LAPORAN

PERHITUNGAN TAHANAN KAPAL DENGAN METODE

GULDHAMMER DAN HARVALD

NAMA MAHASISWA : MUHAMMAD IQBAL F

NOMOR POKOK : 05.2017.1.01135
DOSEN PEMBIMBING : ERIFIVE PRANATAL, ST., MT.

JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNOLOGI MINERAL DAN KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI ADHI TAMA SURABAYA
2019
 KATA PENGANTAR
Dengan menyebut nama Allah SWT yang Maha Pengasih lagi Maha Penyayang,
penyusun panjatkan puja dan puji syukur atas kehadirat-Nya karena berkat rahmat, karunia,
serta taufik dan hidayah-Nya penyusun dapat menyelesaikan Laporan Perhitungan Tahanan
Kapal ini.

Laporan ini disusun untuk memenuhi tugas mata kuliah Tahanan dan Propulsi Kapal
1. Ucapan terima kasih tidak lupa penyusun haturkan sebanyak-banyaknya kepada Bapak
Erifive Pranatal selaku dosen mata kuliah Tahanan dan Propulsi Kapal 1 yang telah
membimbing penyusun agar dapat mengerti bagaimana cara menyusun tugas ini.

Penyusun menyadari bahwa dalam pembuatan tugas ini masih jauh dari sempurna.
Oleh karena itu penyusun sangat mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membanggun
ke arah yang lebih baik.

Semoga laporan tugas rencana garis ini dapat bermanfaat bagi para pembaca maupun
penulis untuk tugas perencanaan selanjutnya.

Surabaya, 17 Mei 2019

Muhammad iqbal f
(05.2017.1.01135)

i
 DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ................................................................................................................ i

BAB I PENDAHULUAN .......................................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang ............................................................................................................ 1

1.2 Rumusan Masalah ....................................................................................................... 2

1.3 Tujuan.......................................................................................................................... 2

1.4 Manfaat........................................................................................................................ 2

BAB II DASAR TEORI ............................................................................................................ 3

BAB III ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN ................................................................. 6

3.1 Data-data utama kapal ................................................................................................. 6

3.2 Perhitungan Tahanan ........................................................................................................ 7

3.3 Tahanan Total Kapal ........................................................................................................ 7

BAB IV PENUTUP ................................................................. Error! Bookmark not defined.

DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................................... 12

ii
 BAB I

PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Tahanan (resistance) kapal pada suatu kecepatan adalah gaya fluida yang bekerja
kapal sedemikian rupa sehingga melawan gerakan kapal tersebut. Tahanan tersebut sama
dengan gaya fluida yang bekerja sejajar dengan sumbu gerakan kapal. Sedangkan suatu
tahanan kapal ini adalah sama dengan suatu gaya dan karena dihasilkan oleh air, maka ini
disebut gaya hydrodinamika. Gaya hidrodinamika ini semata-mata disebabkan oleh gerakan
relatif kapal terhadap air.

Gerakan kapal di fluida bekerja seperti sistem sumbu orthogonal yaitu 3 (tiga) buah sumbu x,
y, dan z, ditempatkan sedemikian rupa, pusat sumbu berimpit dengan titik berat kapal.
Bidang x, dan y satu bidang dengan permukaan bumi (sejajar).

Gambar. Gaya yang Bekerja Pada Kapal

Gerakan kapal dibebani 4 (empat) gaya yang tidak tergantung satu sama lainnya :

1. Gaya hidrostatik yaitu massa kali percepatan grafitasi bumi (mg).

2. Hambatan hidrostatik (gaya apung) F∆ atau γv. Seperti halnya mg, tekanan atau gaya
ini selalu sejajar dengan Zo.

3. Resultante gaya hidrodinamik (F) yang didesakkan oleh air pada kapal sebagai akibat
gerakan menerjang air tersebut. Gaya F dapat diuraikan dalam 2 (dua) ; komponen
gaya angkat (L) dan komponen tahanan (atau drag) R (atau D). Dimana L tegak lurus
terhadap kecepatan kapal dan R (atau D) sejajar V.

4. Gaya dorong (T), yang di desakkan oleh air pada pendorong kapal, umumnya
berlawanan arah dengan R.

1
Gaya-gaya tersebut diatas timbul akibat adanya ;

1. Kecepatan kapal (V), relatif terhadap air dan udara atau yang dilintasi oleh kapal
tersebut.

2. Gaya gravitasi bumi yang bekerja baik pada kapal maupun pada air yang dibebani
oleh kapal itu.

3. Aksi yang dilakukan pendorong kapal (Propeller).

Pada dasarnya tahanan kapal dibagi menjadi dua yaitu tahanan yang berada di atas
permukaan air dan tahanan yang berasal dari bawah permukaan air. Tahanan yang di atas
permukaan air adalah yang bekerja pada bagian badan kapal yang kelihatan di atas
permuakaan air, disini pengaruh adanya udara yang mengakibatkan timbulnya hambatan.

