http://ejournal.undip.ac.id/index.

php/kapal

pISSN : 1829-8370
eISSN : 2301-9069
KAPAL
JURNAL ILMU PENGETAHUAN & TEKNOLOGI KELAUTAN

Analisis Kekuatan Shaft Propeller Kapal Rescue 40 Meter dengan

Metode Elemen Hingga

disubmit pada : 01/01/01 direvisi pada : 01/01/01 diterima pada : 01/01/01

Abstrak
Dalam mendesain sebuah diameter poros propeller disyaratkan untuk mempertimbangkan kekuatannya. Ukuran
diameter poros yang memenuhi kriteria kekuatan ditentukan sesuai persyaratan standar klasifikasi yang digunakan.
Tujuan pada penelitian ini adalah menganalisis kekuatan poros dengan diameter 95 mm pada kapal rescue 40 meter
menggunakan Metode Elemen Hingga (MEH). Tahapan analisis pemodelan geometri pada software finite elemen
analysis (FEA) adalah pembuatan geometri poros, penentuan kondisi batas, pembebanan, pendiskritasian elemen, dan
analisis tegangan yang terjadi pada poros. Tegangan ditimbulkan akibat dari putaran mesin, berat dan tumpuan pada
setiap support pada poros. Tegangan dibandingkan dengan aturan Biro Klasifikasi Indonesia Volume III Rules for
Machinery Installations untuk membandingkan nilai diameter desain poros dengan tegangan yang diambil dari nilai
safety factor pada setiap daerah poros. Berdasarkan hasil analisis, didapatkan nilai tegangan geser maksimum terjadi
pada poros dengan nilai 88 MPa dengan tegangan yang diijinkan adalah 102.9 MPa. Sedangkan tegangan von Mises
maksimum yang terjadi adalah sebesar 152.3 MPa dengan tegangan yang dijinkan adalah sebesar 205.8 MPa. Maka
material AISI 304 dengan diameter 95 mm memenuhi tegangan yang diijinkan oleh klasifikasi.

Copyright © 2017, KAPAL, pISSN:1829-8370, eISSN : 2301-9069

Kata Kunci : Poros, Metode Elemen Hingga (MEH), Geometri, Tegangan

1. PENDAHULAN mesin utama tidak dapat mendistribusikan daya ke

Kapal beroperasi menggunakan propeller
yang diputar oleh mesin dan ditransformasikan
putarannya oleh poros propeller. Poros yang
berputar harus mampu menahan gaya yang bekerja
dalam perputarannya. Gaya yang bekerja pada
poros adalah gaya dorong dari propeller untuk
mendorong kapal (thrust), momen torsi akibat
putaran propeller, berat propeller, dan berat
daripada poros itu sendiri. Sistem poros merupakan
elemen mesin yang penting untuk daya dorong
kapal. Sedangkan propeller berfungsi untuk
mendistribusikan daya dari mesin utama atau
utama gearbox untuk poros propeller. Torsi yang
dikeluarkan oleh mesin utama akan menyebabkan
kegagalan pada kopling yang berakibat putus,
terutama pada kunci dan baut. Kerusakan pada
sambungan merupakan masalah penting karena
propeller [1]. Secara teori jika kekuatan desain
diameter poros propeller tidak memenuhi diameter
yang disyaratkan, maka poros tidak memenuhi
kriteria klasifikasi yang disyaratkan atau dengan
kata lain diragukan kekuatannya. Oleh karena itu
perlu dilakukan analisis diameter poros untuk
menentukan kekuatann dengan mensimulasikan
analisis hasil tegangan untuk memprediksi
kekuatan poros pada desain sebagai syarat
pemenuhan standar klasifikasi.
Sifat material, sifat geometris dan proses
manufaktur dapat mempengaruhi kualitas suatu
desain [2]. Nubly [3] dalam penelitiannya telah
melakukan penelitian analisis tegangan pada poros
dengan memberikan variasi kondisi pembebanan
kerja mesin yang menyebabkan tegangan terjadi
pada poros. Tegangan yang terjadi didapatkan dari

KAPAL, Vol. XX, No. X Oktober 20XX 1

analisis numerik dengan menggunakan pendekatan
elemen hingga.
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis
kekuatan poros propeller Kapal Rescue 40 meter
yang memiliki 3 poros propeller dengan perbedaan
letak tumpuan antara poros kiri, kanan dan poros
tengah. Sehingga dapat disimpulkan bahwa desain
poros dengan material AISI 304 berdiameter 95
mm memenuhi persyaratan kekuatan yang
disyaratkan oleh klasifikasi.
2.1. Pemodelan Poros
Poros dimodelkan dengan 2 variasi yaitu
dengan memodelkan satu poros bagian tengah dan
poros bagian sisi (kanan/kiri). Poros bagian sisi
diasumsikan identik sehingga hanya dimodelkan
satu bagian pada penelitian ini. Detail ukuran
panjang poros dapat dilihat pada Gambar 2.

