KOPLING

I. KOPLING (CLUTCH) 77

Kopling berfungsi untuk memutus

dan menyambung tenaga/putaran mesin
ke transmisi sehingga kopling diletakkan
antara mesin dan transmisi. Kopling
menyalurkan tenaga dari mesin melalui
gaya gesekan antara flywheel, kanvas
kopling dan plat penekan yang ditekan
oleh pegas diaprahma. Jika pedal kopling
ditekan maka gaya tekan tersebut
disalurkan melalui kabel atau tekanan
hidrolik ke unit kopling untuk memutus
tenaga mesin dan jika pedal dilepas maka
tenaga mesin akan tersambung kembali.

1.1 Konstruksi dan Kerja Kopling

A. Unit Kopling
Unit kopling terdiri dari kanvas kopling, clutch cover, dan bantalan pembebas
(release bearing). Pegas diapragma dan plat penekan digabung menjadi clutch cover.
Komponen-komponen tersebut terpasang pada flywheel dengan baut. Kanvas kopling
dihubungkan dengan poros input transmisi
dan dipasang di antara flywheel dan plat
penekan. Kanvas kopling ditekan pada
flywheel oleh plat penekan dengan
tekanan dari pegas diapragma. Dengan
kata lain, tenaga dari mesin disalurkan ke
poros input transmisi melalui gaya
gesekan antara flywheel, kanvas kopling,
dan plat penekan.

1
 KOPLING

1) Struktur Kanvas Kopling

- Kanvas Kopling (Clutch Disk)
Permukaan kanvas kopling merupakan bahan yang mengalami gesekan dan diikat
dengan paku keling di kedua sisi. Hub kopling yang ada di tengah kanvas sebagai tempat
dimasukkannya poros input transmisi.
Lapisan luar kanvas kopling harus
memiliki koefisien gesek yang baik.
Koefisen gesek tersebut tidak boleh
berubah karena perubahan suhu.
- Pegas Peredam (Damper Spring)
Hub kopling diapit oleh plat depan dan
belakang, serta ditata supaya kopling
dapat berputar melalui damper spring.
Damper spring berfungsi menyerap dan
memperkecil kejutan putaran saat
kopling terhubung.

Plat penyangga (cushion plate)

Lapisan luar kopling diikat dengan paku keling sambil
mengapit plat penyangga yang dibengkokkan. Saat
kopling tersambung secara tiba-tiba, momen bending
dari plat penyangga menyerap gaya kejut sehingga
penyaluran tenaga menjadi lembut.

2) Prinsip Kerja Pegas Diapragma

Saat kopling tersambung, gaya pegas diapragma mendorong kanvas kopling
dengan kuat ke arah flywheel melalui plat penekan. Hal ini menyebabkan kanvas kopling
berputar bersama-sama dengan flywheel sehingga tenaga dari mesin disalurkan ke
transmisi.

2
 KOPLING

Saat pengemudi menginjak pedal kopling untuk memutus tenaga mesin, release
fork mendorong release bearing pada ujung pegas diapragma bagian dalam. Pada saat
itu, pivot ring menjadi titik tumpuan sedangkan pegas diapragma bagian luar melengkung
kebelakang sambil menggerakkan plat penekan ke kanan sehingga membuat celah
antara flywheel, plat kopling, dan plat penekan, dan tenaga dari mesin terputus
hubungannya dengan poros input transmisi.

B. Mekanisme Kerja Kopling

1) Mekanisme kerja kopling mekanis
Pada sistem ini, pedal kopling
disambung ke release fork dengan
sebuah kabel. Saat pengemudi
menginjak pedal kopling (1), kabel
kopling tertarik oleh (2) dan (3),
sehingga release fork mendorong
release bearing menekan pegas
diapragma (4).
Saat pengemudi melepas
pedal kopling, kekuatan dari pegas pengembali dan pegas diapragma mengembalikan
release fork dan pedal kopling ke posisi semula, kemudian tenaga mesin salurkan
kembali ke transmisi.

2) Mekanisme kerja kopling hidrolik

Komponen dari sistem ini terdiri
dari pedal kopling, master silinder,
release silinder, release fork, dan pipa
minyak. Ketika pedal kopling diinjak,
Kekuatan pedal (1) mendorong batang
(2) sehingga terjadi tekanan hidrolik (3)
menuju release fork (4).
Mekanisme kerja hidrolik
merupakan operasi yang ringan dan
lembut. Akan tetapi, mekanisme ini
memiliki struktur yang kompleks, dan jika udara masuk ke minyak kopling maka kopling
tidak dapat dibebaskan dengan sempurna. Untuk itu, kecukupan minyak kopling harus
diperhatikan dengan seksama.

3
 KOPLING

- Silinder master
Silinder master terdiri dari
silinder sebagai tempat piston
bergerak serta sebuah tabung
reservoir yang digunakan untuk
menampung minyak kopling. Silinder
master menghasilkan tekanan
hidrolik yang berguna untuk
mengoperasikan kopling. Tekanan
hidrolik dibangkitkan saat pengemudi
menginjak pedal kopling sedikit
sehingga piston terdorong dan minyak kopling yang ada di dalam silinder mengalir ke
reservoir. Saat pengemudi menginjak pedal kopling lebih dalam, piston bergerak dan
melepas connecting rod yang telah ditarik oleh pegas pengembali. Kekuatan dari pegas
kerucut kecil yang diletakkan di dalam batang penghubung menggerakkan katup masuk
(inlet valve) kekiri dan menutup inlet return common port. Pada saat yang sama, tekanan
cairan dalam silinder naik dengan cepat. Cairan kopling disalurkan ke silinder kerja dan
menggerakkan piston untuk mendorong pegas diapragma.
Saat pengemudi melepas injakannya pedal kopling, piston dikembalikan oleh
kekuatan dari pegas pengembali dan
tekanan hidrolik menurun. Hal ini
mengakibatkan minyak kembali dari
sisi silinder kerja. Karena pegas
penahan menarik batang
penghubung, maka katup masuk
membuka inlet return common port.
Hal ini akan menghubungkan reservoir
dengan silinder master, sehingga
silinder master dipenuhi oleh minyak
- Silinder Kerja
Tekanan hidrolik yang dihasilkan oleh silinder
master mendorong piston pada silinder kerja. Piston
mendorong batang pendorong (push rod) dan release
fork. Lubang silinder kerja lebih besar dari lubang
silinder master. Tujuannya adalah agar tenaga untuk
menginjak pedal lebih ringan.

4
 KOPLING

- Prinsip pengungkit
Prinsip pengungkit adalah cara di mana
sebuah tenaga kecil berubah menjadi sebuah
tenaga besar tergantung pada jarak rasio
antara tumpuan, usaha (titik gaya), dan
beban (titik operasi). Prinsip ini cocok untuk
pedal kopling, garpu pembebas, dan pegas
diapragma.

Hubungan keseimbangan:
𝐅𝟏 𝐱 𝐋𝟏 = 𝐅𝟐 𝐱 𝐋𝟐
𝐋𝟐
𝐅𝟏 = 𝐱 𝐅𝟐
𝐋𝟏
𝐋𝟐
Ini berarti gaya dilipat gandakan oleh 𝐋𝟏
Demikian juga jika jarak perpindahan dari beban adalah l1 dan jarak perpindahan dari
usaha adalah l2, maka:
𝐅𝟏 𝐱 𝐈𝟏 = 𝐅𝟐 𝐱 𝐈𝟐

𝐅𝟐 𝐅𝟐 𝐋𝟏
𝐈𝟏 = 𝐱 𝐈𝟐 = 𝐱 𝐈𝟐 = 𝐱 𝐈𝟐
𝐅𝟏 𝐋𝟐 𝐋𝟐
𝐋𝟏 𝐱 𝐅𝟐
Ini berarti gerakan pedal yang panjang namun ringan bisa digunakan untuk
mengoperasikan pergerakan yang pendek dan berat dari plat penekan.
- Prinsip paskal
Saat tekanan (gaya per satuan luas)
diberikan pada suatu luasan yang berisi
cairan di dalam sebuah bejana yang
tertutup, apapun bentuknya, tekanan
tersebut akan disebarkan keseluruh luasan
dengan tekanan yang sama.
Dengan menggunakan prinsip paskal ini,
tenaga ditingkatkan dengan cara membuat
luasan di silinder kerja lebih besar dari
silinder master.

C. Sistem Start Kopling

Sistem ini merupakan mekanisme pengaman pada kendaraan Transmisi manual
(MT) yang dapat mencegah kesalahan start-off saat menghidupkan mesin. Pada sistem
ini, jika pengemudi memutar kunci kontak untuk menghidupkan mesin tanpa menginjak
pedal kopling, saklar start kopling pada sirkuit start mesin tidak menyalurkan tenaga listrik
ke motor starter sehingga mesin tidak bisa hidup.

5
 KOPLING

1.2 Pemeriksaan Dan Perawatan Kopling

A. Pemeriksaan Langkah Pedal

1. Ukur langkah “a” pada pedal kopling. Jika nilainya
kurang dari standar, longgarkan mur pengunci
(locknut) dan gunakan mur penyetel (adjuster
nut) untuk menyelaraskan langkah pedal “a”.
2. Setelah disesuaikan, kencangkan locknut pada
torsi (torque) tertentu.

B. Pemeriksaan Kelonggaran Pedal

1. Ukur jarak “a” hingga terasa gaya perlawanan
saat pedal kopling ditekan kebawah.

6
 KOPLING

2. jika nilai hasil pengukuran tidak sesuai

nilai standar, gunakan adjust nut dari
kabel kopling pada sisi transmisi untuk
mengatur kelonggaran lengan
pembebas (release arm) ‘b”.
3. Setelah penyetelan selesai, periksa lagi
kelonggaran “a” dari pedal kopling, lalu
nyalakan mesin untuk mengetahui
apakah pedal bekerja dengan normal.

C. Pemeriksaan Celah Antara Pedal dan Plat Lantai Saat Kopling Dilepas
1. Nyalakan mesin. Saat mesin dalam posisi idle,
tarik penuh tuas rem parkir dan taruh wheel
blocks di depan ban.
2. Injak pedal kopling dan kondisikan supaya
transmisi berada di posisi gear ke satu.
3. Lepas injakan pedal kopling secara perlahan
agar kendaraan tidak jalan secara tiba-tiba.
Posisi ketika kopling mulai terhubung, ukur
kelonggaran “a” antara pedal dan plat lantai.

D. Pemeriksaan Sistem Start Kopling

1. Cek apakah kondisi langkah pedal kopling dan
kelonggaran sudah sesuai standar. Jika ada
yang salah, segera lakukan pembetulan.
2. Pastikan motor starter tidak bekerja saat pedal
kopling tidak diinjak.
3. Pastikan motor starter benar-benar berputar
saat pedal kopling diinjak sepenuhnya.
4. Jika ada masalah, periksa saklar start kopling
atau lakukan penyestelan.

7
 KOPLING

E. Pemeriksaan Saklar Start Kopling

1. lepas penghubung dari saklar start
kopling. Periksa apakah tak ada
hubungan yang terjadi antara terminal
penghubung saat pedal kopling tidak
diinjak. Pastikan adanya hubungan
antar terminal saat pedal kopling
diinjak.
2. Ukur kelonggaran “a“ antara threaded end dari saklar kopling dan pedal stay. Jika
nilanya tidak sesuai standar, atur dengan cara melonggarkan locknut dan memutar
saklar start kopling.
3. Setelah diatur, kencangkan locknut ke torsi yang ditentukan.

F. Pemeriksaan Kanvas Kopling

Gunakan jangka geser (Vernier caliper)
untuk mengukur kedalaman paku keling. Jika
nilanya sama atau lebih kecil dari batas limit
yang ditentukan, ganti kanvas kopling. Lakukan
pengukuran pada dua sisi kanvas.

G. Melakukan Bleeding
(1) Tipe reguler
Lakukan dengan cara yang sama
seperti pengeluaran udara pada sistem
rem hidrolik, namun dengan
memperhatikan hal-hal berikut.
Selama operasi pengeluaran udara,
pastikan level minyak tidak kurang dari
setengah. Setelah pengeluaran udara
selesai, kencangkan baut pengeluaran
udara sesuai torsi yang ditentukan.

8
 KOPLING

(2) Tipe special (Swift: RS Series)

Jika pedal kopling terasa lembut saat diinjak, udara mungkin telah masuk ke sistem
hidrolik. Ikuti prosedur dibawah ini untuk mengeluarkan udaranya.
1. Isi tangki reservoir dengan cairan minyak rem
hingga tingkat MAX (kopling dan rem
memiliki tanki reservoir yang sama). (Selama
proses pengeluaran udara, pastikan level
cairan minyak tidak kurang dari setengah)
2. Lepas tutup tempat bleeding, pasang ujung
selang plastik ke tempat bleeding dan ujung
satunya kedalam sebuah wadah.
3. Injak pedal kopling beberapa kali kemudian
tahan. Saat menekan clamp, tarik keluar
penghubung pipa 1 notch. Saat tekanan
hidrolik berhenti, dorong penghubung pipa ke
dalam. (Pada kondisi ini, clamp naik dan
penghubung pipa mengunci). Ulangi operasi
ini hingga udara didalam sistem hidrolik keluar
semua.
4. Saat udara telah hilang, tetap injak pedal
kopling kebawah. Tarik penghubung pipa
kedalam dan periksa penguncian clamp.
5. Setelah menyelesaikan operasi pengeluaran udara, injak pedal kopling dan periksa
apakah ada kebocoran.
6. Isi tanki reservoir dengan cairan minyak hingga ke tingkat MAX.

1.3 Diagnosa Kerusakan Kopling

A. Kerusakan Ikatan (Engagement Defect)
Untuk memeriksa kerusakan ikatan, pertama-tama hidupkan mesin dan posisikan
transmisi ke gear satu saat menginjak pedal kopling. Kemudian, pindahkan transmisi ke
posisi netral, injak pedal gas untuk menaikkan kecepatan putaran mesin, lalu kembalikan
transmisi ke gear satu. Di saat yang sama, terus injak pedal kopling. Jika muncul bunyi
abnormal pada saat operasi, berarti ada kerusakan ikatan.
Saat memeriksa kerusakan ikatan, anda harus menentukan apakah kerusakan
muncul karena jarak pergerakan plat penekan terlalu pendek atau apakah kerusakan
disebabkan oleh masalah di kopling dimana kanvas kopling tak bisa lepas dari roda gaya
dan plat penekan.

9
 KOPLING

B. Selip (Slipping)
Adanya slipping di antara kanvas kopling dan plat penekan dapat menganggu
proses penyaluran tenaga dari mesin ke transmisi dan menyebabkan masalah saat
akselerasi. Untuk itu berhati-hatilah selama diagnosa karena masalah ini sering disalah
artikan sebagai kerusakan mesin (engine failure). Periksa dengan hati-hati apakah
permasalahan berasal dari mekanisme kopling atau unit kopling.
Sebelum melakukan pemeriksaan, tarik rem tangan, tempatkan wheel blocks
sekitar ban sehingga kendaraan benar-benar berhenti. Kemudian, injak pedal kopling,
masukan transmisi ke dalam gear keempat, dan lepas pedal kopling dengan perlahan
saat menaikkan kecepatan putaran mesin dengan perlahan pula. Jika mesin berhenti saat
kopling dilepas, berarti kopling berada dalam kondisi bagus. Namun jika mesin tidak
berhenti dan kendaraan tidak berjalan maju, maka dapat ditarik kesimpulan bahwa
koplingnya mengalami slipping.

C. Ikatan Tidak Lembut (Unsmooth engagement)

Periksa dengan cermat apakah penyebab masalah adalah kurang lancarnya
sistem operasi atau torsi transmisi tidak seimbang yang diakibatkan oleh kerusakan pada
kopling. Periksa dengan hati-hati karena hal ini bisa menyebabkan masalah lain muncul
atau tenaga output mesin menurun.
Pemeriksaan dimulai dengan menghidupkan mesin, injak pedal kopling, masukkan
transmisi pada gear kesatu dan lepas kopling dengan perlahan. Jika tak ada getaran yang
kurang nyaman, maka dapat disimpulkan bahwa kondisi kopling baik.

D. Gerakan Maju Tiba-Tiba (Melompat)

Gerakan ini merupakan sebuah gejala dimana kendaraan tidak bisa start jalan
dengan lembut. Kendaraan tersebut dapat melompat secara otomatis saat pedal kopling
dilepas, atau mesinnya seakan-akan terasa akan berhenti.
Pemeriksaan dimulai dengan menghidupkan mesin, masukkan transmisi ke gear
satu atau gear mundur dan perlahan lepas kopling. Jika kendaraan tidak berjalan secara
tiba-tiba, dapat dipastikan bahwa kondisi kopling baik.

E. Bunyi Abnormal
Bunyi abnormal yang terus muncul dapat disebabkan oleh kerusakan pada
bantalan pilot, bantalan pembebas atau bantalan input, atau bantalan di dalam transmisi.
Saat kendaraan berhenti dan mesinnya masih hidup, jika bunyi abnormal berhenti saat
anda menginjak pedal kopling, kerusakan mungkin pada bantalan di transmisi. Jika bunyi
tidak berhenti, berarti kemungkinan kerusakan ada pada bantalan pembebas atau

10
 KOPLING

bantalan pilot. Kadang-kadang, sebuah bunyi abnormal muncul selama akselerasi atau
deselerasi saat kopling difungsikan. Pada kasus-kasus seperti itu, tergantung pada jenis
bunyi dan kondisi-kondisi dimana bunyi itu muncul, anda tidak hanya mengecek kopling
dan transmisi saja, namun juga komponen lain seperti engine mounting dan sabuk
penggerak (drive belt).

11
 TRANSMISI MANUAL

II. TRANSMISI MANUAL

Saat kendaraan mulai berjalan, tenaga yang diperlukan pasti besar meskipun
kecepatan putaran mesin rendah. Namun bila kendaraan dikemudikan dengan kecepatan
tinggi, maka dibutuhkan putaran mesin yang tinggi walaupun tenaga yang diperlukan
rendah. Transmisi membuat kendaraan dapat memenuhi kebutuhan tersebut. Kendaraan
harus dapat beroperasi lembut saat melewati kondisi pengendaraan yang berbeda-beda.
Sebagai contoh, berkendaraan pada kecepatan tinggi atau kecepatan rendah, menanjak
bukit atau menuruni lembah.

2.1 Fungsi Transmisi

Transmisi adalah sebuah mekanisme perubahan hubungan gear. Tujuan
utamanya adalah untuk menyalurkan tenaga dari mesin ke poros propeler dan poros
penggerak. Berikut fungsi-fungsi yang sangat penting untuk pengoperasian kendaraan.

A. Meneruskan/Menyalurkan Tenaga
Transmisi menyalurkan tenaga dengan cara menghubungkan gear-gear secara
bersamaan.

B. Meningkatkan Torsi dan Kecepatan Putaran Mesin

Transmisi mengubah torsi dan kecepatan dengan cara mengubah kombinasi-kombinasi
gear agar rasio gear berubah.

12
 TRANSMISI MANUAL

C. Membalik Putaran
Sebuah gear ditambahkan untuk mengubah arah putaran.

D. Memutus Tenaga/Puatan
Transmisi memutus aliran tenaga dengan cara memutus gear-gear yang bertautan.

2.2 Konstruksi Dan Kerja Transmisi

Sebuah kendaraan membutuhkan tenaga besar saat mulai dijalankan serta
membutuhkan kecepatan putaran mesin yang tinggi saat berjalan dengan kecepatan
tinggi. Untuk memenuhi kebutuhan tersebut maka transmisi merubah kecepatan putaran
mesin dan merubah torsi dengan cara mengubah kombinasi gear (rasio gear). Tenaga
mesin disalurkan ke poros input transmisi (input shaft) melalui kopling. Putaran input shaft
lalu disalurkan kedalam main shaft gear melalui countershaft gears. Karena gear pada
main shaft bertautan dengan main shaft melalui sinkro-mekanisme (akan dibahas nanti),
maka putaran dari countershaft disalurkan ke main shaft.

13
 TRANSMISI MANUAL

Dengan kata lain, rasio gear berubah ketika sleeve bergerak sesuai dengan posisi
tuas pemindah (shift level) dan merubah gear pada main shaft yang terhubung/terkait
pada main shaft. Saat tak ada gear pada main shaft yang terhubung ke main shaft,
transmisi berada dalam kondisi netral. Ini berarti saat kendaraan berhenti dan mesinnya
idle, tenaga mesin memutar input shaft, countershaft dan gear-gear pada main shaft,
namun main shaftnya sendiri tidak ikut beputar.

A. Perubahan gear

14
 TRANSMISI MANUAL

 Gear kesatu, kedua, dan ketiga adalah menurunkan kecepatan (gear kecil memutar
gear yang lebih besar)
 Gear keempat adalah menghubungkan langsung (putaran disalurkan tanpa
mengalami perubahan)
 Gear kelima adalah menaikkan kecepatan (gear besar memutar gear yang lebih
kecil)
 Gear balik adalah membalik putaran (penambahan sebuah gear)

B. Gear Rasio
Rasio gear adalah rasio antara kecepatan putaran input gear dan output gear.
Rasio gear berubah saat transmisi mengurangi atau menambah kecepatan putaran mesin
dengan kombinasi gear yang berbeda-beda.

Jumlah Gigi Output Kecepatan Putaran Input Torsi Poros Output

Gear Ratio = = =
Jumlah Gigi Input Kecepatan Putaran Output Torsi Poros Imput

15
 TRANSMISI MANUAL

Misalnya, saat mesin berjalan pada torsi konstan pada kecepatan yang konstan. Jika
rasio gear tinggi (sebuah gear kecil memutar gear besar) maka torsinya tinggi tetapi
kecepatan putaran mesin yang disalurkan ke kedua roda rendah. Sebaliknya, jika rasio
gear rendah, maka torsinya akan rendah namun kecepatan putaran mesin yang
disalurkan ke kedua roda tinggi.
Dalam kondisi ini, hubungan antara torsi dan kecepatan putaran mesin yang
disalurkan ditentukan oleh rasio dari gear-gear yang saling bertautan. Ini berarti torsi dan
kecepatan putaran mesin dapat dijelaskan sebagai berikut:

Output shaft torque = Engine torque x gear ratio

Kecepatan Putaran Mesin

Kecepatan putaran poros output =
Gear ratio

Jika roda gear besar misalnya 20 gigi berhubungan dengan roda gear kecil misalnya 10
gear gigi maka ketika roda gear besar diputar satu kali, roda gear kecil akan beputar
dua kali lebih cepat, namun tenaga yang disalurkan hanya setengahnya saja.

Sebuah gear ditambah diantara dua gear untuk membalik arah putaran.

16
 TRANSMISI MANUAL

Torsi atau momen ditentukan oleh besarnya gaya dan

jarak titik tumpu dimana gaya tersebut diaplikasikan.
Ini berarti bahwa saat ada 2 kunci momen berbeda,
satu lengannya panjang dan satu lengannya pendek,
sama-sama menghasilkan momen yang sama, namun
gaya yang diperlukan untuk memutar pada kunci yang
lengannya pendek lebih besar dibanding dengan kunci yang lengannya panjang.
Momen sama dengan gaya kali jarak

C. Tuas pemindah (Shift Lever)

Tuas pemindah dapat bergerak secara horizontal untuk memilih barisan gear
(gerakan memilih), dan maju-mundur untuk menggerakan gear (gerakan merubah).
Gerakan ini memindah komponen di dalam transmisi untuk mengubah posisi gear.
1) Jenis pemindah kontrol Jauh
Pada jenis pemindah kontrol jauh ini, batang (rod) atau kawat menghubungkan
tuas pemindah dengan transmisi. Jenis ini meminimalisir getaran dan bunyi karena
menggunkaan karet anti getaran yang membuat getaran mesin sulit disalurkan.

2) Jenis pemindah langsung (Direct shift type)

Pada jenis ini, tuas pemindah
secara langsung menyambung ke
transmisi. Sebagian besar kendaraan
FR menggunakan sistem ini karena
pengoperasinya menjadi cepat dan
mudah dilakukan.

17
 TRANSMISI MANUAL

D. Cara Kerja Transmisi

1) Perpindahan Gear
Pergerakan tuas pemindah (shift
level) disalurkan ke gear shift
selector level di dalam transmisi.
Saat gear shift selector bergerak
secara vertikal maka gear tersebut
menggerakan synchro hub dan
menautkan gear ke main shaft.

2) Apakah mekanisme synchromesh itu?

Mekanisme synchromesh adalah memilih gear yang akan dihubungkan ke main
shaft dengan cara menggerakkan synchronizer sleeve. Pada kondisi netral, gear-gear
pada main shaft berputar bebas sehingga kecepatan putarnya sesuai rasionya dengan
gear pasangannya pada countershaft. Ini berarti bahwa kecepatan gear pada main shaft
(main shaft gear) berbeda dengan kecepatan main shaft beserta sinkronizer hub. Saat
perpindahan gear, mekanisme synchromesh menyerap perbedaan putaran untuk
memudahkan terjadinya perpindahan yang lembut.

18
 TRANSMISI MANUAL

3) Struktur mekanisme synchromesh

4) Kerja Mekanisme synchromesh

- Tahap awal aksi sinkronisasi

1. Saat garpu pemindah (shift fork) menggerakkan synchronizer sleeve, sleeve dan
meshed key bergerak bersama-sama.
2. Ujung key mendorong synchronizer ring kearah sisi gear yang berbentuk kerucut
(cone). Tenaga gesek antara cone synchronizer ring dan cone gear ini menyalurkan
gaya putar sleeve menuju ke gear.
3. Pada kondisi ini, perbedaaan kecepatan putar antara ring dan gear hanya oleh
perbedaan lebar alur key dengan
lebar key. Dengan demikian, jika
dilihat dari atas, Splines pada sleeve
dan ujung splines pada ring saling
berhadapan sebagaimana
diperlihatkan pada gambar A.

19
 TRANSMISI MANUAL

- Tahap kedua kegiatan sinkronisasi

1. Ketika tuas pemindah digerakkan, gaya pada sleeve menekan spring. Sleeve bergeser
di atas tonjolan key dan bergerak maju
(pada gambar bergerak ke kanan).
2. Splines pada sleeve dan splines pada
ring saling masuk satu dengan yang
lain.
3. Gaya pada sleeve disalurkan melalui
splines yang terus saling bersentuhan
satu dengan lain, serta dengan kuat
mendorong ring ke cone gear. Gaya
gesek ini melakukan aksi sinkronisasi yang kuat.

- Tahap ketiga sinkronisasi pertautan

1. Kecepatan Sleeve dan gear disamakan dan ring bebas dalam mengarahkan putaran.
2. Seperti yang dapat dilihat pada gambar, spines pada sleeve mendorong spines pada
ring dan bergerak secara lembut hingga bertaut dengan spline pada gear.
3. Jika ada perbedaan putaran antara
ring atau gear dan sleeve, gaya
gesekan dari cone ring dan cone gear
menghentikan gerak maju sleeve.
Pergerakan maju sleeve bisa
dilakukan hanya bila sinkronisasi telah
selesai. Akan tetapi, saat aksi
sinkronisasi (gaya gesekan) lemah,
maka muncul bunyi saat gear akan
bertautan akibat sulitnya proses pergeseran gear-gear.

5) Apakah IBS (Input shaft brake system) itu?

Ketika beralih pada posisi mundur, bahkan ketika anda menginjak kopling untuk
memutuskan tenaga mesin, gaya kelembaman akan tetap memutar input shaft. Hal ini
berarti bahwa ketika beralih kepada posisi mundur, karena gear mundur dari input shaft
masih berputar sedangkan gear idler mundur masih diam, maka keduanya tidak sinkron.
Hal ini menghasilkan perpindahan yang kasar pada perseneling mundur dan
menimbulkan suara. Untuk meminimalisir efek tersebut, IBS menerapkan rem pada input
shaft dengan synchronizer ring kecepatan ke-5 untuk mengurangi kecepatan putar dan
memastikan perpindahan yang halus pada gear mundur.

20
 TRANSMISI MANUAL

6) Struktur IBS
IBS terdiri dari synchronizer sleeve kecepatan ke-5, synchronizer hub kecepatan
ke-5, synchronizer lever kecepatan ke-5, synchronizer ring kecepatan ke-5, dan input
shaft gear ke-5.

7) Pengoperasian IBS
- dalam keadaan netral
Ketika input shaft berputar dikarenakan gaya kelembaman, synchronizer sleeve
kecepatan ke-5 dan synchronizer lever kecepatan ke-5 juga berputar. Maka, synchronizer
lever kecepatan ke-5 terdorong keluar dikarenakan gaya sentrifugal. hal tersebut akan
mengkaitkan flens dari synchronizer lever kecepatan ke-5 dengan alur dari synchronizer
lever kecepatan ke-5. Lihat gambar dibalik.

21
 TRANSMISI MANUAL

- Awal dari Sinkronisasi

Ketika berpindah posisi mundur, shift fork gear ke-5 menggerakkan synchronizer
sleeve kecepatan ke-5 dalam arah panah A. Akibatnya, synchronizer sleeve kecepatan
ke-5 menggerakkan flens dari synchronizer lever kecepatan ke-5 dalam arah panah B
dengan synchronizer hub kecepatan ke-5 sebagai titik tumpu karena synchronizer hub
kecepatan ke-5 dipasangkan tetap pada input shaft. Hal ini berarti synchronizer lever
kecepatan ke-5 mendorong synchronizer ring kecepatan ke-5, sehingga synchronizer ring

22
 TRANSMISI MANUAL

kecepatan ke-5 dan permukaan kerucut dari gear ke-5 input shaft bertemu. Hal ini
menghasilkan efek rem pada input shaft dan menurunkan kecepatannya. Dengan
demikian akan memudahkan bagi gear edler mundur dan gear mundur input shaft untuk
bertautan, menghasilakn perpindahan yang halus.

- Penyelesaian pergesaran gear

Ketika synchronizer sleeve kecepatan ke-5 bergerak lebih jauh dalam arah panah
A, synchronizer lever kecepatan ke-5 didorong dalam pergerakan arah panah C. Hal ini
mengiliminasi gaya dari synchronizer lever kecepatan ke-5 dalam mendorong
synchronizer ring kecepatan ke-5. Pada saat ini, synchronizer ring kecepatan ke-5 dan

23
 TRANSMISI MANUAL

permukaan kerucut gear ke-5 input shaft terpisah, yang melepaskan pengereman. Hal ini
berarti setelah pergantian gear selesai, input shaft berputar kembali.

