RANCANGAN ELEMEN MESIN I

Perancangan Kopling toyota avanza 1.3 G.

Fikri Anthony
171001721010

JURUSAN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI
UNIVERSITAS BUNG HATTA
PADANG
2020
 LEMBARAN PENGESAHAN

PERANCANGAN KOPLING TOYOTA AVANZA

Dengan ini menerangkan bahwa mahasiswa yang tertera di bawah ini telah

menyelesaikan Tugas Rancangan Kopling:

NAMA : Fikri Anthony

NPM : 1710017211010

Laporan ini telah disetujui dan disyahkan oleh:

Padang, 21 juni 2020

Diketahui Oleh :

Ketua Jurusan Dosen Pembimbing

Ir. Kaidir, M.eng, IPM Dr. Yovial Mahjoedin M.T.

i
 JURUSAN TEKNIK MESIN
FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI
UNIVERSITAS BUNG HATTA PADANG
Kampus III Jl. Gajah Mada gunung Pangilun Telp. (0751) 51257 Padang

SURAT PUAS

YANG BERTANDA TANGAN DIBAWAH INI MENERANGKAN BAHWA:

NAMA : FIKRI ANTHONY

NPM : 1710017211010

TELAH MENYELESAIKAN TUGAS RANCANGAN KOPLING

JUDUL: “PERANCANGAN KOPLING TOYOTA AVANZA”

PADA SEMESTER GENAP 2019/2020

DENGAN NILAI :

DEMIKIANLAH SURAT KETERANGAN INI DIBUAT UNTUK DAPAT

DIPERGUNAKAN SEPERLUNYA.

Padang, 21 JUNI 2020

DIKETAHUI OLEH

KETUA JURUSAN DOSEN PEMBIMBING

Ir. Kaidir, M.eng, IPM Dr. Yovial Mahjoedin M.T.

ii
 KATA PENGANTAR
Puji dan syukur marilah kita panjatkan atas nikmat yang telah di berikan oleh Allah
SWT karena dengan rahmat dan nikmatnya itulah maka punulis telah dapat menyelesaiakan
tugas rancangan kopling ini yang berjudul “Kopling Toyota Avanza 1.3 G.”
Rancangan ini merupakan salah satu tugas wajib bagi mahasiswa Jurusan Teknik Mesin
Universitas Bung Hatta.Selama melakukan pembuatan rancangan ini penulis melakukan survey
dan menganalisa langsung kelapangan untuk mengambil data-data yang penulis perlukan,
sehingga penulis banyak berkomunikasi dengan pihak-pihak yang dapat membantu penulis
dalam menyelesaikan tugas perancangan ulang Kopling Toyota Avanza 1.3 G ini.
Dalam penyelesaian tugas ini penulis banyak menemui kendala dan kesulitan-kesulitan,
tetapi berkat adanya bantuan dari dosen pembimbing maka penulis dapat juga akhirnya
menyelesaikan tugas ini.
Penulis menyadari sepenuhnya, bahwa dalam perancangan ulang kopling ini masih
banyak terdapat kekurangan, untuk itu penulis mengharapkan saran-saran dan kritikan yang
bersifat membangun dari pembaca.
Akhirnya penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:
 Kedua orang tua atas segala do,anya.
 Bapak Ir. Kaidir,M.,Eng.,IPM Selaku ketua jurusan Teknik Mesin Universitas Bung
Hatta.
 Bapak Dr.Yovial Mahjoedin ,M.T Selaku Dosen pembimbing penulis dalam rancangan
kopling ini.
 Para senior dan rekan-rekan mahasiswa yang telah membantu penulis dalam
penyelasaian tugas ini.
 Pihak-pihak yang telah membantu penulis yang tidak tersebutkan disini.
Harapan penulis, semoga tulisan ini dapat bermanfaat bagi pembaca terutama bagi
penulis sendiri.

Padang,21 juni 2020

Fikri Anthony

iii
 DAFTAR ISI

COVER LAPORAN

LEMBARAN PENGESAHAN .........................................................................................i

KATA PENGANTAR .......................................................................................................ii

DAFTAR ISI ......................................................................................................................iii

DAFTAR GAMBAR .........................................................................................................iv

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang ..........................................................................................1

1.2 Batasan Masalah ........................................................................................1

1.3 Tujuan .......................................................................................................2

1.4 Metode Perancangan ..................................................................................2

1.5 Sistematika Penulisan ................................................................................3

BAB I1 TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Kopling ....................................................................................4

2.2 Jenis – Jenis Kopling .................................................................................4

2.1.1 Kopling Tetap ...................................................................................4

2.1.2 Kopling Tidak Tetap .........................................................................7

2.3 Cara Kerja Kopling ....................................................................................11

2.4 Bagian – bagian Kopling ...........................................................................11

BAB III PERENCANAAN KOMPONEN UTAMA

3.1 Perencanaan Poros...........................................................................................24

3.2 Perencanaan Plat Gesek...................................................................................26

iv
 3.3 Perencanaan Spline dan Naf .........................................................................29

3.4 Perencanaan Pegas ........................................................................................32

BAB IV PERENCANAAN KOMPONEN PENDUKUNG

4.1 Perencanaan Paku Keling .............................................................................37

4.2 Perhitungan Paku Keling ..............................................................................38

4.3 Perencanaan Baut ..........................................................................................41

4.4 Perencanaan Bantalan ...................................................................................44

4.5 Data hasilperhitungan dengan Data survey....................................................47

BAB V PENUTUP

5.1 Kesimpulan ...................................................................................................52

5.2 Saran .............................................................................................................52

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

v
 DAFTAR GAMBAR

2.1 Kopling kaku ..........................................................................................................5

2.2 Kopling luwes.........................................................................................................6
2.3 Kopling fluida.........................................................................................................7
2.4 Kopling cakar..........................................................................................................8
2.5 Kopling plat ..........................................................................................................9
2.6 Kopling kerucut ......................................................................................................9
2.7 Kopling frewil ........................................................................................................10
2.8 Plat kopling Toyota AVANZA 1.3 G .....................................................................11
2.9 Poros ..........................................................................................................12
2.10 Plat gesek ..........................................................................................................13
2.11 Spline ..........................................................................................................15
2.12 Naf ..........................................................................................................17
2.13 Pegas kejut ..........................................................................................................18
2.14 Bantalan ..........................................................................................................21
2.15 Baut ..........................................................................................................22
3.1 Poros ............................................................................................................24
3.2 Plat gesek .............................................................................................................26
3.3 Spline ..............................................................................................................29
3.4 Naf ..............................................................................................................31
3.5 Pegas Kejut ..............................................................................................................33
3.6 Pegas diafragma .....................................................................................................36
4.1 Paku keling ....................................................................................................37
4.2 Baut ....................................................................................................41
4.3 Bantalan ....................................................................................................44
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kopling merupakan suatu elemen yang berfungsi untuk memutuskan dan

menghubungkan putaran dan daya poros penggerak ke poros yang digerakkan
tanpa terjadinya slip. Pada sebuah kendaraan kopling terletak antara output
mesin dan input transmisi, apabila kopling tidak di gunakan maka akan sulit
memindahkan gigi transmisi atau percepatan.
Dalam perancangan maka dipertimbangkan beberapa hal diantaranya
pemasangan yang lebih mudah dan cepat, aman pada putaran tinggi, mampu
menahan getaran dan tumbukan serta pengoperasian yang sangat mudah.
Pada saat sekarang kendaraan roda empat sudah ada yang menggunakan
sistem otomatik tanpa harus menggunakan kopling. Dari sekian banyak
kendaran penulis mengambil kendaran roda empat Toyota Avanza 1.3 G yang
menggunakan kopling plat gesek. Jenis kendaraan ini banyak di gunakan untuk
kendaran pribadi, kendaraan ini beroperasi sepanjang hari sehingga sering
mengalami kerusakan pada koplingnya, karena kopling berfungsi untuk
meneruskan putaran mesin, disamping itu juga berperan besar sewaktu
terjadinya pemutusan dan penghubung daya sewaktu pertukaran transmisi agar
tidak terjadi kejutan keras, sehingga dapat mengakibatkan kerusakan atau
keausan dalam mesin seperti pada roda gigi.

