Kunci Busi..................................................................................43

Gambar 3.6 Kunci T...................................................................................... 43

Gambar 3.7 Mobil Merk DA 1000 CC.......................................................... 44

Gambar 3.8 Busi Standar (NGK LKR6C)..................................................... 45

Gambar 3.9 Busi Iridium (Denso SC16HR11).............................................. 45

Gambar 3.10 Tiedown Mengikat Pada Bagian Depan Mobil........................ 46

Gambar 4.1 Grafik Torsi Busi Standar Dan Iridium..................................... 50

Gambar 4.2 Grafik Daya Busi Standar Dan Iridium.................................... 51

Gambar 4.3 Grafik Daya Busi Standar Dan Iridium Dengan Hitungan
Teoritis........................................................................................................... 53

10
Gambar 4.4 Grafik Torsi Busi Standar Dan Iridium Dengan Hitungan
Teoritis........................................................................................................... 54

Gambar 4.5 Grafik KBBS Busi Standar Dan Iridium................................... 59

DAFTAR TABEL

Tabel 3.1 Hasil Perhitungan Teoritis Uji Dynotest....................................... 47

Tabel 3.2 Data Hasil Uji Pada Busi Standar................................................ 48

Tabel 3.3 Data Hasil Uji Pada Busi Iridium................................................ 48

Table 4.1 Data Torsi Dan Daya Berdasarkan Uji Dynotest......................... 49

Tabel 4.2 Data Perhitungan Teoritis Torsi Dan Daya.................................. 55

Tabel 4.3 Data Perhitungan Teoritis Analisa KBBS.................................... 59

11
 ABSTRAK

ANALISA DAYA & TORSI MOBIL MERK DA 1000 CC DENGAN

MENGGUNAKAN BUSI STANDAR & IRIDIUM PADA PUTARAN
BERVARIASI. Dendy Fachri Fadhulrohman, Fakultas Teknologi Industri Institut
Teknologi Budi Utomo. Abstrak Dalam sistem pengapian kendaraan bermotor
busi memegang peranan penting. Busi berfungsi untuk memercikkan bunga api
yang diperlukan untuk membakar campuran bahan bakar dengan udara yang telah
dikompresi. Tujuan dari penelitian ini adalah Mengetahui perbandingan torsi,
daya, kbbs pada motor bensin 4 langkah yang dihasilkan dari busi standar dan
iridium. Pengujian ini menggunakan mobil merk DA 1000cc. Pengujian unjuk
kerja dilakukan dengan menggunakan dynotest. Pengujian dilakukan secara
bergantian untuk masing-masing busi dengan variasi putaran mesin 1000-6500
rpm. Torsi tertinggi didapatkan pada busi standar yang mencapai 52,2 NM pada
putaran 3000 rpm, daya tertinggi dihasilkan pada busi standar mencapai 33,6 Hp
pada putaran 5150 rpm,pada busi iridium torsi tertinggi mencapai 52,1 NM pada
putaran 3000 rpm dan daya tertinggi mencapai 33,7 Hp pada putaran 5150 rpm.
Konsumsi bahan bakar spesifik terbaik didapatkan pada busi iridium dan standar
yang mencapai 0,0022 Kg/Hp.jam pada putaran 5150 rpm.
Kata Kunci : Busi, standart, iridium, unjuk kerja,torsi,daya

12
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perkembangan ilmu dan teknologi di bidang otomotif sangat pesat,

maka dari itu masyarakat dituntut untuk lebih produktif dan selektif baik
dari segi kualitas maupun dari segi kuantitas. Perkembangan dunia
otomotif secara kualitas dapat dilihat dari semakin banyaknya mesin-
mesin canggih yang diterapkan pada kendaraan bermotor. Berdasar
kuantitas dapat dilihat dari bebagai tipe dan jenis kendaraan baru yang
menawarkan beberapa fitur-fitur unggulan yang kini merambah pasar
otomotif di Indonesia. Adanya perkembangan yang begitu pesat produsen-
produsen suku cadang tidak mau ketinggalan dalam memberikan
terobosan baru berupa part-part yang dibutuhkan sehingga dapat
mengikuti kualitas mesin kendaraan bermotor.

Salah satu komponen yang penting dalam sistem pembakaran pada

mesin adalah busi.Busi atau Spark Plug berfugsi untuk menghasilkan
percikan bunga api yang akan digunakan untuk membakar campuran
bahan bakar dan udara di dalam silinder pada akhir langkah kompresi.Busi
juga menentukan apakah pembakaran kendaran baik atau tidak,serta bersih
atau tidak.Pembakaran yang tidak sempurna pada ruang bakar membuat
mesin mobil menjadi tersendat-sendat.Hal tersebut merupakan akibat dari
ketidakmampuan busi dalam memercikkan bunga api.Salah satu yang
sering terjadi adalah tertutupnya elektroda busi akibat tumpukan karbon.

Busi dibagi menjadi dua sesuai dengan tingkat panasnya, pertama

busi panas, busi panas ialah busi yang proses pendinginanya perlahan-
lahan karena harus melewati insolator yang panjang baru bisa mencapai
dinding silinder. Sedangkan busi dingin berlawanan dengan busi panas.
Apabila busi panas dalam proses mentransfer panas perlahan-lahan karena

13
memiliki insolator yang panjang. Untuk busi dingin proses perambatan
panas berjalan dengan cepat karena insolator pendek sehingga panas cepat
sampai ke dinding silinder.Konsumen kendaraan bermotor kebanyakan
menginginkan kendaraan mempunyai tenaga besar dan konsumsi bahan
bakar yang irit. Tentu pabrik kendaraan tidak bisa memenuhi kedua hal
tersebut. Salah satu faktor meningkatkan kinerja mesin dengan cara
menaikan tekanan kompresi, besar kecilnya tekanan kompresi
mempengaruhi tenaga yang dihasilkan oleh mesin.

Peningkatan tekanan kompresi juga harus diimbangi dengan

peningkatan sistem pengapian, salah satunya penggatian busi dengan jenis
busi yang sesuai. Jenis busi ada bermacam-macam, salah satunya busi
standar, busi racing, dan busi iridium. Busi standar adalah busi yang
direkomendasikan oleh pabrikan mobil, busi standar kebanyakan memiliki
tingkat panas sedang. Untuk busi racing memiliki perbedaan pada tingkat
panas, pada umumnya busi racing ini memiliki hidung isolator agak
pendek dibandingkan dengan busi standar dengan begitu busi racing lebih
cepat mengkonduksikan panas dan pre-ignition sulit tercapai karena busi
lebih cepat dingin. Sedangkan busi iridium memiliki elektroda tengah
terbuat dari bahan iridium dengan diameter elektroda 0,4 mm sehingga
mempermudah loncatan bunga api. Penggunaan busi yang tidak tepat
tenaga yang dihasilkan juga tidak bisa maksimal, sehingga peningkatan
tekanan kompresi tidak bisa efektif. Tekanan kompresi yang tinggi tidak
diikuti dengan jenis busi yang sesuai malah membuat mesin panas tetapi
tenaga tidak maksimal. Oleh karena itu sistem pengapian dan tekanan
kompresi yang baik sangat diperlukan untuk meningkat kinerja mesin
sepeda motor.Berdasarkan uraian diatas,maka pengujian kali ini akan
membahas tentang “ ANALISA DAYA & TORSI MOBIL MERK DA
1000 CC DENGAN MENGGUNAKAN BUSI STANDAR &
IRIDIUM PADA PUTARAN BERVARIASI”

14
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan diatas maka dapat
dirumuskan beberapa masalah sebagai berikut :
1. Adakah pengaruh daya terhadap mobil yang menggunakan busi
standar dan busi iridium pada putaran 1000,2000,3000,4000,5000
rpm?
2. Adakah pengaruh torsi terhadap mobil yang menggunakan busi
standar dan busi iridium pada putaran 1000,2000,3000,4000,5000
rpm?