E. Mekanisme Mengemudi Dengan Aman

Transmisi manual mempunyai beberapa mekanisme untuk mengemudi secara
aman yang meliputi:
 mekanisme untuk mencegah lepasnya pertautan gear saat berkendaran
 mekanisme untuk mencegah lebih dari satu gear yang berhubungan dalam waktu
yang sama

24
 TRANSMISI MANUAL

 mekanisme untuk mencegah kesalahan peletakan pada posisi mundur saat

berkendara.
1) Mekanisme Pencegahan Lepasnya hubungan Gear
“Gear Lepas” adalah terlepasnya hubungan gear tanpa tuas pemindah digerakkan.
Hal ini sering terjadi karena getaran atau beban saat berkendaraan, seperti saat
akselerasi dan deselerasi. Apabila gear terlepas, transmisi akan dalam posisi netral.
Gear yang terlepas sering dikarenakan oleh gear yang pertautannya tidak
sempurna pada saat pergantian posisi atau oleh pergeseran posisi antara sleeve dan
gear dikarenakan adanya keausan pada spline (gigi) sehingga terjadi kelonggaran yang
berlebihan. Untuk mencegah lepasnya hubungan gear diusahakan hal-hal berikut.
- Chamfer
Spline pada sleeve dan gear
mempunyai permukaan gigi yang di
chamfer (runcing). Selama berputar,
spline pada gear digerakkan oleh
permukaan yang runcing, yang
membuat gear kesulitan untuk
terlepas.

- Bola Detent
Bola detent didorong ke dalam alur bola
pada poros shift fork oleh pegas. Hal ini
mencegah terlepasnya hubungan gear
dan memberikan pengoperasian yang
bagus ketika pergantian posisi.

- Mekanisme Gerakan 1 Arah Pada Tuas Pemindah Gear Mundur

Pada transmisi manual, tuas pemindah dioperasikan untuk menggerakkan
berbagai macam gerakan poros shift fork. Shift fork diintegrasikan dengan poros shift fork
untuk menggeser gear. Pada kendaraan suzuki yang paling baru, perubahan gear

25
 TRANSMISI MANUAL

mundur dilakukan tidak oleh pergerakan sleeve, akan tetapi oleh pergerakan gear idler
mundur.
Transmisi manual Longitudinal menggunakan mekanisme gerakan 1 arah pada
tuas pemindah gear mundur. Ketika operasi pergantian posisi melibatkan gerakan gear
ke-5 dan shift fork mundur, mekanisme gerakan 1 arah diaktifkan hanya ketika tuas
pemindah gear mundur dioperasikan pada satu sisi (sisi mundur). Mekanisme ini
menggerakkan gear idler mundur.
- Keadaan netral
Ketika dalam keadaan netral, karena pin
pada shift fork gear mundur menahan
putaran tuas pemindah gear mundur, gear
idler mundur tidak akan bergerak.

- Gear mundur
Ketika berpindah dari posisi netral ke
posisi mundur, pin dari shift fork gear
mundur bergerak sepanjang alur dari tuas
pemindah gear mundur, yang
menghasilkan gaya pada tuas pemindah
gear mundur (reverse gear shift lever)
searah jarum jam. Putaran searah jarum
jam dari tuas pemindah gear mundur
menggerakkan gear idler mundur dan
menyesuaikan dengan input shaft.
- Ketika berada di Kecepatan ke-5
Ketika berpindah dari keadaan netral ke
gear 5, pin shift fork gear mundur ke-5
bergerak di dalam alur dari tuas pemindah
gear mundur, akan tapi karena gaya
putaran tidak diterapkan pada tuas
pemindah gear mundur, gear idler mundur
tidak bergerak.

26
 TRANSMISI MANUAL

2) Mekanisme Pencegahan Pertautan Ganda (Mekanisme Interlock)

Apabila 2 shift fork yang bersebelahan bergerak dalam waktu yang sama, ada resiko akan
ada dua gear bertautan. Untuk mencegah terjadinya hal tersebut, maka digunakanlah
sebuah mekanisme pencegahan pertautan ganda (mekanisme interlock).

- Transmisi manual transverse

Ketika mengganti ke gear 1 atau gear 2,
bola A yang didorong keluar oleh poros
pemindah kecepatan rendah
menggerakkan pin dan bola B. Bola akan
memasuki alur poros pemindah kecepatan
tinggi dan poros pemindah ke-5 untuk
mengatur gerakan poros pemindah
tersebut.

Ketika berpindah ke gear 3 atau gear 4,

poros pemindah kecepatan tinggi
menggerakkan bola A dan B memasuki
alur poros pemindah kecepatan rendah
dan poros pemindah ke-5 untuk mengatur
gerakan arah perpindahan.

Ketika berpindah ke gear 5 atau gear

mundur, bola B didorong keluar oleh poros
pemindah ke-5 menggerakkan pin dan
bola A. Bola tersebut memasuki alur poros
pemindah kecepatan rendah dan poros
pemindah kecepatan tinggi untuk
mengatur gerakan arah perpindahan.

- Transmisi manual longitudinal

Level of gear shift selector arm dan level of gear shift interlock level selalu bertautan
dalam alur yoke.

27
 TRANSMISI MANUAL

Level of gear shift selector arm dapat bergerak baik dalam arah memilih (kesamping)
maupun arah memindah (kedepan-kebelakang). Akan tetapi, level of gear shift interlock
level hanya dapat bergerak dalam arah memilih (kesamping).

Hal ini berarti bahwa hanya yoke yang bertautan dengan Level of gear shift selector arm
dapat bergerak dalam arah memindah. Pergerakan yoke yang bertautan dengan level of
gear shift interlock level tidak dapat bergerak dalam arah memindah.

28
 TRANSMISI MANUAL

Apabila gear shift selector arm dipindah ketika berada di posisi tengah antara “netral” dan
“1-2” atau “netral” dan “5-R”, pergantian tidak dapat dilaksanakan karena yoke
bersentuhan dengan level of gear shift interlock level.

3) Mekanisme Pencegahan Operasi mundur Secara Tidak Sengaja

Kejadian operasi gigi mundur tidak sengaja ketika gear terlepas dari gear ke-5,
dan masuk gear mundur. Untuk menegah terjadinya hal tersebut, telah dirancang
mekanisme sehingga perpindahan gear mundur tidak dapat dilaksanakan tanpa merubah
tuas perpindahan ke posisi netral terlebih dahulu.

- Transmisi manual melintang

1. Ketika tuas pemindah digerakkan ke
posisi gear 5, gear shift selector shaft
didorong kearah gear shift guide
case. Pada saat ini, gerakan 5th-
reverse interlock plate diatur oleh baut
pengarah (guide bolt), sehingga low
select spring dan cam guide return
spring tertekan (compressed).

2. 5th-reverse gear shift cam yang

memindah ke gear 5 berputar, dan gaya
reaksi dari cam guide return spring
menggerakkan 5th-reverse interlock plate
satu langkah ke belakang.

29
 TRANSMISI MANUAL

3. Apabila perpindahan ke arah gear

mundur dilakukan pada kondisi
ini, gear shift selector shaft
berputar, dan 5th-reverse gear
shift cam terus didorong oleh 5th-
reverse interlock plate. Hal ini
berarti perpindahan tidak dapat
dilakukan.

4. Ketika tuas pemindah dikembalikan ke

posisi netral, gaya reaksi dari 5th-
reverse interlock plate mengembalikan
the 5th-reverse interlock plate ke posisi
normal, yang memungkinkan bergeser
mundur.

- Transmisi manual longitudinal

1. Ketika tuas pemindah
digerakkan ke gear 5, gear shift
selector arm yang di satukan
dengan gear shift shaft
berputar. Pada saat ini, karena
Level of gear shift selector arm
mendorong ratchet cam, ratchet
menekan ratchet spring dan
berputar.

30
 TRANSMISI MANUAL

2. Ketika berpindah ke gear 5, gear

shift selector arm bergeser, dan
ratchet cam dibebaskan dari
gaya dorong dari level of gear
shift selector arm. Sehingga,
gaya reaksi dari ratchet spring
mengembalikan ratchet ke
posisi normal.

3. Apabila pengendara mencoba

berpindah langsung dari gear
5 ke mundur, gear shift
selector arm akan bergeser.
Akan tetapi karena tuas dan
ratchet cam bersentuhan satu
sama lain, perpindahan tidak
dapat dilaksanakan.

4. Ketika tuas dikembalikan ke

posisi netral, karena gerakan
dari gear shift selector arm tidak
lagi ditahan oleh ratchet cam,
perpindahan ke arah mundur
dapat dilakukan.

31
 TRANSMISI MANUAL

F. Pelumasan Transmisi
Pelumasan di dalam transmisi dilakukan dengan sebuah gear yang melepaskan
minyak dan dengan suplai minyak melalui saluran minyak di dalam poros. Pelumasan ini
akan meningkatkan kehandalan dan daya tahan transmisi.
1) Pelumasan internal Poros input
Minyak yang dilepaskan oleh final gear mengalir ke arah saluran masuk di sebelah kiri
dengan gaya sentrifugal. Minyak mengalir menuju saluran masuk ke sisi tutup, dan
kemudian ke saluran minyak di dalam poros input melalui pipa minyak yang disatukan
dengan tutup samping. Minyak yang diarahkan di dalam poros input mengalir dari
lubang minyak di dalam hub gear
5, gear 4, dan hub kecepatan
tinggi untuk melumasi berbagai
komponen.
2) Pelumasan internal Countershaft
Minyak yang dilepaskan oleh final
gear mengalir ke kalter di sisi
kanan dengan gaya sentrifugal.
Minyak tersebut diarahkan ke
saluran minyak di dalam poros
countershaft. Minyak yang
diarahkan di dalam countershaft
mengalir dari lubang minyak ke
hub kecepatan rendah dan gear ke 2 untuk melumasi berbagai komponen.

2.3 Overhaul Transmisi

A. Hal-hal Penting dalam pembongkaran
Ada beberapa alasan membongkar transmisi. Sebagai contoh adalah adanya
suara yang tidak normal, atau perpindahan gear yang keras. Akan tetapi sebelum
melakukan pembongkaran, anda harus memeriksa penyebab-penyebab yang mungkin
terjadi di diluar transmisi. Sebagai contoh proses perpindahan gear terasa sulit, jika anda
melepas kabel pemindah dan memeriksa gerakan tuas pemindah, anda dapat
memutuskan apakah penyebabnya pada tranmisi atau tidak.
Buka casing satu sisi (sebelum membongkar transmisi), gerak-gerakkan
komponen untuk mengidentifikasi penyebab masalah, termasuk kondisi backlash,
pertautan gear, kelonggaran tiap poros, dan kehalusan putaran tiap gear dan poros.

32
 TRANSMISI MANUAL

Susunlah komponen yang telah dibongkar dengan baik sehingga anda dapat
mengingat letak asal tiap-tiap komponen. Berhati-hatilah dengan komponen transmisi
yang mempunyai arah perakitan tertentu dan tidak boleh terbalik. Pastikan anda
mengingat metode perakitan yang benar dengan mencatat atau menandai setiap
komponen.

B. Pemeriksaan Komponen transmisi

1) Pemeriksaan casing transmisi
Pemeriksaan utama adalah apakah ada retak dan tutup pernafasan berfungsi dengan
baik. Bersihkan jika tutup pernafasan terlihat kotor.
2) Pemeriksaan permukaan gigi gear
Periksa permukaan gigi gear dari keausan atau kerusakan. Jika gear sudah aus atau
rusak, ganti dengan yang baru karena dapat menimbulkan suara yang tidak normal.
3) Pemeriksaan bantalan
Bersihkan bantalan kemudian putar. Periksa apakah bantalan dapat berputar secara
halus. Periksa juga kesamaan komponen race luar dan race dalam pada bantalan rol,
dan ganti satu set jika terdapat masalah. Periksa juga busing dari keausan, goresan,
dan retak.
4) Pemeriksaan mekanisme synchromesh
1. Ukur celah antara syncronizer ring dan gear
pasangannya. Apabila ukurannya sama atau
dibawah nilai yang ditentukan, ganti
syncronizer ring. Apabila ada keausan yang
relatif besar pada cone gear, ganti satu set.
2. Ganti jika ada keausan yang signifikan pada
tonjolan syncronizer key. Periksa keausan
syncronizer sleeve yang melindungi tonjolan
syncronizer key.
3. Ganti jika patah atau ada masalah dengan
key spring.
5) Pemeriksaan tuas Pemindah
Periksa keausan pada bola diujung tuas
pemindah, dan ganti jika ditemukan
masalah.
6) Pemeriksaan garpu pemindah (shift fork)
Ukur ketebalan dari tiap cangkang shift fork

33
 TRANSMISI MANUAL

dan lebar alur syncronizer sleeve, dan gantikan jika ada penyimpanagan dari nilai
standard.
7) Pemeriksaan komponen pada mekanisme interlock dan mekanisme pencegahan
terlepasnya gear
Periksa komponen seperti pin interlock, spring dan bola pengunci, kemudian ganti
jika ada kerusakan.

C. Hal-hal penting dalam merakit

Hal penting dalam perakitan adalah memastikan bahwa komponen telah dipasang
dengan benar pada tempat, arahnya, dan posisinya. Informasi seperti kelonggaran setiap
komponen sebelum dibongkar dan gaya yang diperlukan untuk beroperasinya komponen
harus dicatat di muka. Dengan melakukan pemeriksaan di setiap tahap, anda dapat
mencegah kesalahan pemasangan, seperti perpindahan gear yang kurang lancar.

2.3 Diagnosa Kerusakan Transmisi

Transmisi dihubunggkan ke mesin dengan kecepatan putarannya berubah sesuai
dengan kecepatan kendaraan bersama dengan diferensial dan ban. Jika terjadi masalah,
maka penyebab dari masalah tersebut tidak selalu pada transmisi. Ketika melakukan
diagnosa, awal terjadinya kondisi dan fenomena masalah harus diperiksa dan dipahami
strukturnya. Lokasi yang memungkinkan harus ditelusuri untuk menemukan
penyebabnya.

A. Suara Tidak Normal

Sebagian besar dari komponen transmisi merupakan komponen yang bergeser,
seperti gear, bantalan dan synchro-mechanism. Jika semua komponen dalam transmisi
dipenuhi oleh film oli maka komponen tersebut tidak akan aus. Tetapi jika keausan terjadi,
maka suara tidak normal pasti akan terjadi. Jadi, secara umum suara tidak normal harus
diidentifikasi dan komponen yang terkait dengan kondisi tersebut harus diperiksa.
Kadang, suara tersebut muncul hanya terjadi pada gear tertentu atau ketika berpindah ke
gear tertentu. Dengan kondisi yang demikian, metode yang dijelaskan di atas dapat
digunakan untuk mengidentifikasi permasalahan. Akan tetapi jika masalah terjadi selama
berkendara, penyebabnya mungkin ada di banyak lokasi yang berbeda seperti diferensial,
hub roda, kopling, propeler shaft, dan poros penggerak.

B. Masalah kesulitan melepas dan mengkaitkan gear

Kemungkinan masalah perpindahan gear adalah (1) pada gerakan tuas pemindah
ke babel yang mengatur perpindahan gear, dan (2) pada poros memindah ke shift fork

34
 TRANSMISI MANUAL

sampai ke synchro-mechanism. Jika kabel/kawat yang mengatur perpindahan gear

dilepas kemudian tuas digerakkan ternyata gerakannya keras/kaku maka kemungkinan
masalah terjadi pada nomor (1). Jika pergerakannya ringan, maka masalah ada pada
nomer (2).
Selama pergantian gear normal. Pengemudi menginjak kopling dan tenaga tidak
diteruskan ke transmisi. Maka dari itu, masalah tersebut juga akan muncul jika kopling
tidak dilepas penuh.

C. Gear Lompat
Gear bisa Lompat sendiri karena gerakan maju secara tiba-tiba. Lepasnya gear
dapat terjadi karena pertautan gear tidak sempurna kemudian mendapat getaran dan
beban. Atau disebabkan oleh ausnya komponen yang disebabkan oleh geseran antara
synchronizer sleeve dan gear. Untuk dapat mengidentifikasi maka transmisi harus
dibongkar.
Untuk memeriksanya, pindahkan tuas pada gear yang bermasalah dan pastikan
gear dapat terpaut dengan baik. Kemudian lakukan akselerasi dan deselerasi secara tiba-
tiba, dan periksa apakah ada gear yang lompat. Dengan hati-hati periksa proses
perpindahan secara perasaan (merasa ada proses perpindahan, berat tidaknya saat
perpindahan) sambil tuas dipindah-pindah.

D. Kebocoran minyak
Bersihkan lokasi yang dicurigai sebagai tempat kebocoran minyak. Lakukan test
drive dan periksa lokasi bocornya minyak. Tersumbatnya saluran udara dan pengisian
yang berlebih dapat menyebabkan kebocoran minyak.

35
 TRANSFER

III. TRANSFER

Ketika berkendara di jalan yang licin atau jalan menanjak, akan sulit bagi
kendaraan dua penggerak roda (2 WD) di mana tumpuan ada pada roda belakang atau
roda depan. Kendaraan empat penggerak roda (4WD) mempunyai mekanisme untuk
berganti tenaga antara roda belakang dan roda depan. Mekanisme tersebut dikenal
dengan nama Transfer.

: 4WD singkatan dari “4-wheel drive” yaitu kendaraan dengan

penggerak empat roda.

Transfer bisa jadi terpisah dari transmisi atau bisa diintegrasikan dengan transmisi.
Transfer meneruskan tenaga mesin ke roda depan dan belakang melalui propeler shaft
atau drive shaft.

3.1 Macam-Macam Sistim Transfer

Sistem penggerak 4-WD dibedakan atas:
(1) sistim part-time 4-WD yakni penggerak yang dapat dipindah antara 2-WD dan 4-WD
secara manual,
(2) sistim full-time 4-WD yakni yang selalu menggerakkan roda depan dan belakang
(3) sistim real-time 4-WD yakni sistim yang mendeteksi kondisi saat kendaraan berjalan
dan secara otomatis dapat berubah antara 2-WD dan 4-WD.
Sistem full-time 4-WD terdiri dari:
- Tipe rotary blade coupling (RBC) dan axial plunger pump coupling (AXC) yang
membatasi perbedaan putaran secara mekanis dengan tekanan hidrolik,
- Tipe kopling viscous yang membatasi perbedaan putaran melalui resistensi/tahanan
viscous dari minyak silikon,

36
 TRANSFER

- Tipe torque-sensitive cam yang membatasi perbedaan putaran secara mekanis dengan
gaya gesek;
- Tipe electromagnrtic control device (EMCD) yang terus menerus berubah dari 2WD dan
4 WD melalui pengendalian elektronik berdasarkan kondisi perjalanan.
Harap dicatat bahwa sistem full-time 4-WD menggunakan diferensial yang meredam
perbedaan putaran antara poros roda depan dan roda belakang ketika membelok.

3.2 Konstruksi dan Cara Kerja Transfer

A. Part-time 4WD, terpisah dari transmisi (Jimny: SN413)
1) Struktur komponen
Komponen dalam tipe ini mencakupi poros input, rantai drive, poros output depan,
poros output belakang, countergear dan gear yang berkaitan, hub, lengan, dan poros
shift. High-low clutch sleeve dari rear output shaft digunakan untuk memindah antara
range rendah dan range tinggi. Tuas pada poros output depan digunakan untuk
memindah antara 2WD dan 4WD.

37
 TRANSFER

3) Pengoperasian
- Posisi 2H
Gaya penggerak dari transmisi dimasukkan ke poros input kemudian diteruskan ke output
gear melalui rantai penggerak. Pada saat ini, karena gear output dan poros output
belakang dipasang satu sama lain, gaya penggerak diteruskan ke poros output belakang
oleh high-low clutch sleeve.
Harap dicatat bahwa karena front clutch hub tidak dipasangkan ke poros output depan,
gaya penggerak tidak diteruskan ke poros output depan.

38
 TRANSFER

- Posisi 4H
Ketika pengemudi mendorong tuas 4WD untuk memindah ke posisi 4H, motor aktuator
T/F berputar dan movable shift shaft bergeser searah panah A. Pin yang dipasang shift
fork 2-4 cocok dengan alur pada movable shift shaft dan menggerakkan shift fork 2-4
pada arah yang sama seperti movable shift shaft. Sebagai hasilnya, front clutch sleeve
bergerak dalam arah panah B. Dengan cara yang sama seperti posisi 2H, gaya
penggerak dari transmisi diteruskan dari poros input ke poros output belakang melalaui
rantai penggerak. Akan tetapi, karena front hub clutch dipasang ke poros output depan
oleh front clutch sleeve, gaya penggerak juga diteruskan ke poros output depan.

39
 TRANSFER

- Posisi 4L
Ketika sopir mendorong tuas 4WD-L dan menggeser ke posisi 4L, motor aktuator
T/F berputar dan movable shift shaft bergeser searah panah A. Pada saat ini, snap ring
yang dipasang movable shift shaft high-low shift fork dalam arah yang sama seperti
movable shift shaft. Hasilnya, high-low clutch sleeve bergerak dalam arah panah B.
Gaya penggerak dari transmisi dimasukkan ke poros input kemudian diteruskan ke
output gear melalui rantai penggerak. Pada saat ini, karena output low gear dan poros
output belakang dipasangkan satu sama lain oleh high-low clutch sleeve, gaya penggerak
direduksi oleh output low gear melalui gear counter, dan diteruskan ke poros output
belakang. Dengan cara yang sama seperti pada posisi 4H, karena front clutch hub
dipasangkan ke poros output depan oleh front clutch sleeve, gaya penggerak dari poros
output belakang diteruskan ke poros output depan.

40
 TRANSFER

B. Full-Time 4WD (Swift: RS413)

1) Struktur Komponen
Komponennya adalah poros intermediate, reduksi gear penggerak, reduksi gear yang
digerakkan, input gear bevel, output pinion bevel, dan flens.
2) Pengoperasian
a. Tenaga disalurkan dari casing diferensial depan di inputkan ke reduction drive gear.
Tenaga disalurkan melalui reduction driven gear ke input bevel gear, dimana arahnya
diubah 90 derajad. Tenaga dari input bevel gear disalurkan ke output bevel pinion dan
diteruskan ke poros propeler.
b. Tenaga yang disalurkan dari gear diferensial depan di inputkan ke poros intermediate.
Tenaga tersebut melalui reduction drive gear diteruskan ke poros penggerak bagian
kanan.

41
 TRANSFER

C. Full-Time 4WD (Grand Vitara: JB420)

1) Struktur Komponen
Komponen pada tipe ini meliputi gear input, center LSD, poros drive depan, rantai
drive depan, gear counter, poros output depan, poros output belakang dan gear
penghubung, hub dan sleeve. Center LSD adalah torsi-sensitif tipe cam yang mempunyai
fungsi peredam perbedaan (fungsi diferensial) dan fungsi membatasi perbedaan slip
(fungsi LSD, Limited Slip Differential).
Mode penggerak adalah 4H (center LSD unlocked), 4HL (center LSD locked), 4 LL
(center LSD locked) dan netral. Pergantian mode dilakukan oleh aktuator T/F, ketika
pengemudi mengoperasikan dial pemilih pada penyangga tengah.

42
 TRANSFER

2) Pengoperasian
- Posisi 4H (center LSD tidak terkunci)
Pada posisi ini, reduction shift sleeve dipasangkan pada gear input dan casing
LSD tengah, dan differensial lock clutch sleeve dipasangkan pada front drive shaft dan
front drive sprocket.
Hal ini berarti bahwa gaya penggerak dari transmisi diteruskan ke poros output
belakang dan poros output depan melalui jalur yang ditunjukkan pada gambar dibawah.
Ketika kendaraan berbelok, perbedaan kecepatan terjadi antara gear input, poros output
belakang dan poros output depan. Drive follower didalam center LSD bergerak bolak-balik
antara drive cam untuk menyerap perbedaan kecepatan putaran. Ketika slip terjadi pada
roda depan dan belakang, gaya gesek antara drive follower dan drive cam dihasilkan dari
perbedaan putaran antara front drive cam dan rear drive cam. Gesekan ini membatasi
perbedaan slip, sehingga drive cam yang tidak slip meneruskan gaya penggerak ke roda
kendaraan.

43
 TRANSFER

- Posisi 4HL (center LSD terkunci)

Pada posisi ini, reduction shift sleeve dipasangkan pada gear input dan casing center
LSD, dan differensial lock clutch sleeve dipasangkan ke front drive shaft, front drive
sprocket dan front drive sprocket bush.
Hal ini berarti bahwa gaya penggerak dari transmisi diteruskan ke poros output belakang
dan poros output depan melalaui jalur yang ditunjukkan pada gambar.

44
 TRANSFER

- Posisi N
Pada posisi ini, tuas reduksi hanya dipasangkan ke center LSD. Gaya penggerak dari
transmisi di masukkan ke input gear, tapi karena tuas reduksi tidak dipasangkan ke gear
input, gaya penggerak tidak di teruskan.

45
 TRANSFER

- Posisi 4LL (center LSD terkunci)

Pada posisi , reduction shift sleeve dipasangkan ke low gear dan casing center LSD.
Differensial lock clutch sleeve dipasangkan ke front drive shaft, front drive sprocket dan
front drive sprocket bush. Hal ini berarti bahwa gaya pengerak dari transmisi diteruskan
ke poros output belakang dan poros output depan melalui jalur yang ditunjukkan pada
gambar.

46
 TRANSFER

Ketika kendaraan tipe part-time 4WD digerakkan pada 4 wheel drive, poros propeler
depan dan belakang terhubung, dan kecepatan putaran dari poros roda depan dan
belakang adalah sama. Untuk alasan ini, saat berkendara di tikungan tajam di jalanan
kering beraspal, perbedaan radius putar antara roda depan dan roda belakang
menghasilkan perbedaan putaran antar ban sehingga seperti terasa mengerem roda
depan. Sedangkan roda belakang terasa seperti slip. Hal ini disebut fenomena
pengereman sudut sempit.
Untuk menghilangkan fenomena tersebut, kendaraan 4WD memiliki mekanisme untuk
menyerap perbedaan putaran. Mekanisme tersebut ditempatkan di area yang
meneruskan gaya penggerak ke axel depan dan belakang. Mekanisme ini
memungkinkan kestabilan dalam mengemudi yang tidak terpengaruh oleh kondisi jalan
atau cuaca, sehingga mengemudi dengan kendaraan 4WD dapat dilakukan setiap
saat.

D. Mekanisme Sinkronisasi
1) Mekanisme sinkronisasi double
cone (kerucut ganda)
Komponen dari mekanisme sinkronisasi
kerucut ganda terdiri dari front drive
hub, front drive sleeve, synkronizer key,
spring, outer ring, center cone dan inner
ring.

47
 TRANSFER

Ketika pengemudi menggeser tuas transfer dari 2H ke 4H, front drive sleeve
(mulai sekarang disebut sebagai "sleeve") bergerak ke kanan. Pada saat ini, syncronizer
key (mulai sekarang disebut sebagai "key") juga bergerak ke kanan. Ujung key
menyentuh outter ring, sehingga outter
ring juga bergerak ke kanan. Setelah
outter bergerak lebih ke kanan, outter
ring bersentuhan dengan permukaan
center cone A. Setelah center cone
bergerak ke kanan, permukaan center
cone B dan inner ring bersinggungan
dan menghasilkan gaya gesek. Gaya
gesek ini memutar outter ring dengan
posisi berlawanan dengan permukaan
spline chamfer. Sleeve dan outter ring
bersentuhan satu sama lain melalui
permukaan chamfernya, sehingga dapat
meneruskan gaya ke outter ring. Gaya
ini menghasilkan gaya gesek yang lebih
besar antara permukaan center cone A

dan B, yang menghasilkan sinkronisasi

untuk mengurangi perbedaan
kecepatan putaran antara sleeve dan
drive sprocket.
Tindakan sinkronisasi berlanjut
sampai tidak ada perbedaan kecepatan
putaran antara sleeve dan outer ring.
Setelah sleeve bergerak lebih jauh ke
kanan, permukaan ujung yang runcing
pada sleeve bergeser dan
menggerakkan permukaan outer ring,
sehingga sleeve maupun outer ring
bersama-sama berpasang melalui gigi-
giginya. Setelah sleeve bergerak lebih
jauh ke kanan, permukaan gigi yang
runcing pada sleeve dan drive sprocket
bersentuhan.

48
 TRANSFER

Proses sinkronisasi
berlanjut sampai tidak ada
perbedaan kecepatan putaran
antara sleeve dan drive sprocket.
Setelah sleeve digerakan lebih
jauh ke kanan, permukaan yang
runcing pada sleeve bergeser dan
menggerakkan permukaan runcing
pada drive sprocket, dan sleeve
maupun drive sprocket
berpasangan melalui gigi-giginya.
sinkronisasi ini telah lengkap.

3.3 Pemeriksaan Dan Perawatan

Dengan cara yang sama seperti pada transmisi, ada berbagai kemungkinan
alasan mengapa transfer dibongkar, seperti suara tidak wajar atau perpindahan yang
sulit. Penyebab dan metode pemeriksaan sama seperti yang digunakan untuk transmisi.

49
 POROS PROPELER

IV. POROS PROPELER

Poros propeler meneruskan daya dari transmisi ke axel depan atau axel belakang.
Poros propeler digunakan pada kendaraan FR dan kendaraan 4WD.
Universal joint dipasang pada kedua ujung poros propeler. Jika sudut poros berubah,
maka joint harus mampu membuat poros berputar lembut dalam meneruskan daya.