1.2 Batasan Masalah

Pada perancangan ini penulis akan mencoba merancang kopling

kendaraan roda empat Toyota Avanza 1.3 G yang meliputi:

1. Daya : 93 PS
Putaran : 4200 rpm
Torsi Maksimum: 16,5 Kg / 2400 rpm
Jenis kopling : Plat gesek tunggal kering
2. Perencanaan Komponen Utama:

Poros
Spline
Plat Gesek
Pegas

3. Perancangan Komponen Pendukung:

Perencanaan Baut
Paku Keling
1.3 Tujuan
 Tujuan Umum
1. Untuk memperkuat dan memperdalam perkuliahan elemen mesin.
2. Untuk mengetahui perbedaan kopling yang akan dirancang dengan
kopling yang lain.
 Tujuan khusus
1. Untuk dapat merancang ulang kopling Toyota Avanza 1.3 G dengan
umur plat gesek yang panjang dan harga yang ekonomis.
2. Untuk meningkatkan pemahaman yang lebih baik tentang prinsip-
prinsip yang di pakai dalam perancangan kopling.

1.4 Metode Perancangan

Dalam mencapai tujuan perancangan kopling ini, maka dalam

pengumpulan data dikembangkan dengan 4 pendekatan sebagai berikut:
1. Studi Perpustakan
Melalui penelusuran terhadap buku-buku, literatur dan masalah-masalah
yang berhubungan dengan kopling elemen mesin.
2. Survey Lapangan
Melalui survey langsung ke instasi Mitra Karya di Padang-Sumbar. Hal ini
bertujuan untuk mengumpulkan data empiris yang sangat dibutuhkan.
3. Perencanan komponen utama koling dan komponen penunjang.

2
 Pada tahap ini diberlakukan perencanaan mengenai komponen utama
kopling yang terdiri dari poros, plat gesek, pegas, spline, naf dan komponen
penunjang seperti paku keling dan baut.
4. Pembuatan gambar kerja secara mendetail.

1.5 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan yang penulis bahas meliputi:
Bab I Pendahuluan
Pada bab ini membahas tentang latar belakang, tujuan, perencanaan yang
diperoleh batasan masalah, metodologi perancangan, sistematika penulisan
dalam rancangan ini.
Bab II Teori Dasar
Pada bab ini membahas tentang pengertian kopling, jenis-jenis kopling,
pemakaian tabel-tabelnya serta cara kerja kopling tersebut.
Bab III Perencanaan Komponen Utama
Bab ini membahas tentang hasil perencanaan bagian–bagian kopling
yang terdiri dari poros, spline, plat gesek, pegas, baut dan paku keling.
Bab IV Hasil dan Pembahasan
Bab ini membahas tentang hasil perencanaan yang diperoleh dengan
hasil berdasarkan survey dan dilakukan metoda perbandingan keduanya.
Bab V Penutup
Bab ini membahas tentang kesimpulan dari hasil perencanaan yang
dilakukan serta saran-saran yang dilakukan yang mendukung dalam proses
pembuatan tugas wajib perancangan kopling ini.

3
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Kopling

Kopling adalah salah satu bagian yang mutlak diperlukan pada mobil,
alat-alat berat dan lain-lain. Dimana kopling adalah suatu alat bantu elemen
mesin yang berfungsi sebagai alat untuk menghubungkan dan melepaskan
putaran atau daya dari mesin ke roda belakang secara perlahan-lahan atau
sebagai penerus putaran dan daya dari poros penggerak ke poros yang
digerakkan sehingga poros yang digerakkan berputar atau berhenti sama sekali.
Apabila kopling sebuah kendaraan dilepaskan secara tiba-tiba sewaktu mesin
hidup dan setelah memasukkan gigi maka kendaraan akan melompat atau
mengakibatkan mesin akan mati. Maka fungsi dari kopling dapat kita diartikan
sebagai berikut:
 Memberikan dukungan dari poros suatu unit yang terpisah sebagai motor
dan generator.
 Mendapatkan keluwesan poros atau mengatur kelenturan mesin.
 Melindungi poros dari beban yang berlebihan.
 Mengatur kecepatan dan percepatan.

2.2 Jenis-jenis kopling

Menurut cara kerjanya, kopling dibedakan atas dua yaitu:
2.2.1 Kopling tetap

Kopling tetap adalah satu elemen yang berfungsi sebagai penerus daya
dan putaran dari poros penggerak ke poros yang digerakkan tanpa terjadi slip,
dimana sumbu kedua poros yang digerakkan tersebut terletak pada suatu garis
lurus dan tidak dapat dilepaskan atau dihubungkan bila diperlukan, maka
kopling tetap selalu dalam keadaan terhubung. Pada dasarnya kopling tetap
dapat digolongkan menjadi:

4
a. Kopling kaku
Kopling kaku adalah kopling yang tidak mengizinkan ketidaklurusan
kedua sumbu poros, dimana bila dihubungkan maka sumbu akan segaris.
Kopling ini banyak dipakai pada poros mesin dan transmisi, umumnya dipakai
pada pabrik-pabrik. Yang termasuk kopling kaku adalah sebagai berikut:
1. Kopling bus
2. Kopling flens kaku
3. Kopling flens tempa

Gambar 2.1 Kopling Kaku

Syarat kopling kaku adalah sumbu kedua poros harus merupakan suatu
garis lurus yang pasti. Penggunaannya untuk mesin-mesin yang getarannya
tidak besar.
b. Kopling Luwes
Kopling ini dapat digunakan pada poros yang tidak segaris antar poros
penggerak dengan poros yang digerakkan. kopling ini dapat meredam
permukaan dan getaran yang terjadi pada transmisi serta daya yang halus dan
variasi beban diserap oleh karet ban tersebut. Yang termasuk kopling luwes
adalah sebagai berikut:
1. Kopling flen bus
2. Kopling karet ban
3. Kopling karet bintang
4. Kopling gigi
5
 5. Kopling rantai.

Bus Karet atau

kulit

(a-2) Kopling karet bintang

(a-1) Kopling flens luwes
Rantai
Silinder luar
Cincin O
Silinder dalam

(a-3) Kopling gigi (a-4) Kopling rantai

Gambar 2.2 Kopling Luwes

Syarat-syarat kopling luwes yaitu kedua sumbu boleh membentuk sudut

yang kecil, maksimum 5 derajat, penggunaannya menghasilkan getaran yang
agak besar (bergoyang). Keistimewaannya dapat mencegah kerusakan pada
bagian-bagian yang lain, seperti poros, naf dan lain-lain. Kelemahan kopling
luwes ini adalah alat-alat seperti karet dan lain-lainnya mudah rusak.

c. Kopling universal
Kopling universal adalah kopling yang digunakan bila kedua poros akan
membentuk sudut yang cukup besar. Jadi kopling ini dapat menjawab
tantangan pentransmisian daya yang mempunyai kemiringan hingga 30 derajat.
Yang termasuk kopling universal adalah sebagai berikut :
 Kopling universal hook
 Kopling universal kecepatan tetap

6
 Gambar 2.3 Kopling universal
d. Kopling fluida
Kopling fliuda adalah kopling yang meneruskan daya yang menggunakan
fluida sebagai pentransmisiannya. Kedua porosnya terhubung secara mekanis.
Kopling fluida mempunyai satu empelar dan satu runner turbin yang terpasang
pada suatu ruangan yang berisi minyak. Bila panas dihubungkan secara
empelar, poros berputar maka minyak mengalir menggerakkan turbin yang
berhubungan dengan poros output. Kopling ini telah dikembangkan menurut
penggunaannya yaitu :
 Kopling fluida dengan penyimpanan minyak dalam sirkuit aliran minyak.
 Kopling fluida kembar yang merupakan gabungan antara dua kopling fluida
sirkuit aliran minyak yang terpisah.
Kopling fluida merupakan kopling peralihan antara kopling tetap den
tidak tetap, Contohnya torque converte. Syarat-syarat kopling fluida adalah
kedua sumbu poros adalah harus merupakan suatu garis lurus yang pasti.
Penggunaannya untuk kopling otomatis yang mulai bekerja pada putaran
tertentu. serta kelemahan yaitu terjadi kehilangan putaran, efisiensi tenaga (v)
hingga 98 %.

