BAB II

TEORI DASAR

2.1 PENGERTIAN

Transmisi merupakan suatu komponen mesin yang berfungsi untuk

mentransmisikan daya dari poros penggerak ke poros yang digerakkan. Transmisi
juga sangat berperan dalam penambahan kecepatan dan daya pada suatu
kendaraaan.
Transmisi terdiri dari Roda gigi, merupakan suatu roda gesek yang dibuat bergigi

pada kelilingnya. Gunanya untuk penerusan daya yang sangat besar dan putaran yang

tepat. Roda gigi ini dapat berbentuk silinder ataupun kerucut. Karena putaran lebih tinggi

dan tepat dan daya yang besar, juga disegi ketelitian yang lebih besar dalam pembuatan,

pematangan maupun pemeliharaannya.

Jadi jelaslah bahwa roda gigi berguna untuk mentransmisikan daya awal ke

selanjutnya dengan pusaran roda gigi tadi.

2.2 Jenis-Jenis Transmisi

2.2.1 Transmisi Sabuk

1. Transmisi Sabuk-V
Sabuk–V terbuat dari karet dan mempunyai penampang trapesium.
Tenunan tetoron atau semacamnya digunakan sebagai inti sabuk untuk
membawa tarikan yang besar. Sabuk-V dibelitkan dikeliling alur puli
yang berbentuk V pula. Bagian sabuk yang sedang membelit pada puli
ini mengalami lengkungan sehingga lebar bagian dalamnya akan
bertambah besar. Gaya gesekan juga akan bertambah karena pengaruh
bentuk baji, yang akan menghasilkan daya yang besar pada tegangan
yang relatif rata. Hali in merupakan salah satu keunggulan sabuk-V
dibandingkan dengan sabuk rata.
 TEORI DASAR

2. Transmisi Sabuk Gilir

Transmisi sabuk yang bekerja atas dasar gesekan belitan
mempunyai beberapa keuntungan karena murah harganya, sederhana
konstruksinya dan mudah untuk mendapatkan perbandingan putaran
yang diingini.Transmisi tersebut telah digunakan dalam semua bidang
industri, seperti mesin-mesin pabrik, otomobil, mesin pertania dan lain-
lain. Namun demikian, transmisi sabuk tersebut mempunyai
kekurangan dibandingkan dengan transmisi rantai dan roda gigi, yaitu
karena terjadinya slip antara sabuk dan puli. Karena itu, macam
transmisi sabuk biasa tidak dapat dipakai bilamana dikehendaki putaran
tetap atau perbandingan transmisi yang tetap.

Gambar 2.1 Sabuk

Transmisi sabuk memiliki beberapa kelebihan jika dibandingkan

denganb transmisi lain, yaitu:

Terjadinya slip pada beban penuh ( over load ), sehingga tidak

menyebabkan kerusakan pada alat alat transmisi, poros dan bantalan.
Dapat meredam guncangan dan kejutan.
Dapat digunakan untuk memutar poros yang digerakkan dalam dua
arah tanpa merubah kedudukan poros penggerak.

FERI ANGGRIAWAN (1210017211043)

Page 5
 TEORI DASAR

2.2.2 Transmisi Rantai

1. Transmisi Rantai Rol
Rantai transmisi daya biasanya dipergunakan dimana jarak poros
lebih besar dari pada transmisi roda gigi tetapi lebih pendek dari pada
dalam transmisi sabuk. Rantai mengait pada gigi sproket dan
meneruskan daya tanpa slip, jadi menjamin perbandingan putaran yang
tetap. Rantai sebagai transmisi mempunyai keuntungan-keuntungan
seperti mampu meneruskan daya besar karena kekuatannya yang besar,
tidak memerlukan tegangan awal, keausan kecil pada bantalan, dan
mudah memasangnya. Karena keuntungan tersebut, rantai mempunyai
pemakaian yang luas seperti roda gigi dan sabuk. Dipihak lain rantai
memeliki kekurangan yaitu variasi kecepatannya yang tak dapat
dihindari karena lintasan busur pada sproket yang mengait mata rantai,
suara dan getaran karena tumbukan antara rantai dasar gigi sproket dan
perpanjangan rantai karena keausan pena dan bus yang diakibatkan oleh
gesekan dengan sproket.