4.1 Konstruksi dan Cara Kerja

A. Poros propeler
Untuk meneruskan daya yang kuat dari mesin, poros propeler terbuat dari pipa
baja yang ringan dengan kekuatan dan kekakuan yang tinggi, dan yang memiliki sifat
yang sangat baik untuk putaran kecepatan tinggi. Pemasangan poros propeler yang
menghubungkan transmisi dan diferensial tidak rata/datar, tetapi membentuk sudut
tertentu. Ketika kendaraan berjalan pada jalan bergelombang, posisi propeler shaft

50
 POROS PROPELER

berubah terhadap berbagai arah yang berbeda. Sesuai dengan perubahan sudut, poros
propeler dapat memanjang, memendek dan miring. Hal ini membuat putaran berjalan
lancar dalam meneruskan daya ke gear gardan.
Gambar di bawah ini menunjukkan komponen-komponen poros propeler,
termasuk sambungan universal yang merespon perubahan sudut, dan sleeve yoke serta
unit poros propeler yang merespon perubahan panjang dalam arah aksial. Pada poros
propeler dipasang potongan penyeimbang (balance piece) saat dibuat untuk
menyeimbangkan poros saat berputar (mencegah getaran dan suara yang tidak biasa).

B. Bantalan Pusat (Center Bearing)

Pada kendaraan yang
memiliki performa tinggi atau
kendaraan besar di mana jarak
dari transmisi ke poros axel
relatif jauh, poros propeler
dibagi menjadi 2 atau 3 poros
untuk meningkatkan
kecepatan kritisnya. Bagian di
dekat ujung belakang masing-
masing poros didukung
dengan radial ball bearing.
Bantalan ini disebut center
bearing, dan pada center
bearing dipasang pipa karet
untuk mencegah getaran
selama berputar.

51
 POROS PROPELER

Kecepatan Putaran Kritis

Karena poros propeler berputar dengan kecepatan tinggi saat menerima perubahan
torsi mesin, maka getaran pada poros mudah terjadi. Selain itu, poros propeler
kemungkinan menekuk (bend), dan jika beratnya tidak seimbang, maka getaran
bending dapat terjadi. Jika getaran dan frekuensi dari poros propeler bersamaan, hal itu
akan merusak poros propeler. Kecepatan putaran ini disebut kecepatan putaran kritis.
Kecepatan putaran kritis dapat dihitung dengan persamaan di bawah ini. Semakin
panjang poros, semakin rendah kecepatan putaran kritis.
√d22 + d12
n = 0,12 x 109
I2
n: kecepatan putaran kritis (rpm)
l : panjang poros (mm)
d2: diameter luar poros (mm)
d1: diameter lubang poros(mm)
* Ketika poros propeler adalah pipa baja berongga

C. Universal joint
Hook Joint sering digunakan sebagai universal joint. Komponen hook joint terdiri
dari 2 yoke (sisi input dan sisi output), spider (poros berbentuk salib) yang
menghubungkan yoke dan bantalan rol jarum (needle roller bearing).
Kelebihan engsel universal adalah bahwa strukturnya sederhana dan keausannya
rendah. Kerugiannya adalah bahwa ketika poros penggerak dan poros yang digerakkan
berputar satu sama lain pada sudut tertentu, kecepatan dan torsi pada poros yang
digerakkan bervariasi relatif terhadap poros penggerak. Untuk menyerap variasi ini, arah
(fase) dari yoke yang terhubung ke universal joint dibuat sama. Ini akan menetralkan
getaran yang dihasilkan poros propeler, sehingga daya akan diteruskan dengan halus.
Namun, walaupun yoke yang
terhubung ke universal universal
dibuat sama, namun jika sudut
antara kedua poros terlalu besar,
maka getaran yang timbul tidak
dapat dinetralkan. Untuk alasan ini,
universal joint hanya digunakan
untuk poros propeler yang memiliki
variasi sudut yang relatif kecil.
Umumnya sudut maksimum untuk
satu poros propeler adalah 15 derajad.

52
 POROS PROPELER

4.2 Pemeriksaan dan Perawatan

A. Pemeriksan poros propeler
Periksa kebengkokan poros propeler jika poros propeler terkena benturan, seperti
dalam suatu kecelakaan. Periksa kebengkokan dengan menempatkan poros propeler di
blok V dan atur dial gauge di tengah.
Secara pelan putar poros dan ukurlah
penyimpangannya.
Besarnya kebengkokan adalah
setengah dari angka pembacaan ukuran
(defleksi). Sebelum melakukan
pengukuran, hapus cat pada poros yang
bersentuhan dengan blok V dan dial
gauge. Jika kebengkokan melebihi nilai
limit, ganti poros propeler.

B. Pemeriksaan Universal Joint

Jika poros propeler berbunyi kertak kertuk, periksa keausan universal joint. Jika ada
masalah, ganti poros propeler dengan mengganti satu set. Bunyi tidak normal dari poros
propeler adalah proporsional dengan
kecepatan kendaraan. Suaranya
cenderung menjadi sangat keras saat
dari berhenti menuju berjalan dan
selama perlambatan (ketika efek engine
brake ditransmisikan ke sistem
penggerak).

53
 POROS PROPELER

C. Poin-poin penting untuk pembongkaran poros propeler (Jimny:SN413)

1. Sebelum melepas poros
propeler, beri tanda referensi
pada joint dan flange. Hal ini
akan memastikan bahwa Anda
merakit komponen di posisi yang
sama.

2. Gunakan alat khusus (SST) untuk

mendorong keluar universal joint sekitar 3
sampai 4 mm dari flange yoke. Sebelum
mendorong keluar joint, oleskan pelumas
antara race bantalan dan race yoke.

3. Pukul yoke dengan palu plastik untuk melepasnya

dari race bearing.

D. Poin-poin penting untuk perakitan poros propeler

(Jimny: SN413)
1. Pastikan memberikan grease ke bantalan daerah
spider, dan periksa bahwa seluruh rol pada sisi dalam
dari bantalan berada dalam posisi yang benar.

54
 POROS PROPELER

2. Gunakan snap ring, spider dan bantalan

yang baru dalam perakitan
3. Masukkan bearing race pada sisi yoke, dan
tekan bearing race dengan palu tembaga
sampai berada pada bidang yang sama
dengan sisi luar yoke. Masukkan spider ke
bearing race sambil memastikan bahwa
rolnya bearing race tidak terpisah. Ketika
memukul bearing race, tempatkan pelat logam
di atas bearing race untuk mencegah
kerusakan yoke.

4. Dengan cara yang sama, masukkan bearing

race pada sisi berlawanan yoke, dan tekan
bearing race dengan palu tembaga sampai
berada pada bidang yang sama dengan sisi
luar yoke.

5. Setelah perakitan selesai, periksa bahwa kedua shaft yoke and flange yoke bergerak
bersama dengan lembut.
6. Periksa bahwa semua snape ring dimasukkan ke dalam alur secara benar.

E. Poin-poin penting untuk pembongkaran bantalan tengah (Swift: RS413)

1. Beri tanda pada komponen
seperti flange untuk memastikan
bahwa Anda merakit komponen
di posisi yang sama.
2. Lepaskan poros propeler dan
peredam poros propeler dari
rotary blade coupling.

55
 POROS PROPELER

3. Setelah melepas dempul, lepas mur

kopling dan ambil kopling dari poros
kopling.

4. Gunakan alat Press (tekanan) untuk melepas peredam

poros propeler dengan menggunakan alat penahan
poros kopling.

5. Gunakan alat press untuk melepas

center bearing support dan oil seal
cover dari poros kopling.

56
 POROS PROPELER

F. Poin-Poin Penting Untuk Perakitan Bantalan Tengah (Swift: RS413)

1. Gunakan peralatan khusus dan
alat press untuk menekan
dengan tepat tutup oli seal ke
poros kopling.

2. Gunakan peralatan khusus dan alat press

untuk menekan center bearing support ke
poros kopling.

3. Gunakan peralatan khusus dan

alat press untuk menekan
peredam propeler shaft bersama
dengan alat penahan ke poros
kopling

57
 POROS PROPELER

4. Gunakan peralatan khusus dan alat

press untuk menekan viscous coupling
ke poros kopling

5. Masukkan rotary blade coupling kedalam

poros kopling. Keraskan mur baru dengan
torsi yang ditentukan, lalu gunakan
semacam pahatan untuk mendempulnya.

6. Luruskan tanda yang telah

dibuat sebelum pembongkaran
dan rakit kopling, poros propeler
dan peredam poros propeler.
7. keraskan baut dengan momen
torsi yang telah ditentukan.

58
 POROS PENGGERAK

V. POROS PENGGERAK (DRIVE SHAFT)

Poros penggerak terhubung langsung ke diferensial dan digunakan untuk

meneruskan tenaga ke Roda. Hal ini banyak digunakan dalam suspensi independen.

5.1 Struktur Dan Pengoperasian Poros Penggerak

A. Poros penggerak
Karena poros penggerak terkena dampak dari permukaan jalan dan torsi yang
dilakukan oleh diferensial, maka kekuatan dan kekakuan puntirnya harus lebih dari poros
propeler. Untuk alasan ini, poros penggerak terbuat dari baja pejal bukan yang berlubang
seperti pipa. Untuk menahan beban, constant velocity universal joints pada kedua sisi
poros juga terbuat dari bahan yang kuat.
Dengan cara yang sama sebagai poros propeler, poros penggerak memiliki
constant velocity universal joints yang dapat meneruskan putaran secara halus. Constant
velocity universal joints dipasang pada mekanisme geser yang menyerap perubahan
panjang dalam arah aksial yang disebabkan oleh gerakan keatas dan kebawah dari ban.
Constant velocity universal joints juga menampung perubahan sudut ketika berbelok
karena panjang poros memendek, atau karena gerakan ban keatas dan kebawah.

59
 POROS PENGGERAK

B. Constant Velocity Universal Joints

Constant Velocity Universal Joints digunakan pada poros penggerak di posisi yang
meneruskan daya dengan sudut yang relatif besar, seperti kendaraan penggerak roda
depan dan poros axel belakang pada kendaraan penggerak belakang dengan suspensi
independen suspensi. Struktur Constant Velocity Universal Joints adalah kompleks, tetapi
dirancang sedemikian rupa sehingga tidak akan terjadi perubahan kecepatan antara axel
penggerak dan axel yang digerakkan. Ini berarti tidak ada variasi kecepatan putaran dan
torsi pada axel penggerak dan axel yang digerakkan, sehingga dapat meneruskan daya
secara lembut.
- Bar Field Joint
Komponen Bar Field Joint terdiri dari iner race, outer race, yang memiliki alur
pengarah, bola baja di dalam alur-alur pengarah, dan ball gauge yang memegang bola-
bola tersebut.
Ketika dua axel berputar sementara keduanya membentuk sudut satu sama lain,
permukaan yang berbentuk bola pada iner race dan outer race mengubah sudut saat
sliding dalam arah alur. Bola baja yang diapit diantara race meneruskan daya sambil
menggelinding didalam alur pengarah.
Mekanisme ini menyerap perubahan
sudut dan mempertahankan kesamaan
kecepatan putaran axel penggerak
maupun axel yang digerakkan. Ini berarti
bahwa daya diteruskan dengan lembut
tanpa ada variasi kecepatan putaran dan
torsi pada axel yang digerakkan.

- Triport Joint
Komponen triport joint terdiri dari
housing, roller dan spider. Triport joint
meneruskan daya sama seperti pada Bar
Field Joint. Tetapi, karena triport joint
menyerap memanjang dan memendek dari
poros penggerak yang disebabkan oleh
gerakan naik turunnya roda, roller dapat
bergerak sepanjang alur housing pada arah
aksial.

60
 POROS PENGGERAK

5.2 Pemeriksaan Dan Perawatan

A. Pemeriksaan dan perawatan Poros penggerak
Berhati-hatilah ketika membongkar poros penggerak:
- Dengan cara yang sama seperti pada poros propeler,
beri tanda sebelum membongkar.
- Sebelum melepas boot, bungkuslah ujung poros
penggerak dengan selotip untuk melindunginya dari
kerusakan

- Rakit pembungkus boot untuk boot resin

seperti yang ditunjukkan dalam gambar relatif
terhadap arah putaran poros penggerak pada
gerak maju. Pertautkan dengan benar
tonjolan dengan alur (3 lokasi).

- Rakit pembungkus boot untuk boot karet seperti yang ditunjukkan dalam gambar relatif
terhadap arah putaran poros penggerak saat gerak maju.
- Ketika mengisi boot dengan grease, pastikan untuk mengisinya sampai pada tingkat
yang telah ditentukan. Jika terlalu banyak maka akan menyebabkan kebocoran minyak,
sedangkan jika kurang, joint dapat macet.

B. Pemeriksaan Dan Perawatan

Gerakkan joint ke atas ke bawah dan
ke kiri ke kanan, dan periksa bahwa
joint bergerak lancar dan tidak ada
bunyi yang signifikan. Periksa bahwa
komponen yang bergerak dalam
arah aksial tidak terjepit dan
beroperasi dengan lancar.
Buka area boot yang berbentuk hembusan
dan periksa disekitarnya bahwa tidak ada yang
retak. Ganti boot jika robek, tetapi jika ada suara
tidak biasa, ganti boot dengan mengganti drive shaft
satu set.

61
 DIFFERENSIAL

VI. DIFFERENSIAL

Ketika kendaraan berbelok, masing-masing dari ke empat ban mengikuti lingkaran

putar dengan ukuran yang berbeda. Jika ban kiri dan kanan terhubung langsung dengan
poros tunggal, ban di sisi dalam akan tergelincir. Untuk mencegah ban selip saat
berbelok, ban luar harus berputar lebih cepat dari pada ban dalam. Masalah ini dapat
diselesaikan dengan membagi poros menjadi 2 komponen dan menggunakan gear
diferensial antara keduanya.
Diferensial dapat membuat ban berputar pada kecepatan yang berbeda melalui
final gear yang terpasang pada keliling luar casing diferensial. Differensial menurunkan
kecepatan putaran dari transmisi dan meningkatkan torsi.

62
 DIFFERENSIAL

6.1 Konstruksi dan Cara Kerja

A. Diferensial (kendaraan FR dan kendaraan 4WD)
1) Prinsip diferensial
Dalam konstruksi dasar
diferensial, gear pinion dipasang
pada poros pinion dalam casing
diferensial. Komponen tersebut
bersambungan ke gear
diferensial. Casing diferensial
terintegrasi dengan penggerak
bevel gear.
Ini berarti bahwa torsi
yang diteruskan dari poros
propeler ke poros axel melalui jalur sebagai berikut: poros propeler – drive bevel pinion –
drive bevel gear – casing diferensial – diferensial pinion – diferensial gear – poros axel.

63
 DIFFERENSIAL

Saat berjalan lurus ke depan, kecepatan putaran dari roda kiri dan roda kanan
adalah sama. Diferensial pinion yang terhubung/bertautan dengan diferensial gear tidak
berputar pada pinion shaft, tapi malah berputar bersama-sama dengan casing diferensial
sehingga roda kiri dan kanan berputar pada kecepatan yang sama. Ketika berbelok,
karena kecepatan putaran dari roda kiri dan kanan berbeda, roda sebelah dalam
diperlambat, sementara roda sebelah luar dipercepat. Untuk melakukan hal ini, diferensial
pinion berputar sendiri pada pinion shaft
dan berputar mengelilingi diferensial gear
dengan resistensi/tahanan yang lebih besar
untuk mengatasi perbedaan kecepatan
antara roda yang berbelok. Ini akan
menggerakkan gear diferensial yang lain
untuk menghasilkan efek diferensial.
Sebagai contoh, jika drive bevel
pinion berputar 500 kali saat berkendara
lurus ke depan, roda kiri dan kanan
keduanya berputar 500 kali. Tetapi jika roda
kiri berkurang kecepatannya sampai 450
putaran saat memutar, efek diferensial
menambahkan perbedaan 50 putaran untuk
roda kanan sehingga berputar 550 kali.
Dengan cara ini, jika drive bevel pinion yang
berputar 500 kali, terlepas dari perubahan
antara roda kiri dan roda kanan, jumlah
putaran untuk kedua roda akan selalu 1.000.
Diferensial meneruskan momen torsi yang besarnya sama ke roda kiri dan roda
kanan. Dengan demikian, jika axel kiri berjalan di atas permukaan es licin atau masuk
lumpur, maka gesekan dengan permukaan jalan akan menurun yang mengakibatkan roda
slip dan kehilangan daya dorong. Daya ke roda kanan juga hilang karena tidak berputar,
sehingga tidak memiliki daya dorong. Fenomena yang sama juga terjadi di jalan
bergelombang ketika roda terpental dan terpisah dari permukaan jalan, menghasilkan
perbedaan putaran kecepatan antara axel roda kiri dan roda kanan. Hal ini terjadi bahkan
setelah roda melakukan kontak dengan permukaan jalan lagi.

Salah satu jenis diferensial adalah diferensial slip terbatas (limited-slip) yang secara
otomatis membatasi efek diferensial untuk mempertahankan gaya penggerak roda.

64
 DIFFERENSIAL

Diferensial ini menggunakan kopling viscous, dimana ketika terjadi slip, torsi
didistribusikan dari roda yang putarannya lebih cepat ke roda yang putarannya lebih
lambat untuk mempertahankan gaya penggerak. Kendaraan yang dilengkapi dengan
mekanisme ini tidak boleh didongkrak hanya satu poros kemudian differensialnya
digerakkan. Hal ini disebabkan karena risiko
ketidakseimbang putaran atau terjadinya
putaran yang disebabkan operasi tiba-tiba
kopling viscos dan seketika menghasilkan
torsi yang besar. Torsi besar ini bisa
diteruskan ke roda dan menyebabkan
kendaraan jatuh dari dongkrak.

2) Gear Final
Sebuah gear bevel spiral atau gear hypoid digunakan sebagai gear akhir
kendaraan FR. Final Gear terdiri dari drive bevel pinion dan drive bevel gear. Gear akhir
dan diferensial dirintegrasi dan diletakkan dalam casing/rumah diferensial. drive bevel
pinion diletakkan dalam rumah diferensial dan dikaitkan ke drive bevel gear. drive bevel
gear dibaut dan disatukan dengan rumah diferensial. Diferensial berfungsi untuk
menyesuaikan gerakan yang lembut secara otomatis ketika ada perbedaan kecepatan
putaran antara roda kiri dan kanan.
Rumah diferensial berisi final gear dan diferensial. Pada kendaraan yang
menggunakan suspensi independen, diferensial terpasang pada bodi, sementara pada
kendaraan yang menggunakan suspensi rigid, diferensial dipasang pada rumah axel
belakang yang mencakup poros axel yang menggerakkan roda belakang. Pada
kendaraan FF, transaxel yang digunakan merupakan struktur terpadu yang mencakup
transmisi, gear akhir dan diferensial.

B. Diferensial kendaraan FF
Prinsip diferensial FF sama seperti pada kendaraan FR. Secara umum, gear
helikal digunakan sebagai final gear dari transaxel. Gear helikal ditempatkan dalam rumah
transmisi bersama-sama dengan diferensial. Rasio gear transmisi dikalikan dengan rasio
final reduksi disebut rasio reduksi keseluruhan. Torsi mesin meningkat sebanding dengan
rasio reduksi keseluruhan dan kecepatan mesin menurun berbanding terbalik dengan
rasio reduksi keseluruhan. Rasio reduksi akhir dinyatakan dengan persamaan berikut.

Kecepatan putar drive bevel pinion

Rasio final reduksi =
Kecepatan putar drive bevel gear

Jumlah gigi drive bevel gear

=
Jumlah gigi drive bevel pinion

65
 DIFFERENSIAL

Apa itu gear helikal?

Sebuah gear helikal adalah gear silinder dengan garis giginya dalam bentuk
helikal/spiral. Meskipun terlihat seperti spur gear dengan gigi miring, gear helikal lebih
akurat dan gear helikal memiliki garis gigi helikal pada keliling luar silinder. Gear helikal
memiliki efisiensi pertautan lebih baik dari gear spur, yang membuat gear helikal baik
dalam kekuatan dan pengurangan suara.

6.2 Pemeriksaan Dan Perawatan

A. Pemeriksaan backlash
Ukur kelonggaran dalam arah dorong pada
gear diferensial. Jika hasil pengukuran
menyimpang dari range standar, periksa
shim dan setel sesuai dengan ukuran.

B. Pemeriksaan Kontak Gigi

1. Bersihkan permukaan gigi bevel gear.
Gunakan sikat atau spons secara
merata pada permukaan gear.
2. Putar gear untuk membuat permukaan
bertautan dengan bevel gear. Putar ke
depan dan ke belakang dengan tangan
berulang kali.

66
 DIFFERENSIAL

3. Periksa kontak gigi. Jika kontak gigi

tidak normal, setel atau ganti jika
diperlukan.
4. Jika Anda telah melakukan
penyetelan shim pada bevel pinion
dengan benar dan menyetel
backlash pada bevel gear maka
anda telah mendapatkan kontak
gear yang normal. Tetapi jika
setelah dilakukan penyetelan
ternyata kontak gigi tidak normal,
mungkin ada masalah seperti gigi
aus atau rumah diferensial sudah
tidak normal. Periksa dan ganti jika
diperlukan.

Kontak normal
Kontak dikatakan normal apabila
besarnya kontak sekitar 70% dari total
panjang gigi.
Penanggulangan: pilih shim yang dapat
menggeser bevel pinion lebih dekat ke
bevel gear.

Penanggunangan : pilih shim yang dapat

menggeser bevel pinion lebih jauh dari
bevel gear.

Kontak tidak normal yang lain

Periksa komponen-komponen seperti bevel
pinion, bevel gear, differential carrier, differential
case and bearings, ganti jika perlu.

67
 DIFFERENSIAL

C. Merakit Diferensial (Jimny:SN413 (Rear))

Pertautkan gear-gear secara benar, anda harus memasang masing-masing gear
dengan tepat. Berikut ini diuraikan alur kerja merakit diferensial:
1. Pilih shim untuk bevel pinion
2. Setel preload bevel pinion
3. Setel kelonggaran pada arah dorong gear diferensial
4. Setel backlash bavel gear
- Memilih shim bevel pinion
1. Gunakan alat khusus untuk memasang 2 outer race ke diferensial carrier
2. Berikan oli pada 2 inner race diferensial
carrier
3. Pasang alat khusus dan 2 inner race ke
diferensial carrier
Alat khusus:
C: 09922-76140 (bevel pinion shaft)
D: 09922-76150 (bevel pinion nut)
E: 09922-76160 (bevel pinion front collar)
F: 09922-76170 (bevel pinion rear collar)

4. Kencangkan mur flens pinion sampai torque preload poros bevel pinion mencapai
spesifikasi yang ditentukan.
Perhatian:
Lakukan pengukuran torque setelah memutar poros bevel pinion setidaknya 15 kali
Standart: Preload poros bevel pinion : 1,3 N-m (kecepatan berputar sekitar 50 rpm)

5. Pada blok level, pasang dial gauge yang dapat ditarik kembali sekitar 10 mm ke alat
khusus dan lakukan penyetelan.

68
 DIFFERENSIAL

Alat khusus:
G: 09922-76120 (poros bevel pinion mounting dummy)
H: 09922-76220 (bantalan bevel pinion dummy)

6. Pasang poros bevel pinion mounting dummy yang telah anda setel terhadap diferensial
carrier dan kencangkan kedua tutup bantalan diferensial samping pada torque
spesifikasi.
Torque pengencangan : 50 N*m
7. Ukur dimensi penarikan dial gauge. Hasilnya adalah “a”.
8. Hitung “b”, diketahui bahwa radius dari bevel pinion bearing dummy 34,00 mm, tinggi
ujung besar dari poros bevel pinion adalah 40,00 mm dan tinggi blok pengukur bevel
pinion adalah 14,00 mm.
Alat khusus:
I: 09922-76550 (blok pengukur bevel pinion)
Persamaan: b (mm) = 34,00 + 40,00 + 14,00 – a

69
 DIFFERENSIAL

9. Hitung ketebalan shim sehingga jarak dudukan bevel pinon adalah 85,00 mm.
Persamaan: Ketebalan poros = b – 85,0
10. Pilih shim yang terdekat dengan hasil perhitungan .
Tipe shim: 0,30; 1,12; 118; 1,24; 1,30 mm
11. Pasang shim yang telah anda pilih (pada nomor 10) dan tekan dengan pas pada
inner race dengan menggunakan alat khusus.

- Menyetel pre load bevel pinion (momen torsi)

1. Berikan oli dan pasang inner race (sisi fline) ke diferensial carrier
2. Berikan grease pada bibir oli seal.
Bahan khusus: 99000-25011 (Suzuki super grease A)
3. Gunakan alat khusus untuk memasang oli seal.
4. Pasang bevel pinion, spacer dan inner race (sisi bevel gear) ke diferensial carrier
5. pasang flens dan ring, dan keraskan mur flens sampai pre load bevel pinion mencapai
nilai tertentu.
Perhatian
- Gunakan spacer baru. (Jika anda menyetel preload nilainya terlalu tinggi, anda harus
mengganti spacer yang baru dan melakukan penyetelan lagi. Jangan melonggarkan
dan kemudian mengeraskan mur lagi)
- Gunakan mur flans yang baru
- Lakukan pengecekan momen putar
setelah memutar bevel pinion
setidaknya 15 kali.
Standar
Preload roda bevel pinion (torsi): 1.3 N-m
(kecepatan putaran sekitar 50 rpm)
Referensi
Torsi pengerasan mur flens : 100-400 N*m
Alat khusus: C: 09930-40113 (Pemegang
flywheel)

70
 DIFFERENSIAL

6) Ukur lubang flens dan tandai posisi dari lubang terkecil

pada diameter flans luar. Jika perbedaan antara nilai
terkecil dan nilai terbesar melebihi batas, ganti flans
dan spacer dengan yang baru dan ulangi langkah-
langkah diatas mulai dari nomor 4).
Batas limit
- Perbedaan antara nilai terkecil dan nilai terbesar pada
lubang flans: 0,15 mm
7) Dempul mur flans
- Menyetel kelonggaran pada
gear diferensial arah dorongan
1) Rakit 2 diferensial pinion, 2
washer, 2 gear diferensial, 2
shim, pada casing diferensial.
2) Masukkan poros pinion ke
dalam casing diferensial.

3) Gunakan pelepas pin (Ø 4,5) untuk

memasang pegas pin ke casing
diferensial.
4) Ukur kelonggaran arah dorongan
dari gear diferensial pada 2 tempat,
atas dan bawah. Jika
kelonggarannya menyimpang dari
standar, pilih shim dan setel.

Standar kelonggaran arah dorongan :

0,00-0,15 mm
Tipe shim: 0,9; 1,0; 1,1 and 1,2 mm

71
 DIFFERENSIAL

- Menyetel Backlash Bevel Gear

1) Pasang bevel gear ke casing diferensial. Pasang 10 baut dan keraskan sampai torsi
yang ditentukan.
2) Gunakan alat khusus untuk menekan 2 sisi bantalan inner race ke casing diferensial
dengan tekanan.
3) Rakit casing diferensial bersama sama dengan bevel gear dan 2 bantalan samping
diferensial.
4) Pasang 2 tutup bantalan samping diferensial dan keraskan untuk sementara dengan
baut.
5) Berikan sedikit oli pada bantalan dan gunakan alat khusus untuk mengeraskan secara
perlahan penyetel bantalan samping sampai outer race bersentuhan dengan inner
race.
Perhatian
Saat penyetel bantalan samping
menjadi berat, jangan mengeraskan
lagi.
Alat khusus C: 09923-58520 (kunci
bantalan samping diferensial)

6) Gunakan dial gauge untuk mengukur

backlash. Jika menyimpang dari standar,
putar penyetel bantalan samping ke kiri
dan ke kanan, dan kemudian ukur lagi.
Standar backlash bevel gear: 0,15 mm

7) Ukur torsi baut flans. Jika menyimpang

dari standar, putar penyetel bantalan samping dan
ulangi kembali langlah-langkah mulai dari nomor 6).
Standar
Torsi mur flens: preload bevel pinion 0,25 N-m
(kecepatan perputaran sekitar 50 rpm)

72
 DIFFERENSIAL

8) Keraskan baut tutup bantalan sampai torsi yang ditentukan.

Torsi pengerasan : 50 N-m
9) Rakit 2 plat pengunci bantalan samping dan mengeraskan baut sampai torsi yang
ditentukan.
Torsi pengerasan: 12 N-m

D. Diagnosa Kerusakan
Kondisi Kemungkinan Penyebabnya
Gear bersuara - Oli kurang
(konstan) (dalam - Oli sudah jelek atau kontaminasi air
keadaan bebas) - Kerusakan permukaan gigi
- Adanya benda asing
- Kesalahan penyetelan backlash antara bevel gear dan
bevel pinion
- Kontak gigi yang tidak tepat antara antara bevel gear dan
bevel pinion
- Ada baut yang kendor (baut bevel gear atau baut final gear)

Gear bersuara - Kesalahan penyetelan backlash antara gear diferensial dan

(pada saat diferensial pinion
berbelok) - Poros pinion aus atau rusak
Bantalan - Oli sudah jelek
bersuara - Kontaminasi air
(konstan) (dalam - Kerusakan pada bantalan bevel pinion
keadaan bebas) - Kerusakan pada bantalan diferensial samping

73
 KEMUDI

VII. KEMUDI

7.1 . Mekanisme Agar Berbelok Dengan Lembut

A. Gaya yang berperan saat berbelok
Saat kendaraan berbelok, ada sebuah gaya yang mendorong kendaraan arah
keluar belokan. Gaya ini disebut gaya sentrifugal (Centrifugal force). Untuk melindungi
kendaraan tergelincir ke samping
karena gaya sentrifugal, maka ke 4 ban
yang berhubungan dengan permukaan
jalan melakukan gaya perlawanan.
Gaya perlawanan atau gaya menahan
belokan tersebut adalah gaya kornering
(Cornering force). Saat gaya kornering
dapat mengatasi gaya sentrifugal,
kendaraan dapat berbelok dengan
stabil.
Ketika membelok dengan
kecepatan yang sama, maka tikungan
yang tajam akan menghasilkan gaya
sentrifugal lebih besar dibandingkan
tikungan biasa.

Namun ketika membelok pada

tikungan yang sama, maka membelok
dengan kecepatan tinggi akan
menghasilkan gaya sentrifugal lebih
besar dibanding dengan kecepatan
lambat.