Gambar 2.3 Kopling fluida

2.2.2 Kopling tidak tetap

Kopling tidak tetap mempunyai fungsi yang sama seperti pada kopling
tetap. Hanya cara kerjanya saja yang berbeda, dimana poros penggerak dan
poros yang digerakkan dengan putaran yang sama dalam meneruskan daya,

7
serta melepaskan kedua poros tersebut baik dalam keadaan diam maupun
berputar. jenis kopling tidak tetap terbagi atas beberapa macam, antara lain :

A. Kopling cakar

Konstruksi dari jenis kopling tidak tetap ini adalah yang paling sederhana
diantara yang lainnya. Kopling ini meneruskan daya atau momen dengan
kontak positif (tidak dengan perantaraan gesekan) hingga tidak terjadi slip.
Kopling ini dapat dibagi menjadi dua bagian yaitu Kopling cakar persegi dan
kopling spiral. Kopling cakar persegi dapat meneruskan momen dalam dua
arah putaran, tetapi tidak dapat sepenuhnya berfungsi sebagai kopling tak tetap
yang sebenarnya. Sebaliknya pada cakar spiral dapat digunakan dalam keadaan
berputar, tapi hanya untuk satu arah putaran tertentu. namun demikian akan
timbul permukaan yang besar jika dihubungkan dalam keadaan berputar maka
cara menghubungkan semacam ini hanya boleh dilakukan jika poros penggerak
mempunyai putaran kurang 50 RPM.

Gambar 2.4 Kopling Cakar

B. Kopling Plat

Kopling plat adalah kopling yang meneruskan momen dengan

perantaraan kontak bidang gesek. kopling plat menggunakan satu plat atau
lebih yang dipasang antara dua poros serta membuat kontak dengan poros
tersebut, sehingga terjadi penerapan daya melalui gesekan diantara sesamanya.
Kopling plat dapat dibagi atas kopling plat tunggal dan kopling plat banyak
yaitu berdasarkan atas banyak plat gesek yang dipakai.

8
 Gambar 2.5 Kopling Plat
C. Kopling Kerucut

Kopling kerucut adalah kopling yang memakai bidang gesek yang

berbentuk kerucut, konstruksi kopling ini adalah sederhana dan mempunyai
daya aksial yang kecil dapat ditransmisikan momen yang besar. Kopling ini
tidak banyak lagi dipakai karena daya yang diteruskan tidak seragam.
Meskipun demikian dalam keadaan dimana bentuk plat tidak dikehendaki dan
ada kemungkinan terkena minyak.

Gambar 2.6 Kopling Kerucut

D. Kopling Friwil
Kopling ini hanya dapat meneruskan momen dalam satu arah putaran,
sehingga putaran yang berlawanan arahnya akan dicegah atau tidak diteruskan.
Cara kerjanya dapat berdasarkan efek baji dan bola atau rol. Kopling ini
dilepaskan sendiri bila poros penggerak mulai berputar lambat atau dalam arah
yang berlawanan dari poros yang digerakkan. Kelemahan pada kopling friwil
gesek dapat terjadi slip setelah dipakai dalam waktu yang lama.

9
 Gambar 2.7 Kopling Friwil
E. Kopling Gesek

Kopling gesek adalah kopling yang perpindahan gayanya melalui

permukaan bidang gesek, kopling ini meliputi:
 Kopling gesek datar plat tunggal.
 Kopling gesek datar plat ganda.
 Kopling gesek kerucut.

Syarat-syarat kopling gesek, sumbu kedua sumbu poros harus merupakan

suatu garis lurus yang pasti, penggunaannya untuk penyambungan dan
pelepasan dapat dilakukan dalam setiap keadaan putaran. Keistimewaannya
penyambungan dapat dilakukan dengan mulus. Kelemahannya terjadi panas
saat penyambungan dan terjadi keausan akibat gesekan.

F. Kopling Pegas

Kopling pegas adalah kopling manual yang gaya aksialnya didapat dari
pegas dan tenaga manusia, justru dipakai untuk melepaskan (melawan gaya
pegas) keistimewaan kopling ini adalah besarnya tekanan tertentu.

G. Kopling Hidrolik

Kopling hidrolik pada prinsipnya sama dengan kopling manual atau

pegas, hanya saja gaya dan tenaga dari manusia tidak disampaikan secara
langsung melalui suatu aparat hidrolik. Keistimewaan kopling ini pada saat
pengoperasiannya tidak menajdi berat seperti pada pengoperasian mekanik.

10
2.3 Cara kerja kopling

Cara kerja kopling dapat dilakukan dengan dua cara yaitu urutan
pemindahan tenaga bila kopling dihubungkan dan urutan pemutusan daya
kopling dibebaskan. Pemindahan tenaga bila kopling dihubungkan, dimana
tutup kopling yang dipasang pada roda penerus akan turut berputar bersama-
sama. Plat penekan dipasang pada penutup kopling dan diantaranya diberi
pegas-pegas, sehingga plat penekan dapat tertekan secara konstan dan kuat
terhadap plat kopling, dengan adanya tekanan pegas ini maka gaya gesek plat
bertambah besar, sehingga dapat diteruskan.
Untuk memutuskan daya yang ditransmisikan itu maka pegas (pegas
diafragma) ditekan, sehingga terjadi perenggangan baja gesek pada kotak
kopling (tutup kopling) sehingga plat gesek terbebas dari jepitan dua baja
gesek, sehingga gaya gesek menjadi nol.

Gambar 2.8Plat Kopling Toyota Avanza

2.4 Bagian-bagian kopling

1. Poros
Fungsi poros adalah alat untuk menerusakan putaran mesin. Pada dasarnya
poros dapat mengalami beban puntir atau beban lentur dan juga gabungan
keduanya. Melihat pada konstruksinya maka tegangan lentur yang terjadi
sangat kecil sehingga dapat diabaikan, dengan demikian dapat dipastikan

11
bahwa poros hanya mendapat beban puntir saja.

12
 Selanjutnya untuk mendapatkan diameter poros yang sesuai maka perlu
dipilih beberapa faktor koreksi dan faktor keamanan sebagai berikut
 Faktor koreksi daya (fc).
 Faktor koreksi momen puntir (kt).
 Faktor koreksi lenturan (cb).
 Faktor keamanan tegangan geser (sf)

2. Gambar 2.9 Poros

Persamaan-persamaan yang digunakan dalam perancangan mengenai poros

adalah sebagai berikut:

 Menentukan daya rencana (pd) digunakan rumus:

Pd = P. fc. p (Kw) (1.1)
Dimana: Pd = Daya rencana.
fc = Faktor koreksi.
P = Daya motor.

 Menentukan momen puntir rencana (Mp) :

Mp = 9,74. 105. pd/n. pd = P. fc. p (Kw) (1.2)
Dimana: Mp = momen puntir.
Pd = daya rencana.
n = putaran.

Koreksi perencanaan poros terhadap tegangan :

 Tegangan geser yang terjadi.