1.3 Batasan Masalah

Untuk mengontrol pengujian agar tidak terjadi pembahasan yang
meluas maka perlu adanya batasan masalah antara lain :
1. Pengujian ini menggunakan Mobil Ayla 1000cc tahun 2016
2. Busi standar dan busi iridium
3. Parameter yang akan diteliti meliputi daya (PS) dan torsi (NM)

1.4 Tujuan Pengujian

1. Mengetahui perbedaan daya terhadap mobil yang menggunakan
busi standar dan busi iridium
2. Mengetahui perbedaan torsi terhadap mobil yang menggunakan
busi standar dan busi iridium.

1.5 Manfaat Pengujian

1. Memberikan informasi kepada masyarakat dan mahasiswa tentang
pengaruh daya dan torsi terhadap mobil yang menggunakan busi
standar dan busi iridium.
2. Penulis dapat mengetahui secara langsung bagaimana proses
pengujian menggunakan alat uji Dyno Test

15
 .
1.6 Sistematika Penulisan
BAB I : PENDAHULUAN
Berisi mengenai latar belakang masalah, rumusan masalah, batasan
masalah, tujuan pengujian, manfaat pengujian, metode penulisan,
dan sistimatika penulisan.
BAB II : DASAR TEORI
Berisi tentang teori-teori dasar tentang motor bakar,siklus mesin 4
langkah,prinsip kerja motor bensin 4 langkah,pembakaran,sistem
pengapian,busi,bagian-bagian busi,daya dan torsi.
BAB III : METODOLOGI PENGUJIAN
Berisikan tentang Diagram alir dan urutan dalam proses
pengujian,bahan pengujian,alat dan skema pengujian,serta prosedur
pengujian.
BAB IV : ANALISA DAN PEMBAHASAN DATA

Berisikan tentang analisa dan data pembahasan hasil pengujian

diantaranya perhitungan teoritis daya dan torsi yang di hasilkan
mobil.

BAB V : KESIMPULAN DAN SARAN

Berisikan tentang ringkasan penting dari pembahasan dan saran

penulis sebagai masukan penggunaan danperbaikan selanjutnya

16
 BAB II

DASAR TEORI

2.1 Motor Bakar

Motor bakar merupakan jenis motor yang banyak digunakan.

Proses kerjanya memanfaatkan energi kalor dari pembakaran menjadi
energi mekanik. Motor bakar merupakan motor yang pembakarannya
terjadi didalam motor dan gas pembakaran sebagai fluida kerjanya.[1]

Motor bakar bensin proses pembakarannya memanfaatkan tekanan

kompresi yang tinggi. Perbedaan motor diesel dengan motor bensin, motor
diesel hanya udara yang dimampatkan bahan bakar diinjeksikan pada akhir
langkar kompresi agar bercampur dengan udara yang memiliki tekanan
dan temperatur yang tinggi sehingga terjadi ledakan dengan sendirinya
untuk menggerakan piston. Bahan bakar dan udara masuk ke dalam ruang
bakar kemudian dimampatkan, sebelum TMA busi memercikkan bunga
api sehingga terjadi ledakan untuk menggerakan piston.

2.2 Siklus Mesin 4 Langkah

Motor bakar empat langkah adalah mesin pembakaran dalam,
yang dalam satu kali siklus pembakaran akan mengalami empat
langkah piston 2 putaran poros engkol.Sekarang ini, mesin pembakaran
dalam pada mobil, sepeda motor, truk, pesawat terbang, kapal, alat berat
dan sebagainya, umumnya menggunakan siklus empat langkah. Empat
langkah tersebut meliputi langkah hisap (pemasukan),kompresi, tenaga
dan langkah buang. Yang secara keseluruhan memerlukan dua putaran
poros engkol (crankshaft) per satu siklus pada mesin bensin atau mesin
diesel.

17
 Mesin 4 take biasa juga disebut dengan mesin 4 langkah. Pada saat
ini, mesin yang digunakan pada mobil ataupun motor dalam kehidupan
sehari-hari hampir semuanya menggunakan mesin 4 take. Berbeda
dengan mesin 2 take, mesin 4 take ini memiliki sifat yang lebih ramah
lingkungan karena tidak menghasilkan gas emisi sebanyak mesin 2 take.
Selain itu, perbedaan mesin 4 take dengan mesin 2 take adalah mempunyai
katup intake dan katup exhaust dan juga mesin 4 take butuh melakukan 2
kali putaran poros engkol untuk melakukan langkah intake, compression,
power dan exhaust.Berikut adalah gambar dari diagram pv

Gambar 2.1 Diagram P-V [2]

Pada diagram PV terdapat sumbu X dan sumbu Y , pada sumbu x
digunakan untuk menyatakan suatu Volume (V) dan pada sumbu Y
digunakan untuk menyatakan Tekanan (P) maka disebut dengan diagram
P-V.Pada diagram PV terdapat 4 titik proses yang disimbolkan dengan
angka, 4 titik tersebut merupakan titik dari 4 langkah yang terjadi pada
siklus motor bensin 4-langkah.

18
 Pada Titik 0 adalah titik awal dimana pada titik tersebut piston berada
di titik mati atas (TMA)
 Pada titik 2 adalah titik kompresi, dimana posisi piston bergerak dari
tmb menuju tma dan melakukan langkah penekanan terhadap
campuran udara bahan bakar karena volume pada ruang bakar
berkurang yang menyebabkan tekanan pada ruang bakar(silinder) naik.
 Pada titik 3 adalah titik pembakaran, dimana pada titik ini busi
memercikan bunga api dan terjadi pembakaran yang memnyebabkan
kenaikan tekanan yang sangat drastis pada ruang bakar (silinder)
sehingga mampu mendorong piston pada posisi tma menuju tmb.
 Pada titik 4 adalah titik ekspansi, dimana pada posisi ini piston
bergerak dari tma menuju tmb yang disebabkan oleh kenaikan tekanan
karena adanya proses pembakaran, pada titik ini adalah titik kerja
segingga motor dapat bergerak.[2]
Pada diagram PV siklus motor bensin 4-langkah terdapat proses-proses
yang dialami.Berikut adalah proses siklus motor bensin 4 lngkah :
 0 – 1 = proses langkah hisap isobarik (Tekanan konstan)
 1 – 2 = proses langkah kompresi
 2 – 3 = proses langkah pembakaran
 3 – 4 = proses langkah usaha
 4 – 1 = proses langkah buang

19
2.3 Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah

Gambar 2.2 – Mesin Motor Bakar 4 take [3]

Piston akan bergerak naik-turun di dalam silinder mesin. Titik

tertinggi yang akan dicapai piston biasa disebut dengan Titik Mati Atas
(TMA), sedangkan titik terendah adalah Titik Mati Bawah (TMB). Berikut
adalah langkah proses kerja dari mesin 4 take.