Gaya kornering mengalami penurunan saat berkendaraan di jalan licin, atau jika
tekanan udara ban terlalu rendah. Jadi untuk menstabilkan kendaraan saat berbelok,

74
 KEMUDI

maka pengemudi harus mengemudikan pada kecepatan yang sesuai untuk tikungan dan
kondisi permukaan jalan, dan melakukan perawatan ban (tekanan udara, kedalaman alur,
keausan tidak merata, kerusakan eksternal dan kawat terkelupas, kerusakan ringan)
Untuk memastikan bahwa "berputarnya roda kemudi"="berputarnya kendaraan",
maka semua ban harus berputar mengelilingi titik pusat yang sama, dan menghadap garis
singgung lingkaran putar. Dengan kata lain, karena kendaraan memiliki jarak antara roda
kiri dan kanan, maka bila kemudi
diputar, maka sudut putar ban kiri dan
ban kanan harus berbeda. Cara untuk
menambah sudut pembelokan pada
sisi dalam ban sehingga titik pusat
lingkaran putar sama untuk semua
ban disebut Ackermann and Junt
steering.
Gaya sentrifugal yang bekerja
pada kendaraan sebanding dengan
"berat" dan "kuadrat kecepatan", dan berbanding terbalik dengan "radius putar". Gaya
gesekan sebanding dengan beban pada roda dan koefisien gesekan antara ban dan
permukaan jalan. Gaya gesekan ini melawan gaya sentrifugal. Gaya reaksi yang
berlawanan gaya sentrifugal disebut gaya sentripetal. Sebuah gaya sentripetal yang sama
dengan gaya sentrifugal diperlukan untuk pengontrolan kendaraan saat berbelok.
Sebagai contoh, ketika berbelok ke kanan, terjadi gaya gesek antara ban dan
permukaan jalan. Ketika ban dilihat dari
belakang, ban berubah bentuk seperti
yang ditunjukkan pada gambar. Namun
ban berusaha untuk kembali ke bentuk
semula. Dengan kata lain, gaya bekerja
pada ban dari jalan arah kanan. Gaya
pada ban untuk menahan belokan disebut
gaya kornering (cornering force).

B. Oversteer dan understeer

Oversteer dan understeer terjadi ketika roda kemudi diputar dengan sudut
kemudi konstan selama kendaraan berbelok dan kecepatan ditingkatkan. Jika radius
putar kendaraan tidak berubah dari radius putar ban disebut netral steer. Jika radius
putar kendaraan lebih kecil dari radius putar ban disebut oversteer. Dan jika radius putar

75
 KEMUDI

lebih besar dari radius putar ban disebut understeer. Untuk mempertahankan radius
putar konstan selama oversteer, maka sudut putar roda kemudi harus dikurangi.

C. Torsi Untuk Meluruskan Sendiri Arah Kendaraan

Seperti ditunjukkan pada gambar dibawah, ketika berbelok kekanan maka bagian
ban yang bersinggungan dengan tanah miring ke kanan dari garis tengah ban. Sebagian
besar daerah ini adalah pada sisi belakang ban.
Karena gaya kornering untuk menahan belokan dihasilkan dari deformasi ban,
maka gaya tersebut dibangkitkan ke belakang dari pusat persinggungan ban dengan
tanah, seperti yang ditunjukkan pada gambar di bawah.

Dengan adanya gaya kornering tersebut menghasilkan momen torsi untuk

memutar roda ke kiri, sehingga roda berusaha untuk menghadap arah di mana kendaraan
berjalan. Torsi ini disebut self-aligning torque atau gaya pengembali.
Ketika gaya sentrifugal besar sehingga roda slip ke samping, maka arah
perjalanan roda tidak sesuai dengan arah putaran roda. Dengan kata lain, jika terjadi ban

76
 KEMUDI

slip ke samping kiri, maka kendaraan akan bergerak dengan radius putar yang lebih
besar walaupun kemudi diputar penuh ke kanan untuk membuat radius putar lebih kecil.
Perbedaan sudut antara arah jalan kendaraan dan sudut belok roda disebut sudut slip.
Gaya sentrifugal meningkat sebanding dengan kuadrat kecepatan membelok.
Gaya kornering meningkat sesuai dengan gaya sentrifugal, dan sudut slip juga meningkat
sebanding dengan gaya kornering. Jika gaya sentrifugal naik lebih lanjut, maka tingkat
slip ke samping juga naik, namun gaya kornering tidak naik.

7. 2. Struktur dan Kerja Sistim Steering

Sistem kemudi terdiri dari 3 mekanisme: mekanisme kemudi, mekanisme gear dan
mekanisme link. Fungsi dari
mekanisme kemudi adalah untuk
meneruskan gaya dari roda kemudi
yang diputar pengemudi ke mekanisme
gear. Mekanisme gear meneruskan
gaya dari pengemudi ke mekanisme
link. Mekanisme Link meneruskan
gaya ke roda dan ban. Kendaraan
harus memiliki roda kemudi yang
mudah dioperasikan ketika kendaraan
berhenti atau pada saat kecepatan rendah. Kemudi kendaraan juga harus stabil saat
kecepatan kendaraan meningkat.
A. Mekanisme kemudi
Komponen utama dari mekanisme kemudi adalah roda kemudi, kolom kemudi dan
poros kemudi.
1) Roda kemudi
Roda kemudi dimasukkan ke poros kemudi dan terdiri dari roda kemudi, Ruji dan
Naf/Hub.

2) Kolom dan Poros kemudi

Kolom kemudi terdiri dari poros kemudi dan pipa kolom, dan berfungsi untuk
meneruskan gaya putar roda kemudi ke gear kemudi. Kolom kemudi juga berfungsi
menyerap gaya kejut ketika terjadi kecelakaan sehingga roda kemudi terkena gaya
kejut yang kuat.

77
 KEMUDI

Beberapa kendaraan memiliki

mekanisme untuk mengatur
kemiringan dan ketinggian roda
kemudi sehingga dapat disesuaikan
dengan ukuran tubuh pengemudi.
Kolom dapat bergerak naik dan
turun. Ketika tuas digerakkan ke
arah unlock, sebuah mur berputar
untuk melonggarkan braket kolom
atas. Kolom kemudi kemudian dapat
digerakkan sepanjang lubang
memanjang pada braket kolom atas.
Setelah mengatur ketinggian roda
kemudi yang disukai, pengemudi
menggerakkan tuas ke arah lock.. Ini
mengunci kolom kemudi.

B. Mekanisme Gigi
Ada 2 jenis mekanisme gigi: rak pinion dan ball nut.
1. Gear Kemudi Rak Pinion
Rak yang bertautan dengan pinion
dihubungan ke ujung poros kemudi. Putaran
roda kemudi akan menggerakkan roda
melalui tie-rod yang dipasang pada kedua
ujung rak. Tipe gear ini kompak dan ringan
dengan gesekan rendah, tetapi gaya kejut
dari kondisi jalan lebih mudah diteruskan ke
roda kemudi.

78
 KEMUDI

2) Gear Kemudi Ball Nut

Gear kemudi ball nut memiliki
ketahanan aus yang sangat baik dan
ketahanan terhadap beban kejut, namun
strukturnya kompleks. Gaya putar poros
kemudi diteruskan dari poros worm ke ball
nut melalui bola baja. Hal ini membuat
ball nut bergerak naik dan turun seperti
yang ditunjukkan pada gambar. Sisi luar
dari ball nut memiliki gigi yang berkaitan
dengan gear sector. Ini berarti bahwa
gear sector berputar sesuai dengan
gerakan atas dan bawah dari ball nut.
Rotasi gear sector diteruskan dari lengan
Pitman ke mekanisme link.

79
 KEMUDI

Baik kemudi tipe rak and pinion dan ball nut keduanya dapat meningkatkan gaya
kemudi yang diterima dari poros kemudi dan meneruskan ke mekanisme link. Rasio
peningkatan gaya ini disebut rasio gigi kemudi. Kedua tipe kemudi memiliki Rumus yang
berbeda untuk menghitung rasio gear.
Besar gerak roda kemudi (sudut)
Rasio gear kemudi rak and pinion =
Besar gerak roda depan (sudut)
Besar gerak roda kemudi (sudut)
Rasio gear kemudi ball nut =
Besar gerak lengan pitman (sudut)
C. Mekanisme link
Komponen dari
mekanisme link bervariasi
tergantung yang digunakan tipe
rak and pinion atau ball nut. Tapi
kedua memiliki fungsi yang
sama adalah untuk meneruskan
tenaga kemudi dari mekanisme
gear ke roda depan.

80
 KEMUDI

Beberapa kendaraan menggunakan rasio gear yang bisa berubah sesuai dengan
besarnya putaran roda kemudi. Pada saat kendaraan berjalan lurus atau kemudi
dekat dengan posisi netral, digunakan rasio gear tinggi dengan respon moderat
untuk meredam ketidakstabilan kendaraan. Namun ketika roda kemudi diputar
penuh, digunakan rasio gear rendah untuk membuat kendaraan lebih mudah di
kendalikan, seperti ketika parkir.

D. Mekanisme Menyerap Kejutan

1) Pada saat tabrakan dari depan (primer)
Ketika kendaraan terkena beban kejut dari arah depan (arah kotak gigi kemudi), beban
kejut diserap oleh sambungan yang dipasang secara tekan (press fitted connection)
dari poros kemudi bawah. Hal ini untuk melindungi roda kemudi menabrak pengemudi.
2) Pada saat tabrakan dari belakang (sekunder)
Ketika kendaraan terkena beban kejut dari belakang (arah roda kemudi), braket kolom
atas (upper column bracket) terputus dari Capsule dan kolom kemudi bergerak maju
(arah kotak gear kemudi). Gaya yang bergerak maju ini diserap oleh kontraksi dari
kolom kemudi (pada struktur dobel pipa). Ini mengimbangi kejutan ketika pengemudi
bertabrakan dengan roda kemudi.

7. 3 Power Steering Hidrolik

81
 KEMUDI

7. 3 Power Steering Hidrolik

A. Prinsip-Prinsip Power Steering Hidrolik
Power steering hidrolik memiliki mekanisme penguat/pendorong hidrolik yang
dipasang dibawah mekanisme kemudi untuk meringankan gaya yang diperlukan
pengemudi dalam memutar roda kemudi. Jenis power steering hidrolik yang digunakan
berbeda-beda tergantung dari desain gear box nya, apakah rak and pinion atau ball nut.

- Prinsip Kerja Power Steering Hidrolik

Pada power steering hidrolik, terdapat katup yang terbuka atau tertutup sesuai dengan
tenaga kemudi untuk menyesuaikan tekanan minyak dalam silinder. Ini menentukan
besarnya bantuan tenaga. Katup
tersebut adalah katup kontrol yang
terletak di gear box kemudi. Bila
roda kemudi diputar, arah jalur
minyak diubah oleh katup kontrol
sesuai dengan arah putaran
kemudi. Tekanan hidrolik diberikan
ke piston yang terhubung ke
steering linkage untuk menghasilkan
tenaga.

B. Struktur Power Steering Hidrolik

Komponen-komponen power steering hidrolik adalah sebagai berikut:

82
 KEMUDI

1) Pompa Power Steering

Perangkat ini
menggunakan tenaga
mesin untuk
menghasilkan tekanan
hidrolik untuk disalurkan
ke katup kontrol pada
gear box. Pompa power
steering terdiri dari rotor
untuk mendorong
minyak, dan katup
kontrol untuk mengatur
jalur dan jumlah minyak
yang dipompa.

83
 KEMUDI

2) Proses Pemompaan minyak

Rotor digerakkan dan diputar oleh
mesin melalui sabuk. Ketika rotor berputar,
vane yang dipasang pada poros rotor
terdorong ke sisi luar dengan gaya
sentrifugal sehingga minyak tertarik masuk
dari sisi inlet. Volume dari ruang yang
terbagi-bagi oleh vane berubah ketika rotor
berputar, sehingga ketika melewati ruang
yang sempit, minyak tertekan dan keluar
melalui outlet/ discharge.

3) Pengaturan jumlah minyak

Jika jumlah minyak yang diluarkan dari
pompa berubah ketika pembukaan katup
tetap, maka tekanan dalam pipa akan
berubah.

Dengan cara ini, jika jumlah minyak yang dikeluarkan pompa berubah maka
tenaga yang membantu memutar stir jiga akan berubah. Hal ini berarti bahwa ketika
kecepatan mesin berubah, maka jumlah minyak yang dipompa dan tenaga yang
membantu memutar stir juga berubah-ubah. Agar tekanan dan jumlah minyak yang
dipompa konstan maka pompa power steering memiliki sebuah katup kontrol yang

84
 KEMUDI

berfungsi untuk mempertahankan jumlah minyak yang dipompa, dari kecepatan putaran
mesin rendah sampai kecepatan putaran mesin tinggi.
4) Cara kerja katup kontrol (Grand Vitara: JB420)
Ketika mesin kondisi idling, minyak dikeluarkan dari pompa menuju ke katup
kontrol yang berada pada gear box, seperti yang ditunjukkan oleh panah pada gambar di
bawah. Pada saat ini, dikarenakan oleh efek dari orifice B, tekanan pada kedua ujung
katup kontrol A adalah P1> P2. Namun, ketika jumlah minyak yang dipompa rendah,
maka perbedaan tekanan antara P1 dan P2 menjadi kecil. Karena tekanan P1 kecil maka
katup A terdorong oleh gaya reaksi pegas, dan katup kontrol A tidak bergerak dari posisi
seperti yang ditunjukkan pada gambar di bawah ini. Dalam kondisi ini semua minyak yang
dikeluarkan pompa akan dipasok ke gear box.

Ketika jumlah minyak yang dipompa meningkat karena kecepatan mesin

meningkat maka perbedaan antara P1 dan P2 pada katup kontrol A perlahan meningkat.
Ketika perbedaan tekanan ini lebih besar dari kekuatan reaksi pegas, maka katup kontrol
A bergerak ke kanan dan perlahan-lahan membuka saluran drain port.
Hal ini berarti bahwa jumlah minyak yang disuplai ke gear box (panah a) menjadi
lebih sedikit atau berkurang dibandingkan ketika mesin dalam keadaan putaran idle.

85
 KEMUDI

Ketika jumlah minyak yang dipompa meningkat lebih lanjut karena kecepatan
putaran mesin naik lebih tinggi, maka tekanan pada katup kontrol B lebih besar dari gaya
reaksi pegas sehingga perlahan-lahan menutup rangkaian hidrolik. Hal ini berarti bahwa
jumlah minyak yang disuplai ke gear box kemudi (panah a) lebih sedikit atau berkurang
dibanding ketika mesin beroperasi pada kecepatan rendah.

Ketika tekanan hidrolik (P3) yang diberikan pada gear box mencapai
maksimumnya, misalnya ketika kemudi diputar penuh, maka semua minyak yang
dikeluarkan dari pompa mengalir ke katup relief melalui orifice A. Ketika tekanan hidrolik

86
 KEMUDI

melebihi nilai yang ditetapkan katup relief (gaya reaksi pegas katup relief), maka bola
katup didorong ke bawah untuk mengurangi minyak. Tekanan (P2) yang rendah ini akan
membuat katup kontrol A bergerak kekanan untuk mengurangi minyak dari drain port.
Ketika minyak sudah berkurang dari drain port, tekanan hidrolik yang bekerja pada
bola katup menjadi berkurang sehingga gaya pegas katup relief mendorong bola katup
naik. Gerakan komponen seperti dijelaskan di atas akan mengontrol tekanan hidrolik
maksimum.

4) Katup kontrol model-model lainnya

Ketika mesin putaran idle, kondisi katup kontrol seimbang seperti yang
ditunjukkan pada gambar di bawah (tekanan hidrolik runag A = tekanan hidrolik ruang B)
dan saluran masuk pompa (pump intake port) tertutup. Semua minyak yang dipompa
disalurkan ke gear box melalui
celah antara komponen lurus
berdiameter kecil (straight small
diameter part) pada katup kontrol
dan komponen dudukan (seat
part) pada bodi katup.

87
 KEMUDI

Ketika jumlah minyak yang

dipompa meningkat karena
peningkatan kecepatan putaran
mesin, tahanan orifice membuat
tekanan hidrolik ruang A lebih
tinggi dari pada di ruang B.
Perbedaan tekanan ini
menggerakkan katup kontrol ke
kanan, dan jumlah aliran minyak
diatur oleh bagian tirus (tapper
part) dan komponen dudukan (seat
part). Selain itu, gerakan katup kontrol akan membuka saluran input port, maka kelebihan
minyak dikembalikan ke saluran masuk pompa (pump intake port).
Ketika mesin beroperasi pada
kecepatan tinggi, katup kontrol
bergerak lebih jauh ke kanan. Jumlah
aliran berkurang karena hanya
sejumlah kecil minyak dapat melewati
celah antara Straight small diameter
part dan seat part. Hal ini mengurangi
jumlah tenaga yang membantu
memutar stir.

Di dalam katup kontrol

terdapat katup relief yang berfungsi
mengontrol tekanan maksimum
pompa. Tekanan hidrolik di ruang A
juga bekerja pada ruang B melalui
orifice. Ketika tekanan hidrolik
melebihi nilai yang ditetapkan pada
katup relief, pegas katup relief
didorong ke bawah dan dipendekkan
oleh bola cek dan minyak
dikembalikan ke pompa. Ketika
tekanan hidrolik di ruang B berkurang,
bola cek menutup katup relief. Karena ada orifice di ruang masuk B, maka ada

88
 KEMUDI

penundaan sampai ruang B mencapai tekanan yang sama seperti ruang A. Ini berarti
bahwa tekanan hidrolik di ruang A menjadi lebih tinggi daripada di ruang B. Kondisi ini
menggerakkan katup kontrol ke kanan dan minyak dalam ruang A kembali mengalir ke
pump intake port.
Ketika tekanan hidrolik di ruang A berkurang menjadi lebih rendah dari daya pegas
katup kontrol dan tekanan hidrolik di ruang B, maka katup kontrol bergerak ke kiri.
Langkah-langkah ini diulang untuk mengontrol tekanan hidrolik maksimum.

C. Gear Box Kemudi Rak Pinion

Komponen utama dari gear box steering rak and pinion adalah silinder yang
menghasilkan tekanan dan katup kontrol yang mengubah sirkuit aliran minyak hidrolik.
Katup kontrol terdiri dari sleeve valve, stub shaft, torsion bar dan pinion yang diletakkan di
dalam gear box kemudi. Torsion bar ditempatkan satu sumbu dengan stub shaft. Bagian
belakang dari torsion bar terhubung ke stub shaft oleh pin nomor 1, dan ujung depannya
dipasang gear pinion. Sleeve valve dikaitkan ke pinion oleh pin nomor 2. Stub shaft
terhubung ke poros kemudi, dan langsung meneruskan putaran dari roda kemudi.

Pada Sleeve valve dan Stub shaft terdapat sirkuit hidrolik. Ketika roda kemudi
diputar, maka torsion bar berputar dan menghasilkan pergeseran antara Sleeve valve dan
Stub shaft yang besarnya sesuai dengan kekuatan reaksi atay hambatan permukaan
jalan melalui ban. Hal ini akan mengubah jalur sirkuit hidrolik dan area sirkuit hidrolik,
serta kontrol tekanan yang diberikan pada silinder.

89
 KEMUDI

- Pembangkitan Tekanan
Steering gear box pada kemudi power steering sama dengan kemudi manual,
hanya ditambah sebuah silinder untuk pembangkitan tekanan. Pinion gear meneruskan
gaya reaksi dari permukaan jalan ke roda kemudi, dan jika sistem hidrolik rusak, maka
sistim kemudi masih dapat digunakan sebagai kemudi manual.
- Perubahan sirkuit hidrolik (Perubahan Arah Aliran)

90
 KEMUDI

Sleeve valve dan Stub shaft dihubungkan oleh torsion bar. Keduanya terpuntir
ketika roda kemudi diputar. Dengan berputarnya Stub shaf, maka Sleeve valve dan Stub
shaft posisinya bergeser sehingga jalur sirkuit hidrolik berubah. Pergeseran posisi yang
lebih besar (roda kemudi diputar kuat) menyebabkan minyak yang mengalir ke silinder
menjadi lebih besar sehingga gaya yang dihasilkan untuk membantu memutar roda akan
semakin besar.
- Posisi Kemudi Netral
Karena batang torsi tidak berputar ketika kemudi dibelokkan arahnya, maka sirkuit hidrolik
antara Sleeve valve dan Stub shaft berada pada posisi netral. Pada waktu ini, minyak
dipompa kembali ke tanki reservoir melalui Stub shaft.

- Berbelok ke Arah Kanan

Ketika berbelok pada kecepatan rendah atau kemudi diputar sepenuh, gaya reaksi
dari permukaan jalan menjadi tinggi dan torsian bar terpuntir. Puntiran torsion bar

91
 KEMUDI

menghasilkan geseran antara Sleeve valve dan Stub shaft yang mengubah sirkuit
hidrolik.
Ketika berbelok ke kanan, aliran minyak dari pompa ke silinder sebelah kiri dan
minyak dari silinder sebelah kanan ke tangki reservoir. Tekanan hidrolik ini mendorong
rak ke arah kanan.
- Bebelok ke Arah Kiri
Ketika berbelok ke kiri, perpindahan antara Sleeve valve dan Stub shaft adalah
kebalikan saat berbelok ke kanan. Rangkaian hidrolik dari pompa ke silinder sebelah
kanan dan dari silinder sebelah kiri ke tangki reservoir. Tekanan hidrolik ini mendorong
rak ke arah kiri.

- Kehilangan daya pemompaan

92
 KEMUDI

Jika pembangkitan tekanan hidrolik berhenti, seperti ketika mesin berhenti, ketika
sabuk power steering putus, atau ketika ada masalah dengan pompa power steering.
Stopper pada ujung stub shaft membuat kontak dengan pinion sehingga sistim kemudi
berfungsi sebagai kemudi manual.
D. Steering Gear Box Ball Nut
Putaran roda kemudi diteruskan ke steering column dan poros kemudi, dan
dimasukkan ke poros input gear box. Poros input terhubung ke poros worm melalui
torsion bar. Keliling luar dari poros worm terhubung dengan ball nut. Ball nut mengatur
gerakan arah putaran. Ini berarti bahwa gerak putar poros worm diubah menjadi gerakan
linier arah aksial pada ball nut, dan kecepatan putaran juga direduksi.
Sisi luar dari ball nut memiliki gigi yang terkait dengan sector gear. Oleh karena
itu, gerakan linear dari ball nut diubah menjadi gerakan putaran gear sektor, yang
diteruskan ke steering linkage pada pitman arm yang terhubung ke ujung sektor gear.

1) Ball Nut
Beberapa bola baja dimasukkan dalam
satu baris diantara permukaan kontak dari poros
worm dan ball nut. Bola-bola ini menggelinding
setelah permukaannya bersentuhan dengan poros
worm dan ball nut. Kontak gelinding ini
mengurangi gesekan dan menurunkan daya
kemudi yang diperlukan. Ketika worm shaft
berputar, bola baja bergerak sambil berputar pada
worn dan menggerakkan ball nut dengan arah
aksial.
barisan bola baja bersirkulasi melalui pemandu.

93
 KEMUDI

2) Katup kontrol
Katup kontrol dihubungkan dengan
torsion bar , melalui pusat worm shaft. Ujung
depan dari torsion bar terhubung ke worm
shaft dan bagian belakang dihubungkan ke
input shaft. Kedua hubungan dibuat dengan
pin. Ujung belakang worm shaft dan badan
katup memiliki desain terpadu. Di dalam valve
body terdapat sirkuit hidrolik. Untuk
mengontrol sirkuit ini, valve body memiliki
spool valve. Spool valve digerakkan oleh
input shaft melalui pin A.
Ketika putaran roda kemudi diteruskan
ke worm shaft melalui input shaft dan batang
torsi, gaya reaksi dari ban diterima melalui
pitman arm, poros sektor dan ball nut
meneruskan ke worm shaft. Torsion bar
terpuntir sesuai gaya reaksi ini. Perpindahan dibangkitkan antara valve body dan spool
valve, yang mengubah sirkuit hidrolik.
- Kemudi netral
Karena Torsion bar tidak terpuntir karena roda kemudi tidak diputar, maka sirkuit
hidrolik antara spool valve dan valve body berada dalam posisi netral. Dan karena minyak
yang dipompa kembali ke tangki reservoir melalui sirkuit hidrolik, maka tenaga untuk
membantu memutar kemudi tidak dilakukkan.

94
 KEMUDI

- Berbelok Ke Kanan
Ketika roda kemudi diputar ke kanan, batang torsi terpuntir dan menghasilkan
perpindahan antara spool valve dan valve body. Akibatnya, aliran minyak dari pompa
power steering ke silinder A dan minyak dari silinder B ke tangki reservoir. Tekanan
hidrolik ini mendorong ball nut ke kiri seperti yang ditunjukkan pada gambar di bawah ini.

- Berbelok Ke Kiri
Ketika roda kemudi diputar ke kiri, perpindahan antara spool valve dan valve body
merupakan kebalikan dari saat kemudi berbelok ke kanan. Minyak dari pompa power
steering ke silinder B dan minyak dari silinder A ke tangki reservoir.
Tekanan hidrolik ini mendorong ball nut ke kanan seperti yang ditunjukkan pada gambar
di bawah ini.

95
 KEMUDI

3) Daya pemompaan Hilang

Jika pembangkitan tekanan hidrolik
berhenti, seperti ketika mesin berhenti, ketika
belt power steering putus, atau ketika ada
masalah dalam unit pompa power steering. pin
stopper pada input shaft membuat kontak
langsung dengan alur valve body, untuk
membuat fungsi kemudi menjadi kemudi
manual.

4) Switch Tekanan
Pompa power steering digerakkan langsung oleh tenaga crankshaft melalui sabuk
power steering. Hal ini berarti bahwa selama mesin idling, mesin mungkin akan mati jika
tekanan hidrolik yang dihasilkan oleh pompa meningkat. Untuk mencegah hal ini, maka
pompa memiliki switch tekanan. Ketika
tekanan hidrolik mencapai tingkat yang
ditetapkan, ECM akan mendeteksi dan switch
tekanan meningkatkan kecepatan idling untuk
menjaga kecepatan mesin tetap stabil.

7.4 Electric power steering (EPS)

Sistem ini mengurangi tenaga kemudi yang diperlukan dengan mengatur arus
listrik yang mengalir ke motor sesuai dengan kecepatan kendaraan dan tenaga kemudi.

A. Prinsip kerja EPS

Komponen utama adalah motor DC, Steering column yang di dalamnya terdapat
torque sensor, Controller dan Vehicle Speed Sensor (VSS). Motor menghasilkan torsi
sesuai dengan arus dari Controller. Daya diteruskan ke worm wheel melalui worm gear di
ujung motor, dan ke poros output sebagai daya yang membantu memutar stir.

96
 KEMUDI

7.5 Pemeriksaan dan Perawatan

1) Steering wheel play (jarak main stir)
Hidupkan mesin dan posisi kendaraan lurus ke depan. Putar roda kemudi dengan
lembut ke kiri dan kanan tetapi tidak sampai menggerakkan roda depan. Ukur dan periksa
bahwa jarak main kemudi dalam arah melingkar dalam nilai spesifikasi.

97
 KEMUDI

Jika jarak main menyimpang dari standar, periksa

apakah ada suara kretak kretek pada link mechanism.
Jika tidak ada masalah, periksalah dan setel backlash
steering gear box

2) Kelonggaran roda kemudi

Pegang roda kemudi dengan kedua tangan,
gerakkan dalam arah aksial, ke atas ke bawah dan ke
kiri ke kanan. Periksa kelonggaran dan apakah ada
suara kretak kretek. Jika ada suara kretak kretek,
periksa kelonggaran di bagian instalasi roda kemudi.

3) Kinerja Roda Kemudi

Periksa apakah ada getaran yang terus
menerus pada roda kemudi saat kendaraan
dibuat jalan (pada kecepatan konstan). Periksa
apakah kemudi bergerak ke kiri atau ke kanan
saat melaju lurus ke depan. Juga periksa apakah
pengembalian kemudi juga baik dan apakah
tenaga kemudinya tepat.
4) Kebocoran minyak dan kelonggoran pemasangan pada Gear Box
Periksa apakah ada minyak yang bocor
pada gear box. Jika ada kebocoran, bongkar
dan periksa kerusakan bagian gasket, paking
minyak dan O-ring. Periksa kelonggaran antara
gear box dan frame-nya. Pada kemudi tipe rak
and pinion, periksa kebocoran grease yang
disebabkan oleh kelonggaran clamp serta
kerusakan pada boot tie rod.

98
 KEMUDI

5) Pemeriksaan Power Steering

- Kelonggaran dan kerusakan belt
Tekan bagian tengah belt
dengan kekuatan tertentu,
periksa bahwa kelonggarannya
berada dalam spesifikasi. Juga
periksa kerusakan belt. Ganti belt
jika retak, rusak atau secara
signifikan tidak dapat dipakai.

- Kebocoran dan ketinggian minyak power steering

Periksa apakah ada kebocoran minyak
pada komponen seperti pompa power steering,
gear box, selang, pipa dan sambungan. Periksa
level tangki reservoir. Matikan mesin dan periksa
bahwa level minyak berada dalam batas yang
ditentukan baik secara visual atau dengan
menggunakan alat pengukuran.

99
 KEMUDI

- kelonggaran Instalasi
Periksa apakah ada kelonggaran pada bagian pemasangan instalasi power steering atau
pada hubungan antara selang dan pipa.

100
 SUSPENSI

VIII. SUSPENSI

8.1 Tipe-Tipe Penyangga Kendaraan

A. Jenis-Jenis Suspensi
Ada 2 tipe utama suspensi kendaraan. Suspensi axel rigid dan suspensi
independen. Suspensi axel rigid menyangga ban kiri dan ban kanan bersama-sama
dengan poros tunggal. Sedangkan suspensi independen menyangga kedua ban secara
terpisah.

101
 SUSPENSI

102
 SUSPENSI

B. Jenis-jenis Penyangga Poros Axel

Juga ada 2 jenis penyangga poros axel.
- full floating suspension, dimana gaya yang bekerja pada roda didukung oleh axle case
dan hanya gaya dorong kendaraan yang diteruskan oleh poros axel.
- semi-floating suspension, dimana semua gaya yang bekerja pada roda, termasuk gaya
dorong juga didukung oleh poros axel.