1.2 Rumusan Masalah

 Bagaimana menghitung tahanan kapal dengan menggunakan metode Guldhammer

dan Harvald
 Bagaimana menentukan atau memilih tahanan kapal rancangan yang tepat
berdasarkan metode Guldhammer dan Harvald

1.3 Tujuan

 Mengetahui cara menghitung tahanan kapal dengan menggunakan metode

Guldhammer dan Harvald
 Mengetahui cara menentukan atau memilih tahanan kapal rancangan yang tepat
berdasarkan metode Guldhammer dan Harvald

1.4 Manfaat

 Tersedianya nilai tahanan suatu kapal yang nantinya akan digunakan untuk
menghitung daya mesin kapal
 Sebagai data awal dalam perencanaan propeller.
 Sebagai bahan referensi bagi mahasiswa dalam menentukan tahanan suatu kapal.
 Kemampuan menghitung tahanan kapal merupakan bagian dari kompetensi utama
lulusan program studi teknik perkapalan dan kemampuan ini bermanfaat untuk
digunakan saat bekerja diindustri galangan kapal atau perusahaan pelayaran

2
 BAB II

DASAR TEORI
Pada dasarnya tahanan kapal dibagi menjadi dua yaitu tahanan yang berada di atas
permukaan air dan tahanan yang berasal dari bawah permukaan air. Tahanan yang di atas
permukaan air adalah yang bekerja pada bagian badan kapal yang kelihatan di atas
permuakaan air, disini pengaruh adanya udara yang mengakibatkan timbulnya hambatan.

Komponen tahanan yang bekerja pada kapal dalam gerakan mengapung di air adalah :

a. Tahanan gesek (Friction resistance)

Tahanan Gesek (friction resistance) timbul akibat kapal bergerak melalui fluida yang
memiliki viskositas seperti air laut, fluida yang berhubungan langsung dengan permukaan
badan kapal yang tercelup sewaktu bergerak akan menimbulkan gesekan sepanjang
permukaan tersebut, inilah yang disebut sebagai tahanan gesek. Tahanan gesek terjadi akibat
adanya gesekan permukaan badan kapal dengan media yang di lalulinya. Semua fluida
mempuyai viskositas, dan viskositas inilah yang menimbulkan gesekan tersebut. Penting
tidaknya gesekan ini dalam suatu situasi fisik tergantung pada jenis fluida dan konfigurasi
fisik atau pola alirannya (flow pattern). Viskositas adalah ukuran tahanan fluida terhadap
gesekan bila fluida tersebut bergerak. Jadi tahanan Viskos (RV) adalah komponen tahanan
yang terkait dengan energi yang dikeluarkan akibat pengaruh viskos. Tahanan gesek ini
dipengaruhi oleh beberapa hal, sebagai berikut :

 Angka Renold (Renold’s number, Rn)

 Koefisien gesek (friction coefficient, Cf )
 Rasio kecepatan dan panjang kapal (speed length ratio, Slr)

b. Tahanan sisa (Residual Resistante)

Tahanan sisa didefenisikan sebagai kuantitas yang merupakan hasil pengurangan dari
hambatan total badan kapal dengan hambatan gesek dari permukaan kapal. Hambatan sisa
terdiri dari :

1) Tahanan gelombang (Wakemaking Resistance)

Tahanan gelombang adalah hambatan yang diakibatkan oleh adanya gerakan kapal
pada air sehingga dapat menimbulkan gelombang baik pada saat air tersebut dalam keadaan
tenang maupun pada saat air tersebut sedang bergelombang.

2) Tahanan udara (Air Resistance)

Tahanan udara diartikan debagai Tahanan yang di alami oleh bagian badan kapal
utama yang berada diatas air dan bangunan atas (Superstrukture) karena gerakan kapal di
udara. Tahanan ini tergantung pada kecepatan kapal dan luas serta bentuk bangunan atas
tersebut. Jika angin bertiup maka tahanan tersebut juga akan tergantung pada kecepatan angin
dan arah relatif angin terhadap kapal.

