Kelompok 4

Dittantra Gusti Nugraha4209 100 002

Rizky Firmansyah 4209 100 022
Satriya Aryang M4209 100 067
Dedik Agil I. S4209 100 082
Syaiful Wijayantara4209 100 103
Ardian Rosady4210 100 065
 Survey - Inspeksi kapal dan Bangunan Laut 1

SEA TRIAL

Pelayaran percobaan (Sea Trial) harus dilakukan berdasarkan surat program yang disetujui
oleh pemesan dan harus pula memenuhi persyaratan Class. Sebelum melakukan pelayaran
percobaan, kompas harus disesuaikan (compasseren) oleh pihak yang berwenang. Menurut
Class Bereau Veritas, Sea Trial harus dilakukan setelah uji coba pada Dok dan dapat
meliputi:

a) demonstrasi operasi yang tepat dari mesin dan mesin utama, termasuk pengawasan,
sistem alarm and safety, dalam kondisi rute yang realistis

b) pemeriksaan kemampuan propulsi apabila salah mesin pembantu penting menjadi tidak
berfungsi
c) deteksi getaran berbahaya dengan mengambil bacaan yang diperlukan bila diperlukan.

Adapun Kondisi Sea trial menurut Bereau Veritas antara lain adalah:

1. Displasmen Kapal

Sea Trials harus di lakukan dalam keadaan displasmen sedekat mungkin dengan
bobot mati (full load) atau dalam keadaan half load. Kecuali pada praktiknya itu tidak
mungkin

2. Power Dari mesin

a. Tenaga yang di hasilkan dari mesin penggerak utama dalam sea trial powernya
harus sedekat mungkin dengan kekuatan klasifikasi yang di minta. Secara
umum, kekuatan ini tidak melampaui power secara berkelanjutan maksimum di
mana komponen terlemah dari sistem propulsi dioperasikan. Dalam kasus mesin
diesel dan turbin gas, itu tidak melampaui daya maksimum kontinyu yang tipe
mesin bersangkutan telah disetujui.

b. Dimana kecepatan rotasi shafting yang berbeda dari nilai desain, sehingga
meningkatkan tekanan yang melebihi batas maksimum yang diijinkan, kekuatan
dikembangkan dalam percobaan yang akan sesuai dimodifikasi sehingga
membatasi tekanan dalam batas-batas desain.

“Where the rotational speed of the shafting is different from the design value,
thereby increasing the stresses in excess of the maximum allowable limits, the

Kelompok 4
 Survey - Inspeksi kapal dan Bangunan Laut 2

power developed in the trials is to be suitably modified so as to confine the

stresses within the design limits” (BV Part 3,Ch1, sec 15.3)

3. Pengujian Kekuatan dan kecepatan rotasi

a. Kecepatan rotasi dari shafting harus tercatat dalam sea trials.

b. Secara umum, daya akan ditentukan dengan cara pembacaan torsiometric,

harus dilakukan dengan prosedur dan instrumen dianggap cocok oleh society.

c. Sebagai alternatif, untuk pembakaran internal reciprocating mesin dan turbin gas,
power dapat ditentukan dengan mengukur konsumsi bahan bakar dan atas
dasar karakteristik operasi lain, dibandingkan dengan hasil engine testbed.
metode lain untuk menentukan daya dapat dipertimbangkan oleh class pada
kasus per kasus.

II. Pengetesan Sea Trial:

II.1 Starting Test

tujuan dari test ini adalah untuk mengetahui Total jumlah starting dan konfirmasi tes
fungsi

Menurut BV Clasiffocation Ch1 Sec 15 disebutkan bahwa pengechekan sistem starting pada
saat sea trial ialah :

Kemampuan sistem udara start untuk mengisi air recifers dalam waktu satu jam dari tekanan
atmosfer sampai tekanan yang cukup untuk memastikan jumlah starting yang diperlukan,
lihat di Sec 10, [17.3.1] ditunjkkan sistem starting untuk ME dan AE

Availability
a. Compressed air system harus dirancang sedemikian rupa sehingga, apabila terjadi
kegagalan dari satu kompresor udara atau air reciver yang dituju untuk starting,
terdapat sistem kontrol atau layanan penting lainnya , sehingga pasokan udara ke
layanan tersebut dapat dipertahankan. Koneksi pengisian air recivers harus
dilengkapi dengan katup non-return.
b. Sistem udara tekan untuk starting permesinan utama dan bantu harus diatur
sedemikian rupa sehingga tidak diperlukan bantuan dari luar untuk melakukan
pengisian air recivers apabila terjadi keadaan darurat dan jikaitu terjadi emergensi

