BAB II
 
TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI
 

 
2.1 Tinjauan Pustaka
 
Pada tinjauan pustaka akan membahas terkait dengan alat yang sudah tersedia
 
dipasaran atau yang telah dibuat pada tugas akhir sebelumnya mengenai engine stand.
 
Konsep dari data yang didapatkan akan dihubungkan dengan rancangan engine stand
yang
  akan dibuat. Berikut ini ada beberapa penjelasan mengenai data yang didapat

sebagai
  berikut.

  2.1.1 Tugas Akhir Sebelumnya

Engine stand atau alat bantu dudukan mesin pada Auxiliary Power Unit TSCP
700 Series yang dimiliki oleh Hanggar Aeronautika Jurusan Teknik Mesin Politeknik
Negeri Bandung masih menggunakan dudukan berbahan kayu dan belum bisa
digunakan untuk praktikum mata kuliah Gas Turbine Engine serta sulit untuk
dilakukan proses overhaul dan maintenance. Alat bantu untuk APU TSCP 700 Series
yang baru ada yaitu pengangkat APU atau engine hoist sebagai hasil dari tugas akhir
yang telah dilakukan oleh tiga orang yaitu Ernando Slamet dengan judul
“Perancangan Engine Hoist untuk Auxiliary Power Unit TSCP 700”, Edwin Maulana
dengan judul “Kaji Struktur Rancang Bangun Engine Hoist pada Auxiliary Power
Unit TSCP 700” dan Muhammad Iqbal Alwiluddin dengan judul “Pembuatan Alat
Bantu Pengangkat APU TSCP 700 Series menggunakan Hidrolik manual” pada
tahun 2016. Untuk engine stand sendiri baru dibuat perancangan untuk stand engine
SPEY yang dilakukan oleh mahasiswa D4-Teknik Perancangan Konstruksi Mesin
dengan judul Tugas Akhir “Perancangan Engine Stand untuk Mesin Turbin gas
SPEY” pada tahun 2016.

2.1.2 Studi Paten

Paten yang dikaji pada perancangan engine stand ini adalah US8534638 [1]
karena paten tersebut memiliki kemiripan data dengan konsep rancangan engine
stand yang akan dibuat. Pada US1812585, engine standnya dilengkapi dengan
handle untuk memutar engine, sehingga engine tersebut bisa berputar sesuai posisi
18

 
 

 
yang kita setting. Stand ini hanya mampu menahan beban engine sebesar 200kg dan
 
ukuran standnya kecil. Pada Gambar II.1 merupakan paten US1812585.
 

 
Gambar II.1 Paten US1812585
  (Sumber: https://www.google.com/patents/US1812585)

Yang diklaim pada paten ini adalah sub assy suitable parallel base yang bisa
diposisikan sesuai dengan bentuk engine seperti yang terlihat pada Gambar II.2.

Gambar II.2 Suitable parallel base

(Sumber: https://www.google.com/patents/US1812585)

2.1.3 Tinjauan Produk Sejenis

2.1.3.1 Engine Stand WW-MG-600V

Salah satu produk yang akan dikaji adalah engine stand WW-MG-600V.
Stand tersebut disetujui dan direkomendasikan oleh Mercedes Benz dan Porsche
ISO 9001-2008 dan CE bersertifikat yang dibuat di Jerman, material yang
digunakan adalah limbah baja portable serta dirancang untuk pengoperasian mesin
mobil penumpang. Dengan desain automatic lock dan menggunakan self locking

19

 
 

 
worm gear memudahkan untuk berputar hingga 360°, aman digunakan, menghemat
 
waktu dan aman disemua posisi. Kapasitas yang mampu ditahan oleh engine stand
  WW-MG-600V adalah sebesar 500kg, selain itu lengan pada engine stand ini
dilengkapi
  dengan system hidraulik internal yang mampu mengangkat mesin
setinggi
  180mm. Gambar II.3 menunjukan engine stand WW-MG-600V dan
spesifikasi detailnya ditunjukkan oleh Tabel II.1.
 