Dibawah ini tipe-tipe Suspensi yang digunakan pada beberapa kendaraan Suzuki
- Ignis
Depan: MadPherson strut suspension
Belakang: ITL (isolated trailing link suspension)
- Garand Vitara (Seri SQ)
Depan: MadPherson strut suspension
Belakang: 5-link rigid axle Suspension
- Jimmy
Depan: 3-link rigid axle Suspension
Belakang: 3-link rigid axle Suspension

103
 SUSPENSI

- Aerio / Liana
Depan: MadPherson strut suspension
Belakang: MadPherson strut suspension
- Swift
Depan: MadPherson strut suspension
Belakang: torsion beam suspension
- Grand Vitara (Seri JB)
Depan: MadPherson strut suspension
Belakang: multi-link suspension

C. Karakteristik
1) Gerakan ban
Perbedaan bagaimana ban bersentuhan dengan tanah tergantung pada struktur
suspensi seperti yang ditampilkan di bawah ini.
- Rigid axle Suspension
Karena roda kiri dan kanan terhubung
rigid, maka gerakan dari satu roda
mempengaruhi roda yang lain. Hal ini
membuat bodi kendaraan miring
ketika salah satu roda melewati
gundukan jalan, dan ban hanya
memberi sedikit kontak dengan tanah.
- Suspensi independen
Roda kiri dan kanan bergerak naik dan turun secara independen. Hal ini berarti bahwa
hanya ada sedikit gerakan pada bodi kendaraan, dan ban memiliki kontak yang baik
dengan tanah.
2) Komponen Kendaraan Yang Tidak Disangga Pegas (Unspung Weight)
Kenyamanan mengendarai kendaraan adalah bervariasi tergantung pada
komponen yang didukung suspensi. Karakteristik utama dijelaskan di bawah ini.
- Dengan suspensi tipe rigid, komponen sistem penggerak seperti differensial dan
housingnya termasuk dalam komponen tanpa pegas. Ini berarti bahwa komponen
yang tidak didukung oleh pegas bobotnya berat sehingga menjadikan berkendaraan
kurang nyaman.
- Dengan suspensi independen, komponen suspensi yang tidak didukung oleh pegas
hanya arm atau lengan dan shock absorber. Hal ini berarti bahwa komponen yang

104
 SUSPENSI

tidak didukung oleh pegas bobotnya ringan sehingga menjadikan berkendaraan lebih
nyaman.

Komponen tanpa pegas adalah bobot dari komponen kendaraan yang tidak
didukung oleh pegas suspensi, seperti ban, roda, as dan rem. Bobot dengan pegas
adalah bobot komponen kendaraan yang ditempatkan di atas pegas suspensi, seperti
mesin dan bodi keandaraan.
Secara umum, semakin besar bobot kendaraan yang didukung pegas,
semakin sulit badan kendaraan mengalami goncangan, dan semakin besar bobot
kendaraan yang tidak didukung pegas, semakin mudah bagi kendaraan mengalami
goncangan.
Semakin ringan bobot kendaraan tanpa pegas, semakin mudah bagi ban untuk
melewati gundukan pada permukaan jalan. Ini berarti bahwa semakin rendah bobot
kendaraan tanpa pegas, semakin baik kenyamanan berkendara.

8.2 Jenis dan struktur suspensi Rigid

A. Suspensi pegas daun
Pada suspensi pegas daun, di
samping perannya sebagai pegas,
pegas daun juga berfungsi sebagai
lengan yang mendukung axel. Hal ini
berarti bahwa pegas daun memiliki
struktur yang sederhana, dan terutama
digunakan untuk suspensi belakang
pada mobil Van dan truk.

B. Suspensi Pegas Spiral

Ada perbedaan suspensi pegas
spiral, yaitu link suspension dan torsion
beam suspension. Semua suspensi jenis
pegas spiral fungsinya hanya untuk
meredam kejutan, sehingga pegas dapat

105
 SUSPENSI

dibuat lebih lembut (konstanta pegas

dapat dikurangi). Hal ini dapat
meningkatkan kenyamanan berkendara.
Namun, struktur suspensi pegas
spiral sedikit lebih kompleks karena
diperlukan lengan di depan, belakang,
kanan dan kiri untuk mendukung axel.

Konstanta pegas adalah gaya yang dibutuhkan untuk menekan pegas

sebesar 1 mm.

C. Suspensi Batang Torsi (Torsion Beam Suspension)

1) Pendahuluan
Trailing arm kiri dan kanan dihubungkan dengan torsion bar (batang torsi). Karena
tidak ada poros axel di posisi tengah roda belakang, dan karena pegas spiral diposisikan
lebih rendah dari sumbu roda belakang, maka lantai kendaraan dapat dibuat lebih rendah.

106
 SUSPENSI

2) Cara Kerja
Lurus ke depan
Ketika input (seperti gaya dorong ke atas) yang dihasilkan pada ban saat
berkendara lurus ke depan, trailing arm bergerak naik turun di sekitar sumbu garis
imajiner yang menghubungkan pusat bushing lengan trailing (trailing arm bush) kiri dan
kanan. Hal ini berarti bahwa roda kiri dan kanan bergerak pada fase yang sama, yang
menghasilkan perjalanan yang stabil ketika berjalan lurus ke depan.

Berbelok (Sepanjang Langkah Suspensi)

Ketika berbelok, bodi kendaraan melakukan gerak rolling yang membuat suspensi
melaksanakan sebuah langkah sekitar sumbu garis imajiner yang menghubungkan pusat
geser (shear centre) dan pusat trailing arm bush. Batang torsi terpuntir dan ban bagian
luar merubah posisi Toe-in. Hal ini meningkatkan stabilitas kemudi saat berbelok.
Referensi : Pusat geser (shear centre) ditentukan oleh beberapa faktor seperti posisi
pemasangan batang torsi dan bentuk batang torsi.

107
 SUSPENSI

Berbelok (Ketika Gaya Lateral Bekerja)

Dalam suspensi batang torsi, gaya lateral selama berbelok cenderung
melonggarkan bushing dan mengakibatkan toe-out. Namun, karena trailing arm bush
posisinya miring, maka trailing arm (ban) dapat dikontrol untuk posisi toe-in relatif
terhadap arah putaran. Hal ini kaan meningkatkan stabilitas kemudi. Ini juga mengontrol
ban saat berkendara lurus ke depan dan pada saat melewati permukaan jalan
bergelombang sebagai input suspensi. Ban dikontrol untuk membuat kendaraan bergerak
lurus, sehingga dapat meningkatkan stabilitas saat berjalan lurus.
Referensi: Membelokkan ban belakang dan ban depan dalam arah yang sama (fase
yang sama) dapat menjadikan kendaraan lemah understeer dan sifat
membelok yang lemah.

Ketika tabung lengan tambahan (lengan Ketika tabung lengan trailing berada
trailing) tidak miring dalam posisi miring.

8.3 Jenis dan struktur suspensi independent

A. Strut Suspension
Dalam strut suspension, lengan atas
ditiadakan dan tugasnya digantikan oleh
strut dengan knuckle yang menyatu. Ada
juga beberapa desain di mana batang
tension atau stabilizer menerima gaya dari
arah depan dan belakang. Struktur strut
suspension (Mac Pherson) lebih sederhana
dibanding dengan wishbone suspension
karena komponennya lebih sedikit. Hal ini
berarti bahwa bobot tanpa pegas lebih

108
 SUSPENSI

ringan dan tingkat perawatannya lebih baik. Umumnya strut suspension digunakan untuk
kendaraan FF.

B. Suspension multi-link (Grand Vitara: JB420)

1) Gambaran Dan Struktur
Suspensi ini terdiri dari upper arm, lower arm, control rod dan trailing rod. Gerakan
bersama dari multiple arms and rods memungkinkan kontrol yang akurat dari gaya-gaya
yang bekerja pada ban. Suspensi tipe ini memberikan kemudi lebih stabil dan berkendara
lebih nyaman, dan ketegaran yang tinggi.

2) Optimalisasi Camber
Dengan mengoptimalkan panjang lengan dan posisi lengan pada lengan bawah
dan lengan atas, sehinga camber ke
ground berubah selama gerakan
rolling dapat diminimalkan. Ini juga
meningkatkan stabilitas kemudi.

"Camber ke ground" adalah sudut kontak ban relatif terhadap tanah.

3) Mengontrol Toe Selama Berbelok (Gaya Leteral Menyesuaikan Steer)

Low arm dan rod control serta
karakteristik pegas dari instalasi bush relative
terhadap gaya (F dalam gambar) yang dihasilkan
pada titik kontak antara ban dengan tanah
selama berbelok telah dioptimalkan. Ini
memungkinkan ban dikontrol ke posisi Toe-in
relatif terhadap arah berbelok. Ini berarti bahwa
membeloknya ban belakang dan ban depan
dalam arah yang sama (fase yang sama), memberikan sifat understeer yang lemah
sehingga dapat meningkatkan stabilitas kemudi (daya putar lembut).

109
 SUSPENSI

4) Mengontrol Toe Saat Pengereman Dan Saat Mulai Jalan (Gaya Dari Depan Ke
Belakang Menyesuaikan Steer)
- Pengereman
Ketika mengerem, jika gaya (F
dalam gambar) yang dihasilkan pada
titik dimana ban menyentuh tanah dan
menggerakkan ban ke arah depan dan
belakang, posisi dari lower arm dan
control rod memungkinkan ban
dikontrol ke posisi Toe-in yang lemah.
Hal ini meningkatkan stabilitas bodi
kendaraan saat pengereman.

110
 SUSPENSI

- Saat Kendaraan Mulai Jalan (Start Off) Dan Saat Melewati Tonjolan Jalan
Ketika kendaraan mulai jalan, daya dorong
menghasilkan gaya (F1 dalam gambar) di
pusat roda, yang menggerakkan ban ke
arah depan.

Ketika kendaraan melewati tonjolan jalan,

gaya (F2 dalam gambar) dihasilkan pada
pusat roda, yang menggerakan ban ke arah
belakang. Suspensi multi-link
mengoptimalkan posisi low arm dan control
rod untuk meminimalkan perubahan Toe dan
meningkatkan stabilitas ketika bergerak lurus
ke depan.
5) Geometri Anti-Terangkat Dan Anti-
Terbenam Pada Kendaraan Bagian Belakang
Posisi pusat putaran sesaat (Instantaneous center of rotation) ditentukan oleh
posisi lengan (arm) dan batang (rod). Suspensi multi-link mengatur pusat sesaat putaran
untuk menyesuaikan posisi yang sesuai, yang meminimalkan turunnya kendaraan
(terbenam) bagian belakang ketika start off dan terpental ketika deselerasi.
- Pengereman (geometri anti-angkat belakang)
Pengaturan posisi pusat putaran sesaat (Instantaneous center of rotation) yang tepat
berarti bahwa ketika pengereman, gaya f dari gaya pengendaraan F (lihat gambar)
dihasilkan dapa pusat roda dengan
tanah dalam arah ban terangkat.
Upaya ini untuk menurunkan bagian
belakang kendaraan dan
meminimalkan bagian belakang
kendaraan terpental. Hal ini dapat
meningkatkan stabilitas bodi
kendaraan saat pengereman.

111
 SUSPENSI

- Kendaraan Mulai Jalan atau Start Off (geometri anti-jongkok/turun bagian

belakang)
Pengaturan posisi pusat putaran
sesaat (Instantaneous center of
rotation) yang tepat berarti bahwa
ketika start off, gaya f dari gaya
mengemudi F (lihat gambar) yang
dihasilkan di pusat roda pada arah
mengangkat bagian belakang
kendaraan. Ini akan meminimalkan
menurunnya kendaraan bagian belakang ketika start off dan meningkatkan stabilitas
bodi kendaraan.
- Lintasan ban selama gerak ke atas dan ke bawah
Ketika mengemudi melewati
tonjolan jalan, posisi pusat putaran
ban sesaat (Instantaneous center of
rotation) bergerak ke belakang
dengan kemiringan, sehingga ban
meniadakan input permukaan jalan.
Hal ini meningkatkan kenyamanan
berkendaraan.

8.4 Struktur suspensi

A. Pegas
1) Pegas Daun (Pegas Plat)
Pegas daun terdiri dari panel-panel logam
panjang dan tipis yang saling tumpang tindih satu
sama lain. Pegas daun dapat menahan beban yang
berat dan dapat menopang poros axel di bagian depan
dan belakang, kiri dan kanan. Namun, ketika pegas
daun membengkok, gesekan terjadi antar pegas daun
dan menyebabkan resistensi dan suara kikisan. Ini berarti bahwa pegas daun tidak dapat
menyerap kejutan kecil, sehingga ketika berkendara terasa keras. Alasan lain mengenai
kekurang nyamanan adalah bahwa pegasnya itu sendiri berat.

112
 SUSPENSI

2) Pegas Koil
Pegas koil atau spiral adalah pegas baja yang digulung
dalam bentuk spiral. Karena lebih panjang dari pegas daun, maka
pegas koil lebih baik dalam menyerap beban kejut. Kenyamanan
berkendara lebih baik karena tidak ada gesekan ketika pegas
berkontraksi. Namun, pegas koil tidak dapat menyangga poros
sendirian. Pegas koil membutuhkan lengan dan link untuk
menopang gaya pada setiap arah, sehingga mengakibatkan
strukturnya lebih kompleks dan membutuhkan ruang yang lebih
besar.
Poin Kunci
Beberapa kendaraan menggunakan pegas
coil dengan offset. Offset sumbu pegas coil
terhadap sumbu strut. Gaya yang berusaha
membengkokkan selama sliding diatasi oleh
gaya tolak pegas koil. Ini akan menurunkan
tahanan sliding strut dan dapat
meningkatkan kenyamanan berkendara.

Ketika kendaraan dijalankan, posisinya pada jalan selalu mengalami gangguan.

Peredam kejut (shock absorber) memainkan peran utama dalam meminimalkan
perubahan posisi tersebut.

- Posisi jongkok (Squat)

Fenomena ini terjadi ketika kendaraan start
off dari kondisi berhenti. Bagian depan
kendaraan terangkat dan bagian belakang
menurun. Hal ini juga terjadi ketika
percepatan dari kecepatan rendah.

113
 SUSPENSI

- Posisi menjungkir (Nosedive)

Fenomena ini terjadi ketika kendaraan
mengalami deselerasi (perlambatan)
atau berhenti. Bagian depan
kendaraan menurun, sementara
bagian belakang terangkat.

- Posisi berputar (Roll)

Fenomena ini terjadi ketika kendaraan berbelok.
Bodi kendaraan bergeser dari sisi ke sisi. Sisi luar
dari kurva menurun, sementara sisi bagian dalam
kurva mengangkat. Fenomena ini terjadi di sekitar
titik yang disebut pusat roll (roll centre).

- Posisi terlempar (Pitching)

Ini terjadi ketika kendaraan
melewati tonjolan yang besar di
jalan. Bagian depan dan belakang
kendaraan terdorong ke atas pada
perbedaan waktu yang singkat.

Posisi terpental (Bouncing)

Fenomena ini terjadi ketika mengemudi pada
ketinggian jalan yang berubah-ubah. Bodi
kendaraan terangkat dan kemudian terjatuh.

- Posisi menyimpang (Wandering)

Fenomena ini terjadi ketika berkendara di
permukaan jalan yang memiliki bekas roda.
Kendaraan tidak stabil dan tidak dapat berjalan
lurus.

114
 SUSPENSI

- Posisi Oleng (Yawing)

Fenomena ini terjadi ketika mengemudi di
jenis jalan yang sama yang menimbulkan
kendaraan terlempar. Kendaraan bergerak
memutar dengan sumbu vertikal yang
melewati pusat gravitasi kendaraan.

- Posisi kemudi axel (exle steer)

Fenomena ini terjadi pada kendaraan
yang mempunyai suspensi rigid yang
menggunakan pegas daun. Penyangga
pegas dan perubahan bentuk (deformasi)
pegas daun yang terjadi ketika bodi
kendaraan memutar yang menyebabkan
axel bergerak arah depan ke belakang
dan perubahan arah axel. Ini merubah sifat kemudi.

B. Peredam Kejut (shock absorbers)

1) Tentang efek peredaman
Jika bodi kendaraan hanya didukung oleh pegas saja, ketika pegas menyerap
kejutan dari permukaan jalan akan menghasilkan getaran yang terus berlanjut untuk
waktu yang lama. Hal ini tidak hanya menghasilkan berkendara kurang yaman, tetapi
juga akan menghasilkan ketidakstabilan berkendara. Hal ini dikarenakan pegas berulang
kali memanjang dan memendek pada frekuensi konstan.

115
 SUSPENSI

Untuk meminimalkan hal ini, kendaraan

menggunakan shock absorber untuk menyerap getaran
dari pegas dan memberikan perjalanan berkendara
yang nyaman. Shock absorber menggunakan resistensi
jadi ketika pelumas melewati lubang kecil untuk
meredam getaran pegas. Penggunaan shock absorber
dapat meningkatkan kenyamanan berkendara,
memperbaiki kontak ban dengan tanah, dan
meningkatkan stabilitas kemudi.
2) Prinsip Kerja shock absorber
Untuk menjelaskan prinsip kerja shock
absorber, mari kita melihat contoh pistol air.
Ketika Anda menekan piston dari pistol air,
Anda bisa merasakan perlawanan (resitensi).
Resistensi ini berubah sesuai dengan seberapa
cepat Anda menekan piston pistol air. Jika
Anda menekan piston dengan cepat, maka
resistensi tinggi, sedangkan ketika Anda
menekan perlahan-lahan, maka resistensinya
rendah.
Ketika piston didorong pada kecepatan
yang sama, semakin kecil diameter lubang
keluarnya, semakin besar hambatannya, dan
semakin besar diameter lubang keluarnya
semakin rendah resistensi. Resistensi ini
adalah gaya peredaman. Sebuah shock
absorber menggunakan minyak atau gas,
setara dengan air dalam pistol air. Tempatnya
lubang tidak pada silinder, tetapi pada piston.
Shock absorber dapat dibedakan atas: Single action dan Double action. Shock
absorber single action hanya melakukan peredaman pada satu arah yaitu saat kondisi
tertarik. Umumnya digunakan pada pegas daun. Sedangkan Shock absorber Double
action melakukan peredaman dua arah baik saat tertekan maupun tertarik. Umumnya
digunakan pada pegas spiral.

116
 SUSPENSI

Beberapa kendaraan memiliki rakitan strut dengan pegas yang

dapat memantul. Ini berarti bahwa gerak rolling kendaraan (bodi
kendaraan terangkat ketika berbelok) dapat diminimalkan untuk
meningkatkan kenyamanan berkendara.

C. Stabilizer
Stabilizer meminimalkan
kemiringan bodi kendaraan yang
disebabkan oleh gaya sentrifugal
saat berbelok dan goncangan
horizontal yang terjadi ketika
mengemudi di atas tonjolan jalan.

8.5 Pemeriksaan dan perawatan

Periksa suspensi dengan memfokuskan pada hal-hal berikut.
1. Cacat pemasangan seperti baut yang kurang kencang.
2. Kerusakan komponen (seperti setelah kecelakaan atau setelah benturan pada bodi
bawah)
3. Kebocoran minyak karena kerusakan seal pada peredam kejut
4. Keausan, retak atau suara berderak karena kerusakan pada bushing.
Untuk nomor 1, gunakan alat untuk memeriksa kekencangan. Untuk nomor 3,
lakukan pemeriksaan visual. Untuk nomor 2 dan 4, lakukan pemeriksaan visual dan
periksa dengan mengguncang komponen. Sebagai pedoman umum, goyang-goyangkan
kendaraan seperti kondisi penggunaan normal, dan perhatikan apakah kendaraan
berosilasi kemudian berhenti..

117
 SUSPENSI

A. Pemasangan suspensi, kelonggaran sambungan, suara berderak dan adanya

kerusakan.

Angkat kendaraan dan periksa bagian-bagian

berikut.
- Periksa kelonggaran dan suara berderak di
daerah pemasangan suspensi.
- Periksa suara berderak dengan menggerakkan
suspensi dengan tangan dalam arah aksial dan
arah tegak lurus.
- Periksa kerusakan pada komponen suspensi.

B. Kebocoran dan kerusakan minyak pelumas

pada shock absorber
Angkat kendaraan dan periksa bagian-bagian
berikut.
- Periksa kebocoran minyak pada peredam
kejut.
- Periksa kerusakan pada peredam kejut.
- Periksa kerusakan pada daerah pemasangan
peredam kejut.

Ketika memeriksa suara berderak pada suspensi, jika suara

berderak itu berhenti ketika rem diinjak, suara berderak
tersebut berasal dari bantalan roda dan tidak pada
suspensi atau pada baut.

118
 SUSPENSI

C. Penanganan shock absorber yang berisi gas

Sangat berbahaya jika membongkar shock
absorber yang berisi gas. Jangan pernah
membongkar shock absorber yang tidak
dimaksudkan untuk dibongkar. Tekanan gas yang
tinggi dapat terbuang keluar dari dalam dan
menyebabkan cedera.
Ketika menangani shock absorber, pastikan
untuk mengikuti petunjuk-petunjuk di buku servise
manual untuk memastikan penanganan yang aman.
Sebelum membuang shock absorber yang berisi gas,
bor untuk melepaskan gasnya. Keluarkan gas di
dalam wadah untuk mencegah partikel terpotong oleh
keluarnya gas.

D. Kendaraan Dengan Sistem Lampu Utama Auto-Leveling

Pada kendaraan yang menggunakan sistem lampu auto-leveling, jangan melepas
sensor ketinggian dengan gaya kejut yang kuat. Setelah melepas sensor atau melepas
lengan sensor dari lower arm dan setelah menyelesaikan semua pekerjaan, pastikan
untuk mengikuti buku servise manual kembali dan lakukan pengaturan awal untuk sistem
auto-leveling.

119
 WHEEL ALIGNMENT

IX. KESELARASAN RODA (WHEEL ALIGNMENT)

Roda harus memiliki kinerja yang baik ketika berjalan lurus untuk memastikan
mengemudi dalam keadaan stabil. Roda-roda tersebut juga harus memiliki kinerja
membelok yang baik ketika melewati tikungan, dan gaya pengembali yang baik ketika
kembali ke arah lurus setelah berbelok. Untuk mencapai hal ini, roda-roda tersebut harus
selaras. Roda dapat mencapai kinerja yang diperlukan dengan mempertahankan
hubungan yang konstan antara roda dengan axel dan sudut kingpin.
Baru-baru ini, kinerja pengemudian kendaraan telah ditingkatkan dengan
menggunakan sistem suspensi advance dan ban dengan grip yang baik. Untuk membuat
kinerja seperti ini, keselarasan roda dilakukan untuk 4 (keempat) roda, bukan hanya untuk
roda depan, tetapi juga untuk roda belakang.

9.1 Jenis-jenis keselarasan roda

Untuk meningkatkan kinerja selama
berkendara lurus, berbelok dan ketika
kembali ke arah lurus, roda diatur dengan
ukuran sudut yang berbeda dalam berbagai
arah. Hal ini disebut keselarasan roda (wheel
alignment). Keselarasan roda mencakup
unsur-unsur Camber, Castor, Toe, Sudut
kingpin, dan Radius putar.

A. Keselarasan roda depan (Front wheel alignment)

Keselarasan roda depan terdiri dari 5 elemen berikut.
- Camber
- Caster
- Sudut miring kingpin (sudut kemiringan poros kemudi)
- Toe-in

120
 WHEEL ALIGNMENT

- Sudut putar roda kiri dan kanan

Unsur-unsur di atas bekerja dalam kombinasi untuk mencapai berikut ini.
- Stabilitas roda kemudi saat berkendara lurus.
- Memperbaiki kinerja pada saat berbelok.
- Menerapkan gaya pengembali pada roda kemudi.
- Mengurangi tenaga untuk membelokan roda kemudi.
- Mencegah keausan yang tidak merata pada ban.

B. Keselarasan roda belakang (Rear wheel alignment)

Keselarasan roda belakang terdiri dari 2 unsur berikut.
- Camber
- Toe-in
Roda belakang tidak memiliki mekanisme kemudi. Tujuan utama pengaturan roda
belakang adalah untuk mempertahankan stabilitas pengemudian. Camber membantu
memperbaiki kinerja berbelok, sedangkan toe-in membantu memperbaiki stabilitas saat
berkendara lurus.

9.2 Camber
Roda dipasang dengan kemiringan.
Sudut relatif terhadap garis vertikal jika dilihat
dari depan ini disebut camber. Ini membuat
offset kingpin menjadi lebih kecil dan
mengurangi tenaga yang diperlukan memutar
kemudi. Ini juga memperbaiki kontak ban
dengan tanah ketika bodi kendaraan
melakukan rolling. Ketika bagian atas ban
miring ke luar disebut camber positif, dan
ketika bagian bawah ban miring keluar disebut
camber negatif.
Peranan camber
- Mengurangi tenaga memutar kemudi
- Mengurangi beban spindel
- Mencegah ban selip
- Mencegah roda bawah miring

121
 WHEEL ALIGNMENT

Perubahan camber saat belok

Diinginkan agar roda selalu berdiri tegak lurus saat berkendaraan, dan ketika
bejalan lurus, camber nol adalah baik. Tetapi ketika belok, sudut ban berubah karena
faktor-faktor seperti kerja kemudi dan
gerakan muatan. Oleh sebab itu,
kendaran memiliki bentuk suspensi
khusus dan camber negative ketika
berhenti. Ini berarti bahwa jika bodi
kendaraan miring selama belok, roda
bagian luar yang paling terkena beban,
membuat kontak dengan tanah dan
mempertahankan cornering force.

Ketika koin diputar pada permukaan yang

rata, ia cenderung berputar ke depan pada
satu sisi. Sama halnya ban akan cenderung
bergerak ke depan pada satu sisi, hal ini
dikarenakan adanya gaya samping yang
disebut dorongan camber (camber thrust).
Pada kendaraan, Gaya ke samping
dibangkitkan pada sisi kanan dan kiri ban,
yang menghasilkan meningkatnya
kecenderungan untuk berjalan lurus. Ketika
menikung, karena kendaraan berputar oleh
gaya sentrifugal, kontak bawah ban dengan
tanah tidak seragam. Tetapi dengan mengatur
camber negatif, ban bisa dibuat berkontak
yang tepat dengan tanah.

9.3 Caster
Bagian atas dari sumbu kingpin seperti
terlihat dari sisi roda depan kendaraan sedikit
miring ke arah belakang. Sudut kemiringan ini
disebut Caster. Caster positif jika sisi atas miring
ke belakang. Pengaturan sudut Caster
menghasilkan torsi angkat ketika membelok, yang

122
 WHEEL ALIGNMENT

berusaha untuk mengangkat bodi kendaraan karena ban dimiringkan relatif terhadap
tanah. Dengan demikian, pengaturan sudut caster untuk mempertahankan arah lurus
karena gaya reaksi dari muatan bodi kendaraan yang berusaha mengembalikan
kendaraan ke kondisi aslinya.

Ketika sudut caster diset, titik

pertemuan antara tanah dan
perpanjangan garis imajiner dari sumbu
kingpin adalah lebih depan dari pada titik
kontak ban dengan tanah. Karena gaya
dorong kebawah pada ban adalah lebih depan dari pada kontak ban dengan tanah maka,
sama halnya jika ban ditarik dari depan. Ini berarti bahwa gaya yang berusaha untuk
menggoyahkan ban diminimalkan oleh gaya yang menarik ban, yang mempertahankan
kendaraan bergerak lurus.

Ketika sudut caster diatur, jarak antara titik kontak ban dengan tanah dan titik
pertemuan antara tanah dan garis perpanjangan imajiner dari sumbu kingpin disebut
caster trail, semakin besar sudut caster, jaraknya semakin panjang.

9.4 Toe
Ketika dilihat dari atas, posisi ban kiri dan kanan terlihat bahwa jarak antara tepi
ban depan bagian depan sedikit lebih pendek dari pada jarak antara tepi ban depan
bagian belakang. Perbedaan jarak ini disebut Toe-in. Sebaliknya, ketika tepi ban depan
bagian depan lebih lebar dari pada jarak antara tepi ban depan bagian belakang, disebut
Toe-out.

123
 WHEEL ALIGNMENT

Jika caster positif ditetapkan pada roda depan, ketika kendaraan akan berjalan
cenderung berusaha membuka ban depan sebelah kiri dan kanan (Toe-out) sesuai
dengan gaya pengendara. Dengan menyetel Toe-in lebih lanjut, maka toe-out selama
berkendaraa dapat dilindungi. Ban yang diset dengan camber positif berusaha untuk
bergerak keluar kendaraan karena putaran camber.
Dalam kasus roda depan, karena roda dihubungkan pada axel kiri dan axel kanan
dengan tie rod maka gaya yang menggerakkan keluar menjadi slip kesamping dan akan
mempercepat keausan ban. Menetapkan Toe-in membuat ban bergerak ke dalam
sehingga gaya yang terjadi saling menetralkan satu sama lain dan ban bergerak lurus ke
depan.

9.5 Sudut kingpin (Kingpin angle)

Ketika membelokan kendaraan yang
menggunakan suspensi rigid, arah roda depan
berubah sekitar sumbu kingpin. Namun, suspensi
double wishbone dan suspensi MacPherson strut
tidak memiliki kingpin.
Dalam suspensi double wishbone, ekivalen
dengan sumbu kingpin adalah garis imajiner yang
menghubungkan upper dan lower ball joints. Pada
suspensi MacPherson strut, ekivalen dengan
sumbu kingpin adalah garis imajiner yang menghubungkan pusat dudukan strut dengan
ball joint bawah.
Ketika sumbu kingpin dilihat dari depan kendaraan, bagian atas miring ke arah
dalam kendaraan. Kemiringan ini disebut sudut kingpin. Jarak antara titik kontak ban
dengan tanah dan perpanjangan garis imajiner dari sumbu kingpin ke tanah disebut

124
 WHEEL ALIGNMENT

kingpin offset. Jika titik kontak antara sumbu

kingpin dengan tanah lebih ke dalam dibanding
titik kontak ban dengan tanah, nilai kingpinya
positif.
Semakin besar offset kingpin, semakin
besar gaya yang diperlukan untuk mengubah
arah ban (karena ban berputar sekitar sumbu
kingpin). Sudut kingpin dapat diatur untuk
membuat jumlah offset lebih kecil untuk
mengurangi gaya yang dibutuhkan untuk operasi kemudi.