Kelompok 4
 Survey - Inspeksi kapal dan Bangunan Laut 3

kompresor diperlukan untuk menyuplai ke generator listrik atau juga dilengkapi

dengan pompa yang dapat dioperasikan secara manual.
c. Di mana udara terkompresi ini diperlukan untuk memulihkan sistem propulsi, yang
harus mempunyai kapasitas sedemikian rupa sehingga mampu menyediakan energi
start dalam 30 menit dari kondisi blackout. Untuk definisi "kondisi kapal mati", lihat
Ch 1, Sec 1, [1.4.5] dan Ch 2, Sec 1, [3.16.1]. Prosedur untuk kondisi tersebut dan
perhitungan yang relevan yang akan disampaikan.
d. Jika udara tekan diperlukan untuk horn atau jasa keamanan lainnya, maka harus
terdapat dua air recivers. Setidaknya salah satunya menjadi starting untuk main
engine Koneksi terpisah, ditujukan untuk sistem ini yang harus disediakan langsung
dari compressed air utama.
BV Clasiffocation Ch1 Sec 10

Pada BV Clasiffocation Ch1 Sec 10 disebutkan :

a. Total kapasitas compressed air yang tersedia untuk sistem starting harus dapat
memadai, tanpa pengisian, dan tidak kurang dari 12 kali berturut-turut untuk masing-
masing mesin utama jenis reversibel, dan tidak kurang dari 6 kali berturut-turut utuk
mesin jenis non-reversibel yang menggunakan CPP atau perangkat lain yang dapat
dijalankan tanpa berlawanan torsi.
Jumlah starting untuk mesin dalan keadaan dingin dan dalam kondisi siap dijalankan
(semua peralatan driven yang tidak dapat terputus yang harus diperhitungkan).
Starting dengan jumlah besar mungkin diperlukan ketika mesin dalam warm running
condition. Setidaknya 3 kali berturut-turut untuk starting bagi setiap mesin penggerak
generator listrik dan mesin yang lain. Kapasitas starting system harus dapat
melayani dua atau lebih dari semua kebutuhan udara diatas
b. Untuk multi-engine propulsion plants, kapasitas starting air reciever cukup untuk
memastikan setidaknya 3 kali berturut-turut starting per mesin. Namun, total
kapasitas tidak kurang dari 12 starting dan tidak perlu melebihi 18 starting. Terlepas
dari hal di atas, untuk setiap instalasi total starting dapat pertimbangan khusus dari
class yang tergantung pada susunan mesin dan transmisi dalam setiap kasus
tertentu.

Kelompok 4
 Survey - Inspeksi kapal dan Bangunan Laut 4

II.2 Stop Inertia Test

Pengetesan ini bertujuan Untuk mengukur waktu yang dibutuhkan dan jarak, diukur
dari waktu yang ME (posisi throttle penuh) harus dihentikan sampai kecepatan kapal
mencapai dua (2) knot
Cara pengujiannya adalah
- Kapal di jalankan pada MCR (100% load) atau 100% RPM
- Lalu setelah itu mesin utama di matikan
- Ketika di matikan tunggu hingga mencapai kecepatan 2 knot
Adapun item yang di ukur antara lain adalah
- Kecepatan kapal sebelum mesin utama harus dihentikan (pada full-throttle atau pada
beban 100% atau 100% rpm).
- Waktu yang dibutuhkan hingga kecepatan kapal mencapai 2 knot setelah mesin
utama dihentikan
- Jarak yang di tempuh dari kecepatan penuh untuk 2 kecepatan knot (pada kondisi
mesin utama berhenti).
- Kecepatan angin, arah angin, dan kondisi laut.

II.3 Progressive speed trials.

Tujuan dilakukan pengujian ini ialah untuk mengetahui kecepatan kapal pada
beberapa kondisi kekuatan mesin
Pelaksanaannya
ujicoba kecepatan akan dilaksanakan sesuai dengan ketentuan nilai revolusi mesin induk,
RPM dan dilakukan untuk searah arus dan berlawanan arus pada kondisi 25% MCR, 50%
MCR, 75% MCR, NCR, 100% MCR, dan 110 MCR
Pengukuran
 Tempat percobaan
 Kedalaman air
 Kecepatan kapal
 Kecepatan angin
 Arah haluan kapal
 Waktu pengetesan
 Kondisi laut
 Temperatur udara dan air laut
 Karakteristik kekuatan mesin induk
Menurut Class Bereau Veritas mengenai speed trial pada part C chapter 1 sec 2
adalah

Kelompok 4
 Survey - Inspeksi kapal dan Bangunan Laut 5

“Tests at part loads, e.g. 75%, 50%, 25% of maxi-mum continuous power P and
speed according to the nominal propeller curve, corresponding to load points 6, 7 and 8 in
the diagram in Fig 2; and tests at the above part loads and at speed n with constant
governor setting, corresponding to load points 9, 10 and 11 in the diagram in Fig 2.