Gambar II.3 Engine Stand WW-MG-600V

(Sumber: http://www.surkontools.com/mg-600v-engine-repair-stand)

Tabel II.1 Data Teknis WW-MG-600V

Technichal Data Unit MG-600V

Capacity Kg 500
Designed for engines ** Passanger Cars
Gear ratio ** 60:1
Gear with self locking system ** Available
Oil pan ** Available
Wheels incl. lock features ** Available
Height adjustment Mm up to 180
Flange Diameter Mm 200
Width Mm 790
Length Mm 1060
Height Mm 900
Weight Kg 100
20

 
 

 
2.1.3.2 Engine Stand HV-1500
 
Selain engine stand WW-MG-600V ada juga engine stand HV-1500.
 
Stand ini memiliki dimensi keseluruhan 1300 x 1616 x 958 mm yang mampu
 
menampung kapasitas engine sebesar 1500kg dan memiliki kemampuan untuk
diputar
  360° menggunakan handle pemutar yang terhubung dengan worm gear

  reduction. Gambar II.4 menunjukan engine stand HV-1500 dan spesifikasi

detailnya ditunjukkan oleh Tabel II.2.
 

Gambar II.4 Engine Stand HV-1500

(Sumber: http://www.weitnertools.com/ww-hv-1500-engine-repair-stand/)

Tabel II.2 Data Teknis HV-1500

21

 
 

 
2.2 Landasan Teori
 
Landasan teori merupakan salah satu data pendukung yang bersumber dari
 
web, buku, maupun literatur. Berikut ini landasan teori yang digunakan pada Tugas
 
Akhir dalam menyelesaikan perancangan Engine Stand.
 
2.2.1 Engine Stand (Alat Bantu Dudukan Mesin)
 
Engine Stand adalah salah satu alat bantu yang diperlukan untuk
 
mengkondisikan posisi engine atau APU supaya mempermudah melakukan proses
 
overhaul maupun maintenance. Engine stand dilengkapi dengan 4 buah caster,
sehingga
  mempermudah pemindahan APU. APU yang dipasang pada engine stand

  melalui mounting yang didukung oleh struktur tertentu sehingga APU akan tetap
berada di stand dan mudah untuk dilakukan perawatan.

Ada beberapa faktor yang mempertimbangkan keselamatan terkait engine

stand yaitu bagaimana cara menjaga kestabilan agar APU tersebut tetap berada
distand dan tidak terbalik ataupun terjatuh. Gambar II.5 merupakan APU yang
terpasang pada standnya.

Gambar II.5 Engine Stand

(Dengan ijin PT GMF AeroAsia)

2.2.2 Auxiliary Power Unit (APU)

Auxiliary Power Unit (APU) merupakan salah satu komponen pada kendaraan
besar seperti pesawat udara, fungsi dari APU sendiri yaitu menyediakan energi untuk
fungsi lain selain propulsi. Fungsi utama dari APU adalah untuk memberikan
kekuatan pada engine ketika dilakukannya starting engine. Untuk mendapatkan
22

 
 

 
kecepatan rotasi yang tinggi, gerakan turbin engine harus dipercepat, sehingga mesin
 
dapat beroperasi sendiri dengan memberikan kompresi udara yang besar. Untuk
  mesin jet yang besar dinyalakan oleh motor turbin udara, sedangkan untuk mesin jet
yang  kecil dinyalakan oleh motor listrik. APU harus dihidupkan terlebih dahulu
sebelum
  mesin dihidupkan menggunakan baterai atau hidraulik akumulator,
kemudian APU akan menyediakan tenaga listrik, pneumatic dan hidraulik untuk
 
starting engine. Tenaga tersebut tergantung pada desain APU itu sendiri. Gambar II.6
 
menunjukan APU yang terpasang pada pesawat berdasarkan maintenance manual.
 