20
2.3.1 Langkah Hisap ( Intake)

Piston bergerak dari TMA menuju TMB untuk menciptakan

keadaan vacuum di dalam silinder mesin, lalu katup intake akan membuka
untuk menghisap campuran bahan bakar dengan bensin yang sudah
dikabutkan, sedangkan katup exhaust tertutup.Adapun gerak piston terlihat
pada gambar 2.3

Gambar 2.3 – Langkah Hisap [4]

21
2.3.2 Langkah Kompresi ( Compression )
Langkah kedua adalah langkah kompresi. Langkah kompresi
dimulai ketika piston mulai bergerak dari TMB ke TMA. Ketika langkah
kompresi, Katup Intake akan menutup sehingga campuran udara-bahan
bakar terperangkap di dalam silinder dan terkompresi (termampatkan)
hingga sesaat sebelum TMA, busi akan menyala dan meledakkan
campuran udara-bahan bakar. Penekanan atau pemampatan campuran
udara-bahan bakar sangatlah penting karena akan menghasilkan daya
maksimal ketika langkah tenaga (power). Adapun gerak piston terlihat
pada gambar 2.4

Gambar 2.4 – Langkah Kompresi [4]

22
2.3.3 Langkah Usaha

Langkah ketiga adalah langkah kerja.Langkah usaha dimulai ketika

campuran udara–bahan bakar dikompresi dan dinyalakan di ruang bakar.
Busi yang terletak di kepala silinder akan menciptakan percikan bunga api
untuk membakar campuran udara–bahan bakar. Dalam waktu yang
singkat, campuran udara-bahan bakar mengembang dan meledak sehingga
menciptakan tekanan yang sangat tinggi terhadap piston. Tekanan ini lah
yang mendorong piston ke bawah menuju TMB dan memutar poros
engkol serta menggerakkan roda kendaraan.Adapun gerak piston terlihat
pada gambar 2.5

Gambar 2.5 – Langkah Usaha [4]

23
2.3.4 Langkah Buang ( Exhaust )

Langkah terakhir adalah langkah buang. katup buang terbuka dan

piston naik menuju TMA mendorong sebagian gas buang yang tersisa di
dalam silinder. Ketika piston mulai mendekati TMA maka katup buang
akan menutup dan katup intake akan membuka. Pembukaan katup intake
ini adalah awal siklus baru. Siklus ini akan terjadi di silinder mesin dan
akan berulang selama mesin berjalan.Adapun gerak piston terlihat pada
gambar 2.6

Gambar 2.6 – Langkah Buang [4]

24
2.4 Proses Pembakaran

Pembakaran di dalam silinder adalah reaksi kimia tu reaksi

persenyawaan bahan bakar dengan udara (oxygen), yang diikuti dengan
timbulnya panas. Panas yang dilepas selama proses pembakaran inilah
yang digunakan untuk tenga..Mekanisme pembakaran dipengaruhi oleh
keseluruhan proses pembakaran di mana atom-atom dari bahan bakar
dapat bereaksi dengan oxigen dan membentuk gas. Perbandingan
campuran kira-kira 12 sampai 15 berbading 1, artinya 12 – 15 kg udara
dalam 1 kg bahan bakar.Pada motor bensin menggunakan bahan bakar
bensin yang mudah terbakar dan mudah menguap. Campuran udara dan
bensin yang masuk kedalam silinder dan dikompresikan oleh torak pada
tekanan 8-15 bar atau 8-15 kg/cm2 dinyalakan oleh loncatan bunga api
listrik (busi). Kecepatan pembakaran 10 -25 m/det, suhu udara naik hingga
2000-25000 C , tekanan pembakaran berkisar 30- 40 bar.

Proses pembakaran pada motor bensin dapat terjadi apabila :

a. Campuran bahan bakar udara masuk kedalam silinder.
b. Campuran dikompresikan.
c. Bahan bakar dinyalakan dengan bunga api listrik (busi).
Bensin mengandung unsur-unsur carbon dan hydrogen yang dapat
terbakar apabila :
1. Hydrocarbon terbakar bersama oxygen
2. Carbon terbakar lebih dahulu daripada hydrogen.
3. Senyawa hydrocarbon terlebih dahulu bergabung dengan oxygen
dan membentuk senyawa (senyawa hydroxilasi) dan kemudian
terbakar (thermis).

25
 Jika pembakaran berlangsung, diperlukan :
1. Bahan bakar dan udara dimasukan kedalam silinder.
2. Bahan bakar dipanaskan hingga suhu nyala.
Dalam pembakaran hydrocarbon yang normal tidak akan terjadi jelaga jika
kondisinya memungkinkan untuk proses hydroxilasi. Hal ini
dimungkinkan bila pencampuran pendahuluan (premixture) antara bahan
bakar dan udara mempunyai waktu yang cukup untuk memasukan oxygen
kedalam molekul hydrocarbon.[5]

2.5 Sistem Pengapian

Jika kita membicarakan sistem pengapian pada mesin motor
dengan pengapian busi yang disebut Mesin Otto, hal pertama yang kita
fikirkan adalah percikan bunga api yang berada di elektroda busi. Bunga
api tersebut membakar campuran udara dan bahan bakar di dalam kepala
silinder yang kemudian mengawali proses pengapian. Akan tetapi,
pengapian tersebut hanya merupakan akhir dari serangkaian suatu proses
yang terjadi dengan sangat cepat. Proses pembakaran bahan bakar dan
udara dibantu oleh percikkan bunga api dari busi untuk menghasilkan
tenaga dari pemuaian gas hasil pembakaran yang mendorong piston
bergerak dari TMA menuju TMB melakukan langkah usaha. Sistem
pengapian terdiri dari berbagai komponen yang bekerja secara cepat dan
singkat sehingga busi dapat memercikkan bunga api. syarat-syarat sistem
pengapian motor bensin agar dapat bekerja dengan efisien ada tiga yaitu:
a. Tekanan kompresi yang tinggi.
b. Saat pengapian yang tepat dan percikkan bunga api yang kuat.
c. Perbandingan campuran bensin dan udara yang tepat.
Percikkan bunga api yang kuat dibutuhkan saat bahan bakar dan udara
[6]

26
2.6 Busi

2.6.1 Busi (dari bahasa Belanda bougie dan aslinya bahasa Prancis,
bahasa Inggris: spark plug) adalah suatu suku cadang yang dipasang
pada mesin pembakaran dalam dengan ujung elektrode pada ruang bakar.
Busi dipasang untuk membakar bensin yang telah dikompres oleh piston.
Percikan busi berupa percikan elektrik. Pada bagian tengah busi terdapat
elektrode yang dihubungkan dengan kabel ke koil pengapian (ignition coil)
di luar busi, dan dengan ground pada bagian bawah busi, membentuk
suatu celah percikan di dalam silinder. Hak paten untuk busi diberikan
secara terpisah kepada Nikola Tesla, Richard Simms, dan Robert
Bosch. Karl Benz juga merupakan salah satu yang dianggap sebagai
perancang busi.Mesin pembakaran internal dapat dibagi menjadi mesin
dengan percikan, yang memerlukan busi untuk memercikkan campuran
antara bensin dan udara, dan mesin kompresi mesin diesel, yang tanpa
percikan, mengkompresi campuran bensin dan udara sampai terjadi
percikan dengan sendirinya (jadi tidak memerlukan busi).[7]

Kemampuan dalam menghasilkan bunga api tergantung pada

beberapa
faktor antara lain sebagai berikut :
a. Bentuk elektroda busi
Elektroda busi yang rata akan mempersulit loncatan bunga api
sedangkan bentuk persegi dan runcing dan tajam akan
mempermudah loncatan api.
b. Celah busi

27
 Bila celah elektroda busi lebih besar, bunga api akan menjadi sulit
melompat dan tegangan sekunder yang diperlukan untuk itu akan
naik.