II.4 Crash Stop astern and Crash stop ahead test

Tujuan dari pengujian ini ialah untuh mengetahui jarak tempuh dan pemberentian
balik dan kapal pada keadaan darurat
Pelaksanaannya
 Crash stop astern perjalanan balik kebelakang
Ketika kapal melaju lurus pada kondisi MCR mesin utama diturunkan sampai putaran
minum kemudian kapal dioprasikan mundur dengan putaran mesin awal dinaikan
sampai dengan 50% MCR
 Crash stop ahead perjalanan balik kedepan
Setelah kapal melaju dengan stabil kebelakang dengan kondisi 50% MCR mesin
utama diturunkan sampai putaran mimum kemudian kapal dioprasikan maju dengan
putaran meisn utama dinaikan sampai NCR
Pengukuran
- Kedalaman perairan

Kelompok 4
 Survey - Inspeksi kapal dan Bangunan Laut 6

- Sarat air depan tengah belakang

- Kecepatan dan arah angin
- Kondisi dan arah arus perairan
- Putaran mesin utama pada awal percobaan
- Beban mesin utama
- Kecepatan kapal pada awal percobaan
- Kecepatan saat stabil
- Arah haluan kapal saat berhenti
- Waktu dari awal percobaan sampai baling – baling balik arah
- Waktu dari awal percobaan sampai kapal berhenti
- Waktu dari awal percobaan sampai kecepatan stabil
- Jarak dari awal percobaan sampai kapal berhenti
- Jarak dari kapal berhenti sampai kecepatana mundur stabil
- Koordinat haluan kapal setiap 10 detik
Menurut BV Ch1 Sec 15
Selama percobaan laut, kinerja membalik atau pengurangan gearing harus
diverifikasi, baik saat menjalankan maju dan terbelakang.
Selain itu, pemeriksaan berikut harus dilakukan:
1. memeriksa dari bantalan dan suhu minyak
2. Deteksi yang memungkinan gear hammring, yang mana dijelaskan oleh Ch 1, Sec 9,
[3.5.1]
3. Uji pemantauan, alarm dan sistem keamanan

II.5 Turning test

Tujuan dari pengujian ini ialah untuk mengetahui diameter minimum putaran kapal
Pelaksanaannya
 Ketika kapal melaju pada kondisi 100% MCR kemudi kapal di gerakan
maksimum steering rudder ke starboard dan portside, dan posisi kapal akan
kembali ke tempat semula dengan berputar 3600 dari perjalanan semula.

Test of functionality of electric propulsion, whenmanoeuvring and during the ship

turning test
Menurut BV Clasiffocation Ch1 Sec 15

II.6 Zigzag Maneuvering test

Tujuan dari pengujian ini ialah untuk mengetahui olah gerak kapal ( stabilitas )
Pelaksanaannya
 Kapal melaju kedepan pada kondisi MCR kemudi diputar 20 0 kearah kanan
dan dipertahahnkan sampai haluan kapal berubah 200 dari semula kemudian
segera diputar kemudi 200 kearah kiri kemudian segera diputar lagi kearah
kanan 200 dan tahan sampai haluan kapal mencapai 20 0 kearah kanan, dan
diputar lagi kemudi kearah 200 kearah kiri dan tahan sampai haluan kapal
kembali kearah seperti semula

Kelompok 4
 Survey - Inspeksi kapal dan Bangunan Laut 7

 Untuk operasi gerakan dari 200 kiri dilaksanakan sama seperti diatas

Test of functionality of electric propulsion, whenmanoeuvring and during the ship

turning test
Menurut BV Clasiffocation Ch1 Sec 15

II.7 Steering Gear test

Untuk menguji kemampuan sistem roda kemudi dan sistem berlebihan dari
perangkat kemudi.
Pengetesan:
- Uji fungsional setiap sistem back-up sistem roda kemudi dengan cara kontrol
lokal di ruang gigi kemudi.
- Arah angin dan kecepatan, negara laut, dan kedalaman laut pada awal dan
akhir tes.
Adapun kriteria pengetesan selama sea trial menurut Bereau Veritas antara lain di
bawah ini.
General

A. Streering gear diuji selama sea trial dan sesuai kondisi yang ada untuk menunjukkan
kepuasan Surveyor, bahwa persyaratan Ch 1, Sec 11 dapat terpenuhi.
B. Untuk CPP, pitch pada propeler harus didesain secara maksimum dan disetujui apabila
bekerja maksimum secara kontinu pada kecepatan rotasi kedepan.
C. Jika kapal tidak dapat diuji di draft terdalam, alternatif kondisi percobaan akan diberikan
pertimbangan khusus oleh class. Dalam hal demikian, kecepatan kapal maksimum
secar kontinu harus sesuai dengan putaran dari main propultion yang mungkin berlaku.