Gambar II.6 Auxiliary Power Unit (APU) [11]

2.2.3 Garret TSCP 700

Garret TSCP 700 series adalah APU yang hanya membutuhkan daya DC dan
bahan bakar positif saat beroperasi, kedua sumber tersebut disediakan dari system
pesawat terbang. APU TSCP 700 merupakan mesin turbin gas tipe twin-spool,
pneumatic dan shaft power yang dirancang untuk operasi darat dan udara. Generator
digerakan oleh mesin yang menyediakan tenaga shaft power dan pneumatic untuk
tenaga utama pesawat dan pendingin kabin ketika pesawat beroperasi. APU
dikendalikan oleh system integral control otomatis dan elektromekanik. Control
yang terletak pada pesawat terbang digunakan untuk memulai operasi APU. APU
TSCP 700 biasanya dipasang pada pesawat Airbus A300. Gambar II.7 menunjukkan
APU TSCP 700 pada DC-10.

23

 
 

 
Gambar II.7 APU TSCP 700[11]
 
Pada APU TSCP 700 terdapat tiga tahap kompresor axial bertekanan rendah,
  yang pertama kompresor sentripugal bertekanan tinggi, pembakar annular, counter-
rotating, high pressure dan low pressure pada shaft coaxial dan accessory gear yang
menggerakkan fuel pump, oil pump, cooling fan, generator magnet permanen, dan
satu output shaft yang menggerakkan generator. Kompresor tekanan tinggi dan roda
turbin dipasang pada outer high speed dari susunan coaxial shaft. Pengelompokkan
ini dikenal sebagai high pressure spool. HP menggerakkan roda gigi reduksi, output
shaft, dan aksesoris.

Kompresor LF dan roda turbin dipasang pada low speed shaft dan merupakan
spool LP yang mengambil tenaga pneumatic. Spool HP berputar pada kecepatan
konstan sementara kecepatan untuk spool LP secara otomatis kecepatannya
bervariasi. Gambar II.8 menunjukkan power section dan gearbox pada APU TSCP.

Gambar II.8 Gearbox dan Power Section APU

TSCP[11]
24

 
 

 
2.2.4 APU Garret TSCP-700 Maintenance
 
Pada CMM TSCP 700 proses yang melibatkan engine stand untuk APU
 
Garret TSCP yaitu maintenance, cleaning, checking, maupun repair atau overhaul.
 
Engine stand tersebut digunakan untuk mempermudah semua kegiatan. Bagian yang
dilakukan
  cleaning yaitu plumbing tubes dan fitting, rubber, fiber, electrical

  component, inlet silinder, oil cooler, relieve valve, regulator valve, nozzle assembly,
stator vanes, dll. Selain cleaning, merujuk pada ATA No.49-26-53 dilakukan juga
 
checking dan repair untuk APU Garret TSCP yang melibatkan engine stand yang
 
dibuat.
 
2.2.5 Software Autodesk Inventor
 
Autodesk Inventor merupakan satu produk dari Autodesk Corp yang
diperuntukan untuk engineering desain dan drawing yang diterbitkan oleh
perusahaan Amerika bernama Autodesk. Software Autodesk Inventor digunakan
untuk perancangan mekanik berbentuk 3D, program ini dibuat khusus untuk
kebutuhan dibidang teknik contohnya desain produk, desain mesin, desain konstruksi
atau kebutuhan produk lain. Selain itu, Inventor merupakan program berbasis fitur
parametik, yaitu semua objek dan hubungan antar geometri dapat dimodifikasi
kembali meskipun geometrinya sudah selesai tanpa membuat kembali dari awal lagi.

Autodesk Inventor memberikan beberapa fitur diantaranya yaitu fitur

assembly dan disassembly setiap part agar menjadi satu kesatuan dari desain. Ada
juga fitur stress analysis untuk menganalisis desain agar mendapatkan hasil tegangan
atau regangan. Selain itu, ada fitur von mises dan safety factor (nilai factor keamanan)
untuk mengetahui kriteria kegagalan dari desain yang telah kita buat.

2.2.6 Software ANSYS

ANSYS merupakan computer aided engineering (CAE) atau salah satu

software berbasis finite element analysis (FEA) yang digunakan untuk design dan
analisis dalam bidang engineering dan rekayasa. Analisis yang biasa digunakan
dalam software ini adalah analisis pada struktur, aliran fluida atau CFD (Computation
Fluid Dynamics), thermal, couplefied dan elektromagnetik. Perusahaan yang
mengembangan ANSYS adalah ANSYS, Inc.