c. Tekanan kompresi
Bila tekanan kompresi meningkat, maka bunga apipun akan
menjadi semakin sulit untuk meloncat dan tegangan yang
dibutuhkan semakin tinggi. syarat utama busi harus tahan terhadap
beberapa keadaan yang harus dihadapi busi di dalam silinder antara
lain :
1) Temperatur pembakaran.
Temperatur pembakaran yang cukup tinggi dan temperatur
campuran bahan bakar dengan udara yang masuk ke dalam silinder
sangatlah jauh berbeda sehingga busi harus tahan terhadap keadan
ini. Bahan yang dipakai pada busi tidak boleh terlalu besar
koefisien pemuaiannya. Karena apabila pemuaian busi terlalu besar
busi akan cepat rusak.
2) Tekanan yang cukup tinggi.
Tekanan yang dihasilkan dari pembakaran campuran bahan bakar
dengan udara cukup tinggi. Karena itu busi harus tahan terhadapa
tekanan yang tinggi dan juga turbulensi udara supaya busi tidak
hancur.
3) Tahan dari korosi
Dari semua keadaan busi juga harus tahan dari korosi. Sisa
pembakaran dan temperatur yang tinggi semakin mempercepat
korosi busi.Meskipun busi mengalami keadaan seperti diatas, busi
harus tetap mampu memercikkan bunga api. Tidak menuntut
kemungkinan busi mengalami penurunan fungsi dikarenakan

28
 elektroda tertutup oleh kotoran atau kerak sisa pembakaran.
Kemampuan elektroda dalam menahan panas pembakaran juga
harus kuat agar tidak membara yang mengakibatkan pembakaran
sebelum busi memercikkan bunga api atau terjadi detonasi. Dengan
begitu busi dibuat dengan syarat :
a) Mempunyai isolator yang cukup baik
b) Elektroda tidak dapat meleleh
c) Tahan terhadap korosi
Elektroda busi harus dipertahankan pada suhu kerja yang tepat,
yaitu antara 4000℃ sampai 8000℃. Bila suhu elektroda tengah kurang
dari 4000℃, maka tidak akan cukup untuk membakar endapan karbon
yang dihasilkan oleh pembakaran sehingga karbon tersebut akan melekat
pada permukaan insulator, sehingga akan menurunkan tahanan dengan
rumahnya.Akibatnya, tegangan tinggi yang diberikan ke elektroda tengah
akan menuju ke massa tanpa meloncat dalam bentuk bunga api pada celah
elektroda, sehingga mengakibatkan tarjadinya kesalahan pembakaran
(misfiring). Bila suhu elektroda tengah melebihi 8000℃, maka akan
terjadi peningkatan kotoran oksida dan terbakarnya elektroda tersebut.
Pada suhu 9500℃ elektroda busi akan menjadi sumber panas yang dapat
membakar campuran bahan bakar tanpa adanya bunga api, hal ini disebut
dengan istilah pre-ignition yaitu campuan bahan bakar dan udara akan
terbakar lebih awal karena panas elektroda tersebut sebelum busi bekerja
memercikkan bunga api (busi terlalu panas sehingga dapat membakar
campuran dengan sendirinya).[7]

2.6.2 Busi Iridium

Seperti yang kita ketahui bahwa ini merupakan sebuah elemen

logam yang sangat keras ,anti korosi dan juga tahan panas. Adapun lainnya
itu busi iridium ini mempunyai bahan elektroda meterial yang mempunyai
titik didih yang lumayan tinggi yaitu berkisar antara 2500℃. Akibat
kekuatan yang dihasilkan tersebut diera abad 20.Iridium dipilih oleh para

29
 produsen busi untuk merancang busi dengan durability yang lebih
dibandingkan busi yang biasa untuk pada umumnya. Pembakaran juga
lebih fokus pada satu titik sehingga pengguna motor racing percaya bahwa
busi iridium mampu melayani mesin racing membutuhkan percikan api
yang mumpuni.

Kelebihan dan Kelemahan Busi Iridiium

Berikut ini ada beberapa beberapa Kelemahan dan Kelebihannya :

 Dibilang terbaik karena busi jenis ini lebih tahan panas, selain itu memiliki
bahan elektroda lebih kecil dibanding busi reguler
 Tidak membutuhkan tegangan yang tinggi untuk memicu pembakaran
sehingga jarang terjadi kegagalan saat starter
 Pembakaran yang telah dihasilkan sangat presisi, konsisten serta efisien
 Meningkatkan efektifitas respon gas saat di geber
 Tidak perlu diragukan lagi keawetannya ya tergantung gaya
berkendaranya, keiritan disini saat sobat menggunakan motor tersebut, jika
anda menggunakan motor dengan memainkan gas motor pastinya akan
boros tapi lain halnya jika sobat memakai motor dengan stabil normal
untuk tarikan tuas gasnya. Misalnya laju jalannya standard di angkat 40
terus, atau 60 terus.
 Lebih tahan lama ya tergantung desainnya. Dari beberapa penelitian busi
Iridium lebih tahan lama hingga 10 kali lipat dibanding busi standart.
 Dipercaya meningkatkan tenaga mesin sekitar 1-3% , untuk tenaga
memang iya , tapi hasilnya tidak signitifikan hanya 3% pengaruhnya tidak
terlalu tinggi
 Meningkatkan kualitas emisi gas buang (lebih ramah lingkungan
 Inti elektrodanya kecil hanya mempunyai ukuran 0.4mm di bandingkan
dengan yang busi standar , untuk busi standard sendiri mempunyai ukuran
sekitar 2,5mm sehingga medan listrik menjadi besar pada ujung

30
 elektrodanya yang kecil dan fokus sehingga untuk memercikkan api
dibutuhkan tegangan listrik yg rendah
 Mesin sangat mudah dinyalakan,mengurangi kegagalan
pembakaran,sehingga bensin jadi lebih irit,

 Tenaga mesin bisa bertambah dan tentunya bisa memperbaiki akslerasi

motor menjadi lebih cepat tapi tidak signitifikan.

Kelemahan Busi Iridium

Walau ini sangat membantu meningkatkan performa motor dengan

kualitas bahannya yang sangat bagus, tetapi busi ini memiliki kelemahan
yaitu :

 Memiliki dampak panas yang tinggi.

 Busi Iridium juga dapat meleleh jika mesin terlalu panas, dan jika itu
terjadi, peforma mesin Anda akan menurun drastis, sehingga harapan
untuk meningkatkan peforma dengan busi iridium pun hanya jadi mimpi.
 Bisa dibilang memang penggunaan bisa dibilang sedikit rumit, karena
harus menyetel sekali lagi motor untuk mendapat performa dari busi
tersebut. Karena busi itu diperuntukan untuk motor-motor yang sudah
dilakukan perubahan di berbagai bagian mesin agar mendapat performa
yang maksimal.
Kesimpulan adalah bahwa sebaiknya lebih baik menggunakan busi
motor biasa jika dibandingkan dengan busi iridium jika hanya
menggunakan motor sobat untuk kegiatan sehari-hari atau cuma untuk
jarak tempuh yang dekat.[7]

31
2.7 Komponen-Komponen Pada Busi
Busi mempunyai 2 jenis elektroda, yakni elektroda tengah dan
negatif. Setelah koil memberi arus listrik tegangan tinggi, arus tersebut
mengalir menuju distributor dan menuju busi melalui kabel tegangan
tinggi. Arus listrik inilah yang memercik dari elektroda tengah ke
elektroda negatif (massa), sehingga menimbulkan bunga api yang
dibutuhkan untuk membakar campuran udara dan bahan bakar. Selain
elektroda, busi juga memiliki komponen lain yang masing-masing
memiliki fungsi.[7]

32
 Gambar 2.7 Komponen Busi [7]

2.7.1 Terminal

Komponen yang terbuat dari baja ini terhubung dengan kabel tegangan
tinggi yang mengalirkan arus listrik dari koil. Komponen ini menggunakan
nut agar mayoritas kabel tegangan tinggi.