BV Classification Ch 1, Sec 15

Test Performa

a. uji fungsional utama dan tambahan pada Perangkat kemudi dan demonstrasinya dapat
dilihat pada Ch 1, Sec 11, [2,3] dan Pt D, Ch 20, Sec 4, [24.4]
BV Classification Ch 1, Sec 15

Pengujian Steering gear pada saat sea trial perangat kemudi harus mencakup
setidaknya:

1. Kekuatan steering gear yang memadai dan mampu mengarahkan kapal dikecepatan
maksimum pada saat dilakukan percobaan

Kelompok 4
 Survey - Inspeksi kapal dan Bangunan Laut 8

2. Mampu menempatkan kemudi lebih dari 35 ° di satu sisi hingga 35 ° di sisi lain pada
saat kapal diam diperairan dan berlayar dengan kecepatan maximum service , dan di
bawah kondisi yang sama yakni dari 35 ° pada kedua sisi sampai 30 ° di sisi lain di
tidak lebih dari 28 s
3. Dioperasikan sesuai dengan tenaga yang dibutuhkan untuk memenuhi persyaratan b)
dan apabila diameter rudder stok lebih dari 120 mm dan berlayar di daeraah dingin
(es) maka harus diberi penguatan
4. Didesain sedemikian rupa sehingga tidak akan rusak pada kecepatan maksimal
astern, namun desain ini tidak dibuktikan dengan uji coba pada kecepatan maksimum
dan sudut kemudi maksimum.

BV Classification Ch 1, Sec 11

b. Uji sistem tenaga pada steering gear, termasuk pemindahan antara sistem tenaga pada
steering gear
c. Uji isolasi satu sistem tenaga penggerak, memeriksa waktu untuk mengembalikan
kemampuan kemudi
d. pengujian sistem pengisian ulang cairan hidrolik
e. uji catu daya alternatif dibutuhkan oleh Ch 1,Sec 11, [2.7.2], huruf e)
Apabila rudder stock tersebut memiliki diametr lebih dari 230 milimeter maka harus
diberikan penguatan untuk navigasi dalam perairan es, dan pasokan tenaga alternatif
didapat dari sumber listrik darurat kekuasaan atau dari sumber independen power lain
yang terletak dalam kompartemen perangkat kemudi yang akan diberikan, dan mampu
setidaknya untuk memasok tenaga pada perangkat kemudi sehingga steering gear
mampu melaksanakan tugas-tugas sesuai fungsinya. Sumber tenaga dapat diaktifkan
secara otomatis, dalam waktu 45 detik, apabila terjadi kegagalan pada sumber utama
(s) tenaga listrik. Sumber independen yang akan digunakan hanya untuk tujuan ini.
Alternatif sumber listrik ini juga untuk memasok sistem kontrol kemudi, remote control
daya unit dan indikator sudut kemudi.
f. uji kontrol perangkat kemudi, termasuk transfer kontrol dan kontrol lokal
g. uji sarana komunikasi antara navigasi dengan ruang mesin dan ruang perangkat kemudi
h. uji alarm dan indikator
i. dimana desain perangkat kemudi diperlukan untuk memperhitungkan risiko penguncian
hidrolik, tes yang akan dilakukan untuk menunjukkan efisiensi dari perangkat
dimaksudkan untuk mendeteksi ini.

II.8 Anchoring Test

Tujuan Anchoring test adalah untuk mengetahui performance dari windlass itu
sendiri. .
Adapun kondisinya adalah:

Kelompok 4
 Survey - Inspeksi kapal dan Bangunan Laut 9

- Pada saat pengujian kapal harus dalam keadaan berhenti

- Tes ini harus dilakukan di wilayah perairan dalam di mana cukup untuk 3
belenggu rantai jangkar
Pengukuran
- Waktu yang dibutuhkan
- Kedalaman air
- Kecepatan angkat setiap satu shackle
- Tekanan hidrolik oil
- Arus motor listrik

Menurut BV classification Anchoring test pada sea trial ialah

Pengujian mooring dapat ditunjukkan sebagai berikut :

 Pengoperasian mesin yang

 Respon yang cepat dan mudah untuk perintah operasional
 perlindungan dari berbagai instalasi, dalam hal:
1. perlindungan bagian mekanik
2. pengamanan bagi personil
 aksesibilitas untuk membersihkan, pemeriksaan dan pemeliharaan.
Dimana fitur di atas dianggap tidak layak dan memerlukan perbaikan atau
perubahan, badan classifikasi berhak untuk meminta pengulangan percobaan
di mooring, baik seluruhnya atau sebagian, setelah perbaikan atau perubahan
tersebut telah dilakukan.

BV Classification Ch 1, Sec 15

Working test Windlass

 Uji kerja windlass itu harus dilakukan di papan di hadapan Surveyor.