25

 
 

 
2.2.7 Tegangan Normal (Stress)
 
Stress merupakan tegangan yang bekerja secara tegak lurus (normal) dengan
 
permukaan bidang kerjanya. Stress terjadi karena gaya aksial dan bending. Stress
 
dapat disimbolkan dengan sigma (σ), seperti ditunjukan oleh persamaan 2.1.
  𝐹
σ=𝐴 (2.1)
 

  Keterangan:

  σ = Tegangan Normal (N/mm2)

  F = Gaya tegak lurus (N)

  A = Luas Penampang (mm2)

2.2.8 Tegangan Geser

Tegangan geser adalah tegangan yang bekerja sejajar terhadap permukaan

bidang kerjanya, rumus tegangan geser ditunjukkan oleh persamaan 2.2.

𝑉
τ=𝐴 (2.2)

Dimana:

τ = Tegangan geser (N/mm2)

V = Gaya terhadap bidang kerja (N)

A = Luas Penampang (mm2)

2.2.9 Inersia Penampang

Inersia penampang digunakan untuk mencari ukuran profil material yang

diakibatkan oleh adanya momen. Inersia tersebut berhubungan dengan kekuatan
material. Untuk menentukan ukuran profil menggunakan kriteria σbending ≤ σy dengan
tegangan bending dirumuskan seperti persamaan 2.3, maka untuk mendapatkan
ukuran profil menggunakan persamaan 2.4.

𝑀𝑏.𝑦
σb = (2.3)
𝐼𝑧

26

 
 

 
𝐼𝑧 𝑀𝑏
  𝑦
≥ (2.4)
𝜎𝑏
 
2.2.10 Pemilihan Bearing
 
Bearing merupakan salah satu komponen yang berfungsi untuk menumpu
 
poros agar bekerja dengan aman dan lancar. Pemilihan untuk bearing sangat penting,
 
karena ketika ada kerusakan pada bearing akan mengakibatkan turunnya performa
  alat atau kerusakan lainnya. Dalam perhitungan bearing, hal yang perlu diperhatikan
adalah
  beban, putaran dan ukuran poros yang akan digunakan. Perumusan dijelaskan
secara detail pada persamaan sebagai berikut.
 
1. Faktor umur
 
𝐿ℎ
Ball bearing 𝑓𝑛 = (500)1/3 (2.5)

𝐿ℎ
Roll bearing 𝑓ℎ = (500)3/10 (2.6)

𝑓ℎ
2. Kapasitas nominal dinamis specifik 𝐶 = 𝑓𝑛.Pr (2.7)

2.2.11 Defleksi (Buckling)

Defleksi atau buckling merupakan kejadian dimana sebuah struktur

mendapatkan lendutan yang besar karena tidak dapat menjaga bentuk aslinya dan
diakibatkan oleh beban berlebih kearah aksial dari sebuah struktur. Buckling atau
defleksi biasanya terjadi pada batang struktur. Defleksi diukur dari permukaan netral
awal ke posisi netral setelah terjadi deformasi. Hal-hal yang mempengaruhi
terjadinya defleksi adalah:

- Semakin kaku suatu batang, maka lendutan batang yang terjadi akan
semakin kecil.

- Gaya yang diberikan berbanding lurus dengan defleksi yang terjadi.

Semakin besar beban pada batang, maka defleksi yang terjadi akan
semakin kecil.

- Tumpuan pada rol lebih besar daripada tumpuan pasak, dan tumpuan pada
pin lebih besar daripada tumpuan jepit

27

 
 

 
- Beban yang terdistribusi akan merata dengan beban titik, beban slope yang
 
terjadi pada batang lebih besar dari slope titik. Hal ini dikarenakan pada
  batang mengalami beban, sedangkan pada titik hanya terjadi beban titik
  saja.