2.7.2 Insulator

Hampir setengah busi yang beredar di pasar ini menggunakan material

keramik untuk komponen ini. Berfungsi untuk mengisolasi batang

33
 terminal dan elektroda tengah dari cangkang busi. Sehingga arus listrik
tegangan tinggi tidak keluar dari ruang elektroda tengah. Fungsi lainnya
memindahkan panas ke kepala silinder.

2.7.3 Ribs/Corrugations

Bentuknya bergelombang, fungsinya untuk mencegah arus listrik

merambat keluar ke komponen mesin yang dapat bertindak sebagai massa
(negatif).

2.7.4 Ring

Fungsinya untuk merapatkan insulator dan cangkang serta menjaga

kerapatannya.

2.7.5 Cangkang/Bodi

Komponen ini fungsinya untuk menopang insulator dan agar busi bisa
dipasang di kepala silinder berkat adanya ulir. Bagian ini juga berfungsi
sebagai penghantar panas.

2.7.7 Gasket

Penutup untuk mencegah kompresi di ruang bakar tidak mengalir keluar.

2.7.8 Inti elektroda

Fungsinya sebagai core atau inti dari penyaluran energi listrik dan
terhubung ke terminal. Beberapa material digunakan sebagai elektroda.
Tapi yang paling umum digunakan adalah tembaga.

2.7.9 Elektroda ground

34
 Komponen busi iini ada pada bagian ujung busi yang terhubung langsung
dengan ground kendaraan. Dengan adanya komponen ini, maka arus listrik
bisa berpindah dari inti elektroda. Ia pun harus memiliki daya hantar panas
yang baik dan tahan terhadap temperatur tinggi.[7]

2.8 Performa Mesin 4 Langkah

Secara umum daya berbanding lurus dengan luas piston sedangkan

torsi berbanding lurus dengan volume langkah. Parameter tersebut relatif
penting digunakan pada mesin yang berkemampuan kerja dengan variasi
kecepatan. Daya maksimum didefinisikan sebagai kemampuan maksimum
yang bisa dihasilkan oleh suatu mesin. Adapun torsi poros pada kecepatan
tertentu mengindikasikan kemampuan untuk memperoleh aliran udara dan
juga bahan bakar yang tinggi ke dalam mesin pada kecepatan tersebut.
Sementara suatu mesin dioperasikan pada waktu yang cukup lama, maka
konsumsi bahan bakar efisiensi mesinnya menjadi suatu hal yang dirasa
sangat penting [8].Parameter yang akan di bahas untuk mengetahui kinerja
mesin dalam motor empat langkah adalah :
1. Torsi (Nm)
2. Daya (Hp)
3. KBBS = Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (kg/Hp.jam)

2.8.1 Torsi ( T ) Torsi secara umum bisa diartikan sebagai gaya putar.
Gaya pada tuas yang berputar dikalikan jarak dari titik pusat putaran
disebut torsi.[8]
T = F x r .......................................................................(1)
dimana :
T = Torsi (Nm)
F = Gaya ( N )
r = 0,5 langkah piston (konstan)

35
 dan :
F = P x A ..........................................................................(2)
dimana :
P = Tekanan dalam ruang bakar (Pa)
A = Luas penampang piston (m2)

2.8.2 Daya ( P ) Daya merupakan besarnya usaha yang dilakukan mesin

per satuan waktu. Besarnya daya dinyatakan dalam Hp ( Horse
Power).Untuk menentukan besarnya daya, digunakan persamaan berikut
:[8]
P: .......................................................................(3)

dimana :
P = Daya Mesin ( Hp )
n = Putaran Mesin (Rpm)
T = Torsi ( Nm )

2.8.3 Konsumsi Bahan Bakar Spesifik ( KBBS ) Konsumsi bahan

bakar spesifik merupakan jumlah bahan bakar yang dibutuhkan untuk
melakukan pembakaran per satuan waktu (jam) untuk menghasilkan satu
satuan daya (Horse Power ).[11]

KBBS = ..............................................................(5)

dimana :
KBBS = konsumsi bahan bakar spesifik (kg/jam/hp)
mf = Laju aliran bahan bakar (Kg/Jam)

36
 P = daya ( Hp )

2.9 Spesikasi Mobil Merk DA 1000 CC

Mobil DA masuk kategori mobil LCGC yaitu Low Cost Green
Car. Mobil perkotaan ini dinilai cocok untuk keluarga baru dengan jumlah
anggota keluarga sebanyak tiga sampai empat orang. Daripada hujan
kebasahan dan panas kepanasan di motor, maka hadirnya LCGC bisa jadi
jawaban untuk pengguna roda dua. Secara spesifikasi, mesin 1,0 liter
berkubikasi 998 cc DOHC, 3 silinder dan 12 katup. Mesin ini dapat
menghasilkan tenaga sebesar 65 Hp pada putaran 6.000 rpm dengan torsi
mencapai maksimal 85 Nm pada putaran 3.000 rpm. Menurut ketentuan
pemerintah soal mobil LCGC, konsumsi bahan bakarnya harus bisa
mencapai 20 kilometer per liter.[9].Adapun mobil DA terlihat pada
gambar di bawah ini :

Gambar 2.8 Mobil DA 1000CC [9]

2.9.1 Menurut Jumlah Silinder

Mobil DA ini mengusung mesin tiga silinder.Mesin tiga silinder
begitu ramai digunakan di mobil-mobil low cost green car (LCGC). Salah
satualasannya untuk mengejar biaya produksi rendah. Maklum ukuran

37
mesin tiga silinder pastinya lebih kecil dibandingkan yang empat silinder,
otomatis biaya produksi bahan baku juga lebih sedikit.Selain itu bobot
mobil juga jauh lebih ringan. Mau tidak mau, beban kerja mesin juga
semakin berkurang. Alhasil mobil jadi semakin irit atau hemat bahan
bakar.Adapun kekurangan dan kelebihan mesin tiga silinder yaitu :[10]

1. Mesin lebih bergetar dalam posisi idle

Konfigurasi tiga silinder berarti ganjil,otomatis mesin bakal

menghasilkan vibrasi lebih kuat dibanding yang punya silinder genap
(empat silinder). Beberapa pabrikan mobil, biasanya meminimalisir
getaran tersebut dengan menambah balancer shaft, fleksible flywheel, dan
engine mounting hidroulis. Tujuannya tidak lain agar pengemudi tetap
merasa nyaman, meski berkendara dengan mesin tiga silinder.Hanya saja
bila getarannya terasa berlebihan, sudah sebaiknya memeriksakan mobil
ke bengkel resmi. Masalah sering muncul di engine mounting. Ada
baiknya sebelum pergi memperbaiki, cek lebih dulu waktu garansi mobil.
Bila masih garansi, artinya tidak perlu membayar. Penggantian engine
mounting dapat dilakukan secara cuma-Cuma.

2. Komponen Jauh Lebih Sedikit

Dibanding mesin empat silinder segaris, tentu mesin tiga silinder

punya komponen yang lebih sedikit. Sesuai nama, silindernya cuma tiga

38
 unit, begitu juga dengan jumlah piston yang mengikuti. Tidak ketinggalan
jumlah busi pun biasanya tinggal tiga.Oli yang dibutuhkan mesin tiga
silinder dapat dipastikan lebih sedikit.