Gambar 2.2 Rantai

2. Transmisi Rantai Gigi

Bila diingini transmisi dengan kecepatan tinggi lebih dari 1000
m/min, bunyi kecil dan atau daya besar, dapat dipakai rantai gigi.
Rantai ini lebih mahal dari pada rantai rol. Ciri yang menonjol pada
rantai gigi ialah bahwa segera mengait secara meluncur dengan gigi
sproket yang berprofil involut (evolven), mata rantai berputar sebagai
satu benda dengan sproket. Hal ini berbeda dengan rantai rol dimana

FERI ANGGRIAWAN (1210017211043)

Page 6
 TEORI DASAR

bus mata rantai mengait sproket pada dasar kaki gigi. Dengan cara kerja
diatas tumbukan pada rantai gigi jauh lebih kecil dari pada rantai rol.
Untuk ketahanan mesin, kecepatan yang dianjurkan dapat

dilihat pada tabel

Tabel 2.1 Pemindahan dan Kecepatan.

Pemindahan Kecepatan

Netral ke 1 0 – 30 km / jam

1 ke 2 30 – 50 km / jam

2 ke 3 50 – 80 km / jam

3 ke 4 80 – 110 km / jam

4 ke 5 110 – 140 km / jam

(Sumber : Gupta. J.h, New Delhi, 1982)

Pada masing-masing kecepatan gigi, pembagian kecepatan

tergantung pada perbandingan roda gigi dan jumlah gigi-gigi yang

terdapat disekeliling roda gigi. Khusus untuk reverse atau kecepatan

mundur diantara roda gigi yang terdapat pada poros counter dan poros

output dipasangkan poros lagi, yang gunanya adalah untuk pemasangan

roda gigi mundur. Roda gigi mundur inilah yang merubah putaran dari

mesin berlawanan arah dengan putaran output.

2.3 Klasifikasi Roda Gigi

Pemakaian roda gigi dalam bidang teknologi pemesinan menduduki tempat yang

sangat penting sebagai sarana untuk mentransmisikan daya. Pada gigi banyak keuntungan

dibandingkan alat transmisi lainnya. Pada gigi telah digunakan oleh mesin – mesin yang

mikro sampai pada alat makro seperti alat reduksi pada turbin.

FERI ANGGRIAWAN (1210017211043)

Page 7
 TEORI DASAR

Pada dasarnya roda gigi dapat diklasifikasikan dalam beberapa type :

a. Roda Gigi Lurus

Roda gigi ini merupakan roda gigi yang paling sederhana dan yang paling sering

dijumpai.Roda gigi lurus ini merupakan dua lubang dengan sumbu tetap sejajar dengan

poros.

Gambar 2.1. Roda Gigi Lurus

b. Roda Gigi Helix

Roda gigi ini mempunyai alur yang berbentuk ulir pada silinder, mempunyai jarak

bagi pada roda gigi. Jumlah pasang gigi yang kontak serentak lebih besar dari pada gigi

lurus, hingga pemindahan putaran melalui gigi ini berlangsung tanpa hambatan dan tidak

berbunyi, bekerja dengan mulut dan lancar. Roda gigi ini cocok mentransmisikan putaran

tinggi dan besar, akan tetapi ia menerima beban radial maupun aleksial dan kontak roda

gigi yang kokoh dan kuat supaya lebih tahan, karena alur roda gigi yang berbentuk ulir

tersebut menimbulkan gaya aksial dengan poros.

c. Roda Gigi Kerucut

FERI ANGGRIAWAN (1210017211043)

Page 8
 TEORI DASAR

Roda gigi ini digunakan pada daya perbandingan – perbandingan konstan antara

dua poros yang berbentuk sudut tertentu. Permukaan roda gigi kerucut berbentuk kubit,

sepasang roda gigi puncak kerucut dinamakan roda gigi kerucut. Pada roda gigi ini sering

digunakan diferensial gear, tetapi roda gigi agak berisik karena perbandingan giginya

kecil. Juga konstruksinya tidak memungkinkan memasang pada kedua ujung porosnya.