  Defleksi mempunyai peranan penting pada engine stand. Sebuah engine stand

  yang fungsinya menahan engine mengalami beban yang sangat besar. Hal ini
mengakibatkan terjadinya lendutan atau defleksi pada batang yang menopang engine.
 
Defleksi yang terjadi secara berlebihan tentunya akan mengakibatkan perpatahan
 
pada batang penumpu engine dan hal yang tidak diinginkan. Buckling dapat
dirumuskan
  pada persamaan 2.8.
  𝜋2 .𝐸.𝐼
𝑃𝑐𝑟 = (𝐾.𝐿)2 (2.8)

Dimana:

Pcr = Beban Kritis

I = Inersia

L = Panjang batang

E = Modulus Elastisitas

K = Konstanta Buckling

Kejadian buckling memiliki berbagai kondisi sehingga akan mempengaruhi

beban kritisnya. Kondisi buckling dapat dilihat pada Gambar III.9.

Gambar II.9 Berbagai Kondisi Buckling

(Sumber: https://madinglife.wordpress.com/2016/10/)

28

 
 

 
2.2.12 Finite Element Method (FEM)
 
Finite Element Method adalah sebuah metode untuk menyelesaikan
 
permasalahan elastisitas yang kompleks dan masalah analisis structural benda padat
 
berupa simulasi analitik dengan memecahkan partial defferential equations dan
persamaan
  integrasi lainnya. Metode FEM diselesaikan menggunakan software

  ANSYS. Berikut adlah langkah penyelesaian Finite Element Method menggunkan

software.
 
1. Membuat model 3D pada software Autodesk Inventor
 
2. Menerapkan material pada model
 

  3. Melakukan penyederhanaan model ketika ada bentuk yang rumit

4. Mengatur mesh hingga mendapatkan skewness yang valid

5. Menerapkan support pada model sesuai dengan keadaan sebenarnya

6. Memberikan beban pada model yang sudah diberi support

7. Mengevaluasi dan memastikan hasil desain valid

2.2.13 Tegangan Von Mises

Teori atau tegangan von mises adalah teori kegagalan yang diperkenalkan oleh
Huber pada tahun 1904 dan disempurnakan oleh von mises dan heckly. Teori tersebut
menyatakan bahwa “sebuah kegagalan terjadi pada keadaan multiaksial apabila
energy distorsi per unit volume sama atau lebih besar dari energy distorsi per unit
volume pada saat terjadinya kegagalan dalam pengujian unaksial sederhana terhadap
specimen dari material yang sama”. Kriteria luluh von mises mengisyaratkan bahwa
luluh tergantung dari fungsi harga tegangan utama. Sehingga menghasilkan
persamaan von mises sebagai berikut.

(𝜎1 −𝜎2 )2 +(𝜎2 −𝜎3)2 +(𝜎3 −𝜎1 )2

𝜎𝑣 = √ (2.9)
2

Akan tetapi tegangan von mises juga dapat diisyaratkan bahwa distorsi energy
dapat terjadi karena tegangan normal dan tegangan geser yang terjadi jika melihat
dari komponen pembentukan nilai ketiga tegangan utama tersebut, maka didapat
persamaan sebagai berikut.
29

 
 

 
(𝜎𝑥𝑥 −𝜎𝑦𝑦 )2 +(𝜎𝑦𝑦 −𝜎𝑧𝑧 )2 +(𝜎𝑧𝑧 −𝜎𝑥𝑥 )2+6(𝜏𝑥𝑦 2 +𝜏𝑥𝑧 2+𝜏𝑦𝑧 2 )2
  𝜎𝑣 = √ (2.10)
2

  Sehingga pada teori kegagalan von mises mengatakan lebih besar atau sama
dengan
  kekuatan luluh (𝑆𝑦) dari material. Maka material dinyatakan memiliki
kekuatan
  struktur yang baik.