3. Lebih Irit Bahan Bakar

Jumlah silinder yang sedikit, juga berefek ke ruang pembakaran

yang lebih kecil. Mau tidak mau, kebutuhan bahan bakar tidak perlu
banyak-banyak untuk bisa memicu terjadinya pembakaran. Inilah alasan
mobil-mobil dengan mesin tiga silinder lebih irit bahan bakar.Khusus
mobil LCGC, bahan bakar yang disarankan memiliki Research Octane
Number (RON) 92. Tujuannya tidak lain, agar pembakaran di dalam mesin
lebih sempurna, otomatis menjadikan kinerjanya optimal.

BAB III
METODOLOGI PENGUJIAN

3.1 Flow Process

39
 Mulai

Studi Literatur

Persiapan Alat Uji Dan Bahan

Setting Mobil Pada Dyno Test

Busi Standar Busi Iridium

Pengambilan Data

Analisis Dan Pembahasan

Kesimpulan

Selesai

3.2 Metodologi Pengujian

Untuk menganalisa permasalahan ini, maka metodologi yang
diambil adalah sebagai berikut :

1. Observasi Lapangan
Merupakan langkah awal yang dilakukan penulis untuk
mendapatkan informasi yang berhubungan dengan objek pengujian.

40
 2. Metode Literatur
Merupakan langkah penelusuran dan penelaah buku-buku referensi,
untuk menambah wawasan teoritis yang lebih luas.
3. Proses pengujian Dyno Test dilakukan di PT. KATULISTIWA
SURYANUSA

3.3 Persiapan Alat Dan Bahan

3.3.1 Alat yang digunakan dalam pengujian

 Dynamometer / Dyno Test yaitu alat yang digunakan untuk mendapatkan

nilai torsi (Torque) dan hourse power (Hp) yang dihasilkan mesin pada
rpm tertentu.

Gambar 3.1 Dynamometer / Dyno Test

Spesifikasi Dynamometer yang akan digunaan sebagai alat untuk pengujian adalah
sebagai berikut :

a. Merek : Dyno Dynamics

b. Dimensi ( P x L x T ) : 4150 x 1800 x 800
c. Berat : 800 kg
d. Jarak Sumbu Roda : 3505 mm
e. Daya Maksimum : 900 Hp ( 671 kw )

41
f. Beban Maksimum : 4490 kg
g. Diameter Roller : 300 mm
h. Panjang Roller : 200 mm
i. Berat Roller : 190 kg
j. Standar Dynamometer : ISO 1585

 Blower berfungsi untuk menghisap atau mengurangi udara panas yang

dihasilkan oleh mesin akibat putaran rpm yang bervariasi.Terlihat pada
gambar 3.2 adalah gambar blower yang digunakan.

Gambar 3.2 Blower [11]

 Tachometer, adalah sebuah alat pengujian yang dirancang untuk mengukur

kecepatan rotasi dari sebuah objek, seperti alat pengukur dalam sebuah
kendaraan yang mengukur putaran per menit (RPM) dari poros engkol
mesin. Terlihat pada gambar 3.3 adalah gambar tachometer.

42
 Gambar 3.3 Tachometer [12]
 Stopwatch, adalah suatu alat ukur yang dugunakan untuk mengukur waktu
yang dibutuhkan dalam melakukan kegiatan yang memiliki ketelitian
sampai tingkat detik. Terlihat pada gambar 3.4 adalah gambar stopwatch.

Gambar 3.4 Stopwatch [13]

 Kunci Busi, pada pengujian ini kunci busi berfungsi untuk melepas dan
memasang busi kembali ke dalam posisi semula.Kunci busi yang
digunakan pada pengujian ini yaitu kunci busi pipa dengan ukuran kunci
16mm.Terlihat pada gambar 3.5 adalah gambar kunci busi ukuran 16mm.

43
 Gambar 3.5 Kunci Busi

 Kunci T, kunci T ini berfungsi untuk melepas dan memasang kembali baut
pengunci pada koil busi.Pada pengujian ini kunci T yang digunakan yaitu
kunci T dengan ukuran baut 10mm.Terlihat pada gambar 3.6 adalah
gambar kunci T ukuran 10mm.

Gambar 3.6 Kunci T

3.3.2 Spesimen Uji

Dalam pengujian ini spesimen yang akan di uji adalah :

 Mesin, pada pengujian ini mesin yang digunakan adalah mesin mobil merk
DA dengan kapasitas 1000cc.Dibawah ini adalah spesifikasi dari mesin
mobil merk D.A 1000cc.

44
 a. Tipe Mesin : 1KR,12 valve DOHC
b. Jumlah Silinder : 3 silinder
c. Kapasitas Mesin : 1000cc
d. Daya : 64 Hp
e. Torsi : 86 Nm
f. Jenis Bahan Bakar : Bensin
g. Jenis Transmisi : Manual
h. Konfigurasi Katup : DOHC (Double Over Head Camshaft)
i. Sistem Bahan Bakar : EFI ( Electronic Fuel Injection )
Adapun mobil DA terlihat pada gambar 3.7 di bawah ini.

Gambar 3.7 Mobil Merk DA 1000cc

 Busi Standar, Pada pengujian ini busi standar yang digunakan yaitu NGK
LKR6C bahan ujung elektroda dari nikel dan diameter center electrode
rata – rata 2,5 mm. Jarak tempuh busi standart sampai sekitar 20 ribu
km.Adapun gambar busi standar terlihat pada gambar 3.8 di bawah ini.

45
 Gambar 3.8 Busi Standar ( NGK LKR6C )

 Busi Iridium, pada pengujian ini busi iridium yang digunakan yaitu Denso
SC16HR11 dengan ciri khasnya ujung elektroda terbuat dari nikel dan
center electrode terbuat dari iridium. Diameter elektroda 0,6 mm – 0,8
mm. Jarak tempuh busi seklitar 50 ribu sampai 70 ribu km.Adapun gambar
busi iridium terlihat pada gambar 3.9 di bawah ini.

Gambar 3.9 Busi Iridium ( Denso SC16HR11 )

3.4 Prosedur Pengujian

Prosedur pengujian merupakan langkah-langkah urutan kerja yang

dilakukan dalam penelitian sampai diperoleh hasil yang diinginkan,
adapun prosedur pengujian yang dilakukan adalah sebagai berikut :

46
 1) Sebelum dilakukan proses Dyno persiapkan alat dan bahan terlebih
dahulu seperti Dynamometer,Blower,Kunci busi 16mm,Kunci T
10mm,Busi standar dan Busi iridium.
2) Menaikan mobil diatas dynotest, posisikan kedua roda depan pada
roller yang terdapat pada dynotest.
3) Pasang dan kencangkan tiedown

Gambar 3.10 Tiedown mengikat pada pengait bagian depan mobil.

Setelah semua tahap persiapan pengujian telah dilakukan, maka

pengujian dapat dimulai dengan langkah – langkah sebagai berikut :

1) Menghidupkan blower
2) Menghidupkan mesin mobil
3) Masukkan gigi persneling pada gigi 3
4) Putaran mesin dinaikkan dengan menginjak pedal gas secara
bertahap sampai putaran maksimal
5) Untuk mengaakhiri pengujian ini putaran mesin diturunkan secara
perlahan dan turunkan gigi hingga posisi normal
6) Akhiri pengujian ini dengan menurunkan putaran mesin secara
perlahan dan kemudian matikan.

47
 7) Ganti variasi busi yang akan diteliti dan ulangi langkah pengujian
dari awal sampai akhir.