Dengan cara yang sama seperti gaya pengembali yang dihasilkan dari sudut
caster, pengaturan sudut kingpin berarti bahwa gaya dari tanah bereaksi ke berat
kendaraan membantu untuk meningkatkan kecenderungan kendaraan untuk bergerak
lurus.

Ketika roda dikenai gaya yang besar, seperti pengereman atau dari suatu hambatan,
sebuah momen dihasilkan pada sumbu kingpin. Gaya ini proporsional dengan besarnya
offset kingpin. Semakin besar sudut kingpin disetel untuk membuat offset lebih kecil,
semakin kesulitan untuk meneruskan gaya ke roda kemudi.

125
 WHEEL ALIGNMENT

9.6 Hubungan Posisi Antara Roda Depan Dan Roda Belakang

Pada kendaran roda 4, 2 roda depan dan 2 roda belakang harus memiliki diameter
yang sama, dan hubungan antara 4
roda harus seperti ditunjukkan pada
gambar. Jika posisi ini tidak selaras,
roda kemudi akan ditarik dalam satu
arah dan ban akan aus tidak merata,
yang akan memberi pengaruh negatif
pada kinerja pengendara.
- Kemunduran (setback)
Ini mengungkapkan kesejajaran dari axel depan dan axel belakang. kesejajaran
dari axel depan relatif terhadap axel belakang dinyatakan dengan sudut. Jika setback
sangat tidak sejajar, sering dikarenakan ada perbedaan caster antara kiri dan kanan.
Setback menyebabkan roda kemudi tertarik ke arah roda yang casternya lebih kecil.

- offset axel
Ketika axel depan dan belakang sejajar
tetapi pusat axel tidak selaras pada salah satu
sisi pusat kendaraan. Ini menciptakan perbedaan
penggerak antara kiri dan kanan ketika berbelok,
dan hal tersebut membuat steer lebih sulit ketika
berubah jalur.

9.7 Garis Dorong (thrust line)

Garis dorong adalah nilai yang
menyatakan seberapa jauh arah jalan
kendaraan sejajar dengan garis tengah
kendaraan. Kendaraan dibelokkan oleh
kerja kemudi (roda depan). Tapi arah
dorongan, atau arah di mana kendaraan
berjalan (thrust line) ditentukan oleh axel
roda belakang, baik kendaraan FF maupun
FR.

126
 WHEEL ALIGNMENT

Ketika poros belakang diset pada arah yang benar, arah perjalanan kendaraan
(trust line) sesuai dengan garis tengah imajiner yang ditarik dari tengah kendaraan. Tapi
ketika poros belakang arahnya salah dan menyimpang ke kanan atau ke kiri, arah
jalanannya kendaraan (trust line) menyimpang dari garis tengah imajiner dan kendaraan
berjalan pada arah penyimpangan

9.9 Radius putar (Turning Radius)

Radius putar adalah sudut putar
roda depan kiri dan kanan. Dengan
membuat sudut putar yang berbeda,
keempat roda dapat dibuat berputar
mengelilingi pusat putaran yang sama. Hal
ini dapat meningkatkan stabilitas ketika
berputar.
Jika radius putar abnormal, stabilitas kemudi sangat terpengaruh. Ini berarti bahwa
perlu diperhatikan apakah ada masalah sebelum ban dipasang. Jika kendaraan
dibelokkan saat perjalanan di atas kecepatan tertentu, gaya sentrifugal bergerak dari
pusat gravitasi ke luar. Oleh karena itu kendaraan membelok didasarkan pada sudut putar
ban depan sisi luar.
Jika ban sebelah dalam diputar dengan
sudut lebih besar dari standar, maka ban sebelah
dalam akan memiliki kelebihan toe-out sehingga
sisi dalam ban akan aus. Jika ban sebelah dalam
diputar dengan sudut lebih kecil dari standar,
maka ban akan berada dalam posisi Toe-in
positif sehingga sisi luar ban akan aus.

9.10 Selip Samping (Side Slip)

Slip samping menyatakan gaya resultan dari gaya dorong Toe-in dan camber.
Ketika camber negatif diset untuk kendaraan dengan Toe-in, maka dorongan ke arah sisi
dihasilkan baik Toe-in dan camber. Hal ini menghasilkan nilai selip sisi yang besar.
Perhatikan bahwa karena selip sisi mempengaruhi keausan ban, harus diseting dengan
nilai yang sesuai.

127
 RODA DAN BAN

X. RODA DAN BAN

10.1 Roda
Sebuah roda terdiri dari pelek yang
memegang ban dan disc (cakram) untuk
memasang roda ke hub. Di jepang, profil roda
ditentukan oleh JIS (Japanese Industrial
Standards). Bentuk dan mekanisme yang
berbeda tersedia untuk menyesuaikan
bagaimana kendaraan digunakan dan untuk
mencapai kinerja ban terbaik dan daya tahan
ban yang tinggi.

A. Tipe-Tipe Roda

- Roda dari Baja (Pelek Baja)

Pelek dan disk dibentuk dari pelat baja yang
digabungkan. Roda dari baja adalah yang paling banyak
digunakan, karena produksinya sederhana, kuat, mudah
dipasang dan dilepas dari hub. Roda dari baja ini diberi
beberapa lubang untuk mengurangi berat dan untuk
memperbaiki efisiensi pendinginan unit rem.
- Roda dari bahan campuran logam ringan
Roda dari campuran logam ringan ini bila
dibanding dengan roda dari baja, lebih ringan dan lebih
mudah diproses. Berbasis logam ringan seperti
aluminium, roda ini digunakan untuk membuat roda
lebih ringan, meningkatkan presisi dan membuat
kendaraan lebih modis. Jenis roda ini termasuk roda
aluminium cor dan roda aluminium tempa.

128
 RODA DAN BAN

B. Jenis pelek (rim)

Pelek adalah bagian dari roda untuk
memasang ban. Dalam kebanyakan kasus,
pelek menyatu dengan disk. Jenis pelek ada
dua macam, Pelek dalam (deep rim) dan
pelek dalam dan lebar (deep and wide rim).
Tipe pelek dalam (deep rim) banyak
digunakan pada kendaraan penumpang dan
truk kecil. Untuk membuat ban mudah
dipasang dan dilepas, pada tengah pelek
terdapat lengkung dalam yang disebut “Well”
seperti ditunjukkan gambar disamping. Ketika
melepas atau memasang ban, beadnya ban
ditempatkan pada “well” untuk
merenggangkan bead dan membuat ban lebih
mudah untuk dilepas atau dipasang.
Seperti yang terlihat pada gambar
disamping, struktur dasar dari pelek tipe
dalam dan lebar sama dengan pelek tipe
dalam. Namun, pelek ini lebih lebar untuk
memungkinkan tekanan udara yang tinggi di
dalam ban sehingga dapat meningkatkan
kualitas meredam kejut. Karena lebarnya rim
lebih lebar dari lebar ban maka menghasilkan
stabilitas ban lebih baik

C. Metode Pemasangan Roda Dan Ukuran Roda

- Cara Menggunakan Dudukkan Mur Yang
Dibentuk Tirus
Jenis ini kebanyakan digunakan pada
kendaraan penumpang dan truk kecil. Seperti
ditunjukkan gambar di samping, dudukan mur ditekan
dan ditekuk, untuk menciptakan clearance antara

129
 RODA DAN BAN

roda dan hub sehingga memberikan efek pegas yang mencegah kendornya mur dan
roda.

Mur roda biasanya memiliki ulir kanan, tetapi untuk kendaraan besar dan
beberapa kendaraan kecil menggunakan mur dengan ulir kiri pada roda sisi kiri. Hal
ini karena gaya yang bekerja pada mur roda berusaha untuk memutar mur dalam
arah putaran roda.
Semakin besar gaya sentrifugal yang bekerja pada mur roda, semakin besar
gaya pada mur. (Kendaraan Suzuki menggunakan ulir kanan untuk semua roda).
Ketika ulir kiri digunakan di roda kiri, gaya sentrifugal yang dihasilkan oleh rotasi
roda mencegah mur roda mengendur.

Gambar di samping menunjukkan nama-

nama dimensi utama roda. Offset sangat penting
ketika memasang roda. Offset adalah jarak dari
garis tengah lebar pelek sampai permukaan
pemasangan roda. Jika permukaan
pemasangan roda letaknya arah luar garis
tengah pelek maka offsetnya positif. Sebaliknya
jika permukaan pemasangan roda letaknya lebih
kedalam dari garis tengah pelek maka offsetnya
negatif. Ketika offset positif nilainya rendah,
maka ban cenderung terdorong ke luar, dan
ketika offset positif nilainya tinggi, maka ban
cenderung terdorong ke dalam. Umumnya,
semakin besar offset positif, semakin ringan
gaya untuk memutar steer. Roda dengan offset
besar digunakan pada kendaraan FF yang memiliki beban poros depan relatif besar.
D. Identifikasi pelek
Pelek diidentifikasi menggunakan
indikasi diameter pelek, lebar pelek seperti
yang ditunjukkan gambar disamping. Angka
pertama menunjukkan diameter pelek, dan
angka berikutnya menunjukkan lebar pelek.
Kode terakhir menunjukkan bentuk dari flens
pelek.

130
 RODA DAN BAN

10.2 Ban
Ban terbuat dari serat yang kuat diatur dalam pola berjajar, dengan lapisan yang
tumpang tindih satu sama lainnya dan ditutupi oleh lapisan karet berkualitas. Berikut
fungsi penting dari ban mobil.
- Mendukung muatan mobil.
- Meneruskan tenaga penggerak dan gaya pengereman ke permukaan jalan.
- Meredam kejutan dari permukaan jalan
- Merubah dan mempertahankan arah
kendaraan
Untuk mencapai ke empat fungsi, ban
terdiri dari 4 komponen seperti ditunjukkan
gambar disamping. Ke 4 komponen adalah
lapisan karet, belt, bead, dan cascass.

A. lapisan Karet (Rubber layer)

Bagian luar ban tertutup semua dengan lapisan karet untuk melindungi carcass.
Lapisan karet ini terdiri dari dinding tapak (tread), bahu (shoulder) dan dinding samping
(side wall), masing-masing memiliki fungsi tersendiri. Juga, masing-masing bagian lapisan
karet menggunakan bahan karet yang berbeda.
- Tapak ban: tapak ban adalah bagian yang secara langsung bertemu dengan permukaan
jalan dan melindungi carcass dan breaker. Tapak ban terbuat dari lapisan karet tebal
untuk memaksimalkan daya tahan ban. Alur (pola tapak) diukir pada permukaan tapak
untuk membuang panas dan untuk meningkatkan penyaluran air ketika permukaan jalan
basah. Karet yang digunakan sangat mempengaruhi kinerja cengkeraman ban. Oleh
karena itu perlu menggunakan campuran karet khusus.
- Bahu ban (shoulder). Bahu ban adalah bagian ban yang bersentuhan dengan samping
tapak dan dibuat dari karet tebal seperti pada tapak. Tugas bahu ban untuk melindungi
carcass dan membuang panas yang dibangkitkan di sisi ban ketika berjalan. Ada 2 jenis
bentuk bahu ban, round shoulder and square shoulder.
- Dinding samping (side wall). Dinding samping ban terbuat dari karet berlapis untuk
melindungi carcass mulai dari tapak ban sampai bead. Dinding samping ban tidak
bersentuhan langsung dengan permukaan jalan, tetapi secara terus menerus dan
secara berulang-ulang mengalami perubahan bentuk (deformasi) karena beban
kendaraan dan menerima kejutan dari permukaan jalan. Oleh karena itu dinding
samping ban terbuat dari karet yang sangat fleksibel dan sangat tahan terhadap
kelelahan.

131
 RODA DAN BAN

Pola-pola tapak ban disajikan berikut ini:

- Pola iga atau Rib Pattern (alur sekitar lingkar ban)
Pola ban ini cocok untuk mengemudi kecepatan tinggi di
jalan beraspal. Pola ban ini memberikan slip samping
yang rendah, pengemudian sangat baik, dan
kenyamanan dalam berkendara, serta suara yang
ditimbulkan rendah.
- Pola telinga atau Lug Pattern (alur rusuk)
Pola ini memberikan tarikan yang besar, digunakan
untuk jalan yang jelek atau jalan tidak beraspal. Mudah
slip kesamping dan menghasilkan keausan ban tidak
merata. Juga menghasilkan suara tinggi dan tidak cocok
untuk kecepatan tinggi. Umumnya digunakan untuk
kendaraan khusus seperti truk dumper.

- Pola kombinasi dari Rib Pattern dan Lug Pattern)

Suatu pola yang menggabungkan pola rib dan pola lug. Pada daerah pusat memiliki
pola rib yang berfungsi untuk meningkatkan pengemudian dan mencegah slip
kesamping, sedangkan kedua sisi memiliki pola lug
untuk mengamankan traksi dan untuk menutupi
kelemahan pola rib. Ini digunakan oleh truk-truk kecil
untuk memungkinkan mengemudi di jalan beraspal
maupun jalan tidak beraspal
- Pola blok atau Block Pattern
Pola ini cocok untuk mengemudi di jalan berpasir,
bersalju atau berlumpur. Karena terdapat banyak
gerakan blok saat mengemudi, ban cepat aus ketika
digunakan pada permukaan selain bersalju atau jalan
berlumpur.

- Pola tak simetris atau Dissimmetry pattern

Pola ini berbeda antara sisi kiri dan kanan untuk
memaksimalkan gaya menikung pada ban kiri dan
kanan ketika membelok. Ini berarti bahwa pola ini
untuk menstabilkan sifat membelok. Umumnya pola
ban ini digunakan untuk kendaraan berpenumpang

132
 RODA DAN BAN

B. Carcass
Carcass terdiri dari beberapa lapisan kawat yang ditutup dengan karet yang
disusun secara berurutan dan secara diagonal (bias-ply) atau dalam pola radial. Carcass
menerima tekanan udara dari dalam ban dan strukturnya sangat penting untuk
mempertahankan bentuk ban. Bahan seperti rayon, nylon, dan baja dapat digunakan
untuk bahan kawat. Carcass dibentuk dari beberapa lapisan kawat. Lapisan tersebut
disebut plies. Istilah Ply Rating (PR) digunakan untuk menunjukkan kekuatan ban.

C. Breaker
Breaker adalah lapisan kawat yang dimasukkan antara tapak ban dan carcass
(bias-ply). Breaker menyerap gaya kejut ekternal dan mencegah kerusakan pada tapak
yang dapat menjangkau carcass. Breaker juga mencegah tapak dan carcass
mengelupas. Umumnya dibuat dari 2 sampai 4 lapis kawat kasar dan dilindungi bahan
karet yang memiliki kekuatan dan memiliki tahanan panas yang baik.
D. Belt (Sabuk)
Belt adalah lapisan kawat antara tapak dan carcass (ban radial). Belt memiliki
kekuatan tarik yang tinggi dan dapat memaksimalkan kekakuan tapak.
E. Katup Ban (tire valve)
Jenis katup ban adalah snap-in valve dan clemp-in valve.

133
 RODA DAN BAN

Inti katup dimasukkan pada batang katup. Fungsi inti katup untuk mengisi udara
dan untuk menyegel tekanan udara di dalam ban.
F. Jenis ban
- Ban tubeless
Pada ban tubeless, terdapat lapisan
karet khusus yang memiliki sifat tembus udara
rendah yang dilekatkan pada permukaan ban
sisi dalam. Untuk memastikan kesesuaian
dengan pelek, diameter dalam dari bead lebih
kecil dari diameter luar pelek. Ini memastikan
udara tidak bocor dari ban atau dari pelek.
Bahkan benda asing seperti ban tertembus
paku saat mengemudi, lapisan dalam meluas sedikit untuk menutupi lubang dan
mencegah udara bocor tiba-tiba.

Ban Bias-Ply Dan Ban Radial

Perbedaan struktural utama antara ban bias-ply dan ban radial adalah arah kawat
carcass. Ban radial memiliki tapak yang lebih kaku ketimbang ban tipe bias-ply, dan
hampir tidak ada penyusutan tapak yang disebabkan oleh ban menekuk. Hal ini
memberikan ban radial memiliki ketahanan aus yang baik. Ban radial memiliki keuntungan
lainnya, seperti ketahanan rolling rendah, rendah dalam menghasilkan panas, dan baik
dalam stabilitas kemudi. Tetapi karena kekakuan belt tinggi maka kelemahannya adalah
kenyamanan berkendara kurang baik pada jalan yang jelek dan ketika mengemudi pada
kecepatan rendah.

- Ban salju dan ban studless

Ban salju digunakan pada permukaan yang licin seperti jalan bersalju. Tapak ban
salju dibuat dengan bahan karet, pola dan kedalaman alur yang memaksimalkan
pengereman, berkendara dan kinerja kemudi pada salju.

134
 RODA DAN BAN

Cengkeraman ban salju diperoleh tidak melalui gaya gesekan antara tapak karet
dan permukaan jalan, melainkan melalui gaya geser antara salju yang ada di dalam alur
tapak dan salju di bawahnya. Ini berarti bahwa lebar tapak lebih lebar dan daerah kontak
dengan tanah lebih besar dari pada ban biasa. Pola tapak ban juga memiliki alur lebih
dalam untuk menyesuaikan sebanyak mungkin salju, dan menutup serta mengeraskan
salju.

Di masa lalu, ban salju dengan sepatu berduri adalah populer pada daerah
bersalju. Tetapi ban berduri ini dilarang karena menyebabkan problem sosial seperti
polusi debu dan merusak jalan beraspal. Oleh
karena itu ban tanpa duri telah dikembangkan yang
memiliki cengkeraman yang baik pada Es dan jalan
yang beku.
Alur tapak pada ban studless adalah besar
untuk mencegah salju dari menyumbat pola.
Gabungan karet tapak digunakan yang tidak
menghilangkan kelenturan bahkan pada
temperatur rendah. Selain itu, permukaan blok dari
tapak diukir dengan alur yang tajam yang disebut
sipings.
Siping mempertahankan cengkeraman
pada es dan menyerap air dari antara permukaan
es dan permukaan tapak melalui fenomena kapiler.
Ada juga jenis ban studless dimana siping tidak

135
 RODA DAN BAN

diukir dan air diserap oleh gelembungnya karet berbusa (seperti karet spons dengan
gelembung kecil didalamnya). Ada jenis lain yang menggunakan bahan campuran seperti
fiber nabati atau fiber kimia pada karet dasar yang menghasilkan efek tajam dengan
menghasilkan tonjolan kecil di permukaan tapak.

- menggunakan ban cadangan

Ban yang digunakan sementara jika salah satu ban bocor disebut penggunaan
ban cadangan. Ban cadangan terdiri dari ban bias-ply yang lebarnya kecil yang dirakit
pada pelek dengan lebar peleknya kecil. Tekanan udaranya dua kali ban standar (420
kPa/4,20 kgf/cm2).
Ban cadangan ini hanya untuk
digunakan sementara jika terjadi ban bocor.
Ketebalan karet tapak dan kedalaman alur
sekitar setengah dari ban biasa. Ketika ban
ini dipasang pada kendaraan, ada
perbedaan yang signifikan dalam stabilitas
kemudi atau lain kinerja dan digunakan
untuk kecepatan dibawah 80 km/jam. Karena
ban ini untuk sementara maka umur tapak
tidak lama atau pendek. Dengan demikian, menggunakan ban ini untuk waktu yang lama
berbahaya. Inilah mengapa ban ini ditandai sebagai penggunaan sementara. Juga, ban
cadangan rodanya berwarna kuning, atau plat kuning dibubuhkan pada roda hitam. Pada
kasus Wagon R, karena kendaraan FF atau FF-4WD ban cadangan tidak boleh
digunakan pada roda depan. Jika ban depan bocor, ganti ban cadangan pada roda
belakang dan pasang ban belakang tadi untuk mengganti ban depan yang bocor.

G. Identifikasi ban
Ban diidentifikasi menggunakan penampang lebar ban, diameter dalam ban, ply
rating, dan aspek rasio, serta berbagai simbol lain. Aspek Rasio ban dinyatakan
persamaan sebagai berikut. Ban dengan aspek rasio yang lebih kecil memiliki stabilitas
yang lebih baik saat berkendara dengan kecepatan tinggi.

Tinggi Ban
Aspect Ratio =
Lebar Ban

136
 RODA DAN BAN

Untuk tipe ban berikut, simbol yang ditunjukkan ditambahkan setelah ply rating.
- ban untuk truk ringan: ULT (Ultra Light Truck)
- ban untuk truk kecil: LT (Light Truck)
- ban alur dangkal untuk truck dan bus HW-J (high way tread-J)
- ban alur dalam untuk truck dan bus EHT (Extra heavy tread)
Contoh: 6.00 – 12 – 4PR – ULT
: B70 – 13 – 4PR LT

137
 RODA DAN BAN

Catatan bahwa tube menunjukkan lebar ban dan diameter dalam,

Contoh 4.50 – 12 dan 7.50 – 15

H. Indikator Batas Keausan Ban

1) Tanda Slip (indikator keausan tapak)
Tanda selip (tanda ▲) digunakan
pada sisi ban untuk menunjukkan batas
keausan ban. Tanda slip ditampilkan bila
alur tapak ban kurang dari 1,6 mm.

2) Platform
Kinerja ban musim dingin di jalan
bersalju akan menurun ketika keausan
tapak ban mencapai 50%. Disamping
tanda slip, menggunakan indikator yang
disebut platform digunakan pada
permukaan tapak ban untuk
menunjukkan bahwa keausan tapak ban
sudah mencapai 50%. Tanda panah
yang menunjukkan posisi platform ini
ditandai pada kedua sisi ban.

I. Alat Perbaikan Sementara Ketika Ban Bocor

A. Ringkasan
Beberapa kendaraan tidak memiliki ban cadangan, tapi malah memiliki alat
perbaikan ketika ban bocor. Alat ini adalah untuk perbaikan sementara ban bocor yang
ringan, seperti ketika paku menembus permukaan tapak. Komponen Alat perbaikan
adalah sebagai berikut.

138
 RODA DAN BAN

- Kompresor udara (air compressor): hubungkan ke soket asesori untuk mengisi ban
dengan udara
- Botol zat repair (service agent bottle): digunakan untuk mengisi dan mengeluarkan zat
repair
- Katup inti (valve core): diganti selama perbaikan kebocoran dari ban yang diisi zat
repair atau penggantian ban
- Pelepas katup inti (valve core remover/installer): digunakan untuk melepas dan
memasang katup inti
- Stiker batas kecepatan (speed limit sticker): ditempel pada mobil untuk mengingatkan
sopir setelah ban diisi dengan zat repair
- Pipa sambungan (extension hose): digunakan untuk mengeluarkan zat repair
- Petunjuk (instruction): menjelaskan bagaimana menggunakan peralatan perbaikan
sementara ban bocor.

B. Tindakan Pencegahan
- Pastikan menempel Stiker batas kecepatan di kendaraan setelah melakukan perbaikan,
dan jalankan kendaraan maksimum 80 km/jam.
- jangan menjalankan kompresor terus menerus lebih dari 10 menit.
- kumpulkan katup inti, botol zat reparasi, pipa inlet dan pipa perpanjangan, karena
komponen tersebut digunakan untuk penggantian ban dan untuk mengeluarkan zat
reparasi selama perbaikan ban yang bocor.

139
 RODA DAN BAN

10.3 Pemeriksaan dan perawatan

A. Pemeriksaan roda
Untuk roda, periksa karat pada pelek yang kontak langsung dengan ban, periksa
kelengkungan, dan periksa keausan atau perubahan bentuk pada permukaan tirus yang
berhubungan langsung dengan mur roda. Ganti jika ada yang retak, aus dan berubah
bentuk,
Ketika memasang roda ke hub, pasang mur roda sambil menekan roda kearah
hub. Jika roda ditekan menggunakan gaya kekencangan mur roda, roda dapat terpasang
miring dan mengakibatkan getaran yang abnormal.
B. Pemeriksaan ban
Untuk ban, periksa kedalaman alur, periksa keausan tidak merata, kerusakan
eksternal, terkelupasnya kawat, dan kerusakan pada bead. Periksa tekanan udara ketika
ban dingin. Jika alur tapak sudah aus, ban akan lebih mudah slip, dan ban akan cepat
rusak. Gunakan alat untuk mengukur kedalaman tapak untuk memastikan bahwa alur
tapak tidak kurang dari 1,6 mm sepanjang keliling ban. Periksa apakah tanda slip (tanda
▲) yang menunjukkan batas aus telah muncul. Jika ada masalah, ganti ban. Periksa
apakah ada benda asing seperti paku atau pecahan kaca telah menusuk ban.
Selain pemeriksaan di atas, saat memeriksa ban, penting juga untuk memeriksa
luka dan retak. Luka pada ban merupakan kerusakan samping luar ban yang disebabkan
oleh benda asing. Retak pada ban ditemukan
pada permukaan ban yang disebabkan oleh
berikut.
- Tekanan udara kurang atau ketekuk berlebihan
disebabkan oleh kelebihan beban
- Tegangan terkonsentrasi di satu area karena
ban terluka atau kerusakan lainnya
- kerusakan secara kimiawi karena terkena
bahan kimia seperti semir ban
- kerusakan karena terkena sinar ultraviolet atau panas.
- Keausan ban tidak normal
Ada dua tipe keausan ban tidak normal: keausan lebih awal dan keausan tidak
merata. Keausan lebih awal adalah ketika seluruh tapak ban aus pada tahap awal yang
disebabkan oleh pengendaraan yang sering melibatkan ban slip, seperti start mendadak,
percepatan mendadak, dan mengerem mendadak. Disamping penyebab yang telah
disebutkan sebelumnya, keausan tidak merata disebabkan oleh tekanan ban yang kurang

140
 RODA DAN BAN

atau kelebihan, kesalahan spooring, atau suspensi dan arm bersara sehingga bergetar.
Dibawah ini contoh pola keausan ban yang tidak normal dan kemungkinan penyebabnya.

- Keausan pada kedua bahu (wear on both shoulders): jika

kedua bahu dari tapak aus, penyebabnya adalah tekanan
ban kurang atau kelebuhan muatan.

- Keausan ditengah ban (center wear): jika tapak aus ditengah,

kemungkinan penyebabnya adalah tekanan ban yang
berlebihan.

- Keausan sisi luar (outside wear) : jika sisi luar ausnya lebih
besar dari sisi dalam, kemungkinan penyebabnya adalah
kelebihan Toe-in atau camber positif.

- Keausan sisi dalam (inside wear) : jika sisi dalam ausnya

lebih besar dari sisi luar, kemungkinan penyebabnya adalah
kelebihan Toe-out atau camber negatif.

141
 RODA DAN BAN

- Keausan Toe-in (toe-in wear): jika terdapat keausan seperti

bentuk bulu ayam dari luar tapak mengarah ke dalam,
kemungkinan disebabkan kebesaran Toe-in

- Keausan Toe-out (toe-out wear): jika terdapat keausan

seperti bentuk bulu ayam dari dalam tapak mengarah
keluar, kemungkinan disebabkan kebesaran Toe-out

- Keausan bergelombang (wave wear): jika tapak aus dalam

bentuk gelombang, kemungkinan disebabkan oleh ban
yang tidak balance, bearing kocak, atau kesalahan
spooring.

- Keausan noda ceper (flat spot wear): jika terdapat keausan

berbentuk noda pada satu tempat atau lebih, kemungkinan
disebabkan kesalahan spooring, kesalahan balance,
bantalan longgar, sambungan roda yang longgar, tie rod
end longgar, axel bengkok, tromol rem tidak simetris,
mendadak dalam melakukan start, mengerem, dan
membelok.

- Keausan cupping (cupping wear): jika terdapat keausan

cupping (penyok), seluruh lingkar ban, kemungkinan
disebabkan oleh kesalahan balance ban.

142
 RODA DAN BAN

- Keausan tumit dan Toe (heel and toe wear): keausan heel
and toe mudah terjadi pada ban dengan pola tapak blok.
Kemungkinan disebabkan oleh bearing sudah kocak,
kesalahan Toe-in, kesalahan balance, atau kesalahan sudut
belok ban depan kiri dan kanan.

C. Rotasi Ban
Untuk mencegah keausan akibat
terkonsentrasi di satu tempat dan untuk
memperpanjang umur ban, rotasi ban setiap
5.000 km seperti ditunjukkan gambar di
samping. Ban yang memiliki spesifikasi arah
tertentu memiliki tanda pada sisi ban yang
menunjukkan arah rotasi.

Kebisingan ban
- Kebisingan Pola (pattern noise): suara ini dihasilkan ketika udara di dalam alur tapak
dikompresi dan dikosongkan selama berputar. Beberapa ban memiliki pola tapak
dengan jarak puncak tapak berbeda untuk mengurangi kebisingan ini.
- Squelch: kebisingan ini dihasilkan ketika tapak ban membuat
kontak dengan tanah dan tergencet (mungkin terjadi tetapi
tidak dianggap sebagai masalah)
- Squeal: kebisingan ini dihasilkan oleh getaran dari tapak ketika
slip ban, seperti ketika tiba-tiba start off, pengereman
mendadak atau tiba-tiba berbelok.
- road noice: suara ini dihasilkan ketika getaran ban dari
gundukan di jalan diteruskankan ke bodi kendaraan melalui suspensi.
Ketidaknormalan Yang Terjadi Pada Ban
1) Standing Wave
Jika ban dengan tekanan udara rendah dijalankan dengan kecepatan tinggi, hal
tersebut mudah untuk terjadi fenomena yang disebut standing wave pada tapak ban. Jika
fenomena standing wave terjadi, ban dalam bahaya dapat meledak tiba-tiba. Untuk
mencegah hal ini, penting untuk menjaga tekanan udara yang tepat.
2) hydroplaning
Ketika kendaraan dijalankan dengan kecepatan tinggi pada permukaan jalan
basah dan melebihi kecepatan tertentu, alur ban sebagai saluran tidak bisa leluasa

143
 RODA DAN BAN

membuang air pada waktunya. Kendaraan meluncur di permukaan air sehingga roda
kemudi dan rem tidak efektif. Ini disebut hydroplaning.
Fenomena ini lebih mudah terjadi ketika tapak aus dan alur sudah dangkal.