Gambar 2.2. Roda Gigi Kerucut

d. Roda Gigi Cacing

Pasangan roda gigi cacing terdiri atas sebuah cacing yang mempunyai ulir luar dan

sebuah roda cacing yang berkait dengan cacing. Ciri yang sangat menonjol pada roda gigi

cacing adalah kerjanya yang halus dan hampir tanpa bunyi serta memungkinkan

perbandingan transmisi yang besar.

FERI ANGGRIAWAN (1210017211043)

Page 9
 TEORI DASAR

Gambar 2.3. Roda Gigi Cacing

e. Roda Gigi Hipoid

Roda gigi hipoid punya jalur gigi berbentuk spiral pada bidang kerucut yang

sumbunya bersilang dan pemindahan gaya pada permukaan gigi berlangsung secara

meluncur dan menggelinding.

Gambar 2.4. Roda Gigi Hypoid

2.4 Cara kerja transmisi

Transmisi berfungsi untuk mendapatkan tenaga atau daya melalui perputaran , agar

kendaraan tersebut dapat bergerak sesuai dengan kecepatan yang disesuaikan dengan

kondisi jalan terhadap gravitasi bumi, maka diatur kecepatan kendaraan tersebut melalui

transmisi roda gigi.

FERI ANGGRIAWAN (1210017211043)

Page 10
 TEORI DASAR

Pada penggunaan mula – mula ditekankan pada kopling sepenuhnya pada saat

pemindahannya atau menukar gigi transmisi, kemudian kopling dilepaskan perlahan –

lahan menurut petunjuk penukaran gigi untuk kecepatan.

Pemindahan tenaga putaran yang berlangsung pada gear box adalah sebagai

berikut :

 Posisi Netral Z1
Skema Sistem
Z2

Keterangan :
Z1 = Roda gigi penggerak utama
Z2 = Roda gigi pemindah tetap

 Posisi Pertama
Skema Sistem Z1 Z2

Z3 Z4

Keterangan :
Z1 = Roda gigi penggerak utama
Z2 = Roda gigi pemindah tetap
Z3 = Roda gigi satu counter gear
Z4 = Roda gigi satu output shaft
 Posisi Kedua
Skema Sistem Z1 Z6

Z2 Z5

FERI ANGGRIAWAN (1210017211043)

Page 11
 TEORI DASAR

Keterangan :
Z1 = Roda gigi penggerak utama
Z2 = Roda gigi pemindah tetap
Z5 = Roda gigi dua counter gear
Z6 = Roda gigi dua output shaft

 Posisi Ketiga
Skema Sistem Z1 Z8

Z2 Z7

Keterangan :
Z1 = Roda gigi penggerak utama
Z2 = Roda gigi pemindah tetap
Z7 = Roda gigi tiga counter gear
Z8 = Roda gigi tiga output shaft

 Posisi Keempat

Skema Sistem Z1 Z10

Z2 Z9

Keterangan :
Z1 = Roda gigi penggerak utama
Z2 = Roda gigi pemindah tetap
Z9 = Roda gigi empat counter gear
Z10 = Roda gigi empat output shaft

FERI ANGGRIAWAN (1210017211043)

Page 12
 TEORI DASAR

 Posisi Kelima
Skema Sistem n1 n4

Keterangan :
Pada posisi lima kecepatan putaran yang ditransmisikan sama
dengan putaran mesin 6200 rpm