3.5 Pengambilan Data

3.5.1 Data Yang Di Ambil Saat Pengujian

Data yang diambil saat pengujian yaitu torsi dan daya dengan
menggunakan alat uji dynotest di PT.KATULISTIWA SURYANUSA.
Adapun data hasil pengujian dapat dilihat pada tabel 3.1

3.5.2 Tabel Analisa Data Torsi Dan Daya

48
 Pada pengujian ini data yang akan di analisa adalah torsi dan
daya,di bawah ini adalah tabel data dari hasil pengujian torsi dan daya dengan
menggunakan alat uji dynotest di PT.KATULISTIWA SURYANUSA.

T
a
Busi Standar
Rpm b Torsi (Nm)Daya (Hp)KBBS (kg/hp.jam) busi standar
e
2000 45,4 13 0,0058
l
3000 52,2 21,5 0,0035
3 4000 48,8 27 0,0028
.
5150 42,0 33,6 0,0022
2
6500 31,2 29 0,0026
Tabel Data Hasil Uji Pada Busi Standar

49
 Tabel 3.3 Tabel Data Hasil Uji Pada Busi Iridium

Busi Iridium
Rpm Torsi (Nm)Daya (Hp)KBBS (kg/hp.jam) busi standar
2000 46,1 13 0,0058
3000 52,1 21,5 0,0035
4000 49,5 28 0,0027
5150 47,5 33,7 0,0022
6500 32,5 29,5 0,0025

BAB IV

ANALISA DAN PEMBAHASAN

4.1 Tabel Hasil Perhitungan Torsi Dan Daya Dengan Menggunakan

Dynotest

Analisis perhitungan torsi dan daya pada pengujian ini didapat

dengan menggunakan data yang diperoleh dari pengujian dynotest.Adapun
tabel perhitungan torsi dan daya nya dapat dilihat pada tabel 4.1.

Tabel 4.1 Data Torsi Dan Daya Berdasarkan Hasil Uji Dyno

50
 BUSI STANDAR BUSI IRIDIUM
RPM TORSI (Ftlb) TORSI (Nm) DAYA (Hp) DAYA (kW) RPM TORSI (Ftlb) TORSI (Nm) DAYA (Hp) DAYA (kW)
2000 33,5 45,4 13 9,7 2000 34 46,1 13 9,7
3000 38,5 52,2 21,5 16,0 3000 38,4 52,1 21,5 16,0
4000 36 48,8 27 20,1 4000 36,5 49,5 28 20,9
5150 31 42,0 33,6 25,1 5150 35 47,5 33,7 25,1
6500 23 31,2 29 21,6 6500 24 32,5 29,5 22,0
Berdasarkan tabel 4.1 hasil perhitungan torsi dan daya yang di
dapat pada busi standar dengan menggunakan dynotest pada pengujian ini
nilai torsi tertinggi terdapat pada rpm 3000 dengan nilai torsi 52,2 Nm dan
torsi terendah terdapat pada rpm 6500 dengan nilai torsi 31,2
Nm.Sedangkan untuk daya tertinggi terdapat pada rpm 5150 dengan nilai
daya 33,6 Hp dan daya terendah terdapat pada rpm 2000 dengan nilai daya
13 Hp.

Sedangkan pada busi iridium hasil perhitungan berdasarkan table

4.1 torsi dan daya yang di dapat dengan menggunakan dynotest. Nilai torsi
tertinggi terdapat pada rpm 3000 dengan nilai torsi 52,1 Nm dan torsi
terendah terdapat pada rpm 6500 dengan nilai torsi 32,5 Nm.Sedangkan
untuk daya tertinggi terdapat pada rpm 5150 dengan nilai daya 33,7 Hp
dan daya terendah terdapat pada rpm 2000 dengan nilai daya 9,7 Hp.

4.2 Grafik Hasil Perhitungan Torsi Dan Daya Dengan Menggunakan

Dynotest

Berdasarkan pada grafik torsi, hasil uji dyno dengan menggunakan

busi standar dan iridium dapat dilihat pada grafik yang menunjukkan torsi

51
tertinggi pada busi standar di dapat pada rpm 3000 dengan nilai torsi 38,5
ftlb atau bila di konversikan menjadi 52,2 Nm dan torsi terendah pada rpm
6500 dengan nilai torsi 23 ftlb atau bila di konversikan menjadi 31,2 Nm.
Sedangkan torsi tertinggi pada busi iridium di dapat pada rpm 3000
dengan nilai torsi 38,4 ftlb atau bila di konversikan menjadi 52,1 Nm dan
torsi terendah pada rpm 6500 dengan nilai torsi 23 ftlb atau bila di
konversikan menjadi 32,5 Nm. Adapun grafik torsi terlihat pada gambar
4.1

Gambar 4.1 Grafik Torsi Busi Standar Dan Iridium

Berdasarkan pada grafik daya hasil uji dyno dengan menggunakan

busi standar dan iridium dapat dilihat pada grafik yang menunjukkan daya
tertinggi pada busi standar di dapat pada rpm 5150 dengan nilai daya 33,6
Hp dan daya terendah pada rpm 2000 dengan nilai daya 13 Hp. Sedangkan
daya tertinggi pada busi iridium di dapat pada rpm 5150 dengan nilai daya
33,7 Hp dan daya terendah pada rpm 2000 dengan nilai daya 9,7 Hp.
Adapun grafik daya terlihat pada gambar 4.2

52
 Gambar 4.2 Grafik Daya Busi Standar Dan Iridium

4.3 Analisis Torsi Dan Daya

4.3.1 Perhitungan Teoritis Dan Grafik Pada Busi Standar Dan Iridium

Busi Standar

RPM 2000

P: = 9,5 kW

53
RPM 3000

P: = 16,4 kW

RPM 4000

P: = 20,4 kW

RPM 5150

P: = 22,7 kW

RPM 6500

P: = 21,2 Kw

Busi Iridium

RPM 2000

= 9,6 kW

RPM 3000

P: = 16,0 kW

RPM 4000

P: = 20,7 kW

RPM 5150

P: = 25,6 kW

RPM 6500

P: = 22,1 Kw

54
 Gambar 4.3 Grafik Daya Busi Standar Dan Iridium Dengan
Hitungan Teoritis

Gambar 4.4 Grafik Torsi Busi Standar Dan Iridium Dengan Hitungan
Teoritis

55
4.3.2 Tabel Data Perhitungan Secara Teoritis Torsi Dan Daya
Berdasarkan Hasil Uji Dyno

Berdasarkan perhitungan secara teoritis analisis torsi dan daya

terhadap busi standar dan iridium tidak terlalu terlihat perbedaan yang
signifikan terhadap hasil dari uji dyno pada kedua spesimen tersebut. Tabel
4.2 menunjukkan data dari hasil perhitungan teoritis.