5,1Mp
g = pd = P. fc. p (Kw) (1.3)
13
ds3

14
  Tegangan geser yang terjadi.
Mp pd
p = = P. fc. p (Kw) (1.4)
WP
Dimana: ds = diamter poros.
kt = Faktor koreksi puntiran (1,5 – 3,0)
cb = Faktor koreksi lenturan (1,2 – 2,3)
g = Tegangan geser maksimum (kg/mm2)

WP adalah Momen perlawanan
16ds

2. Plat gesek

Gambar 2.10 Plat Gesek

Fungsi plat gesek adalah sebagai pemindah tenaga putar dari output
mesin ke input transmisi, karena adanya gesekan antara permukaan plat gesek
dengan plat kopling supaya daya dapat di transmisikan tidak mengalami
kejutan. Permukaan plat gesek yang bersinggungan biasanya besi cor dan asbes
yang tahan terhadap panas pada waktu dia bergesekan. Pada plat gesek
diameter dalam (D1) dan diameter luar (D2).

15
 Perbandingan antara keduanya D1 : D2 biasanya besar dari 0,5 karena
bidang gesek yan terlalu dekat dengan sumbu poros yang mempunyai pengaruh
yang kecil terhadap permindahan momen pada bidang gesek (p).

 Tekanan rata-rata bidang gesek (p)

 Koefisien plat kering ( k )
 Perbandingan diameter plat gesek (D1/D2)
Dari data-data yang ada dapat ditentukan :

 Gaya tekanan bidang gesek (F)


F= pd = P. fc. p (Kw) (1.5)
4(D2  D1) . p
2

 Jari-jari rata-rata plat gesek (r m)

 D1  D2
r m = pd = P. fc. p (Kw) (1.6)
 
 4 

 Momen gesek pada pemukaan plat gesek (Mg) sama dengan momen puntir
(Mp ).
Mp =  . F . r m pd = P. fc. p (Kw) (1.7)

 Lebar permukaan plat gesek (b)

 D 2 2 D12 
b=   (1.8)
 2 

 Luas permukaan gesek ( A )

A=2.rm.b (1.9)

Umur Plat Gesek

Umur plat gesek artinya adalah lamanya plat gesek dipakai mulai dari
waktu pemasangan sampai dengan mencapai keausan yang diizinkan. Biasanya
umur plat gesek yang baik berkisar 3000 sampai 5000 jam untuk jenis

16
pemakaian sedang. Faktor umur ini ditemukan oleh volume keausan dari plat
gesek di bagi dengan keausan spesifik dan daya gesek dari plat.

Hubungan ini memakai persamaan :

Nml = L3
(1.10)
ExW
Dimana : Nml = Umur plat dari jumlah hubungan (hb)
L3 = Volume keausan plat gesek yang diizinkan ( cm3 )
E = Kerja penghubung untuk satu kali hubungan (kg m / hb)
W = Laju keausan bidang gesek (cm3 . kg m )

Volume keausan berarti volume dari plat gesek yang diizinkan aus mulai
dari dipasang sampai dengan datarnya sama dengan kelingan (paku keling),
bila hal ini diteruskan akan merusak kelingan.

3. Spline dan naf

A. Spline

b
D

Gambar 2.11 Spline

Fungsi spline adalah untuk meneruskan daya dan putaran, jumlah gigi
pada spline harus sama dengan jumlah gigi naf karena ia berpasangan yang
bisa dilepas apabila terjadi pemutusan putaran.Diameter spline lebih besar dari

17
diameter poros.

18
 Lebar gigi spline ( L
)  .ds
L= (1.11)
2

 Diameter Maximal ( D )
ds
D= (1.12)
0,81

 Tinggi spline ( h )
D  ds
h= 2 (1.13)

 Jari-jari rata-rata spline

ds  D
rs = (1.14)
4

 Gaya yang bekerja pada spline ( Ft )

T
Ft = (1.15)
rs
Dimana: T = Torsi ( Momen rencana )

 Lebar spline ( b )
Ft
b=
g.L (1.16)

t
Dimana g
= Sf1.Sf2

 Jumlah spline atau jumlah pasak ( Z )

2 .rs
Z= b (1.17)

 Gaya yang bekerja pasa setiap spline ( Fts ).

Ft
Fts = (1.18)
Z

19
 B. Naf

Gambar 2.12 Naf

Fungsi naf adalah untuk meneruskan putaran dan daya karena naf dan
spline berpasangan yang bisa dilepas apabila terjadi pemutusan putaran.
Jumlah naf sama dengan jumlah spline ( Zi ) buah dengan menganggap jari-jari
pada nef sama dengan spline.

 Panjang naf dapat diperoleh dari pers, berikut :

Ln = 1,4 ds. (1.19)
Dimana : Ds = diameter spline.
 Gaya yang bekerja pada naf.
Fts
Fn = (1.20)
b.Ln
Dimana:Fts = Gaya yang bekerja pada setiap spline.

b = Lebar naf.
4. Paku Keling

Fungsi paku keling adalah untuk menghubungkan plat gesek dengan plat
dudukan dan dapat menahan momen puntir yang terjadi pada poros. Pada
kopling terdapat tiga macam ukuran paku keling dengan posisi letak yang
berbeda, adapun ukuran untuk masing-masing paku keling.

 Gaya yang bekerja pada paku keling ( F )

T
F= (1.21)
R
17
 Dimana T = Torsi.
R = Jarak paku ke sumbu poros.

 Gaya yang bekerja pada setiap paku ( Fs ).

F
Fs = (1.22)
n
Dimana n = jumlah paku keling.

 Tegangan tarik izin (t ).

t
t =
Sf (1.23)

 Tegangan geser izin ( g ).

g = 0,8 x t. (1.24)

 Diameter paku keling ( d ).

d = Fx4
(1.25)
xg
 Diameter lubang kelingan ( D ).
D = d + 0,2 mm. (1.26)

5. Pegas
Fungsi pegas adalah untuk menyerap tumbukan atau getaran serta
meyimpan gaya dan mengeluarkan gaya apabila di perlukan kembali.

A. Pegas kejut

Gambar 2.13 Pegas Kejut

18
 Pegas kejut berfungsi sebagai pelunak tumbukan atau kejutan. Sifat pegas
yang terpenting adalah menerima kerja kawat perubahan bentuk elastis dan
ketika mengendorkan kembali kerja tersebut.

 Gaya yang bekerja pada pegas kejut adalah gaya keling ( F ).

MP
F= (1.27)
r

 Gaya untuk satu pegas ( Fa ).

Fa = 𝐹⁄𝑍 (1.28)

Dimana MP = Torsi.
Z = Jumlah pegas kejut.

 Diameter kawat pegas ( d ).

d = 8k.Fa.C
(1.29)
t.
Dimana k = Faktor tegangan.
4c  1 0,615
k = 4c  +
4 4
C = Indeks pegas ( ketetapan ).
Fa = Gaya yang bekerja pada pegas.
t = Tegangan tarik.

 Diameter kawat pegas ( d ).

D=Cxd (1.30)

 Lendutan yang terjadi (  ).

3
8.n.d .Fa
= 4
 d xG (1.31)
Dimana:  = Defleksi pegas.
n = jumlah lilitan yang aktif.
G = Modulus geser.

19
 Panjang pegas sebelum dibebani ( Lo )
Lo = nd +  max. + (n-1) x 0,1 (1.32)

 Kisar ( K )
Lo
K= (1.33)
N1

 Panjang pegas dalam keadaan dibebani ( Li ).

Li = Lo -  (1.34)

 Tegangan geser pegas ( g )

F
g = (1.35)
d 2
4

 Tegangan puntir pegas ( p )

8Fxd
p = (1.36)
d 3

 Tegangan total (  tot. )

 tot = g + p. (1.37)

B. Pegas Diafragma
Pegas diafragma berfungsi sebagai penekanan plat gesek melalui
permukaan plat tekan. Bila pegas diafragma ditekan, atau diberi gaya tekan
melalui pedal koplin, maka pada saat bersamaan pegas diafragma ini akan
melepaskan hubungan plat gesek dengan fly wheel, sehingga tidak terjadi
penerusan daya dan putaran ke transmisi.
 Gaya yang bekerja ( Fi ).
axbxh2
Fi = (1.38)
6xL
Dimana a = Tegangan dinamis pegas yang diizinkan.
a = 0,75 o.