2. METODE
Analisis ini dilakukan berdasarkan studi kasus
yang pada Kapal Rescue Boat 40 meter dengan
mesin utama dapat dilihat Tabel 1

Tabel 1. Data Permesinan Kapal

KAPAL RESCUE 40 M Gambar 2. Detail perbedaan ukuran konfigurasi
Kriteria Nilai Satuan poros
Merk Mesin Man V12 Unit
Power 1400 HP Perbedaan ukuran terletak pada panjang
Rpm 2100 m3
sterntube propeller, panjang sterntube poros pada
Gearbox Ratio 2.5 : 1 -
sisi sepanjang 2000 mm sedangkan panjang
sterntube pada poros tengah adalah 2250 mm.
Kapal ini memiliki 3 poros propeller untuk
Pendefinisian bagian model poros dapat dilihat
mendukung operasionalnya dapat dilihat pada
pada Gambar 3.
Gambar 1.

1 2 3 4 5
Gambar 3. Pendefisian geometri model bagian
poros kapal

Nomor 1 merupakan propeller boss dan

Gambar 1. Konfigurasi poros sisi dan poros keyway, nomor 2 V-bracket, nomor 3 dan 4 adalah
tengah sterntube bearing serta nomor 5 adalah nut mesin.

Kekuatan poros ditentukan oleh perhitungan 2.2. Mechanical properties poros

diameter minimum dan beberapa pembebanan Mechanical Properties Shaft menggunakan
akibat gaya dorong, momen torsi, berat poros dan material AISI 304 yang merupakan baja tahan karat
berat propeller. Gaya dorong, momen torsi dan [4]. Mechanical properties material AISI 304 dapat
komponen berat mengakibatkan tegangan pada dilihat pada Tabel 2.
sepanjang poros, tegangan yang berpengaruh di
kasus ini adalah tegangan geser yang terjadi saat Tabel 2. Data Mechanical Properties AISI 304
kapal beroperasi. Perputaran ini mengakibatkan Material AISI 304
tegangan dan deformasi elastis pada poros. Kriteria Nilai Satuan
Pada kasus ini, analisis dilakukan dengan Yield Strength 303.7 Mpa
menggunakan metode elemen hingga untuk Ultimate Strength 606.7 MPa
Density 7950 Kg/m3
mendapatkan respon tegangan pada poros.
Elastic Modulus 193 GPa
Pemodelan poros dibantu menggunakan FEA
dengan tahapan pemodelan geometri,
2.3. Gaya Dorong Kapal
mendeskripsikan material, menentukan kondisi
Gaya dorong (T) merupakan gaya yang
batas, pembebanan, diskritisasi elemen, dan
diperlukan untuk mendorong kapal T harus lebih
menjalankan analisis sehingga didapatkan hasil
besar dari tahanan (R) kapal, selisih antara T
tegangan pada poros.