 Tes ini untuk menunjukkan bahwa windlass tersebut sesuai dengan
persyaratan Ch 10, Sec 4, [3,7] dan, khususnya, bahwa ia bekerja secara
memadai dan memiliki cukup kekuatan untuk bersamaan menimbang dua
jangkar utama (tidak termasuk rumah dari jangkar dalam hawse pipe)
ketika kedua diditarik sampai 55 m rantai, tidak lebih dari 6 min.
 Dimana dua windlasses beroperasi secara terpisah pada setiap kabel
rantai yang diadopsi, tes berat yang harus dilakukan untuk kedua jangkar,

Kelompok 4
 Survey - Inspeksi kapal dan Bangunan Laut 10

jangkar ditangguhkan untuk 82,5 m kabel rantai dan memverifikasi bahwa

waktu yang diperlukan untuk berat (termasuk perumahan dalam pipa
ungkak) tidak melebihi 9 min.
BV Classification Ch 12, Sec 3

Windlass Brake

Sebuah winndlass brake harus disediakan dengan kapasitas yang memadai

(Holding load), untuk menghentikan jangkar dan kabel rantai selama semua
tahap mooring manuver. Selain itu, Kapasitas (Holding load), jika mesin kerek
rem sudah cukup aman untuk pemberhentian jangkar dan rantai ketika
membayar rantai (paying the chain).

Berdasarkan pengaturan mooring line, kapasitas (Holding load), HL di kN, dari

windlass brakeyang memadai untuk menahan beban sebagai berikut:

a. Jika rantai stopper tidak dipasang, maka windlass dengan rem bergerak dan
kabel lifters terlepas adalah untuk dapat menahan beban tarik 80% dari beban
putus dari rantai, BL, di kN, tanpa deformasi permanen pada bagian yang
terjadi stres dan tanpa selip rem
b. Jika rantai stopper dipasang, windlass dengan rem bergerak dan kabel lifters
terlepas untuk dapat menahan beban tarik 45% dari breaking load dari rantai,
BL, di kN, tanpa deformasi permanen pada bagian yang terjadi stres dan
tanpa selip rem.

Atau, atas permintaan pihak-pihak yang berkepentingan, jika sepatutnya

dibenarkan, nilai-nilai lain dari kapasitas windlass brake (holding load) dapat
diterima oleh badan clasifikasi. Kapasitas rem (holding load), HL, di kN, Oleh
karena itu akan diverifikasi dengan pengujian dan perhitungan oleh badan
klasifikasi, apabila diterima maka akan didokumentasikan pada lampiran
sertifikat klasifikasi.

BV Classification Ch 10, Sec 4

Chain Stopper

Kelompok 4
 Survey - Inspeksi kapal dan Bangunan Laut 11

Kapasitas dimana rantai stopper dipasang, untuk mampu menahan tarik dari
80% dari beban putus rantai.

BV Classification Ch 10, Sec 4

Continous Duty Pull

- Penggerak utama windlass harus dapat mnarik rantai secara terus – menerus
setidaknya selama 30 menit.

Overload Capability

- Mesin jangkar utama harus dapat memberikan kapasitas overload yang diperlukan pada
saat melego keluar jangkar. Kapasitas overload sementara atau ”tarik jarak pendek”
harus setidaknya 1,5 kali dari kerja tarik menerus yang diterapkan selama minimal 2
menit.

Hoisting Speed

- Kecepatan rata-rata kabel rantai dalam mengangkat jangkar dan kabel harus selambat-
lambatnya 9 m / menit. Untuk keperluan pengujian, kecepatan harus diukur lebih dari
dua lemparan kabel rantai dan mulanya dengan setidaknya tiga lemparan rantai (82.5 m
atau 45 fathoms) dan jangkar terendam dan menggantung bebas.

Test Holding Power Anchor

Untuk persetujuan high holding power (HHP) pada jangkar, tes komparatif dilakukan untuk
melihat performa di berbagai jenis dasar laut. Tes tersebut dirancang untuk menunjukkan
bahwa kekuatan memegang jangkar HHP setidaknya dua kali kekuatan memegang jangkar
stockless biasa dengan massa yang sama. Untuk persetujuan sebagai jangkar HHP dari
berbagai macam berata, tes tersebut harus dilakukan pada jangkar yang memiliki ukuran
yang jauh dari ukuran sebenarnya, perwakilan dari berbagai berat jangkar yang diusulkan.
Dalam hal ini, setidaknya dua jangkar ukuran yang berbeda harus diuji. Berat pada ukuran
maksimum dapat disetujui apabila tidak lebih besar dari 10 kali Ukuran maksimum diuji.
Massa yang terkecil adalah tidak kurang dari 0,1 kali ukuran minimum diuji.