20
  Besarnya kemampuan pegas keseluruhan ( F ).
F = F1 x Z (1.39)

 Pemindahan dalam pegas ( f ).

3
4xq xfxL
f= 1
2 (1.40)
Exbxh

6. Bantalan

Fa Fa

Gambar 2.14 Bantalan

Bantalan adalah suatu elemen mesin yang berfungsi sebagai tumpuan

poros berbeban sehinga putaran halus, aman dan umur bisa lebih panjang. Pada
kopling ini terdapat dua buah bantalan yang ukuran dan fungsi yang berbeda,
kedua bantalan tersebut adalah sebagai berikut :
1. Release bearing.
2. Input shaft bearing.

Release bearing terletak antara pegas matahari dengan luas penekanan, gaya
tekan yang terjadi sama dengan gaya yang diperlukan untuk membebaskan plat
gesek antaranya dengan baja, untuk itu ditetapkan koefisien gesek.

21
  Gaya gesek yang terjadi ( Fq )
Fq =  x fo (1.42)

 Beban ekuivalen dinamis ( p )

p = Fr x Fa (1.43)

 Faktor kecepatan ( fn )
 33,3  1
Fn =   x 3 (1.44)
h  h

 Faktor umur ( fh )
c
Fh = Fn (1.45)
x p

 Umur nominal bantalan ( Lh )

Lh = 500 x fh3 (1.46)

7. Baut

Gambar 2.15 Baut

Fungsi baut sama dengan fungsi paku keling, yaitu untuk mengikat dua
plat atau benda. Perbedaan baut dengan paku keling adalah dimana baut bisa
dilepas atau dipasang kembali sesuai dengan fungsinya.
Pada perencanaan ini baut berfungsi sebagai pengikat antara freewheel
dengan clouth cover.

22
 Gaya yang bekerja pada baut

Mp
Fp = (1.47)
r
Dimana: Mp = Momen puntir ( torsi )
Fp = Gaya puntir
 Gaya yang bekerja pada satu baut
Fp
Fpi = (1.48)
Z
 Gaya tekan aksial yang bekerja pada satu baut
Fp
FAK = (1.49)
pa

Dimana: pa = tekanan permukaan yang diizinkan.

 Pemeriksaan tegangan tarik yang timbul
W
t = = W
A (1.50)
 2
4d
Dimana: W = beban tarik aksial= FAK +
FPT.
 Diameter baut ( d )
4W (1.51)
d=
 .g.0,64
 Tegangan geser yang terjadi (g = b )
g = (1.52)
 W 
 .d1.k. p.Z
Dimana : k = tebal akar ulir
 Jumlah ulir ( Z )
W
Z=
 .d2 .h.qa (1.53)

23
 BAB III
PERENCANAAN KOMPONEN UTAMA

3.1 Perencanaan Poros

Gambar 3.1 Poros

Bahan yang digunakan dalam perencanaan poros pada perancangan ini

adalah batang baja yang di finis dingin dengan kode S45C-D, dengan kekuatan
tarik 60 Kg/mm2. Sementara data-data yang ada adalah :
 Daya transmisi P = 93 PS.
 Putaran N = 4200 rpm.

Faktor koreksi dan factor keamanan adalah sebagai berikut :

 Faktor koreksi daya ( fc ) = 1,2

 Faktor koreksi momen punter ( kt ) = 1,5
 Faktor koreksi lenturan ( kb ) = 1,2
 Faktor keamanan tegangan ( sf ) = 1,6

Karena daya dalam satuan PS maka untuk mendapatkan daya dalam

Kw, dikalikan 0,76 sebagai berikut :

Kw
93 PS x = 69,378 Kw.
0,76 Ps

24
Maka Daya ( Pd )
Pd = fc. P ( Kw )
= 1,3 x 69,378 Kw
= 90,19 Kw.
Momen puntir rencana ( Mp )
Pd
Mp = 9,74 x 105
n
90,19Kw
= 9,74 x 105
4200rpm

= 20915,50 Kg mm.
Tegangan geser yang diizinkan ( g )
t
g =
sf1xsf2 
2
60Kg / mm
=
6.2
= 5 Kg / mm2.
Tegangan puntir yang diizinkan (p )
p = 0,7 x g
= 0,7 x 5 Kg mm2
= 3,5 Kg / mm2.
Diameter Poros ( Ds )
5,1
1/3
ds =  kt.kb.mp
g 

= 3 38400,84
= 33,74 mm.

25
Koreksi Perencanaan poros.
 Tegangan geser yang terjadi (g )
5,1xMp
g =
ds3
5,1x20915,50Kgmm
=
33,74mm3
= 2,78 kg/mm2.
Jadi g < g ( 2,78 kg/mm2 < 5 Kg/mm2 )
 Tegangan puntir yang terjadi (p )
Mp 
p = , Wp adalah momen / perlawanan
16Ds 3

=
=
Wp

20915,50Kgmm
3,14
1633,74mm) 
3

= 2,78 Kg/mm2.
Jadi p < g ( 2,78 Kg/mm2 < 3,5 Kg/mm2 )
Dengan demikian poros aman terhadap tegangan geser dan tegangan puntir.

3.2 Perencanaan Plat Gesek

26
Gambar 3.2 Plat gesek

27
Dari perencanaan plat gesek ini ditetapkan spesifikasi sebagai berikut :
 Tekanan rata-rata pada bidang gesek ( p ) = 0,03 Kg/mm2.
 Koefisien gesek plat kering (  ) = 0,35
 Perbandingan geser plat gesek ;
D1
= 0,7 atau D1 = 0,7 D2.
D2
Dari data diatas dapat ditentukan :
 Gaya tekanan pada bidang gesek ( F ) :

F = D 2
D
2
xP
2 1
4
3,14
= 1  0,7 D 2 2
x0,03Kg / mm.2
2
4
= 0,785 (1-0,49 ) D22 x 0,03 Kg/mm2.
= 0,012 D22 Kg/mm2.-
 Jari–jari rata–rata plat gesek ( rm )
 D1  D2 
rm = 4
1  0,7
= D2
4
= 0,425 D2 mm.
 Momen gesek pada permukaan plat gesek ( Mg )
Mg =  x F x rm.
= 0,35 x 0,012 D22 x 0,425 D2.
= 0,001785 D23 x 0,425 D2.
= 1,785 x 103 D23 Kgmm.

Besarnya momen gesek yang bekerja pada plat gesek sama dengan
besarnya momen puntir yang bekerja pada poros kopling, yaitu : 20915,50
Kgmm, maka :
Mp =  x F x rm.

28
20915 = 1,785 x 103 D22

29
 3 20915,50
D2 = 1,785x103

= 227, 13 mm.

Maka, dari rumus diatas didapatkan

: D1 = 0,72 D2.
= 0,7 x 227,13
= 158,9 mm
 Lebar permukaan plat gesek ( b )

D2  D1
B = 2

227,13  158,9mm
= 2
= 34,07 mm.
 Jadi, besarnya gaya gesekan ( F ) adalah
F = 0,012 x D22.
= 0,012 x ( 227,13 )2.
= 919,05 Kg/mm2.
 Jari–jari rata–rata
rm = 0,425 D2.
= 0,425 x 227,13
=96,53 mm.
 Untuk momen gesekan ( Mg )
Mg = 1,785 x 10-3 D22 Kgmm.
= 0,001785 ( 227,13 ) 3.
= 20915,18 Kgmm.
 Luas permukaan plat gesek ( A )
A = 2 x rm x b
= 2 x 3,14 x 96,53 x 34,07 mm.
= 20653, 52 mm2.

30
 Umur plat gesek
L3
NmL
ExW
= 210

=
7
312,12x8x10
= 841022,68 = 841023 hubungan.