3
3) Tahanan bentuk

Tahanan ini erat kaitannya dengan bentuk badan kapal, dimana bentuk lambung kapal yang
tercelup di bawah air menimbulkan suatu tahanan karena adanya pengaruh dari bentuk kapal
tersebut.

4) Tahanan Pola Gelombang, RWP (Wave Pattern Resistance )

Tahanan pola gelombang adalah komponen tahanan yang disimpulkan dari hasil pengukuran
elevesi gelombang yang jauh dari model kapal; dalam hal ini medan kecepatan bawah
permukaan ( subsurface velocity field ), yang berarti momentum fluida, dianggap dapat
dikaitkan dengan pola gelombang dengan memakai teori linier. Tahanan yang disimpulkan
demikian itu tidak termasuk tahanan pemecahan gelombang ( wave breaking resistance ).

5) Tahanan Tekanan, RP ( Pressure Resistance )

Tahanan tekanan adalah komponen tahanan yang diperoleh dengan jalan mengintegralakan
tegangan normal keseluruh permukaan kapal menurut arah gerakan kapal.

6) Tahanan Tekanan Viskos, RPV ( Viskos Pressuru Resistance )

Tahanan tekanan viskos adalah komponen tahanan yang diperoleh dengan jalan
mengintegralkan komponen tegangan normal akibat viskositas dan turbulensi. Kuantitas ini
tidak dapat diukur langsung, kecuali untuk benda yang terbenam seluruhnya, dalam hal ini
sama dengan tahanan tekanan.

7) Tahanan tambahan (Added Resistance)

Tahanan ini mencakup tahanan untuk korelasi model kapal. Hal ini akibat adanya pengaruh
kekasaran permukaan kapal, mengingat bahwa permukaan kapal tidak akan pernah semulus
permukaan model. Tahanan tambahan juga termasuk tahanan udara, anggota badan kapal dan
kemudi.

Komponen Tahanan tambahan terdiri dari :

 Tahanan anggota badan (Appendages Resistance);yYaitu tahanan dari bos poros,

penyangga poros, lunas bilga, daun kemudi dan sebagainya.
 Tahanan kekasaran; yaitu terjadi akibat kekasaran dari korosi air, pengotoran pada
badan kapal, dan tumbuhan laut.
 Hambatan kemudi (Steering Resistance); yaitu akibat pemakaian kemudi
mengakibatkan timbulnya hambatan kemudi.

4
Lingkungan juga berpengaruh pada tahanan. Bila kapal bergerak di air yang terbatas, dinding
pembatas air tersebut akan cukup dekat untuk mempengaruhi tahanan kapal. Terbatas disini
diartikan sebagai dekatnya jarak antara dinding pembatas air itu sendiri dalam arah
horizontal. Kedangkalan air juga mempunyai pengaruh pada tahanan, yang disebut pengaruh
air dangkal ( Shallow Water Effect). Bila membandingkan karakteristik untuk kerja kapal
umunya karakteristik di daerah perairan yang mempunyai panjang, lebar dan kedalaman yang
terbatas. Selain itu, jika berada dijalur perairan samudera bebas ( sea way ), tahanan kapal
akan mengalami perubahan yang berupa :

1. Adanya Tahanan Tambahan (Added Resistance ) akibat angin yang bertiup pada
bagian superstructure, RAA.

2. Tahanan menjadi lebih besar akibat gerakan kapal.

3. Adanya tahanan tambahan akibat refleksi gelombang pada badan kapal.

4. Tahanan menjadi lebih besar karena sudut hanyut ( drift angle ) yang ditimbulkan
oleh baik angin dan gelombang maupun gerakan daun kemudi.

Kenaikan tahanan rata-rata digelombang, RAW, diartikan sebagai kenaikan tahanan rata-rata
diangin dan gelombang dibandingkan terhadap tahanan diair tenang pada kecepatan rata-rata
yang sama.

5
 BAB III

ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

3.1 Data-data utama kapal

Dalam perhitungan tahanan kali ini yang akan dihitung adalah tahanan total dari kapal
KM. BATURAJA yang saya buat dalam tugas Rencana Garis sebelumnya. Perhitungan ini
menggunakan metode GULDHAMMER-HARVALD. Sedangkan ukuran-ukuran utama
kapal yang nantinya akan digunakan untuk data-data perhitungan tahanan dari kapal tersebut
adalah sebagai berikut :

 Data kapal : KM. BATURAJA

Tipe kapal : Cargo

Lpp : 103.50 m
Lwl : 104.57 m
B : 15.85 m
H : 8,30m
T : 6.8 m
Cb : 0,75
Cp : 0,76
Vs : 14.5 knot