BV Classification Ch 10, Sec 4

II.9 Black Out

Tujuan dari pengujian ini ialah untuk mengetahui kinerja sistem safety apabila
electric power mengalami kegagalan maka standbay generator akan secara otomatis
switch ke MSB.

Kelompok 4
 Survey - Inspeksi kapal dan Bangunan Laut 12

“On board tests are to be carried out on automation systems associated with
essential services to verify their compliance with the Rules, by means of visual
inspection and the performance and functionality according to Tab 2.
When completed, automation systems are to be such that a single failure, for
example loss of power supply, is not to result in a major degradation of the
propulsion or steering of the ship. In addition, a blackout test is to be carried out to
show that automation systems are continuously supplied. Upon completion of on
board tests, test reports are to be made available to the Surveyor”
BV Classification Ch 3, Sec 6

II.10 Endurance Test

Kegunaan endurance test adalah Untuk menguji Utama Mesin kinerja daya tahan
terus beroperasi SCR, dan Untuk mengukur kinerja mesin utama dalam hal Power, RPM,
Fuel Consumption, dan daya tahan.

Menurut Class Bereau Veritas Part C Ch 1, Sec 15 adalah

 Pengoperasian pada daya jelajah normal continous minimal 4 jam
 1 jam pada 100% nilai output daya dengan kenaikan suhu yang berputar-putar di
bawah 2 ° K per jam, menurut IEC 60034-1
 Pengoperasian pada arah berlawanan dengan rotasi baling-baling pada torsi
maksimum atau thrust diperbolehkan oleh sistem proplasi selama 10 menit.

II.11.a Noise Test

Selama kegiatan sea trial, pengukuran tingkat kebisingan yang harus dilakukan di
semua ruang kabin pribadi di Dek Akomodasi, Wheelhouse, dan Mesin Spaces. Tingkat
kebisingan untuk dicatat dan diserahkan kepada pemilik kapal dan pihak lain yang
berkepentingan. Satu salinan dari catatan akan tetap onboard.

Pengukuran Kebisingan tersebut harus terkondisi sebagai berikut:

a. Penggerak mesin utama harus dijalankan pada normal continuous rating.

b. Mesin-mesin lainnya tambahan, instrumen navigasi, dll, harus dioperasikan selama
periode pengukuran yang diperlukan untuk kondisi normal selama berlayar di laut
c. Ventilasi mekanis dan peralatan kondisi udara harus dalam operasi normal, dengan
memperhitungkan bahwa kapasitas sesuai dengan kondisi desain
d. Semua pintu dan jendela kamar harus ditutup..
e. Ruang harus dilengkapi dengan semua peralatan yang diperlukan

Kelompok 4
 Survey - Inspeksi kapal dan Bangunan Laut 13

f. Kedalaman air di bawah lunas kapal dan adanya permukaan mencerminkan besar di
sekitar kapal dapat mempengaruhi pembacaan yang diperoleh, dan harus, karena
itu, perlu dicatat dalam laporan survei kebisingan.
g. Kondisi meteorologi seperti angin dan hujan, serta laut negara, harus sedemikian
sehingga mereka tidak mempengaruhi pengukuran.

Prosedur Pengukuran

1. Selama pengukuran tingkat kebisingan, hanya pihak yang bersangkutan dalam

operasi kapal dan pengukuran kebisingan yang diizinkan untuk hadir dalam
ruang diukur.

2. The sound level meter harus dikalibrasi dengan kalibrator sebelum dan sesudah
pengukuran. Baterai juga harus diperiksa segera sebelum setiap periode
digunakan

3. Pembacaan tingkat tekanan suara harus diambil dalam desibel menggunakan

filter A-bobot: dB (A).

4. Meter harus diatur untuk memperlambat respon dan bacaan yang dibuat hanya
untuk desibel terdekat. Waktu pengukuran minimal 5 detik akan diizinkan. Jika
meter berfluktuasi dalam tingkat dalam kisaran tidak lebih dari 5 dB (A)
maksimum untuk minimum, perkiraan tingkat harus dilakukan oleh rata-rata oleh
mata.

5. Jika fluktuasi rentang yang lebih dari 5 dB (A) atau suara adalah siklik, teratur
atau intermiten dalam operasi, meteran mengintegrasikan harus digunakan diatur
ke A-bobot. Integrasi harus dilakukan selama minimal 30 detik.

6. Pada posisi kebisingan yang tinggi, tempat pemeriksaan harus dilakukan dengan
set meter untuk respon "cepat" jika dianggap perlu, untuk menjamin keamanan
seseorang mengambil pengukuran.