Tabel 4.2 Data Perhitungan Secara Teoritis Torsi Dan Daya

Berdasarkan Hasil Uji Dyno

BUSI STANDAR BUSI IRIDIUM

RPM TORSI (Ftlb) TORSI (Nm) DAYA (Hp) DAYA (kW) RPM TORSI (Ftlb) TORSI (Nm) DAYA (Hp) DAYA (kW)
2000 33,5 45,4 13 9,7 2000 34 46,1 13 9,7
3000 38,5 52,2 21,5 16,0 3000 38,4 52,1 21,5 16,0
4000 36 48,8 27 20,1 4000 36,5 49,5 28 20,9
5150 31 42,0 33,6 25,1 5150 35 47,5 33,7 25,1
6500 23 31,2 29 21,6 6500 24 32,5 29,5 22,0
4.4 Analisa Konsumsi Bahan Bakar Spesifik

Konsumsi bahan bakar yang digunakan yaitu konsumsi mesin

berapa lama waktu yang diperlukan untuk menghabiskan bensin sebanyak
10 ml = 0,01 ltr. Spesifik fuel consumption menyatakan jumlah pemakaian
bahan bakar yang dikonsumsi. Jika ddiketahui bensin adalah 0,00075
kg/cm = 0,75 kg/ltr, dan waktu yang ditempuh adalah 6 menit, maka
konsumsi bahan bakar spesifik dapat ditentukan dengan. Maka untuk
mencari berapa konsumsi bahan bakar spesifiknya tentukan terlebih
dahulu laju bahan bakarnya (mf)

56
 Mf : v x

Berdasarkan perhitungan secara teoritis analisa konsumsi bahan

bakar spesifik terhadap busi standar dan iridium tidak terlalu terlihat
perbedaan yang signifikan terhadap hasil dari uji dyno pada kedua
spesimen tersebut. Tabel 4.3 menunjukkan data dari hasil perhitungan
teoritis.

Tabel 4.3 Tabel Data Perhitungan Secara Teoritis Analisa

Konsumsi Bahan Bakar Spesifik

Busi Standar
rpm Daya (hp) busi standar t (jam) masa jenis bensin (kg/cc) kbb (kg/hp.jam) busi standar
2000 13 0,1 0,0075 0,0058
3000 21,5 0,1 0,0075 0,0035
4000 27 0,1 0,0075 0,0028
5150 33,6 0,1 0,0075 0,0022
6500 29 0,1 0,0075 0,0026
Busi Iridium
rpm Daya (hp)busi iridium t (jam) masa jenis bensin (kg/cc) kbb (kg/hp.jam) busi iridium
2000 13 0,1 0,0075 0,0058
3000 21,5 0,1 0,0075 0,0035
4000 28 0,1 0,0075 0,0027
5150 33,7 0,1 0,0075 0,0022
6500 29,5 0,1 0,0075 0,0025

4.4.1 Analisa Perhitugan Teoritis KBBS Menggunakan Busi Standar[11]

 Daya yang dihaslkan diketahui untuk RPM 2000 adalah 13 dengan

waktu 6 menit, maka 13 x ( ) = 1.3 Hp, maka konsumsi bahan
bakarnya adalah
KBBS :

57
  Daya yang dihaslkan diketahui untuk RPM 3000 adalah 21,5 Hp
dengan waktu 6 menit, maka 21,5 x ( ) = 2,15 Hp, maka konsumsi
bahan bakarnya adalah
KBBS :

 Daya yang dihaslkan diketahui untuk RPM 4000 adalah 27 Hp

dengan waktu 6 menit, maka 27 x ( ) = 2,7 Hp, maka konsumsi
bahan bakarnya adalah
KBBS :

 Daya yang dihaslkan diketahui untuk RPM 5150 adalah 33,6 Hp

dengan waktu 6 menit, maka 33,6 x ( ) = 3,36 Hp, maka konsumsi
bahan bakarnya adalah
KBBS :

 Daya yang dihaslkan diketahui untuk RPM 6500 adalah 29 Hp

dengan waktu 6 menit, maka 29 x ( ) = 2,9 Hp, maka konsumsi
bahan bakarnya adalah
KBBS :

4.4.2 Analisa Perhitugan Teoritis KBBS Menggunakan Busi Iridium

 Daya yang dihaslkan diketahui untuk RPM 2000 adalah 13 Hp

dengan waktu 6 menit, maka 13 x ( ) = 1,3 Hp, maka konsumsi
bahan bakarnya adalah
KBBS :

 Daya yang dihaslkan diketahui untuk RPM 3000 adalah 21,5 Hp

dengan waktu 6 menit, maka 21,5 x ( ) = 2,15 Hp, maka konsumsi
bahan bakarnya adalah
KBBS :

 Daya yang dihaslkan diketahui untuk RPM 4000 adalah 28 Hp

dengan waktu 6 menit, maka 28 x ( ) = 2,8 Hp, maka konsumsi
bahan bakarnya adalah
KBBS :

58
  Daya yang dihaslkan diketahui untuk RPM 5150 adalah 33,7 Hp
dengan waktu 6 menit, maka 33,7 x ( ) = 3,37 Hp, maka konsumsi
bahan bakarnya adalah
KBBS :

 Daya yang dihaslkan diketahui untuk RPM 6500 adalah 29,5 Hp

dengan waktu 6 menit, maka 29,5 x ( ) = 2,95 Hp, maka konsumsi
bahan bakarnya adalah
KBBS :

Gambar 4.5 Grafik Konsumsi Bahan Bakar Spesifik Busi Standar Dan
Iridium Dengan Hitungan Teoritis

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan
Dari hasil analisa dan pembahasan data-data hasil penelitian, maka
dapat diambil suatu kesimpulan dari percobaan mengenai pengaruh daya
dan torsi pada mobil merk DA 1000 CC pada putaran bervariasi dengan

59
 menggunakan busi standar (NGK LKR6C) dan busi iridium ( Denso
SC16HR11) pada proses pengujian torsi dan daya terhadap putaran yang
bervariasi adalah sebagai berikut :
1. Ada pengaruh penggunaan busi iridium dan standar namun tidak terlalu
signifikan torsi tertinggi di dapatkan pada busi standar yang mencapai 52,2
Nm pada putaran 3000 rpm, sedangkan torsi terendah di dapatkan pada
busi iridium yang mencapai 52,1 Nm pada putaran 3000 rpm. Dan
dibuktikan melalui pengujian dengan alat uji dynotest sehingga hasil dari
setiap busi memiliki perbedaan yang tidak signifikan.
2. Ada pengaruh penggunanan busi iridium dan standar namun tidak teralu
signifikan power tertinggi didapatkan pada busi iridium mencapai 33,7
Hp pada putaran 5150 rpm sedangkan power terendah pada busi standar
mencapai 33,6 Hp pada putaran 5150 rpm. Dan dibuktikan melalui
pengujian dengan alat uji dynoest. sehingga hasil dari setiap busi memiliki
perbedaan yang tidak signifikan.
3. Konsumsi bahan bakar terendah didapatkan pada kedua busi standard dan
iridium yang mencapai 0,0022 Kg/Hp.h pada putaran 5150 rpm.
Sedangkan konsumsi bahan bakar tertinggi di dapatkan pada kedua busi
standart dan iridium mencapai 0,0058 Kg/Hp.h pada putaran 2000 rpm.
Dan dibuktikan melalui pengujian dengan alat uji dynotest

5.2 Saran
Dari hasil pengujian dan analisis yang telah dilakukan, peneliti
ingin memberikan saran yang diharapkan dapat membantu para pembaca
tugas akhir ini dan untuk peneliti berikutnya :

1. Perlunya pengujian dengan variabel lainnya, misalnya dengan

mengganti jenis busi lainnya ataupun menggunakan bahan bakar
selain pertamax
2. Mesin yang digunakan dalam percobaan diusahakan dalam kondisi
yang normal agar mendapatkan hasil yang optimal.

60
3. Perlunya dilakukan penelitian lebih lanjut dengan beban yang
berbeda dan putaran yang lebih tinggi untuk mengetahui performa
mesin.
4. Untuk menaikan torsi dan daya mesin secara signifikan yaitu
dengan cara memapas silinder head mesin atau mengganti piston
dengan ukuran yang lebih besar.
5. Untuk penggunanaan busi iridium dan standar keduanya dapat
digunakan pada mobil sehari hari

61