 Menghitung volume displacement

Ñ = Cbdispl x Ldispl x Bmld x T

= 0,75 x 104.535 x 15.85 x 6.8

= 8450,086m3

 Menghitung displacement

D = Ñ x r air laut

= 8450,086 x 1.025

= 8661,338ton

 Luas permukaan basah :

S = 1,025 Lpp ( δ x B + 1,7 x T )

= 1.025 x 82 x (0.75 x 15.85 + 1.7 x 6,8)

= 2487,486m2

6
  Rasio Lebar / Sarat :

B/T = 15,85 / 15.85

= 2.33

 Vs = 14,5 knot

= 7,4588 m/detik

 g = percepatan garvitasi standar

= 9,8 m / detik

3.2 Perhitungan Tahanan

1. Menentukan Bilangan Froude dan Angka Reynold

Menurut R.E Froude, hambatan gesek dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
𝑽𝒎
(𝒔)
2. 𝑭𝒏 =
√𝒈 ×𝑳𝑾𝑳

2. Mencari CF ( koefisien tahanan gesek )

3. Menentukan Harga Cr dari Diagram
Cr atau tahanan sisa kapal dapat ditentukan melalui diagram Guldhammer – Harvald
4. Interpolasi Diagram
5. Perbandingan panjang dengan displacement kapal
6. Perbandingan lebar kapal dan sarat kapal
7. Koreksi CR terhadap B/T
8. Koreksi CR terhadap LCB
9. Koreksi CR karena adanya anggota badan kapal
10. Koefisien Tahanan Tambahan
11. Koefisien Tahanan Udara Dan Tahanan Kemudi

3.3 Tahanan Total Kapal

 Koefisien tahanan total

Koefisien tahanan total kapal atau CT dapat ditentukan dengan menjumlahkan seluruh
koefisien-koefisien tahanan kapal yang ada:

CT = CR + CF + CA + CAA + CAS

= (1,911 + 0.0016 + 0,429 + 0,07 + 0,04 ) x 10^3

= 2,453244596

7
  Tahanan total kapal

Dari data diperoleh :

Massa jenis air laut = r air laut = 1,025 kg/m3

Luas permukaan basah = S = 2487,486 m2

Kecepatan dinas kapal= v = 14,5 knots = 7,4588 m/det.

Sehingga:

RT = CT x ( 0,5 x r x v x S )

= 2,453244596 ( 0,5 x 1,025 x 7,4588 2 x 2487,486)

= 173,994 kN

RT (dinas) = RT + 20 % RT

= 173,994 + ( 20 % x 173,994)

= 34,7988 kN

PERHITUNGAN DAYA MOTOR INDUK

1. Menghitung Efektif Horse Power (EHP)

Daya Efektif atau EHP adalah daya yang diperlukan untuk menggerakkan kapal di
air atau untuk menarik kapal dengan kecepatan v. Perhitungan daya efektif kapal
(EHP), menurut buku HARVARD,TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL, sebagai
berikut:

EHP = Rtdinas x Vs

EHP = 1297,783854 KW 1 HP = 0,746 kW

= 1739,6 HP

8
2 . Menghitung Wake Friction (w)
Wake friction atau arus ikut merupakan perbandingan antara kecepatan kapal
dengan kecepatan air yang menuju ke propeller. Dengan menggunakan rumus yang
diberikan oleh Taylor ,maka didapat :
W = 0.5 Cb - 0.05

= 0,325

3. Menghitung Thrust Deduction Factor

t = k.w Nilai k antara 0.7-0.9 dan diambil nilai k = 0.7

= 0,227

4.Menghitung Speed of advance (Va)

Va = (1 - w) x Vs

= (1-0,325)x14,5 m/s

=9,7875

5. Menghitung Efisiesnsi Propulsi

a. Efisiensi Relatif Rotatif ( ηrr )

Nilai ηrr untuk kapal dengan propeller tipe single screw berkisar 1.0-1.1.
(Principal of Naval Architecture hal 152 ) pada perencanaan propeller dan tabung
poros propeller ini diambil:

ηrr = 1,01

b. Efisiensi Hull (ηh)

ηh = (1 - t) / (1 - w)

ηh = (1-0,227) / (1-0,325)

= 1,144

c. Efisiensi Open Water (ηo)

adalah open water efficiency yaitu efficiency dari propeller pada saat
dilakukan open water test nilainya antara 40-70%, dan diambil :

ηo = 47,0%

d. Coeffisien Propulsif (Pc)