Menurut Class Bereau Veritas Part F chapter 6 section 2 mengenai comfort on board sudah
di atur mengenai noise level yang di haruskan. Nilai tersebut seperti di bawah ini

Kelompok 4
Survey - Inspeksi kapal dan Bangunan Laut 14

Kelompok 4
 Survey - Inspeksi kapal dan Bangunan Laut 15

Dimana pada class tersebut di sebutkan nilai dan type dari ruangan yang di ukur. Pada tabel
di atas terdapat type A sampai type D dari ruangan.

 tipe A: ruang tertutup biasanya berawak di laut atau ruang rekreasi di mana suara
umumnya tinggi: diskotik
 Tipe B: ruang tertutup secara permanen berawak di laut mana
kebisingan dapat menjadi cukup tinggi: restoran, bar, bioskop, kasino, lounge
 Tipe C: ruang tertutup secara permanen berawak di laut yang membutuhkan relatif
rendah kebisingan latar belakang: ruang kuliah, perpustakaan, bioskop
 Tipe D: ruang tertutup sebentar-sebentar digunakan di laut atau pas-orang bijak
yang tidak memerlukan sangat rendah kebisingan latar belakang: ruang, atrium,
toko, koridor, tangga kasus, kamar olahraga, gimnasium
 kabin penumpang diatur secara tersendiri. Perbedaan antara kategori kabin yang
akan dibuat berdasarkan spesifikasi pemilik. Untuk kapal pesiar dan kerajinan
kesenangan, semua kabin dianggap sebagai kabin tingkat atas.

II.11.b Local Vibration Test

Prosedur ini menjelaskan pengukuran respon getaran ruangan akomodasi. Tujuan

pengukuran adalah untuk mengetahui tingkat getaran dan untuk mengetahui karakteristik
dinamis kapal.

Tahapan prosedur test ini antara lain:

1. Mengukur percepatan dan frekuensi getaran pada arah melintang dan vertikal pada
prioritas poin A, B, dan C, yang diukur pada setiap rpm Engine Utama. Tujuannya
adalah untuk menemukan titik Frekuensi Resonansi.
2. Mengukur percepatan dan frekuensi getaran pada arah transversal dan vertikal pada
titik-titik akomodasi dan ruang mesin. Pengukuran yang akan dilakukan pada NCR.
3. Kecepatan getaran harus diukur dengan portabel Getaran meter. Pengukuran harus
dilakukan tidak secara simultan tapi satu per satu.

Tempat pengukuran getaran antara lain adalah:

 Machinery spaces
 Accommodation spaces
 Navigation spaces
 Service spaces

Peraturan class sudah di atur mengenai vibration yang ada di kapal, karena itu merupakan
factor kenyaman crew yang ada di kapal.

Kelompok 4
 Survey - Inspeksi kapal dan Bangunan Laut 16

Menurut Class Bereau Veritas Part F chapter 6 Sec 3 mengenai persyaratan limitation
vibration adalah sebagai berikut:

Dimana nilai C tersebut merupakan nilai curva yang di buat pada arah aliran getaran secara
melintang ataupun vertical. Sehingga nilai-nilai tersebut memiliki nilai limit sebagai berikut:

Kelompok 4
 Survey - Inspeksi kapal dan Bangunan Laut 17

II.12 Fire Fighting Equipment Test

Tes ini akan dilakukan selama sea trial, untuk memastikan Pemadam Kebakaran
Peralatan yang mudah dioperasikan dengan baik.Pengetesan ini dilakukan terhadap
peralatan kebakaran seperti fire hydrant, fire extinguisher, fire detector dan peralatan fire
plan lainnya.

Menurut class Bereau Veritas Part C Chapter 4 mengenai aturan fire equipment

1. Fire Alarm and Fire Detectors

 Dimana deteksi dan sistem alarm kebakaran kebakaran tetap

diperlukan untuk perlindungan ruang selain yang ditentukan dalam [4.2.1],
setidaknya satu detektor sesuai dengan persyaratan yang diberikan dalam
Bab 4, Sec 13 harus dipasang di setiap ruang tersebut.
 Detektor asap harus dipasang di semua tangga, koridor dan rute melarikan
diri dalam ruang akomodasi. Pertimbangan harus diberikan pada instalasi
detektor asap tujuan khusus dalam ventilasi ducting
 Alarm khusus, dioperasikan dari jembatan navigasi atau stasiun
pengendalian kebakaran, harus dipasang untuk memanggil kru. Alarm ini
dapat menjadi bagian dari sistem alarm umum kapal dan harus mampu
menjadi terdengar independen dari alarm ke ruang penumpang.