KAPAL, Vol. XX, No. X Oktober 20XX 2

dengan R disebut penambahan tahanan, yang pada Perhitungan tegangan ijin dilakukan dengan
prakteknya dianggap sebagai pengurangan atau persamaan:
deduksi gaya dorong propeller. Kehilangan gaya
𝜎𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑
dorong sebesar (T-R) ini dinyatakan dalam fraksi 𝜎𝑖𝑗𝑖𝑛 = 2.𝑆𝑎𝑓𝑒𝑡𝑦 (6)
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟
deduksi gaya dorong [5]. Maka T dapat dihitung
dengan:
Untuk tegangan ijin shear stress, lalu
𝐸𝐻𝑃
𝑇 = (1−𝑡).𝑉𝑠 (1) 𝜎
𝜎𝑖𝑗𝑖𝑛 = 𝑆𝑎𝑓𝑒𝑡𝑦𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟
(7)
Thrust didapatkan dari effective horse power (EHP)
berbanding terbalik dengan deduction factor (t) Untuk tegangan ijin von Mises stress.
yang berbanding lurus dengan kecepatan (vs).
2.6. Kondisi Batas dan Pembebanan
2.4. Momen Torsi Reaksi atau gaya yang timbul pada suatu benda
Momen torsi digunakan masukan data power bergantung pada bagaimana benda tersebut
mesin, kecepatan anguler, dan gearbox ratio. ditumpu dan disambungkan terhadap benda lain.
Untuk mendapatkan kecepatan anguler dari Ada beberapa kondisi tumpuan pada sebuah
gearbox dengan persamaan berikut: struktur. Pada penelitian ini, kondisi batas
berdasarkan yang diberikan pada model ada 2 yaitu
adalah cylindrical support dan fixed support pada
𝜂 𝜂𝑖𝑛𝑝𝑢𝑡 (2) ujungnya sesuai [9]. Batasan cylindrical support
𝑜𝑢𝑡𝑝𝑢𝑡 =
𝑔𝑒𝑎𝑟𝑏𝑜𝑥 𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜
dipilih Karena memiliki sifat dapat memberikan 3
macam kondisi dengan batasan gerakan secara
Setelah mendapatkan kecepatan anguler dari
radial, axial dan tangensial, untuk model ini
gearbox, kemudian momen torsi (Mt) yang terjadi
kondisi yang diberikan adalah fixed pada gerakan
pada dapat dihitung menggunakan persamaan
radial dan free pada axial dan tangensial [10].
berikut [6]:
Sedangkan untuk analisis ini hanya
𝐷𝐻𝑃 .75 .60
menggunakan sistem entry load pada model dapat
𝑀𝑡 = (3) dilihat pada Tabel 3.
2𝜋.𝑛
Dimana:
Mt : momen torsi (Kg.m) Tabel 3. Beban-beban pada poros
Jenis Beban Nilai Satuan
DHP : delivery horse power (HP)
Thrust 45150 N
n : rpm gearbox Torisonal Moment 11878 N.m
Shaft Weight 1024 Kg
2.5. Faktor Keamanan dan Tegangan Ijin Propeller Weight 138 Kg
Faktor keamanan adalah ratio kemanan
struktur untuk mampu bertahan terhadap beban 2.7. Sensitifitas Diskritiasasi
kerja [7]. Perhitungan material faktor didasarkan Mesh Sensitivity pada Gambar 5 dan Gambar 6.
pada rule Biro Klasifikasi Indonesia Volume III merupakan tahapan yang dilakukan untuk
Rules for Machinery Installation dengan material menentukan ukuran elemen yang digunakan untuk
faktor (cw) didapatkan dari [8]: mendapatkan hasil yang valid [11].
560
𝐶𝑤 = 𝑅𝑚+160 (4)

Rm adalah minimum tensile strength dari

material. Kemudian faktor keamanan (SF)
didapatkan dari:

𝑆𝐹 = 𝑐𝑤 . 𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 (5)

Position factor (PF) adalah pengaruh letak

dengan nilai untuk shaft adalah 1.22, lubricating =
1.40 dan keyway = 1.26, berdasarkan perhitungan
tersebut akan dikalikan dengan yield strength
material untuk mendapatkan tegangan ijin. Gambar 5. Grafik Mesh sensitivity deformasi vs
ukuran mesh

KAPAL, Vol. XX, No. X Oktober 20XX 3

 tegangan yang terjadi poros tengah yang dapat
dilihat pada Gambar 7.

Gambar 5. Grafik mesh sensitivity tegangan geser

vs ukuran mesh

Berdasarkan nalisis ukuran elemen yang digunakan

adalah 5 mm untuk proses analisis selanjutnya.

3. HASIL DAN PEMBAHASAN

Berdasarkan hasil analisis menggunakan
software FEA maka didapatkan hasil tegangan
geser (σy) dan tegangan von Mises (σv) pada poros
sisi dapat dilihat pada Gambar 6. Gambar 7. Hasil tegangan geser dan von mises
poros tengah

Pada poros tengah dapat diamati tegangan

geser yang terjadi pada poros sisi sebesar 87.92
MPa dan tegangan von mises yang terjadi sebesar
152.28 MPa. Setelah didapatkan tegangan pada
masing-masing dilakukan perhitungan berdasarkan
persamaan (5) untuk mendapatkan nilai faktor
keamanan yang dapat dilihat pada Tabel 2.