Pc = ηH x ηrr x ηo

= 1,144x1,01x47,0

=0,543

9
6. Menghitung Delivered Horse Power (DHP)

DHP = EHP/Pc

= 3202,208399 HP

7. Menghitung Thrust Horse Power (THP)

THP = EHP / ηH

= 2798,046174 HP

8. Menghitung Shaft Horse Power (SHP)

Untuk kamar mesin terletak di bagian belakang maka akan mengalami loses
sebesar 2% sedangkan untuk kamar mesin yang terletak di daerah midship kapal
maka mengalami loses sebesar 3%
SHP = DHP / ηsηb

= 3267,559591 HP Efisiensi shaft transmisi = 0,98

= 2437,599455 kW

9. Menghitung Daya Penggerak Utama yang Diperlukan

a. BHPscr
Adanya pengaruh effisiensi roda sistem gigi transmisi (ηG), pada tugas ini
memakai sistem roda gigi reduksi tunggal atau single reduction gears dengan
loss 2% untuk arah maju sehingga ηG = 0.98

BHPscr = SHP / ηG

=3334,24448 HP

= 2487,346382 kW

b. BHPmcr
BHP mcr adalah daya output dari motor penggerak keluaran pabrik (Maximum
Continuous Rating = 100%) . dimana besarnya 80% - 85%, maka daya yang
diambil sebesar 85%. Sehingga cukup dengan daya 85% dari MCR kapal dapat
bergerak dengan kecepatan (vs)
daya BHPscr diambil 85%

BHPmcr = BHPscr / 0.85

= 3922,640565 HP

= 5258,231321 KW

10
 BAB IV
KESIMPULAN

Dari data yang telah didapat dengan mengubah variasi kecepatan dinas dengan acuan
pengambilan kecepatan dinas awal yakni 14,5 knot. Berikut hasil dari perhitungan dengan
variasi yang telah ditentukan tersebut.

Vs (knot) Vs (m/s) Fn Rt (KN)

11,5 5,9156 0,18 61,050

12,5 6,4300 0,20 83,615
13,5 6,9444 0,22 121,017
14,5 7,4588 0,23 173,994
15,5 7,9732 0,25 254,584
16,5 8,4876 0,27 358,650
17,5 9,0002 0,28 666,449

Chart Title
700.000
17.5, 666.449
600.000

500.000

400.000
16.5, 358.650
RT

Series1
300.000
15.5, 254.584
200.000
14.5, 173.994
100.000 13.5, 121.017
12.5, 83.615
11.5, 61.050
0.000
10 11 12 13 14 15 16 17 18

11
 DAFTAR PUSTAKA

 Marineer, The. Perhitungan Tahanan Kapal dengan Metode Harvald.

http://themarineer.blogspot.com/2012/01/perhitungan-tahanan-kapal-dengan-
metode.html. Diakses 17 Mei 2019
 Hidayat, Muhammad. Tahanan Kapal Metode Guldhamer, Hotrop, dan Yamagata. h
https://www.academia.edu/12084341/Tahanan_Kapal_Metode_Guldhamer_Holtrop_
dan_Yamagata?auto=download. Diakses 17 Mei 2019

12
Perhitungan Tahanan Kapal perikanaan dengan metode Guldhammer dan
Harvald

UKURAN
Panjang antara garis air (LBP) 103,5 meter
Panjang garis air (L) 104,54 meter
√𝑔𝐿
32,02324702 meter/detik
Lebar (B) 15,85 meter
Sarat (T) 6,8 meter
Displasemen (∆) 8661,338893 ton
Volume (V) 8450,086725 m^3
▼1/3 20,537 meter
Luas permukaan basah (S) 2487,486656
1/2ρS 1274,836911 N detik^2/m^2
Luas permukaan basah (termasuk anggota badan) (S1) 2510,028656
S1/S 1,009062159
KOEFISIEN DSB
Rasio lebar sarat (B/T) 2,330882353
Koefisien blok (Cb) 0,75
Koefisien penampang tengah (Cm) 0,98
Koefisien prismatik longitudial (Cp) 0,76
Rasio panjang displasemen (L/▼1/3) 5,090
Posisi longitudinal titik benam persen L dibelakang midship 0 persen
ΔLCB = LCB Sebenarnya - LCBstandar= -0,7 persen

Bentuk penampang: Belakang: V or U dan Depan: V or U

Bentuk haluan: konvensional atau bulbous bow konvensional
Coefficient of viskositas kinematis at 30o. (v) 1,18831E-06

13