2. Fire Extuinguisher

Kelompok 4
 Survey - Inspeksi kapal dan Bangunan Laut 18

Pada Pt C, Ch 4, Sec 13 Bereau Veritas di atur mengenai fire extuinguisher

 Safety requirements
Alat pemadam kebakaran yang berisi media pemadam yang, menurut
pendapat class, baik sendiri maupun di bawah kondisi yang diharapkan dari
penggunaan dapat mematikan gas beracun dalam beberapa jumlah seperti
membahayakan orang atau adalah sebuah perusak substansi ozon tidak
diperbolehkan.
 Kuantitas
1) Setiap bubuk atau dioksida pemadam karbon wajib memiliki kapasitas
minimal 5 kg dan setiap pemadam busa harus memiliki kapasitas minimal
9 liter. Massa semua alat pemadam kebakaran portabel tidak melebihi 23
kg dan mereka harus memiliki pemadam kebakaran capability setidaknya
setara dengan alat pemadam fluida 9 liter

2. Class harus menentukan jumlah dari fire extinguisher

3. Portable fire extinguisher

 Sebuah portable fire extuinguisher arus terdiri dari nozzle busa dari jenis
induktor mampu menjadi terhubung ke api utama dengan selang kebakaran,
bersama dengan tangki portabel yang memuat sedikitnya 20 l pembentukan
busa cair dan satu cadangan tangki busa membuat cair. Nosel harus
mampu memproduksi busa efektif cocok untuk memadamkan minyak
kebakaran, pada tingkat minimal 1,5 m3/min.

 Sebuah aplikator kabut air mungkin terdiri dari logam berbentuk L pipa,
anggota tubuh yang panjang menjadi sekitar 2 m panjang mampu yang
dipasang selang kebakaran dan dahan pendek menjadi sekitar 250 mm
dilengkapi dengan nozzle kabut air tetap atau mampu yang dilengkapi
dengan nozzle semprotan air.

3. Emergency Fire Pump

Menurut Bereu Veritas Part C chapter 4 sec 13 bahwa pengetesan emergency fire
pump adalah:

Kelompok 4
 Survey - Inspeksi kapal dan Bangunan Laut 19

1). Pengujian di lakukan untuk mendapatkan kepuasan dari society

2) Generator darurat dan penggerak utama dan keadaan darurat akumulator

baterai harus ditata sedemikian rupa untuk memastikan bahwa mereka akan
berfungsi pada nilai daya penuh saat kapal yang tegak dan ketika cenderung pada
setiap sudut daftar sampai dengan 22,5 ° baik cara atau sampai dengan 10 °
kecenderungan cara baik di depan dan belakang arah. Sudut di atas daftar dan trim
perlu dipertimbangkan untuk terjadi secara bersamaan dalam kombinasi yang
paling tidak menguntungkan mereka

4. Fire Main hydrants

Sesuai Bereu Veritas Part C chapter 4 sec 6 mengenai ketersedian supply air
adalah:

“dengan ruang mesin tanpa pengawasan berkala atau bila hanya satu orang
yang diperlukan pada menonton, akan ada penyaluran air langsung dari sistem
utama kebakaran pada tekanan yang sesuai, baik dengan remote mulai dari salah
satu pompa kebakaran utama dengan remote mulai dari jembatan navigasi dan
pengendalian stasiun kebakaran jika ada, atau bertekanan permanen sistem utama
api oleh salah satu pompa kebakaran utama, kecuali bahwa Masyarakat dapat
mengabaikan persyaratan ini untuk kapal kargo kurang dari 1.600 tonase kotor jika
pompa kebakaran mulai penataan dalam ruang mesin dalam posisi yang mudah
diakses.”

“ with a periodically unattended machinery space or when only one person is

required on watch, there shall be immediate water delivery from the fire main
system at a suitable pressure, either by remote start-ing of one of the main fire
pumps with remote start-ing from the navigation bridge and fire control station, if
any, or permanent pressurization of the fire main system by one of the main fire
pumps, except that the Society may waive this requirement for cargo ships of less
than 1600 gross tonnage if the fire pump starting arrangement in the machinery
space is in an easily accessible position” Pt C, Ch 4, Sec 6

II.13. Life Saving Equipment Test

Kelompok 4
 Survey - Inspeksi kapal dan Bangunan Laut 20

Tes ini akan dilakukan selama sea trial, untuk memastikan peralatan keselamatan
dapat dioperasikan dengan baik.

a. Life boat
- life boat harus penuh sesuai kapasitasnya
- menurunkan davits dalam kondisi termuat harus bisa di kendalikan manual
- merelease lifeboat dari davits dengan handle manual
- lifeboat harus bisa menstart engine pada lifeboat itu sendiri
- testing lifeboat dengan kondisi maneuver maupun turning

- pengecekan kembali peralatan di dalam lifeboat

b. Liferaft
- Memeriksa unit pelepasan dari liferaft dan memeriksa expired date
- Jika di perlukan luncurkan liferaft

c. LifeBuoys
- Periksa jumlah lifebuoys sesuai dengan safety plan
- Simulasikan dengan manusia untuk memakainya

d. EPIRB and SART

- Mengecek expired date
- Mengecek baterei
- Periksa sinyal yang ditransmisikan pada peralatan navigasi

Kelompok 4