Jika kopling dianggap bekerja 6 jam / hari dan frekuensi penghubung

adalah 6 hubungan / menit, hubungan yang terjadi adalah : 6 x 60 x 6 = 2160
hub/hari, dan apabila kopling bekerja selama 300 hari dalam satu tahun akan
terjadi sejumlah 2160 x 300 = 648000 hubungan / tahun.
Dengan demikian usia plat kopling adalah :
841023
NmL = = 1,3 tahun.
648000

3.3 Perencanaan Spline dan Naf

A. Perencanaan Spline

D
D

Gambar 3.3 Spline

Bahan spline sama dengan bahan poros yaitu batang baja difinis dingin
dengan kode S45C-D dengan kekuatan tarik 60 Kg/mm2, Jadi :

31
 Lebar gigi spline ( L )
xds
L = 2

3,14x33,74
= 2
= 52,97 mm = 53 mm.
 Diameter Maximal ( D )

ds
D = 0,81

33,74
= 0,81

= 41,65 mm.
 Tinggi Spline ( h )

D  ds
h = 2

41,5  33,74
= 2
= 3,95 mm.
 Jari – jari Rata–rata Spline ( rs )
ds  D
rs =
4
33,74  41,65
=
4
= 18,85 mm.
 Gaya yang bekerja pada Spline ( Ft )
T
Ft ; dimana T = 20915,50 Kgmm.
rs
= 20915,50Kgmm
18,85mm
=
= 1109,5 Kg.

32
 Lebar Spline ( b )
Ft
b = ;
gxL
t
dimana: g =
sf1xsf2

60Kg /
=
mm
2 = 4 Kg/mm2.
6x2,5
sf1 = 6
sf2 = 2,5

b = 1109,5 = 5,23 mm.

4Kg / mm2x53mm

 Jumlah Spline ( Z ) atau Jumlah Pasak

2 .rs
Z = b

2x3,14x18,85mm
= 5,23mm = 22 buah.

 Gaya yang bekerja pada setiap Spline ( Fts )

Ft
Fts =
Z
1109,5Kg
= = 50,43 Kg.
22
B. Perencanaan Naf

hn

Gambar 3.4 Naf

33
 Jumlah Naf sama dengan jumlah Spline ( Z ) buah dengan menganggap
Jari-jari pada naf sama dengan spline.
Data Naf didapatkan :
1. Jumlah Naf ( Zn ) = 22 buah.
2. Jari-jari Naf ( rn ) = 18,85 mm.
3. Lebar Naf = 5,23 mm.
4. Tinggi Naf ( hn ) = 3,95 mm.
5. Gaya tangensial satu Naf ( Ftsn ) = 50,43 Kg.

 Panjang Naf ( Ln )
Ln = 1,4 ds
= 1,4 x 33,74
= 47,24 mm.
Didalam perencanaan ini kita ambil bahan naf sama dengan bahan
poros yaitu batang baja difinis dingin ( S45C-D ) dengan kekuatan tarik 60
Kg/mm2.

g = t
sf1xsf2

= 60Kg / mm2
6x2,5
= 4 Kg.

 Gaya yang bekerja pada Naf ( Fn )

Ft
Fn
bxLn
= 1109,5Kg
5,23x47,24
=
= 4,5 Kg/mm2.

34
3.4 Perencanaan Pegas

35
A. Perencanaan Pegas Kejut.

Lo

Gambar 3.5 Pegas Kejut

 Gaya yang bekerja pada Pegas ( F )
T
F =
r

20915,9Kgmm
= 42mm = 497,99 Kg

 Gaya yang bekerja pada masing-masing Pegas

F
Fa
Z
= 497,99Kg
= 124,5 Kg.
4
=
 Faktor Tegangan ( K )
4c  1
K = 4c  + 0,615
4 4
= 1,19 + 0,123= 1,3
 Diameter kawat ( d )
8KxFaXc
d =
tx

8x1,3x124,5Kgx5
= 115kg / mmx3,14

6474
= 361,1 = 17,92

= 4,2 mm
36
  Diameter Pegas ( D )
D =Cxd
= 5 x 4,2
= 21 mm
 Lendutan yang terjadi (  )
3
8xnxD xFa
= 4
 d xG dimana
= Defleksi pegas
N = Jumlah lilitan yang aktif
D = Diameter pegas = 21 mm
d = Diameter kawat = 4,2 mm
G = Modulus geser ( 8000 Kg/mm2 )
8x4x21 x124,5Kg
3

 =
4,2mm4 x8000Kg / mm2
86895824
= 2489356,8

= 14,82 mm.
 Panjang Pegas sebelum dibebani ( Lo )
Lo =pxn+2xd
= n x d +  max + ( n-1 ) 0,1
= 4 x 4,2 + 14,82 + ( 4-1 ) 0,1
= 31,92 mm.
 Kisar ( K )
Lo
K = n1

31,92
= 61

= 6,38 mm.
 Panjang Pegas setelah dibebani
Li = Lo - 
= ( 31,92 – 14,82 ) mm= 17,1 mm.

37
 Tegangan Geser Pegas ( g )
F
g =
d 2
4

497,99Kg
= 0,785(4,2)2

= 35,95 Kg/mm2.
 Tegangan Puntir Pegas ( p )
8.F.D
p =
d 3
8x497,99x21
=
3,14(4,2)3

= 359,62 Kg/mm2.
 Tegangan Total ( . Tot )
. Tot = g + p
= ( 35,95 + 359,62 ) Kg/mm2.
= 395,57 Kg/mm2
B. Pegas Diafragma

bo
b

h ho

Gambar 3.6 Pegas Diafragma

Pegas diagfragma digunakan untuk menekan plat gesek pada saat akan
dihubungkan atau pada saat akan dilepaskan.
Dalam rancangan ini ukuran pegas diafragma adalah :
 Panjang pegas ( L ) = 70 mm.
 Tebal Pegas ( h ) = 2,6 mm
 Lebar lengan penampang melintang ( b ) = 30 mm

38
 Lebar penampang melintang depan ( bo ) = 13 mm
 Jumlah bagian diafragma = 8 buah.
Besarnya gaya yang bekerja pada seluruh pegas diafragma sehingga
terjadi defleksi, maka :
a.b.h3
F1 , dimana
6L
=
a = Tegangan dinamis pegas yang diizinkan
= 0,75. o
= 0,75 x 200 N/mm
= 150 N/mm.
2
(150x30x(2,6 ))
F1
6x70
=

39
 BAB IV
PERENCANAAN KOMPONEN PENDUKUNG

4.1 Perencanaan Paku keling.

Gambar 4.1 Paku Keling

Pada kopling terdapat tiga macam ukuran paku keling yang menyatukan
elemen-elemen dari plat gesek dengan posisi dan ukuran yang berbeda, paku
keling tersebut adalah :
1. Paku Keling A
 Jumlah paku keling : 16 buah
 Diameter paku : 6,5 mm.
 Jarak paku ke sumbu poros : 89 mm.

2. Paku Keling B
 Jumlah paku keling : 18 buah
 Diameter paku : 7,5 mm.
 Jarak paku ke sumbu poros : 49 mm.
3. Paku Keling C
 Jumlah paku keling : 4 buah
 Diameter paku : 9,5 mm.
 Jarak paku ke sumbu poros : 49 mm.

37
4.2 Perhitungan Paku keling.
1. Paku Keling A
Bahan direncanakan St 37, dengan kekuatan tarik 37 Kg/mm2 dengan
factor keamanan ( st ) = 6.
 Gaya yang bekerja pada Paku Keling ( F )
T
F =
rA

20915,49Kg / mm
= 89mm = 235 Kg.