  𝜎𝑚𝑠 ≥ 𝑠𝑦 (2.11)

 
2.2.14 Safety Factor (Faktor Keamanan)
 
Factor keamanan atau safety factor adalah kondisi benda yang dirancang
mampu
  menahan beban yang ditentukan. Untuk menentukan nilai factor keamanan
  dapat menggunakan persamaan berikut ini.
𝑠𝑦
𝑆𝑓 = 𝜎 (2.12)
𝑚𝑎𝑥

Umumnya pada pesawat udara factor keamanan adalah sebesar 1.5 sesuai
regulasi dalam FAR part 25 (14 CFR part 25) section 303 tentang factor of safety
yang dikeluarkan oleh FAA. Setelah nilai safety factor yang diperoleh lebih dari 1.5
maka desain yang dibuat masuk kedalam kategori aman dan terkontrol.

2.2.15 Torsi

Torsi adalah gerak translasi yang membuat benda melakukan gerak rotasi
ketika diberikan torsi. Jika benda diberikan gaya maka benda tersebut akan memiliki
percepatan yang disebabkan oleh gaya. Percepatan pada benda akan memiliki arah
yang sama dengan gaya yang diberikan. Gambar II.10 menunjukkan benda yang
diberi gaya torsi.

Gambar II.10 benda yang diberi gaya torsi

(Sumber: http://fisikazone.com/torsi/)

30

 
 

 
Dimana:
 
a. Jika benda diberi gaya, maka benda tersebut akan berotasi.
 
b. Jika gaya diberikan pada titik B, maka benda akan berotasi dengan arah
 
yang berbeda.
 
c. Jika gaya diberikan pada titik C, maka benda tersebut akan berotasi
 
dengan arah yang berbeda pula.
 
Besarnya nilai torsi bergantung pada gaya yang dikeluarkan dan jarak antara sumbu
 
putaran dengan letak gaya. Pada benda berbentuk engsel, benda tersebut akan
berotasi
  dengan cara diberi gaya dari berbagai arah. Gambar II.11 menunjukan skema

  gaya torsi.

Gambar II.11 Skema Gaya Torsi

(Sumber: http://fisikazone.com/torsi/)

Dimana:

a. Arah r sejajar dengan arah F,

b. Arah r tegak lurus dengan arah F,

c. Arah r membentuk sudut θ terhadap F,

Pada skema a, gaya yang diberikan sejajar dengan arah batang maka batang tidak
berotasi. Batang akan berotasi jika arah gaya tegak lurus seperti pada bagian b. benda
akan berotasi tetapi percepatan sudut akan berbeda dengan sudut tegak lurus, jika
gaya yang diberikan membentuk sudut sembarang dapat dilihat pada bagian c.

31

 
 

 
Torsi disebut juga momen gaya dan merupakan besaran vector. Torsi adalah hasil
 
persilang antara vektor posisi r dengan gaya F, dapat dilihat pada persamaan 2.13.
 

  (2.13)

Besarnya
  torsi adalah:

 
(2.14)
 
Pada batang diatas, vector r adalah vector yang berawal dari ujung batang dan berarah
 
diujung lainnya. Jika torsi diberikan gaya tegak lurus, maka θ = 90 sehingga nilai sin
θ =  1. Jika vector F sejajar dengan vector r, maka nilai sin θ = 0 sehingga torsinya 0
  dan tidak berotasi. Besar torsi dituliskan seperti persamaan 2.15:

(2.15)

Dengan l = r sin θ

2.2.15.1 Arah Torsi

Lengan torsi ditunjukkan oleh l, didefinisikan sebagai garis yang ditarik pada titik
sumbu rotasi sehingga memotong garis kerja secara tegak lurus. Dapat dilihat pada
Gambar II.12.

Gambar II.12 Arah Torsi

(Sumber: http://fisikazone.com/torsi/)

Aturan putaran tangan kanan diibaratkan sebagai arah torsi seperti ditunjukkan pada
Gambar II.13.