 Posisi Mundur

Skema Sistem Z1 ZR3

Z2 ZR2

ZR1

Keterangan :
Z1 = Roda gigi penggerak utama
Z2 = Roda gigi pemindah tetap
ZR = Roda gigi mundur counter gear
ZR1 = Roda gigi mundur perantara
ZR2 = Roda gigi mundur output shaft

2.5 Gagasan dalam perencanaan

Roda gigi berfungsi mentransmisikan daya besar dan putaran yang tepat dengan

demikian transmisi roda gigi mempunyai keunggulan dibandingkan dengan transmisi

sabuk maupun rantai, Karena roda gigi lebih singkat, putaran lebih tinggi, tepat dan daya

lebih besar, dipilih roda gigi karena memerlukan ketelitian yang besar dalam pembuatan,

pemasangan maupun pemeliharaan.

FERI ANGGRIAWAN (1210017211043)

Page 13
 TEORI DASAR

Pada perencanaan ini terdapat dua jenis roda gigi yaitu :

 Roda gigi lurus

 Roda gigi miring

2.6 Persamaan-persamaan dasar dalam perencanaan

2.6.1 Roda Gigi

Roda gigi memindahkan momen melalui kontak luncur melalui permukaan gigi

yang berpasangan. Kecepatan sudut kedua roda gigi tetap di jaga. Untuk perbandingan

tetap dari kecepatan sudut kedua roda gigi digunakan kurva involute atau evolusi.

Kurva involute seperti gambar, dua roda gigi yang berpasangan titik kontak antara

profil gigi pinyon dan roda gigi bergerak sepanjang garis yang berpasangan, ditarik

menyinggung garis sumbu 0,02 seperti pada gambar garis singgung disebut garis katan

atau garis tekanan.

Empat hal yang perlu diperhatikan pada roda gigi yang lurus involute :

1. Tidak mengalami pemotongan bawah.

2. Perbandingan kontak dipilih hebat.

3. Luncuran spesifik harga ditetapkan dengan baik.

4. Putaran harus diletakkan dalam arah yang berlawanan.

Perencanaan Roda Gigi

Untuk memudahkan dalam perancanaan, kita harus menentukan dasar

perencanaan roda gigi. Langkah langkah dalam perencanaan itu adalah :

 Jika tegangan gear kecil dari pada pinion maka perancangan

berdasarkan gear ( rg < rp ).

FERI ANGGRIAWAN (1210017211043)

Page 14
 TEORI DASAR

 Jika tegangan pinion lebih kecil dari pada gear maka perancangan
berdasarkan pinion ( rp < rg )

Persamaan yang digunakan dalam perancangan roda gigi ini yaitu

persamaan Lewis yang dirumuskan pada tahun 1983.

Ft = fo . CV . b .  m y

Dimana :

Ft = Beban tangensial

fo = Tegangan lentur pada bahan roda gigi ( kg/cm2 )

CV= Faktor kecepatan

m = Modul

b = Lebar gigi

y = Faktor bentuk gigi

 = 3,14

A. Jumlah Gigi ekivalen ( Ze )

Dimana :

Ze = Jumlah gigi ekivalen.

Z = Jumlah gigi.

FERI ANGGRIAWAN (1210017211043)

Page 15
 TEORI DASAR

 = Sudut gigi helix angel 20o s/d 45o

B. Faktor Bentuk Gigi ( y’ )

, untuk roda gigi involut dengan sudut tekan 14,50

, untuk roda gigi involut dengan sudut tekan 200

, untuk roda gigi stub dengan sudut tekan 200

C. Faktor Kecepatan ( CV )

Koreksi pertama kali pada penggunaan persamaan Lewis yaitu pada kecepatan

keliling. Semakin tinggi kecepatannya maka semakin besar pula variasi beban

atau tumbukan yang terjadi. Koreksi kecepatan ini diberikan dalam bentuk

“CV”

untuk kecepatan operasi gigi 12,5 m/s

untuk kecepatn potong gigi di atas 12,5 m/s

untuk roda gigi dengan akurasi tinggi

dan operasi kecepatan diatas 20 m / s

untuk roda gigi non logam

(Gupta J.h, New Delhi, 1982)