 Gaya yang bekerja pada tiap paku ( Fs )

F
Fs
16
= 235
= 14,69 Kg.
16
=
 Tegangan Tarik Izin ( t )
t
t =
Sf

37Kg /
= mm2 = 6,16 Kg/mm2.
6
 Tegangan Geser Izin ( g )
g = 0,8 x t
= 0,8 x 6 x 16= 4,93 Kg/mm2.
 Diameter Paku Keling A
F 
g = , dimana A = d2
A 4
F
=
 2
4d
F.4
d =
 .g

38
= 4x235 = 7,79 mm.
3,14x4,93

39
2. Paku Keling B
Bahan direncanakan St 37, dengan kekuatan tarik 37 Kg/mm2 dengan
factor keamanan ( st ) = 6.
 Gaya yang bekerja pada Paku Keling ( F )
T
F=
rB
20915,49Kg /
mm2
= = 426,85 Kg
18
 Gaya yang bekerja pada satu paku
F
Fs
= n
426,85Kg
= 23,71 Kg.
= 18

 Tegangan tarik izin ( t )

t
t=
Sf

37Kg /
= mm
6
= 6,16 Kg/mm2.
 Tegangan Geser yang diizinkan ( g )
g= 0,8 x t
= 0,8 x 6,16
= 4,93 Kg/mm2.
 Diameter Paku Keling B
F 
g= , dimana A = d2
A 4
F
=
 2
4d
F.4 426,85x4
d= = 3,14x6,16
 .g

40
= 9,40 mm.

41
 Pemeriksaan terhadap Tegangan Geser yang terjadi
FS
q =
A

= FS x d 2

4
23,71kg
= = 0,34 kg/mm2
69,36mm2
Berdasarkan perhitingan diatas, maka r q  r q
( 0,34 kg / mm2  6,16 kg / mm2 )
3. Paku Keling C
Bahan direncanakan S 35 C – D dengan  1 = 53 kg / mm 2 dan Sf = 6.
 Gaya yang bekerja pada Paku Keling
T
F =
rc

20915,49kg / mm
= 49mm = 426,85 kg
 Gaya yang bekerja pada masing-masing paku keling
F
Fs =
n
426,85kg
= = 106,71 kg
4
 Tegangan tarik izin (  t )

t
t 53
sf = 6
=
= 8,83 kg / mm2
 Tegangan Geser izin (  g )
 g = 0,8 x  t
= 0,8 x 8,83
= 7,064 kg / mm2

42
 Diameter Paku Keling C
4xF
d =
xq

4x426,85
= 3,14x7,064

= 8,7 mm

4.3 Perencanaan Baut

Di Do

Gambar 4.2 Baut

Data Survey
 Jumlah baut = 6 bh
 Diameter Luar = 8 mm
 Jenis Baut = M 12
Jarak dari sumbu poros ketitik pusat baut ( r ) = 130 mm
 Gaya yang bekerja pada baut

Fp = ,

dimana Mp = Momen puntir / torsi ( kg / mm )

Fp = Gaya Puntir

Fp
= Z

160,88
= 6
= 26,8 kg

43
 Gaya Tekan Aksial yang bekerja pada satu baut (F AK )

F AK = Fp ,
pa

Dimana: pa = Tekanan permukaan yang diizinkan.

Dalam hal ini bahan yang digunakan adalah baja cor dengan tekanan
(pa)=0,09 – 0,17, Diambil : 0,13

F AK 26,8kg
0,13
=
= 206,15 kg
 Pemeriksaan Tegangan yang timbul
W
W
t = =  ,
A 4d 2
Dimana: t = Tegangan tarik
W = Beban tarik Aksial
d = Diameter baut
W = FAK + Fpi
= 206,15 + 26,8
= 232,95 kg
Dalam perencanaan ini bahan yang digunakan baja karbon yang
mengandung 0,27 - 0,33 yaitu JIS G 4051. Baja karbon untuk kontruksi mesin
yang berlambang S30 C dengan kekuatan tarik 48 kg / mm2.
 Tegangan tarik yang diizinkan ( q )

q t
sf
=
48kg / mm2
5
=
= 9,6 kg / mm2
 Tegangan Geser yang diizinkan ( g )
g = ( 0,5 sampai 0,75 )  t
44
= 0,6 x 9,6 kg / mm2= 5,76 kg / mm2

45
 Pemeriksaan diameter baut ( d )
4w
d = , atau
xqx0,64

2w
d =
q

2x232,95
= 5,75

= 8,99 mm
= 10 mm
Dari tabel ukuran standart Ulir Metris ( JIS B 0,0205 )
P Jarak bagi = 1,5 mm
H1 Tinggi Kaitan = 0,812 mm
Do Diameter Luar = 10 mm
D1 Diameter Dalam = 8,026
D2 Dimeter Efektif = 9,03
 Pemeriksaan terhadap tegangan geser yang terjadi ( g =  b )

g=
Wt
,
xd 1xkxpxz
Dimana: k = Tebal akar ulir
z = Jumlah Ulir

232,95
z = 3,14x9,026x1,624x1,5

= 3,37

g= 232,95Kg
3,14x8,376x0,84x1,5x3,37
= 2,1 Kg/mm2.
Untuk pembebanan pada seluruh ulir yang dianggap merata, maka gg
( 5,7 Kg/mm22,1 Kg/mm2 ) berarti baut tersebut aman digunakan.

46
4.4 Perencanaan Bantalan
Bantalan berfungsi untuk menumpu poros yang berbeban dan berputar
sehingga dapat beroperasi dengan lancar, aman, halus dan masa pemakaian
poros tersebut dapat berlangsung lama.

Fa Fa

Gambar 4.3 Bantalan

Keterangan :
d = Diameter dalam = 35 mm
D = Diameter luar = 75 mm
B = Lebar bantalan
Fa = Gaya aksial
Fr = Gaya radial
Dalam merencanakan bantalan luncur yang mengalami gesekan
luncur dari poros.

Sesuai dengan tabel 3.4 pada halaman 61 elemen gupta.

C=D–d
= 75 – 35= 40
sesuai dengan tabel untuk diameter 18 – 40 mm maka harga c dapat diperoleh :
c = 1,5 - 1300 mikron
1 mikron = 0,001 mm
47
 c = kelonggaran bantalan
c yang diambil 840 mikron = 0,84
Jarak pusat (e)
C
e h
z
h = selaput minyak

Sesuai dengan tabel h untuk pemakaian pesawat terbang dan oto mobil :

h = 0,002 – 0,004.

Harga h yang diambil = 0,003

0,84
Sehingga : e   0,003
2
= 0,417  0,42
1 Cp = 1,70.10 10 Kg . min / cm 2
Untuk harga e = 0,42 pada tabel sehingga diperoleh harga Fa/Co = 0,42
Fa = gaya yang diperlukan untukmembebaskan plat gesek

876,83
Co  0,42

= 2087,6 N
= 212,8 kg
Pada tabel diperoleh harga (Sularso halaman 143) dan jenis bantalan
yang diambil jenis bantalan terbuka nomor 6001.