Tabel 2. Faktor keamanan bagian poros

Items PF SF
Shaft 1.22 1.48
Sterntube Bearing 1.40 1.69
Keyway 1.46 1.52
Sumber : Data Olahan (2018)
Nilai faktor keamanan digunakan untuk
menentukan nilai tegangan geser dan tegangan von
mises yang diijinkan sepanjang poros. Nilai
tegangan geser dan tegangan von mises yang
diijinkan pada poros sisi (kiri/kanan) terdapat di
Gambar 8.

Gambar 6. Hasil tegangan geser dan von mises

poros sisi

Dapat dilihat tegangan geser yang terjadi pada

poros sisi sebesar 88.18 MPa dan tegangan von
mises yang terjadi sebesar 152.73. Kemudian

KAPAL, Vol. XX, No. X Oktober 20XX 4

 Gambar 9. Tegangan ijin pada poros tengah

Grafik atas adalah hasil tegangan von mises

dan grafik bawah adalah tegangan geser yang
terjadi pada poros. Berdasarkan grafik penerimaan
tegangan geser dan tegangan von mises maka nilai
tegangan ijin pada poros sisi dan tengah dapat
dilihat pada Tabel 3.

Tabel 3. Perbandingan Nilai Tegangan (MPa)

Items σy (max) σv (max) σiy (max) σiv (max)
Shaft (s) 88.18 152.73 102.9 205.8
Shaft (c) 87.92 152.28 102.9 205.8
Keterangan: s=sisi; c=tengah
Gambar 8. Tegangan ijin pada poros sisi
4. KESIMPULAN
Kemudian nilai tegangan geser dan tegangan Hasil penelitian ini dapat menjelaskan bahwa
von mises yang diijinkan pada poros tengah kekuatan poros propeller Kapal Rescue 40 M sisi
terdapat di Gambar 9. maupun tengah dengan menggunakan material
AISI 304 berdiameter 95 mm menghasilkan
tegangan geser dan tegangan von mises yang masih
memenuhi tegangan yang diijinkan oleh
klasifikasi.

DAFTAR PUSTAKA

[1] D. E. E. Osakue, D. L. Anetor and D. C.

Odetunde, "Fatigue Shaft Design Verification
for Bending and Torsion," International
Journal of Engineering Innovation and
Research, vol. 4, no. 1, pp. 197-206, 2015.
[2] Y. Zhang, X. D. He, Q. L. Liu and B. C. Wen,
"Reliability-based optimization and robust
design of a coil tube-spring with non-normal
distribution parameters," in IMechE, 2005.

KAPAL, Vol. XX, No. X Oktober 20XX 5

[3] H. M. Nubly and H. Yudo, "Strength Analysis
of Propeller Shafting on Orca Class Fisheries
Inspection Boat Using Finite Element
Method," International Journal of Civil
Engineering and Technology (IJCIET), vol. 8,
no. 10, pp. 1599-1610, 2017.
[4] R. Plaut and C. Herrera, "A short review on
Wrought Austenitic Stainless Steel at high
temperatures, processing, microstructure,
properties and performance," Material
Research, vol. 10, no. 4, pp. 453-460, 2007.
[5] E. V. Lewis, Principles of Naval Architecture,
Jersey City: The Society of Naval Architects
and Marine Engineers, 1988.

[6] T. D. S. Z. 9. MTU Friedrichshafen GmbH,

"marinepartexpress," [Online]. Available:
www.marinepartexpress.com/prodbullzf07/Z
F_9300.pdf.. [Accessed 12 Juni 2019].

[7] Y. W.C and B. R.G, Roark's Formulas for

Stress and Strain, Ney Jersey: New York
McGraw, 2002.
[8] B. K. Indonesia, Volume III Rules For
Machinery Installations, Jakarta: Biro
Klasifikasi Indonesia Head Office, 2018.

[9] W. Kang, Z. Zhengguo and Y. Chen, "The

Random Vibration and Force transmission
characteristics of the elastic propeller-shafting
system induced by inflow turbulence," Ocean
Engineering, vol. 188, no. 106317, pp. 1-13,
2019.
[1 A. Nadaf and V. Raikar, "Design & Analysis
0] of Composite Shaft of Pasengger Vehicle,"
International Research Journal of
Engineering and Technology (IRJET), vol. 04,
no. 08, pp. 151-158, 2017.
[1 L. D.L, A First Course in the Finite Element
1] Methods, Canada: THOMSON, 2007.

KAPAL, Vol. XX, No. X Oktober 20XX 6