FERI ANGGRIAWAN (1210017211043)

Page 16
 TEORI DASAR

D. Kecepatan Keliling

Untuk menentukan besarnya harga faktor kecepatan “CV” kita harus

menentukan kecepatan keliling terlebih dahulu dengan persamaan :

( m/min)

E. Torsi yang Dihasilkan Transmisi ( T )

Dimana :

np = Putaran pinion = ni ( rpm )

F. Gaya Tangensial ( Ft )

Ft = =

Dimana :

T = torsi transmisi ( kg/mm )

m = Modul (mm )

Zp= Jumlah gigi pinion = Z1

Ft = Gaya tangensial

atau

FERI ANGGRIAWAN (1210017211043)

Page 17
 TEORI DASAR

Ft = . Cs

Dimana :

V = Kecepatan keliling ( m/min )

Pd = Daya rencana

Cs = Faktor service

G. Lebar Gigi

.(cm)

H. Diameter Pinion.

Dp = m . Zg

I. Diameter Gear.

Dg = m . Zg

J. Jumlah Gigi Gear.

Jg = i . Zp

FERI ANGGRIAWAN (1210017211043)

Page 18
 TEORI DASAR

Dimana :

i adalah perbandingan jumlah gigi dan pinion ( Perbandingan transmisi )

K. Faktor Tegangan.

Faktor tegangan = . y’

Faktor tegangan ini untuk mengetahui apakah gear atau pinion yang lemah,

dimana perancangan berdasarkan tegangan lemah.

2.6.2 Poros.
Jika P adalah daya nominal output dari motor penggerak, maka berbagai

macam faktor keamanan biasanya dapat diambil dalam perencanaan sehingga

koreksi pertama dapat diambil kecil. Jika faktor koreksi adalah fc maka daya

rencana (Pd) adalah:

Pd = fc . P (kW)

Dimana:

fc = Faktor koreksi.

P = Daya (HP).

Pd = Daya rencana (kW).

B. Untuk mencari momen puntir (T):

FERI ANGGRIAWAN (1210017211043)

Page 19
 TEORI DASAR

Jadi untuk menentukan momen puntir (T) adalah:

C. Jika momen puntir rencana (T) diketahui pada suatu diameter poros (d)

maka tegangan geser yang terjadi adalah:

(kg/mm2)

Jadi untuk menentukan tegangan geser yang terjadi:

(kg/mm2)

D. Untuk mencari tegangan geser yang diizinkan (τa) adalah:

(kg/mm2)

Dimana:

σ t = tegangan tarik (kg / mm2)

Sf1 = 5,6 untuk baja yang dibentuk dan 6 untuk baja yang dicor.

Sf2 = Pengaruh yang lainnya (1,3 – 3,0).

(Sularso dan Kiyokatsu Suga, 1997).

FERI ANGGRIAWAN (1210017211043)

Page 20
 TEORI DASAR

E Untuk mencari diameter poros (d):

Dimana:

τa = Tegangan geser yang diizinkan (kg/mm2)

Kt = Faktor koreksi.

= 1,0 untuk beban yang dikenakan halus.

= 1,0 – 1,5 jika terjadi sedikit tumbukan dan kejutan.

= 1,5 – 3,0 jika beban dikenakan dengan kejutan besar.

Cb = Jika memang diperkirakan akan terjadi pemakaian dengan

beban lentur, maka dapat dipertimbangkan pemakaian faktor Cb

yang harganya 1,2 – 2,3 dan jika diperkirakan tidak akan terjadi

pembebanan lentur maka Cb = 0.

(Sularso dan Kiyokatsu Suga, 1997).

FERI ANGGRIAWAN (1210017211043)

Page 21