Co = 229 kg
C = 400 kg
R = 0,5
D = 75
d = 35

Dari tabel 4.9 Sularsohalaman 135 diperoleh

V = 1
Y = 1,04
48
 X = 0,56
Dimana :
V = pembebanan pada cincin dalam

 Beban Ekivalen (P)

P = x . fr + y . fa
Dimana : R= 75 / 2
= 37.5 cm
Fr = 20915.50 / 37.5 cm
= 557.74 kg
fr =
2
2  557.74kg
T 
93
P
= 11.994 N
P = 0,56 x 11.994 + 1,04 x 36,46
= 44.635

 Faktor Kecepatan (fn)

1/3
 33,3 
Fn =  
 n 
1/3
 33,3 
=  
 4200 
= 0,19

 Faktor umur bantalan (Fh)

C
Fh Fn 
P
=
400kg
= 0,19 
44.635
= 0,35
 Umur Nominal Bantalan (lh)

49
Lh = 500 . Fb 3
= 500 . (0,35) 3 = 21,43

50
4.5 Perbandingan Hasil Perhitungan dengan Survey Data
Dari uraian dan perhitungan pada pembahasan bab-bab sebelumnya dapat
disimpulkan bahwa hasil yang didapatkan pada perancangan kopling Toyota
Avanza ini adalah sebagi berikut :
4.5.1 Data Hasil Perhitungan
Keterangan Hasil perhitungan
Daya maksimal 93 PS
Putaran motor 4200 rpm
Daya 90,19 Kw
Momen puntir ( Mp ) 20915, 49 Kgmm
Tegangan geser izin ( g ) 5 Kg/mm2
Tegangan puntir izin ( p ) 3,5 Kg/mm2
Poros
Diameter dalam 33,74 mm
Diameter luar 35 mm
Plat Gesek
Diameter dalam 158,99 mm
Diameter luar 227,13 mm
Gaya tekan bidang gesek 618,35 Kg/mm
Jari rata-rata plat gesek 96,5 mm
Momen gesek (Mg) 20915,49 Kmm
Lebar permukaan plat geser 34,07 mm
Luas permukaan plat gesek 20653,52 mm
Gaya gesek (F) 919,05 Kg/mm
Umur plat 1.3 tahun
Spline
Bahan S 45 C-D
Lebar gigi spline 53 mm
Diameter maksimum 41,65 mm
Tinggi spline 3,95 mm
Jari rata-rata spline 18,85 mm
Gaya yang bekerja 1109,5 mm

51
Lebar spline 5,23 mm
Jumlah gigi 22 Buah
Gaya yang bekerja tiap Spline 50,43 Kg
Naf
Panjang naf 47,24 mm
Gaya yang berkerja pada naf 4,5 Kg/mm
Bantalan
Diameter Dalam 35 mm
Diameter luar 75 mm
Beban ekivalen 44,635 Kg/mm
Faktor Kecepatan 0,19
Umur nominal bantalan 21,34 bulan
Pegas Kejut
Bahan Sup 4
Gaya yang bekerja pada pegas 497,99 Kg
Gaya yang bekerja masing-masing 124,5 Kg
Faktor tegangan (K) 1,3
Diameter pegas 21 mm
Diameter kawat 4,2 mm
Defleksi pegas 14,82
Panjang pegas (Normal ) 31,29 mm
Panjang pegas (Dibebani) 17,1 mm
Tegangan geser Pegas (g) 35,95 Kg/mm2
Tegangan puntir pegas (p) 359,62 Kg/mm2
Tegangan total (.tot) 395,57 Kg/mm2
Pegas Diafragma
Tegangan dinamis 150 N/mm
Gaya 1303,74 N
Perpindahan pegas 15,07 N
Kemiringan 19,280
Paku keling A
Jumlah paku keling 16 buah

52
Diameter paku keling 6,5 mm
Jarak paku ke poros 89 mm
Gaya yang bekerja pada paku 235 Kg
Gaya yang bekerja tiap paku 14,69 Kg
Tegangan tarik izin 6,16 Kg/mm2
Tegangan geser izin 4,93 Kg/mm2
Paku keling B
Jumlah paku keling 18 buah
Diameter paku 7,5 mm
Jarak paku ke poros 49 mm
Gaya yang bekerja pada paku 426,85 Kg
Gaya yuang bekerja tiap paku 23,71 Kg
Tegangan tarik izin 6,16 Kg/mm2
Tegangan geser izin 4,93 kg/mm
Paku keling C
Jumlah paku keling 4 buah
Diameter paku 9,6 mm
Jarak paku ke poros 49 mm
Gaya yang bekerja pada paku 426,85 mm
Gaya yana bekerja tiap paku 106,71 Kg
Tegangan tarik izin 8,83 Kg/mm
Tegangan geser izin 7,07 Kg/mm
Baut
Gaya yang bekerja 160,88 Kg
Gaya tekan aksial satu baut 206,15 Kg
Tegangan baut 29675 Kg/mm
Tegangan tarik yang diizinkan 9,6 Kg/mm
Tegangan geser yang dizinkan 5,76 Kg/mm
Periksaan diameter baut 8,99 mm

53
4.5.2 Data Hasil Survey
KOPLING TOYOTA AVANZA 1, 3 G VVT-i
Tipe mesin = 4 Silinder Segaris, 16 Katup, VVT-i
Torsi maksimum = 16,5 Kg / 2400 rpm
Putaran motor = 4200 rpm
Daya maksimum = 93 PS

Poros
 Diameter dalam = 24,4 mm
 Diameter luar = 35 mm

Plat Gesek
 Diameter luar = 212,5 mm
 Diameter Dalam = 150 mm
 Tebal = 8,6 mm

Spline dan Naf

 Diameter Spline = 25 mm
 Diameter Naf = 21 mm
 Jumlah gigi = 21 buah
 Panjang Spline = 30,9 mm

Pegas Kejut
 Daimeter Pegas = 20 mm
 Jumlah = 4 mm
 Pajang Pegas = 22,5 mm
 Panjang dalam keadaan terbeban = 33 mm

Paku Keling

Paku Keling A
 Jumlah = 16 buah
 Diameter dalam = 6,5 mm

54
 Diameter luar = 8,7 mm
 Jarak paku keporos = 89 mm

Paku Keling B
 Jumlah = 16 buah
 Diameter = 7,5 mm
 Jarak paku keporos = 49 mm

Paku Keling C
 Jumlah = 4 buah
 Diameter = 9,5 mm
 Jarak paku keporos = 49 mm

Baut
 Jumlah = 6 buah
 Diameter = 10 mm
 Diameter Inti = 8 mm
 Pajang Baut = 16 mm

Bantalan
 Diameter = 75 mm

51
 BAB V
PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Pada dasarnya data yang diperoleh dan hasil survey dengan data yamg
diperoleh dan perencanaan tidaklah jauh berbeda toleransinya, hal ini
disebabkan oleh beberapa factor yang mempengaruhi yakni:
1. Faktor koreksi momen puntir
2. Faktor koreksi daya
3. Faktor Koreksi Lenturan
4. Faktor keamanan tegangan gesek
5. Tegangan tarik
6. Tegangan gesek

Perencanaan dianggap aman apabila memperhatikan beberapa faktor

diatas dengan kata lain dalam perencanaan tidak boleh melebihi variable dan
ketentuan yang ada

Selain itu kekerasan bahan sangat mempengaruhi kerja dari rancangan,

semakin lunak bahan yang dipilih maka semakin besar ukurannya. Dalam hal
ini penulis hanya melakukan perancangan jadi tidak mengolah atau mendesain
bentuk dari kopling, tapi yang paling penting dalam perancangan ini adalah
tidak boleh melebihi dari variable yang diizinkan sehingga kopling dianggap
aman dan bisa berkeja dengan baik sebagai mana mestinya.

5.2 Saran
Adapun tujan dari saran-saran sini adalah agar penyusun rancangan
kopling lebih sempurna lagi hendaknya. Adapun hal-hal yang mungkin perlu
diperhatikan adalah:

52
1. Dalam penyusunan perancangan kopling ini hendaknya dilengkapi dengan
data-data yang kita rancang
2. Pemakaian bahan dalam perancangan hendaknya sesuai dengan kondisi
yang ada
3. Dalam menetapkan faktor keaman seorang perancang harus teliti
mengamsumsikan kondisi kopling yang akan dioperasikan Untuk
memudahkan penyusunan rancangan kopling ini, hendaknya dipakai buku
pegangan yang praktis dan sesuai dengan tujuan perancangan.

53
 DAFTAR PUSTAKA

G.Neimann “Elemen Mesin “ Jilid I Erlangga, Jakarta 1994

Khumi ,RS , J.K Gupta .1984.” Machine Design “ Ram Nagar New
Delhi ,Eurasia Publishing House ,(pr)lmt,1982

Sularso,..” Dasar perencanaan elemen mesin” Jakarta. Kiyokatsu Suga,

1978
Lampiran
\