- Gambar sebelah menunjukkan sebagian

hydroplaning. Sebuah lapisan air berbentuk pasak
terbentuk ke depan ban dimana kontak ban kontak
dengan permukaan tanah.
- Gambar sebelah menunjukkan hydroplaning
melintang seluruh permukaan dimana ban kontak
dengan tanah.

D. Pemeriksaan Keseimbangan Roda (Wheel Balance)

Ketidakseimbangan berat yang dihasilkan pada roda dan ban dikarenakan
ketidakrataan ketebalan saat pengecoran, penyimpangan inti selama pemrosesan, atau
kondisi saat perakitan. Ketidakseimbangan ini dapat menyebabkan getaran yang
membuat tidak nyaman saat mengemudi. Untuk mengatasi masalah ini, kesetimbangan
roda disetel dengan menambah pemberat timah ke roda untuk melawan
ketidakseimbangan.
Gaya sentrifugal adalah berbanding lurus dengan berat dan kecepatan kuadrat, dan
berbanding terbalik dengan radius putarannya. Dengan kata lain, gaya sentrifugal bekerja
pada seluruh berat roda. Jika berat ini
sama seluruh keliling roda, maka roda
dapat berputar secara merata. Jika
pemberat diberikan di satu tempat, maka
dihasilkan tambahan gaya sentrifugal
yang sebanding dengan berat tambahan
tersebut, yang berarti bahwa ada gaya
tambahan arah keluar yang bekerja pada
sumbu pusat.

Untuk melawan gaya sentrifugal yang

berlebihan, pemberat yang sebanding harus
ditempelkan pada arah berlawanan.

144
 RODA DAN BAN

Gaya yang saling

mengimbangi
(menetralkan) ini bekerja
dengan cara yang sama
seperti “see-saw”. Jika
pemberat ditambahkan
pada setengah jarak jari-
jari, beratnya pemberat
harus dikalikan dua.

Ketika satu permukaan diseimbangkan dengan cara ini,

disebut keseimbangan statis (static balance). Namun,
kenyataannya ban memiliki ketebalan. Penjelelasan
sebelumnya didasarkan pada satu permukaan. Tetapi
contoh dibawah menampilkan dua permukaan. Disini,
Keseimbangan statis tercapai tetapi keseimbangan
dinamis tidak dicapai.

Dalam kasus ini, keseimbangan harus disetel pada

kedua permukaan atas dan bawah. Dengan kata
lain, untuk mencapai keseibangan dinamis maka
keseimbangan statis juga harus tercapai.

Penyimpangan dalam keseimbangan roda menyebabkan getaran yang akan

diteruskan ke axel. Periode getaran meningkat dengan meningkatnya kecepatan putaran
roda, dan gaya getaran meningkat sebanding dengan kuadrat kecepatan rotasi. Juga,
hanya dalam rentang kecepatan tertentu, peristiwa atau resonansi terjadi sehingga
getaran menjadi lebih besar. Untuk menetralkan kejala ini, maka harus dilakukan
penyetelan pemberat sampai kondisinya seimbang. Tetapi juga, permasalahan seperti
kondisi roda (apakah terdapat perubahan bentuk), pemasangan roda (apakah roda
dipasang lurus dengan sumbu), dan kondisi ban harus diperiksa.

145
 RODA DAN BAN

- Tipe balancing diluar mobil

Alat ini digunakan untuk memeriksa dan
menyetel roda dengan ban yang telah dilepas dari
kendaraan. Pada salah satu tipe, roda dipasang pada
balancer roda dan penyeimbang statis diperiksa ketika
roda tidak bergerak, dan penyeimbang dinamis
diperiksa ketika roda digerakkan oleh motor. Pada tipe
lain, baik penyeimbang statis dan penyeimbang dinamis
diperiksa ketika roda berputar.

- Tipe di dalam mobil

Alat ini dapat memeriksa dan menyetel

keseimbangan roda dan sambungannya ketika
roda masih dipasang pada kendaraan. Setelah
roda depan diangkat, pasang balancer roda ke
dalam poros axel. Periksa dan setel
penyeimbang statis ketika roda diputar dengan
pemutar (spiner).

E. pemasangan dan pelepasan ban

Untuk melepaskan ban dari roda,
lakukan dengan manual atau dengan
powered tire changer Gamabar dibawah
menunjukan sebuah powered tire changer
yang menggunakan tekanan udara dan
listrik. Pedal dioperasikan untuk
menggerakkan pengait atas dan bawah
dan memutuskan bead atas.

146
 RODA DAN BAN

F. Zat Untuk Perbaikan Sementara Ban Bocor

1) Tindakan pencegahan dalam pengoperasian
Sebelum melakukan perbaikan atau penggantian ban dengan menggunakan zat
untuk menambal ban bocor, buang cairan apapun yang masih tertinggal didalam ban.
Sebelum melakukan pelepasan, kumpulkan botol yang berisi zat untuk perbaikan dan
katup intinya.
2) Pelepasan
1. Lepaskan ban yang bocor
dari kendaraan.
2. Lepas selang masuk dari
botol zat yang masih kosong
dan masukkan selang
perpanjangan.

3. tekan katup ban menuju ke

dalam velg. Berhati-hatilah supaya
tidak menumpahkan zat/cairan.
4. pasang botol yang berisi cairan seperti
ditunjukan didalam gambar dan isap
cairan dari dalam ban.

5. Ulangi langkah nomer 4 sampai tidak

ada lagi cairan yang terhisap. Buang cairan sebagai limbah yang tidak dapat didaur
ulang.
6. Lepas ban dari roda dan bersihkan cairan yang tercecer di ban, roda, dan hub.
7. Lakukan perbaikan ban yang bocor atau ganti ban dan ganti inti katup/pentil dengan
yang baru yang tersedia di dalam paket.

147
 REM

11. REM

Rem mempunyai booster rem untuk memperbesar tenaga dari pedal rem dan
sebuah master silinder untuk mengubah gaya tekan pedal menjadi tekanan hidrolis.
Sistim rem juga mengatur pembagian tenaga diantara roda depan dan belakang sebelum
mengirimkannya kepada tiap-tiap roda.
Untuk menghentikan kendaraan dibutuhkan gaya beberapa ratus Newton. Agar
dapat melakukan pengeraman maka gaya pedal yang kecil oleh sistim rem dikuatkan atau
dibesarkan dengan menggunakan prinsip pengungkit dan hukum pascal. (untuk
penjelasan prinsip pengungkit dan hukum pascal, lihat bab transmisi.)

148
 REM

Jarak Berhenti Kendaraan

Jarak berhenti terdiri dari jarak reaksi dan jarak pengereman. Jarak reaksi
adalah jarak dari ketika pengemudi memutuskan untuk mengerem sampai ketika rem
benar-benar diaktifkan (waktu reaksi). Akan selalu ada waktu reaksi karena seseorang
memerlukan waktu untuk membuat
keputusan dan menekan pedal.
Untuk hal ini biasanya
membutuhkan waktu sekitar 0,7
detik. Ketika kendaraan pada
kecepatan 100 km/h, jarak reaksinya
19 m.

Jarak pengereman adalah jarak dari

ketika rem pertama kali ditekan
sampai ketika kendaraan benar-
benar berhenti. Jarak ini dipengaruhi
faktor-faktor seperti bagaimana
pedal diijak, kondisi pemukaan jalan,
jumlah penumpang dan kecepatan
kendaraan.

11.1 Pembangkit Gaya Pengereman

Sebuah kendaraan mendapat tenaga
pengereman dengan menggunakan gaya
gesekan dimana energi kinetik diubah
menjadi energi panas.

Poin Penting
Sebuah brake pad dibuat dari
kombinasi berbagai material yang
tingkat gesekannya tinggi. Ketika
brake pad bersentuhan dengan
cakram, gesekan lembut pada
material menyebabkan keausan
pada brake pad kemudian berubah
menjadi bubuk yang menempel di
permukaan cakram.
Panas dan tekanan mengakibatkan
bubuk membentuk selaput/film pada permukaan cakram.

149
 REM

Kemudian material melakukan gesekan keras pada material menyebabkan brake pad
mengikis film pada
permukaan cakram
Dengan berulang-ulang
proses pembentukan film
lalu mengikisnya, koefisien
gesekan dipertahankan
konstan dan keausan brake
pad dan cakram
diminimalkan.

11.2 Aksi Peningkatan Pengereman Sendiri

Pada rem tromol, tromol berputar bersama-sama dengan ban. Pengereman
dilakukan ketika sepatu rem didalam tromol ditekan melawan tromol. Karena sepatu rem
bagian depan (leading shoe) tertarik dalam putaran tromol, gaya gesek meningkat dan
tenaga pengereman yang lebih kuat dicapai. Hal ini dinamakan “self-booster action” atau
aksi peningkatan sendiri.
Kekurangan dari rem tromol adalah
gaya mengerem sulit dikontrol, mudah
terjadi pengereman satu sisi, dan rentan
terhadap panas.

Pada rem cakram, karena pengereman terjadi

ketika cakram terjepit oleh brake pad , hampir tidak
terjadi self-booster action. Hal ini menjadi keuntungan
rem cakram bahwa tenaga pengereman gampang
dikendalikan dan pengereman satu sisi sulit terjadi.
Akan tetapi, karena tenaga pengereman rendah,
maka gaya pengereman dilengkapi dengan sebuah
booster rem.

150
 REM

Keunggulan dari rem cakram

- Area diantara brake pads dan brake disc menjadi sangat panas karena tingginya
tekanan hidrolis yang dikenakan pada brake pads yang kecil. Akan tetapi karena area
yang tidak bersentuhan dengan brake pads bersentuhan dengan udara maka
pendinginan menjadi baik.

- Bahkan ketika cakram menjadi basah karena hujan dan kekuatan mengerem
menurun, kekuatan mengerem pulih dengan cepat
karena tenaga centrifugal melempar air keluar.

11.3 Booster Rem (Sistem Booster)

Booster rem adalah sebuah system yang diterapkan pada rem yang
menggunakan perbedaan tekanan antara tekanan negatif intake mesin dan tekanan
atmosfer untuk membesarkan gaya pengereman.
(1) Prinsip Booster rem

1) Aksi tekanan negatif

Ketika terdapat tekanan negative
diantara kedua sisi piston, piston tidak bergerak.
Tetapi ketika udara mengalir dari salah satu
sisinya, piston tertarik ke sisi tekanan negative
dan mulai bergerak. Besarnya gerakan (tenaga)
piston dapat dikendalikan dengan mengatur
jumlah dari udara yang mengalir masuk.

151
 REM

2) Prinsip kerja booster rem

Booster rem menggunakan tekanan
negative yang dihasilkan oleh intake. Ketika
pedal rem diinjak, katup kontrol diaktifkan
dan udara mengalir ke variable pressure
chamber dan menghasilkan tenaga yang
diarahkan ke silinder utama. Hal ini
membangkitkan perbedaan tekanan antara
variable pressure chamber dan constan
pressure chamber, dan gaya yang
dihasilkan diaplikasikan ke master silinder
(2) Susunan booster rem

152
 REM

(3) Cara kerja booster rem

1) Ketika Pedal Rem Belum Ditekan
Karena breather valve masih tertutup oleh kekuatan pegas pengembali, maka
udara tidak bisa memasuki variable pressure chamber. Dikarenakan juga vacuum valve
terubuka, perbedaan tekanan antara constan pressure chamber dan variable pressure
chamber tidak ada. Piston didorong ke sisi variable pressure chamber oleh tenaga pegas
pengembali piston.

153
 REM

2) Ketika Pedal Rem Ditekan

Ketika operating rod ditekan, vacuum valve menutup dan breather valve
membuka. Ini berarti udara mengalir ke dalam variable pressure chamber, yang membuat
adanya perbedaan tekanan antara kedua ruang dan menggerakkan piston booster ke sisi
constan pressure chamber.

154
 REM

3) Ketika Pengemudi Tetap Menginjak Dan Menekan Pedal Rem

Karena breather valve dan vacuum valve keduanya tertutup, udara terhalang untuk
masuk. Perbedaan tekanan antara constan pressure chamber dan variable pressure
chamber tetap terjaga konstan.

155
 REM

4) Ketika Pengemudi Melanjutkan Lebih Jauh Menginjak Pedal Rem

Karena tekanan di variable pressure chamber menjadi sama seperti tekanan atmosphere,
perbedaan tekanan maksimum dapat dicapai. Piston booster dipaksa melawan constan
pressure chamber dan tidak ada lagi kemungkinan gerakan booster lebih jauh lagi.

156
 REM

(4) Gaya Pedal Yang Disalurkan Langsung

Selama bantuan maksimum
atau jika tekanan negatif hilang
dengan berbagai alasan, booster
rem secara teknis dapat
menyalurkan tenaga pedal dari
operating rod kepada batang
piston untuk mengaktifkan silinder
utama. jika booster rem gagal, rem
tetap dapat berfungsi seperti rem
hidrolis biasa.

(5) Mekanisme Reaksi

Dalam system rem, besarnya gaya pengereman harus diteruskan ke pedal
sebagai tenaga reaksi yang memungkinkan pengemudi untuk mengendalikan kekuatan
pengereman secara akurat. Pada
kendaraan tanpa menggunakan booster
rem, gaya reaksi untuk gaya yang
diterapkan kepada master silinder
disalurkan secara langsung ke pedal.
Tetapi pada kendaraan dengan
booster rem, sebuah mekanisme reaksi
digunakan untuk menghasilkan tenaga
reaksi ke pedal.

157
 REM

Dalam mekanisme reaksi, gaya pedal yang menekan operating rod dan gaya pada
booster piston menerapkan gaya pada waktu yang sama ke master silinder lewat sebuah
piringan reaksi (reaction disc) yang terbuat dari karet. Ini berarti bahwa sebagian besar
dari gaya reaksi yang berasal dari
master silinder diterapkan kepada
booster piston, sedangkan sebagian
gaya disalurkan ke operating piston.
Karena gaya reaksi ini disalurkan ke
operating rod dan ke pedal, maka
pengemudi dapat mengontrol gaya
pengereman.

(6) Booster Rem Dengan Bantuan Rem

Bantuan rem adalah sebuah sistem untuk mengefisienkan penggunakan efek
ABS. ketika gaya pedal melebihi nilai tertentu, rasio penguatan untuk ouput relatif ke input
ditingkatkan untuk mempersingkat waktu pengereman. Sistem ini mengurangi beban
pengemudi yang tidak dapat menginjak rem cukup kuat pada saat darurat.

158
 REM

1) Karakteristik input dan output

Ketika pengemudi mulai
menginjak pedal rem, pertama,
pengereman masuk range A. Range A
menujukan pengereman normal. Ketika
input (gaya pedal) meningkat dan
memasuki range B, output jumlahnya
meningkat relatif terhadap jumlah
meningkatnya input (servo ratio) menjadi
lebih besar daripada di range A. Kondisi
ini merupakan kondisi bantuan
pengereman. Dengan cara ini, boster
rem dengan bantuan rem mempunyai
mekanisme yang mengganti ratio servo
segera setelah gaya pedal tertentu dicapai.

2) Range A (pengereman normal)

Tenaga pedal disalurkan ke katup piston dan menjadikan gaya yang mendorong
reaction rubber. Sementara itu, output dari output rod adalah gaya valve body yang
mendorong reaction rubber. Rasio servo ditentukan oleh rasio antara reaction rubber –
valve piston contact area dan antara reaction rubber – valve body contact area.

159
 REM

3) Range B (kondisi bantuan pengereman)

Ketika tenaga pedal meningkat, reaction rubber berubah bentuk dan membuat
kontak dengan dents on the valve body. Ini berarti jika reaction rubber – valve body
contact area lebih besar daripada sewaktu pengereman normal. Pada saat itu, reaction
rubber – valve piston contact area tidak berubah. Hal ini berarti jika rasio kontak area
meningkat dan juga ratio servo juga meningkat.

(7) Bantuan Pengereman Tipe Deteksi Kecepatan Pedal

Bantuan pengereman tipe deteksi kecepatan pedal adalah sebuah system untuk
lebih mengefesienkan efek ABS. Gaya pedal dan kecepatan injakan meningkat oleh ratio
penguatan rasio output relatif input. Hal ini mengurangi gaya menekan pedal yang
dibutuhkan untuk mencapai pengereman penuh. System ini mengurangi beban
pengemudi karena jika pengemudi tidak dapat menginjak pedal dengan cukup kuat dalam
keadaan darurat, maka pengemudi dapat mencapai kekuatan pengereman dengan
menginjak rem secara cepat.

160
 REM

1) Pengoperasian booster rem

- Rem tidak dioperasikan
Karena pedal
tidak ditekan,
breather valve
(clearance diantara
poppet dan pluyer)
ditutup oleh tenaga
reaksi dari pegas
pengembali dan
udara tidak dapat
memasuki variable
pressure chamber.
Pada saat ini, karena
tidak ada perbedaan tekanan diantara constan pressure chamber dan variable pressure

161
 REM

chamber, piston boster ditekan ke sisi variable pressure chamber oleh tenaga reaksi dari
pegas kembali piston booster. Ini berarti bahwa vacuum valve (clearance antara poppet
dan piston booster) ditutup oleh tekanan reaksi dari pegas pengembali poppet.
- Pengereman normal
Ketika pedal rem diinjak, plunyer yang ditekan oleh operating rod terpisah dari
poppet. Breather valve membuka dengan jarak “a” dan udara mengalir kedalam variable
pressure chamber untuk menciptakan perbedaan tekanan antara variable pressure
chamber dan constan pressure chamber. Hal ini mendorong piston booster ke sisi
variable pressure chamber dan booster rem beroperasi. Pada waktu itu, gaya reaksi yang
sebanding dengan gaya pedal rem didistribusikan ke plunyer oleh reaction disc dan
diteruskan ke pedal lewat operating rod. Hal ini berarti pengemudi dapat merasakan gaya
reaksi pada pedal (perasaan pedal rem) dan dapat mengontrol tenaga pengereman.

- Bantuan pengereman dioperasikan

Jika pedal rem ditekan dengan cepat karena keadaan darurat, operating rod
dengan cepat mendorong plunyer. Bagian plunyer yang tirus bergerak maju ke posisi
dimana plunyer mendorong klip sehingga terbuka.

162
 REM

Sebagai hasilnya, bagian stoper dari sleeve terpisah dari clip. Tenaga reaksi dari
pegas pengembali sleeve mendorong kembali sleeve dan mendorong keluar poppet
dengan jarak “b”. Pada waktu ini, vacuum valve berganti dari clearance antara poppet dan
piston booster menjadi clearance antara poppet dan sleeve. Vacuum valve tetap tertutup.
Ini berarti bahwa posisi plunyer lebih jauh kebelakang daripada sewaktu
pengereman biasa dengan jarak “b” dan reaction disc menonjol ke belakang. Dengan
demikian, menjadi lebih sulit bagi gaya reaksi sebanding dengan pedal rem untuk
didistribusikan ke plunyer. Hal ini akan menurunkan gaya pedal rem yang dibutuhkan oleh
pengemudi

163
 REM

- Pedal Rem dilepas

Ketika pedal rem dilepas, vacuum valve terbuka, udara di variable pressure
chamber dilepaskan ke constan pressure chamber, dan perbedaan tekanan menjadi tidak
ada. Gaya reaksi dari pegas pengembali piston booster mendorong mundur piston
booster dan kunci membuat kontak dengan sheel. Pada saat ini, sleeve dan plunyer juga
membuat kontak dengan key dan kembali ke posisi semula. Pada saat yang sama, clip
menutup dan sleeve stoppers mengeset. Hasilnya adalah rem dilepaskan dari kondisi
operasi bantuan rem dan rem tidak lagi beroperasi.

11.4 Master Silinder

Tekanan hidrolis, yang merupakan sumber tenaga kerja rem, dihasilkan oleh
kekuatan pedal. Terdapat dua system hidrolis yang independen yang menggunakan dua
piston. Jika satu system hidrolisnya gagal, yang lain akan melanjutkan operasi secara
normal dan menjaga kekuatan pengereman.

164
 REM

11.5 Kaliper Rem

(1) Rem Cakram Depan
Sebuah kaliper rem semi floating digunakan di kendaraan Suzuki. Walaupun
tenaga mengerem yang besar tidak bisa dicapai dengan kaliper rem semi floating, tetapi
susunannya sederhana, jarang terjadi kerusakan, dan perawatannya mudah. Caliper rem
terpasang pada pembawa caliper dengan sebuah pin geser.
Ketika mengerem, tekanan hidrolis mendorong piston dengan arah panah A dan
inner pad ditekan ke arah cakram. Pada saat bersamaan, tekanan juga diterapkan ke

165
 REM

bagian samping silinder. Kaliper rem

bergerak dengan arah panah B dan outer
pad didorong ke arah cakram.
(2) Rem Cakram belakang
Rem Cakram belakang mempunyai dua
fungsi, rem normal dan rem parkir.
Tekanan hidrolis ditimbulkan dengan
menginjak pedal rem yang diaplikasikan
ke piston. Piston bergerak maju bersama – sama dengan mur penyetel dan mendorong
pad ke arah cakram untuk menghasilkan tenaga pengereman.

11.6 Silinder Roda (Belakang)

Di dalam silinder roda, piston dan piston
cup terpasang dengan pegas di tengah. Boot
karet terpasang pada bagian akhir yang paling
luar untuk mencegah masuknya debu. Ketika
tekanan hidrolis diterapkan, piston ditekan
keluar dari ujung-ujungnya sehingga menekan
sepatu rem ke arah tromol.

166
 REM

11.7 Katup P (Katup Proportioning)

(1) Peranan
Katup P dipasang diantara master silinder dan silinder roda belakang. Fungsinya
mencegah penguncian awal roda belakang selama pengereman mendadak (ketika beban
bergerak) atau dalam kondisi yang serupa dengan itu, dan menyalurkan kekuatan
pengereman ke ban depan dan belakang yang mendekati ideal. Ketika pembagian
kekuatan pengereman untuk roda depan dan belakang itu dekat kepada kurva kekuatan
pengereman ideal, penguncian awal dari roda dicegah dan kekuatan pengereman yang
besar dapat diperoleh.
Ketika kekuatan didistribusi menurut A dalam gambar dibawah, setelah kekuatan
mengerem menjadi semakin kuat, kekuatan mengerem roda belakang menjadi terlalu
kuat relatif terhadap kurva idealnya. Roda belakang terkunci dan kendaraan menjadi tidak
stabil.
Ketika kekuatan didistribusikan
menurut B, kekuatan pengereman
menjadi terlalu besar pada roda depan di
seluruh rentangan. Roda depan terkunci
dan kontrol kemudi menjadi hilang.
Katup P menciptakan sebuah titik henti
(titik dimana katup mulai beroperasi)
untuk mencapai distribusi gaya
pengereman yang dekat dengan kurva
kekuatan pengereman ideal.
(2) Prinsip Katup P
Ketika tekanan hidrolis yang sama
diaplikasikan pada kedua sisi piston
berbentuk T, piston bergerak ke kiri
karena perbedaan luas antara sisi kiri dan
kanan. Artinya gaya yang diterima piston
pada kedua sisi berbeda.

167
 REM

Untuk mencegah piston

bergerak, tekanan disebelah kiri dan
kanan harus dibuat berbeda agar
gaya kedua sisi seimbang. Dalam
kasus ini , tekanan dapat
diseimbangkan dengan mengurangi
tekanan hidrolis pada sisi kanan.

(3) Operasi katup P

Ketika tekanan hidrolis tidak diterapkan, piston ditekan ke sisi kanan oleh gaya pegas.
1) Operasi sampai break point
Ketika pengemudi menginjak pedal rem, tekanan
hidrolis dari master silinder melewati antara seal katup
dan piston, dan diteruskan ke silinder roda belakang. Hal
ini berarti bahwa tekanan yang sama diterapkan ke
silinder depan dan belakang.
Pada waktu yang sama, walaupun ada perbedaan luasan
yang menerima tekanan antara sisi kiri dan kanan,
namun piston tidak bergerak karena gaya ini masih lebih
rendah dibanding kekuatan pegas.

2) Break point
Ketika tekanan hidrolis pada master silinder
meningkat, kekuatan yang mendorong piston ke kiri
menjadi lebih tinggi daripada kekuatan pegas.
Piston bergerak ke kiri dan menutup sirkuit hidrolis.

168
 REM

3) Setelah melewati titik henti

Ketika tekanan hidrolis dari master silinder naik lebih tinggi, kekuatan dari tekanan
ekstra ini menggerakkan piston ke kiri dan membuka sirkuit hidrolis. Ketika hal ini terjadi,
pada saat yang sama setelah tekanan hidrolis ke silinder roda belakang meningkat, gaya
yang mendorong piston ke kiri juga meningkat. Sebelum tekanan hidrolis di silinder roda
belakang mencapai nilai maksimumnya, piston
bergerak ke kiri dan menutup sirkuit hidrolis.
Gerakan katup diulang-ulang dengan
cara seperti ini untuk mengontrol naiknya
tekanan hidrolis pada roda belakang supaya
relative dengan roda depan.

169
 REM

4) Ketika Pedal Rem Dilepas

Ketika tekanan hidrolis dari master
silinder turun, minyak pada silinder roda
belakang kembali ke master silinder melalui sisi
luar seal katup. Melalui gerakan katup tersebut,
katup P merubah distribusi tekanan hidrolis
untuk roda depan dan belakang dengan break
point sebagai pembatasnya.

11.8 Minyak Rem

Peran dari Minyak rem adalah untuk meneruskan tekanan dari pedal rem sebagai
tekanan menuju tangki cadangan > master silinder > selang rem > kaliper rem atau
silinder roda. Minyak rem seharusnya memiliki persyaratan berkut ini.
- mempunyai sebuah titik didih yang tinggi untuk mencegah penguapan
- menjaga kekentalan yang stabil baik pada temperature panas maupun dingin
- tidak merusak komponen dari logam atau komponen dari karet
Juga diharap berhati-hati ketika memegang minyak rem.
- karena memiliki sifat menyerap kelembaban secara kuat, jangan taruh di tempat yang
lembab. Ketika minyak menyerap kelembaban, titik didihnya akan turun dan
pembentukan uap terjadi lebih mudah. Hal ini dapat memberi pengaruh negatif pada
karet dan komponen logam.
- Jangan mencampurnya dengan bensin atau dengan pelumas, jika bensin atau pelumas
bercampur dengan minyak rem, akan melekat ke rubber cup didalam silinder dan
dapat merusak, minyak rem bocor atau menurunnya gaya pengereman.
- Jangan biarkan minyak rem menempel ke permukaan dicat pada bodi kendaraan karena
dapat meruask cat. Jika telah terkena, segera bilas dengan air.

Penguapan adalah ketika minyak rem yang

dipanaskan oleh gesekan menguap dan
menimbulkan gelembung-gelembung di dalam
minyak. Ini berarti bahwa saat menginjak pedal
rem, gaya yang pada pedal hanya untuk
mengkompresi uap. Tenaga pada pedal tidak
disalurkan dan rem tidak bekerja. Untuk mencegah
penguapan pada minyak rem, ganti minyak rem secara teratur. Hati-hati terhadap
keausan brake pad. Jika rem menjadi sangat panas karena ausnya brake pad, maka
panas tersebut secara langsung bisa mengalir ke minyak rem.

170
 REM

11.9 Fungsi Penyetel Otomatis

(1) Penyetel Otomatis Cakram
Fungsi penyetel otomatis pada rem
cakram adalah menjaga clearance agar konstan
antara cakram dan brake pad sekalipun brake
pad aus.
1) Fungsi Penyetel Otomatis Seal Piston
Ketika tekanan hidrolis diterapkan,
piston menambahkan tekanan ke brake pad
sementara seal piston mengalami perubahan
bentuk. Ketika pedal rem dilepas dan tekanan
hidrolik tidak ada, gaya yang berusaha
mengembalikan seal piston ke bentuk aslinya
menarik kembali piston. Hal ini dapat menjaga
clearance yang konstan antara cakram dan brake pad.
Ketika pengemudi menekankan pedal rem setelah brake pad aus, piston bergerak
maju sejauh keausan brake pad. Dalam kasus ini, akan terjadi slip antara piston dan seal
piston karena piston terdorong keluar lebih jauh.
Ketika pengemudi melepaskan pedal rem dan
tekanan hidrolis tidak ada, piston bergerak
kembali kebelakang dengan jarak sesuai dengan
ukuran melengkungnya seal piston. Hal ini dapat
menjaga jarak yang konstan atara cakram dan
brake pad.

(2) Fungsi Menyetel Otomatis Dengan Baut Penyetel

1. Ketika mekanisme penyesuaianpenyetel dioperasikan
Setelah mur penyetel bergerak untuk mengisi 4-start thread clearance antara
adjust nut dan adjust bolt, ulirnya yang sama membuat keduanya saling bersentuhan.
adjust bolt ditarik oleh adjust nut kea rah gerakan piston. Karena adjust nut mencegah
perputaran melalui tonjolannya dan alur yang sesuai dengan piston, ketika ulir tersebut
membuat kontak, torsi putarnya dihasilkan pada adjust bolt. Pada saat yang sama,
tahanan rotasi disebabkan oleh tekanan hidrolis yang bekerja pada cup dan adjust bolt
didorong melawan sleeve piston karena gaya reaksi dari pegas B yang dilemahkan oleh
dorongan adjust bolt. Ketika dorongan dari adjust bolt menjadi lebih besar daripada
tahanan rotasi, adjust bolt mulai berputar dan bergerak dalam arah sleeve piston yang

171
 REM

cukup untuk mengisi celah antara adjust bolt dan sleeve piston. Dengan proses tersebut
berarti penyetelan dilakukan dengan mengikuti gerakan piston.

2. Ketika mekanisme pencegahan over-adjust dijalankan

Ketika tekanan hidrolis meningkat, piston bergerak maju sejauh perubahan posisi
brake pad dan perubahan posisi kaliper. Tetapi karena pegas A berbelok, ketika tekanan
hidrolis bekerja pada cup lebih besar daripada tekanan reaksi pada pegas A, adjust bolt
ditekan melawan sleeve piston lagi dan tahanan rotasi dibangkitkan. Ketika tahanan rotasi
lebih besar daripada torsi putaran dari adjust bolt, rotasi berhenti dan penyetelan selesai.
( inilah mekanisme pencegahan penyetelan berlebihan). Tujuannya adalah untuk
mencegah tarikan setelah melepaskan tekanan hidrolis.)
Bahkan jika tekanan hidrolis meningkat lebih tinggi, piston bergerak maju tetapi
adjust bolt tidak berputar. Ini berarti bahwa adjust nut mengikuti piston dan menekan
pegas A sebanyak gerakan piston, sehingga pegas A dibelokkan tampa melakukan
penyetelan. Ketika tekanan hidrolis rem dilepaskan, rollback dari seal piston melepaskan
pengereman dan celah atau clearance brake pad yang konstan terjaga.

172
 REM

(2) Penyetel Otomatis Rem Tromol

Rem tromol juga ada yang dilengkapi dengan penyetelan celah otomatis antara sepatu
rem dan tromol. Ketika kanvas rem aus, penyetelan otomatis (auto adjuster) menjaga
secara otomatis celah yang konstan antara sepatu rem dan tromol.

173
 REM

1) Penyetel One-Shot
Ketika pedal rem diinjak, tekanan
hidrolik diterapkan ke silinder roda, yang
mendorong sepatu rem ke sisi luar. Pada
saat ini, karena tuas adjust diterapkan pada
sepatu rem, bagian A terputus dan gaya
pegas memutar tuas adjust berputar sejauh
gerakan sepatu rem. Ketika rem dilepas,
sepatu rem kembali ke posisi semula dan
bagian A berkaitan di posisi dimana putaran
tuas adjust berhenti untuk menuntaskan
penyetelan otomatis. Hal ini dapat menjaga
clearance yang konstan antara tromol
dengan sepatu rem.

2) Penyetel menambah/kenaikan
Gaya rotasi dari pegas yang
memiliki pin A sebagai titik tumpu
diterapkan ke pawl level. Gaya ini diterima
pada ujung adjust strut. Dengan demikian,
ketika pengemudi menginjak rem dan
memperlebar interval sepatu rem,
panjang adjust strut tidak berubah. Ini
berarti bahwa pawl level ditarik dan
dimiringkan oleh pegas dengan pin A
sebagai titik tumpu. Pada saat ini, karena
ujung "B" dari pawl level berkaitan dengan
gigi-gigi adjust strut, gigi-gigi diputar.
Karena gigi-gigi dan bodi adjust strut
dikaitkan dengan baut dan mur, ketika
roda bergerigi berputar, panjang

174
 REM

keseluruhan adjust strut menjadi lebih panjang. Ketika clearance sepatu rem terlalu besar,
roda bergerigi berputar 1 takik setiap pengemudi menginjak rem. Setelah clearance yang
tepat tepah dicapai, bahkan jika pengemudi menekan pedal rem, sepatu rem tidak
melakukan gerakan memutar gigi 1 takik (pawl lever tidak miring). Hal ini akan
mempertahankan clearance yang tepat.

11.10 Mekanisme Rem Parkir

(1) Rem Cakram Belakang
1) Gambaran
Pada mekanisme rem parkir, ketika tuas rem parkir dioperasikan, kabel rem parkir
menggerakkan caliper belakang. adjust bolt dan adjust nut mendorong keluar piston,
sehingga brake pad ikut terdorong ke arah cakram dan menghasilkan gaya pengereman.
adjust bolt dan adjust nut berkaitan melalui 4-start thread. Hal ini membuatnya mudah
untuk adjust bolt berputar ke arah maju dan sulit untuk berputar ke arah balik. Juga,
adjust bolt didorong melawan sleeve piston oleh pegas B.

175
 REM

2) Ketika rem parkir beroperasi

Ketika tuas rem parkir ditarik, tuas ditarik melalui kabel dan memutar poros. Gaya
putaran poros diubah menjadi dorongan batang, yang diteruskan secara mekanis dalam
urutan: rod  sleeve piston adjust bolt  adjust nut  piston. Brake pad didorong ke
arah cakram dan rem parkir bekerja. Pada saat ini, momen torsi dibangkitkan pada adjust
bolt, tetapi tahanan putar dari adjust bolt lebih besar dari momen torsi sehingga
mekanisme penyetel tidak bergerak.
Ketika tuas rem parkir kembali, pegas pengembali mengembalikan tuas ke posisi
semula. Adjust bolt dan sleeve piston dikembalikan pada kondisi sebelum operasi pegas
B dan piston. adjust nut dikembalikan oleh rolback.

176
 REM

(2) Rem Tromol belakang

1) Gambaran
Rem tromol banyak digunakan pada roda belakang. Unit rem kaki digunakan untuk
mengatur roda.
2) Pengoperasian
Ketika tuas sepatu rem
parkir ditarik, penopangan
sepatu rem didorong ke
samping kiri. Ini berarti bahwa
sepatu rem kiri didorong ke
arah tromol. Pada saat yang
bersamaan, penopang sepatu
menjadi tumpuan dan sepatu
rem sebelah kanan didorong
ke arah tromol. Ini berarti
bahwa sepatu rem pada
kedua sisi digunakan untuk
mengerem.

177
 REM

Rem hilang
Kerja rem kurang baik ketika rem panas, karena lapisan kanvas atau pad terlalu panas
dan menyebabkan koefisien gesek menurun.

11.11 Mekanisme untuk menahan gerakan kebelakang pedal rem.

Ketika terjadi tabrakan frontal, mesin mendorong dash panel ke sisi interior, brake
pedal bracket juga terdorong ke sisi interior. Pada saat ini, brake pedal lever terputus
dengan brake pedal. Hal ini akan membatasi gerakan kembali pedal rem dan mengurangi
pengemudi terluka bagian bawah.

11.12 ABS (Antilock brake Sysstem)

Kendaraan yang mempunyai keseimbangan bagus antara 3 fungsi kunci yaitu
“driving, turning, dan stopping” adalah aman dan mudah dikemudikan. Bagian ini
menggambarkan ABS (Sistem Rem Anti-Kunci), yang merupakan bagian dari fungsi
“stopping”.

178
 REM

ABS menggunakan modul kontrol ABS untuk mengontrol gaya pengereman untuk tiap
roda. Jika ban terkunci, ABS meringankan tekanan hidrolik sebentar-sebentar, sehingga
ABS mirip dengan pompa rem. Pada kondisi ini roda terus berputar secara kontinyu
sehingga pengendaran dapat menjadi lebih baik walaupun saat pengereman darurat. Ini
merupakan sistem pengereman yang mempertahankan kestabilan kendaraan.

Bahkan saat pengereman darurat di jalan basah atau bersalju dengan koefisien
gesek rendah, ABS menyesuaikan gaya pengereman sehingga roda tidak terkunci.
Tujuan dari ABS untuk memelihara stbilitas kemudi, dan stabilitas arah kendaraan selama
pengereman darurat.
Umumnya, jika roda depan terkunci, kemudi menjadi tidak efektif (kinerja kemudi
menurun). Jika roda belakang terkunci, arah kendaraan menjadi sangat tidak stabil
(stabilitas arah menurun). Dalam kasus seperti itu, akan menjadi sulit untuk mengindari
bahaya di jalan. Seorang pengemudi yang profesional seperti pengemudi racing
mengetahui bagaimana memompa rem untuk menghindari terkuncinya roda. Namun
pengemudi biasanya panik selama pengereman darurat, membuat mereka sulit untuk
melakukan teknik pengereman ini. Untuk merespon masalah tersebut, ABS mendeteksi
kondisi perputaran roda dan mengontrol tekanan minyak rem untuk menyesuaikan kondisi
permukaan jalan. Pada umumnya, ABS dibentuk oleh beberapa bagian seperti sensor
kecepatan roda, aktuator dan kontroler

179
 REM

- Efek ABS 1
Mengendaraan efektif selama pengereman
darurat/mendadak. (Memelihara kinerja
steering). Penguncian roda dicegah, yang
memungkinkan pengemudi mengganti arah
kendaraan dengan roda kemudi.

- Efek ABS 2
Kendaraan dapat dihentikan dengan seketika.
(Memperhatikan stabilitas arah kendaraan). Ketika
pada jalan yang tingkat slip berbeda antara roda kanan
dan kiri (sebagai contohnya, jika ada gumpalan salju
pada kiri jalan), dengan mengoperasikan roda kemudi
dengan benar, goncangan pada bagian belakang
kendaraan dapat diminimalkan, kendaraan stabil dan
berhenti.
Perhatian:
- ABS bukan sistem untuk memperpendek jarak pengereman.
- Memasang komponen yang bukan spesifikasinya pada kendaraan, seperti roda yang
tidak sesuai ukurannya, mempengaruhi kerja ABS.
- Saat penggunaan roda cadangan, tidak akan dapat mendeteksi kecepatan kendaraan
secara akurat. Ini berarti bahwa sistem ABS mungkin tidak berjalan dengan baik. Ganti
roda cadangan dengan roda standard dengan segera.
Referensi:
Fenomena berikut terjadi pada kendaraan ABS. Fenomena tersebut bukan merupakan
malfungsi.
- Noise pada mesin terdengar dengan segera setelah menyalakan mesin dan kendaraan
mulai jalan. Ini merupakan suara dari sistem yang sedang diperiksa.
- ketika sedang melakukan pengereman dan ABS beroperasi, terkadang dari pedal rem
terasa ada getaran atau terdengar ada suara operasi. Terkadang getaran tersebut
terasa pada roda kemudi atau bodi kendaraan.
Penggunaan rem yang baik pada kendaraan ABS
Biasanya, orang berpikir bahwa “mengerem mendadak itu berbahaya”, sehingga
ketika kondisi bahaya, mereka tidak sepenuhnya menginjak rem. Tapi pada kendaraan
ABS, Rem hanya akan berfungsi dengan tepat ketika pedal rem ditekan penuh dan terus
menerus sampai berhenti.

180
 REM

Poin penting saat mengendarai kendaraan ABS

- Jika ada bahaya, jangan ragu-ragu menginjak penuh pedal rem
- Untuk pengereman penuh, injak penuh pedal rem dan pertahankan injakan pedal
(jangan memompa rem)
- Ketika mengerem, diperbolehkan membelokkan kendaraan untuk menghindari bahaya,
seperti kendaraan di depan terlalu dekat.
Perhatian:
Kerja ABS mungkin membuat injakan pedal rem keras, bergetar atau bergerak ke dalam.
Ini bukanlah malfunction. Tekan terus pedal dengan kuat.
ABS juga beroperasi pada situasi- situasi berikut.
- Saat berkendara di jalan dengan koefisien gesek rendah
Saat berkendara di atas lumpur atau di atas lembaran logam di tempat perbaikan jalan.
Karena koefisien gesek lebih rendah dari pada jalan beraspal, ABS dapat beroperasi
walaupun dibawah pengereman yang lemah.
- Saat berkendara di ketinggian jalan berbeda, seperti sambungan jalan.
Beban pada ban dapat menurun atau ban melompat dari jalan.
Saat rem diinjak pada situasi ini, perputaran roda akan terhenti sementara waktu. ABS
menilai bahwa terjadi slip pada ban dan ABS akan bekerja.
- Saat mengemudi di jalan rusak, seperti permukaan jalan bergelombang atau berbatu
Kecepatan putaran roda tidak rata (berubah berulang-ulang antara perputaran cepat
dan lambat). Berkendaraan pada kondisi jalan yang tidak rata dengan kecepatan roda
berubah-ubah dapat menyebabkan ABS bekerja.
Saat mengendara di jalan licin

- Saat berkendara di tingkatan berbeda, seperti terjalan di jalan.

181
 REM

- Saat mengemudi di jalan rusak, seperti jalan berbatu

Pada contoh-contoh di atas, saat jalan bersalju, atau saat roda berantai dipasang
pada roda, jarak pengereman akan menjadi lebih pabjang pada kendaraan tanpa ABS.
ABS mengontrol tekanan hidrolik silinder roda untuk 4 roda guna mencegah penguncian
roda dan memungkinkan berbelokan dengan stabil meski saat pengereman.
Juga, ketika roda terkunci, jarak pengereman biasanya menjadi lebih panjang. Dengan
mencegah roda terkunci, ABS membantu mengurangi jarak pengereman. Namun ada
beberapa situasi, seperti saat berkendaraan di jalanan berkerikil atau saat roda dipasang
rantai. ABS jangan terlalu dipercaya.

Saat ABS bekerja, pengemudi harus terus menginjak penuh pedal rem
dan konsentrasi pada kemudi. Catat bahwa pengereman mendadak merupakan aksi
reflek untuk menghindari bahaya.Di situasi lain, rem harus dioperasikan dengan normal.

11.13 Distribusi gaya pengereman secara elektronik (Electronic brakeforce

Distribution atau EBD)

Electronic brakeforce Distribution (EBD) melakukan kontrol yang tepat terhadap

distribusi gaya pengereman untuk roda depan dan belakang sesuai dengan kondisi

182
 REM

berkendaraan. Ini memungkinkan gaya pengereman roda belakang digunakan secara

efektif, untuk menyesuaikan beban muatan atau untuk menyesuaikan perubahan muatan
karena perlambatan. Khususnya, EBD mengurangi gaya pedal yang diperlukan ketika
kendaraan membawa muatan dan memperbaiki kinerja rem. Kontrol dapat dilakukan
dengan sistem EBD ini tanpa harus menambah komponen khusus pada sistem ABS. Ini
berarti bahwa akhir-akhir ini, hampir semua kendaraan ABS disertai dengan EBD. Juga,
karena menggunakan EBD menghilangkan kebutuhan katup P, dan ini menguntungkan
karena mengurangi jumlah komponen.

11.14 Gagal-Aman (fail-safe) pada Sistem Rem

Jika terjadi kegagalan pada komponen sistem rem, sangat penting bahwa masih ada cara
untuk menghentikan kendaraan. Sistem rem mempunyai beberapa fungsi backup untuk
memastikan bahwa kendaraan dapat berhenti
(1) Sirkuit ganda
Sistem hidrolik dibagi dalam 2 sirkuit. Walaupun salah satu
sirkuit gagal/rusak, pengereman dapat dilakukan dengan sirkuit
satunya.
1) Sirkuit terbagi secara diagonal (bentuk-X)
Rem roda depan dan belakang dihubungkan dengan
pipa secara diagonal. Manapun sirkuit yang gagal, gaya
pengereman tetap ada pada salah satu roda depan, dan satu
untuk roda belakang yang berlawanan secara diagonal. Ini
memastikan stabilitas kendaraan sangat baik ketika deselerasi.

183
 REM

2) Sirkuit ganda depan-belakang (Sistem membagi depan-belakang)

Susunan sirkuit ini sederhana. Sirkuit dibagi menjadi 2,
satu untuk depan satu untuk belakang. Jika satu sirkuit gagal,
pengereman dilakukan untuk sirkuit lain, baik untuk depan
maupun belakang. Untuk itu, jika sistem pada roda depan gagal,
pengereman hanya dilakukan oleh roda belakang. Ini berarti
bahwa gaya pengereman yang besar tidak dapat dipertahankan
pada roda belakang karena akan terkunci.

(2) Booster rem

Jika tidak memungkinkan menggunakan tekanan vacum, maka gaya pedal
diteruskan secara langsung ke batang piston untuk mengoperasikan master silinder.
Walaupun lebih besar gaya pedal yang dibutuhkan dibanding operasi normal, kendaraan
dapat dihentikan.
(3) ABS
Jika terjadi masalah pada fungsi ABS, seperti ada sensor bermasalah, kontrol ABS
terhenti dan rem dapat digunakan sebagai rem biasa atau tanpa ABS.

11.15 Pemeriksaan dan Perawatan

A. Pemeriksaan dan Perawatan sekitar pedal
(1) Kelonggaran pedal rem
Ukur kelonggaran pedal rem dengan mistar
dimulai ketika pedal rem ditekan dengan tangan sampai
terasa ada sedikit perlawanan dari pedal. Periksa bahwa
nilainya sesuai dengan standard. Sebelum melakukan
pengukuran, injak pedal beberapa kali saat mesin
berhenti untuk menyamakan tekanan dalam booster
dengan tekanan atmosphere.

184
 REM

Jika hasil pengukuran menyimpang

dari standard, lakukan pemeriksaan
berikut.
- Cek kelonggaran baut poros pedal
dan kelonggaran dari crevice pin.

- Cek bahwa ujung ulir pada switch lampu

stop dan clearance switch stopper bracket
pedal rem masih dalam nilai standard.

(2) Celah antara pedal rem dan plat lantai saat pedal diinjak
Hidupkan mesin dan injak beberapa kali pedal
rem. Gunakan mistar untuk mengukur jarak antara
pedal dan lantai saat pedal rem diinjak dengan gaya
tertentu. Jika terdapat selisih dengan nilai standard,
periksa apakah ada udara yang masuk sistem hidrolik
dan apakah ada kebocoran dari sistem hidrolik.

185
 REM

B. Pemeriksaan gaya pengereman

Gunakan brake tester untuk mengukur tekanan pengereman dan periksa apakah
nilainya masih dalam range spesifikasi. Periksa juga bahwa ketika rem ditekan, secara
perasaan tidak ada udara masuk dalam sistim rem.
(1) Rem Tromol
jika pemeriksaan dengan tester rem untuk mengukur gaya pengereman tidak dapat
dilakukan, atau jika kondisi rem tidak normal, lakukan pemeriksaan berikut.
- Kebocoran minyak sistem hidrolik atau minyak sudah rusak (saat jarak pengijakan
meningkat)
- Udara masuk pada sistem hidrolik (ketika injakannya terasa lembut)
- Jarak antara tromol dan kanvas (saat jarak injakan meningkat).
Jika hasil dari pengecekan di atas tidak menunjukkan ketidaknormalan, lakukan
pengecekan berikut.
- Lapisan kanvas (saat minyak rem diisi penuh, permukaannya turun)
- Pipa P (bocor, lengket)
- Master silinder, silinder roda (kerusakan operasi)
- Sistem booster rem (kerusakan operasi)
(2) Rem cakram
Ketika memeriksa dengan tester rem menunjukkan bahwa gaya pengereman yang
ditentukan tidak dapat diperoleh, atau jika kondisi pengereman terasa abnormal, periksa
kebocoran minyak dan masuknya udara seperti yang dijelaskan di atas, periksa hal
berikut.
- Brake Pad (Amplas atau gerinda atau ganti pad yang permukaannya rusak atau
cacat Bersihkan pad dari minyak. Ganti pad dengan ketebalan yang sama atau
kurang dari nilai spesifikasi. Jika pad tidak merata atau satu-sisi aus, periksa kondisi
pin geser caliper dan keausan cakram.)
- Piston (jika ada kebocoran minyak disekitar piston, cek atau ganti seal piston.)
- Cakram (periksa karat, kerusakan dan distorsi, dan perbaiki atau ganti sesuai
kebutuhan.)
C. Pemeriksaan dan perawatan booster rem
Lakukan pemeriksaan kinerja komponen seperti dijelaskan dari (1) sampai (3) di
bawah ini. Jika ada masalah, periksa menutupan atau kebocoran di check valve dan
selang vakum. Jika tidak ada masalah di sini, kerusakan ada dalam unit booster rem.
(1) Pemeriksaan fungsi sealing
Kerja dari booster rem memerlukan constant pressure chamber dan variable
pressure chamber sepenuhnya terpisah satu sama lain oleh katup vakum untuk

186
 REM

mempertahankan tekanan negatif di dalam booster rem, dan udara dimasukkan dari katup
breather. Lakukan pemeriksaan berikut untuk menguji operasi ini.
- jalankan mesin sekitar 1 sampai 2 menit, matikan
mesin dan tekan pedal beberapa kali. Periksa bahwa
posisi pedal waktu 2 dan 3 lebih tinggi daripada saat
pertama.

(1) Pemeriksaan kerja booster

Ketika katup vakum tertutup, katup breather terbuka dan mesin distart sementara
tidak ada tekanan negatif di booster rem, namun tekanan negatif dibangkitkan dalam
constant pressure chamber. Kinerja booster dapat diperiksa melalui kondisi pedal.
1. Tekan pedal beberapa kali sementara mesin berhenti
untuk membuat aliran udara ke constant pressure
chamber.
2. Hidupkan mesin sambil terus mempertahankan menginjak
pedal.
3. Periksa bahwa pedal turun sedikit, karena terdapat
perbedaan tekanan antara variable pressure chamber dan
constant pressure chamber setelah tekanan negatif
dihasilkan dalam constant pressure chamber.
(2) Pemeriksaan fungsi sealing tekanan negatif
Matikakan mesin sambil terus menekan pedal rem. Kebocoran tekanan negatif dari
constant pressure chamber dapat diperiksa dari kondisi pedal.
4. Tekan pedal sementara mesin hidup.
5. Matikan mesin sambil terus menginjak pedal rem. Sambil terus menginjak pedal
selama sekitar 30 detik, periksa apakah ada
perubahan pada ketinggian pedal. (jika
sealing baik, maka ketinggian pedal rem tidak
berubah karena perbedaan tekanan antara
constant pressure chamber dan variable
pressure chamber dipertahankan konstan.)

187
 REM

D. Pemeriksaan dan perawatan pipa minyak

Jika Anda menemukan kebocoran atau keluar minyak di beberapa tempat,
bersihkan, dan berikan lagi tekanan hidrolik dan periksa lagi. Jika masih ada kebocoran,
ganti komponen karet atau bongkar dan periksa komponen internal.
(1) Pemeriksaan dan penggantian ketinggian minyak rem
Periksa ketinggian minyak rem pada tangki cadangan antara MAX dan MIN, dan isi
jika tidak kurang. Sebelum mengisi minyak, periksa apakah berkurangnya minyak
karena pemakaian seperti pad rem atau sepatu rem aus, atau apakah karena adanya
kebocoran minyak dalam sistem hidrolik.
Keausan pad rem atau sepatu rem dapat menyebabkan piston di caliper atau silinder
roda bergerak maju sehingga ketinggian minyak dalam tangki cadangan turun, dan
lampu peringatan rem menyala. Oleh karena itu, lampu peringatan rem juga
merupakan panduan untuk mendeteksi keausan pad rem atau keausan sepatu rem.
Sebelum mengisi minyak rem, juga periksa ketebalan pad rem atau tingkat sepatu
rem. Gunakan minyak rem yang ditentukan dan ganti pada setiap periode
ditentukan.
(2) Pengeluaran udara pada sistem rem (air bleeding)
Jika pedal rem terasa lembut ketika Anda
menekannya, udara mungkin telah masuk
dalam sistem hidrolik. Ikuti prosedur
berikutnya untuk mengeluarkan udara.
- Isi tangki cadangan master silinder dengan
minyak rem. (selama operasi bleeding
udara, pastikan bahwa ketinggian minyak
tidak turun menjadi setengah atau kurang.)
- Lepaskan tutup bleeder plug, pasang salah
satu ujung selang plastik ke bleeder plug
dan masukkan lainnya dan ke dalam
wadah.
- Tekan pada pedal rem beberapa kali dan
kemudian tahan injakan pedal. Kendurkan
bleeder plug sekitar 1/3 hingga ½ rotasi,
dan kencangkan sebelum tekanan hidrolik habis. Ulangi operasi ini sampai udara
hilang dari dalam pipa-pipa rem.
- Setelah udara dihilangkan, kencangkan bleeder plug sambil terus menginjak pedal
rem.

188
 REM

- Setelah menyelesaikan operasi pengeluaran

udara, menginjak pedal rem dan periksa
bahwa tidak ada kebocoran minyak.
- Isi tangki cadangan dengan minyak rem yang
ditentukan sampai tingkat MAX.

(3) Pengecekkan pipa rem

Pertama, cek ketinggian minyak dalam tangki
cadangan. Tekan pedal rem untuk menghasilkan
tekanan hidrolik untuk pipa rem, kemudian periksa
master silinder, silinder roda, kaliper rem dan selang.
1) Cek silinder master
Periksa apakah ada kebocoran pada tangki cadangan
dan master silinder (sekitar selang rem, sekitar booster
rem, tangki cadangan dan sekitar sambungan silinder.)
2) Pengecekkan kebocoran minyak pada silinder
roda
- Angkat kendaraan dan lepas ban dan tromol.
- Tarik boot silinder roda dan periksa apakah ada
kebocoran sekitar boot.

3) Pemeriksaan kaliper
Periksa apakah ada kebocoran dari
kaliper (sekitar sambungan pipa, sekitar
bleeder plug, dan sekitar boot).

189
 REM

4) Pemeriksaan pipa rem

- Periksa apakah ada kebocoran minyak, retak
atau kerusakan pada selang pipa dan
sambungan.
- Periksa apakah ada kelonggaran pada
sambungan atau klem.
- Ketika ban kontak dengan tanah dan roda
kemudi diputar penuh, periksa apakah selang
rem depan bersentuhan dengan komponen
lain, seperti bodi kendaraan.
- Ketika pedal rem diinjak, periksa apakah ada
yang membengkak di selang rem.

E. Pemeriksaan Dan Perawatan Kaliper Dan Tromol

(1) Pemeriksaan celah antara tromol dan kanvas, dan antara cakram dan pad
Angkat kendaraan dan operasikan pedal rem, tuas rem parkir (jenis tarik) atau
tuas rem parkir (jenis stepping) beberapa kali. Setelah sepatu rem atau pad stabil, putar
ban dengan tangan Anda, periksa apakah ada gaya pengereman.
Untuk rem cakram, periksa seal piston, defleksi
cakram dan posisi pad rem. Untuk rem tromol,
periksa kondisi kawat penarik dan jarak antara tromol
dengan sepatu rem.

(2) Pemeriksaan kaliper

Dalam pemeriksaan caliper, periksa
apakah ada tetesan atau kebocoran.
Jika ditemukan masalah dalam seal
piston, ganti.
Juga, jika ditemukan kerusakan atau
karat di sisi dalam silinder atau di sisi
luar piston, ganti kaliper.

190
 REM

(3) Cek rem parkir

1) Jumlah operasi
Operasikan tuas rem parkir atau pedal rem parkir beberapa kali dengan kekuatan
tertentu. Periksa bahwa roda belakang kiri dan kanan sepenuhnya terkunci dan bahwa
jumlah takik adalah dalam standar.
Jika jarak tarikan atau jumlah takik/klik terlalu banyak, periksa apakah jarak antara
drum dan kanvas terlalu besar. Juga periksa kelonggaran, peregangan dan keausan pada
roda, ban, atau kabel batang dan sendi. Jangan melakukan penyesuaian kawat kecuali
kendur.
Operasikan rem beberapa kali setelah penyetelan. Kemudian, kembalikan tuas
rem parkir atau pedal rem parkir ke posisi semula. Periksa apakah ada tarikan.
Juga periksa bahwa lampu peringatan rem parkir menyala dalam 1 takik dan mati ketika
tuas rem dikembalikan. Jika lampu peringatan rem tidak mati, periksa ketinggian minyak
rem di tangki cadangan dan saklar rem parkir.
2) Kondisi rem
Pada jalan yang kering dan menanjak, operasikan rem parkir dengan kekuatan
tertentu dan periksa bahwa kendaraan bertahan berhenti.
Standard:
Kondisi kendaraan dapat dipertahankan berhenti
di jalan kering beraspal di kemiringan 1/5 (20%).
Juga, menggunakan tester rem untuk mengukur
gaya pengereman dan periksa apakah berada
dalam range yang ditentukan.

(4) Pemeriksaan pad rem, tromol rem dan sepatu rem

1) Cek pad rem
Periksa ketebalan lapisan pad rem. Jika ketebalan lapisan sama atau kurang dari
batas limit atau memiliki keausan pada satu sisi, ganti keduanya kiri dan kanan sebagai
satu set. Ketika melakukan penggantian, berikan grease ke permukaan belakang pad dan
ke daerah pengembali. Hati-hati selama operasi ini,
karena jika piston didorong kebelakang, tingkat minyak di
dalam tangki cadangan akan naik dan minyak bisa
tumpah dari tangki cadangan. Jika Anda menemukan
kerusakan atau keausan tidak merata pada cakram,
ganti.

191
 REM

Periksa sepatu rem dengan cara yang sama, dan mengganti sepatu rem yang
ketebalannya sama atau kurang dari standar.
Ada komponen yang mengalami aus tidak merata, periksa pemasangan dari caliper,
silinder roda, cakram dan tromol.

Apakah judder rem itu?

Fenomena ini terjadi ketika bodi
kendaraan atau pedal rem
bergetar saat pengereman. Ada
banyak kemungkinan penyebab.
Sebagai contoh, celah antara pad
rem berubah karena
ketidakrataan ketebalan cakram

rem sehingga menyebabkan

getaran.
Alasan utama mengapa cakram rem
menjadi tidak rata adalah karena
cakram berkarat, cakram terkena
distorsi panas, dan ada gesekan
dari pad rem walaupun tidak sedang
pengereman. Juga, menurunnya kualitas karena usia pemakaian dari seal kaliper rem
dapat mengurangi jarak pengembalian pad rem dan membuatnya lebih mudah untuk
terjadi goresan pada pad.

Pemeriksaan tromol rem

Periksa ketidaknormalan keausan pada permukaan dalam
tromol dan ganti jika ada masalah.
Ukur diameter bagian dalam tromol dan ganti tromol jika
melebihi batas.

192
 REM

2) Pemeriksaan sepatu rem

Periksa kanvas sepatu rem. Jika ketebalan "a" (tidak
termasuk logam belakang) sama atau kurang dari batas
limit atau ada keausan yang tidak normal, mengelupas,
ganti kedua sepatu rem kiri dan kanan sebagai satu set.

Periksa keausan atau kerusakan pada daerah geser sepatu rem dan ganti jika ada
masalah.
Dalam penyetel one-shot, periksa apakah ada kelainan pada jangkar (anchor), shoe hold
down spring, shoe return spring, strut shoe return spring, dan auto adjuster gear area.
Ganti jika ada masalah.

193
 REM

Dalam adjuster, periksa apakah ada kelainan pada anchor, shoe hold down
spring, upper return spring, lower return spring, adjuster spring, antirattle spring, dan
adjust strut ratchet. Ganti jika ada masalah.

Setel celah untuk adjuster one-shot dengan menggerakkan auto adjuster gear area
dengan obeng. Untuk penyetelan naik, setel dengan memutar ratchet dari adjust strut.
Kemudian, pasang tromol dan injak pedal rem sekitar 10 kali.

194