32

 
 

 
Gambar II.13 Aturan Putaran Tangan Kanan
  (Sumber: http://fisikazone.com/torsi/)

Jika  arah putaran berlawanan dengan arah jarum jam, maka arah torsinya keatas,
dan apabila arah putaran searah dengan putaran jarum jam, maka arah torsinya

  kebawah, bisa dilihat pada system koordinat. Jika batang terletak pada sumbu x dan
pangkal vector r dititik (0,0,0), gaya pada arah sumbu y positif maka batang akan
berputar melawan arah jarum jam, arah torsinya kearah sumbu z bernilai positif.
Sebaliknya jika arah gaya kearah sumbu y bernilai negative, maka putaran batang
berlawanan dengan arah jarum jam, dan arah torsinya kesumbu z bernilai negative
pula. Jika arah gaya tidak tepat pada arah sumbu y tapi membentuk sudut θ terhadap
sumbu x, maka arah torsinya dapat dilihat pada gambar II.14.

Gambar II.14 Arah Torsi

(Sumber: http://fisikazone.com/torsi/)

Arah torsi untuk gaya yang berarah sembarang. Arah sumbu y posistif arah masuk
bidang gambar.

a. Torsi memiliki arah ke sumbu z positif, namun arah putarannya berlawanan

arah jarum jam.

b. Jika arah torsi ke sumbu z negative, maka arah putarannya searah jarum
jam.

33

 
 

 
2.2.16 Momen Bending
 
Momen bending atau lentur adalah gaya dari luar yang bekerja pada bagian
 
yang terisolasi, dilambangkan dengan M. Besarnya momen bisa ditentukkan dengan
 
persamaan kesetimbangan statis. Persamaan 2.16 dan persamaan 2.17 merupakan
besarnya
  momen.

  𝛴𝑀 = 0
  𝛴𝑀𝑜 = 𝑀 − 𝑅1 𝑥 + 𝑃1 (𝑥 − 𝑎) + 𝑃2 (𝑥 − 𝑏) = 0 (2.16)

  𝑅1 𝑥 − 𝑃1 (𝑥 − 𝑎) − 𝑃2 (𝑥 − 𝑏)
𝑀= (2.17)

  Struktur pada engine stand umumnya berbentuk batang (balok) yang didesain

  untuk menahan gaya-gaya yang bekerja dalam arah transversal terhadap sumbunya,
berdasarkan pada arah beban yang diberikan, batang akan mengalami tarik dan
puntir. Pada batang yang mengalami tarik, maka bebannya diarahkan sepanjang
sumbunya, dan pada batang yang mengalami puntiran, maka vector momen
putarannya mengarah sepanjang sumbu batang, maka bebannya diarahkan tegak
lurus terhadap sumbunya. Gambar II.15 menunjukkan batang berdasarkan tumpuan.

Gambar II.15 Jenis batang berdasarkan tumpuan

(Sumber: http://dormatiorumapea.blogspot.co.id/2014/01/gaya-geser-dan-
moment-lentur.html)

34

 
 

 
2.2.17 Baja Struktur (Structural Steel)
 
Engine stand memiliki struktur yang ujungnya saling berhubungan satu sama
 
lain, yang bertujuan agar struktur yang saling berhubungan tersebut bisa menahan
 
beban yang bekerja saat dipasangkan APU. Oleh karena itu, struktur pada engine
stand
  didesain sedemikian rupa agar mampu menahan beban APU. Berikut struktur

  yang digunakan untuk pembuatan engine stand.

  Structural steel atau baja struktur adalah jenis baja yang mempertimbangkan
nilai ekonomi, kekuatan, dan sifatnya yang cocok untuk menahan beban besar. Baja
 
dibentuk dengan pola tertentu dengan mengikuti standar dari komposisi kimia dan
 
kekuatan tertentu. Berikut beberapa keuntungan dari baja struktur:
 
- Baja memiliki kekuatan yang tinggi dan rata, menurut Kozai Club (1983)
“kekuatan baja terhadap tarik ataupun tekan tidak banyak berbeda dan
bervariasi dari 300 MPa sampai 2000 MPa. Kekuatan yang tinggi ini
mengakibatkan baja mempunyai ukuran penampang yang kecil. Oleh
karena itu struktur cukup ringan sekalipun berat jenisnya akan tinggi”.

- Baja adalah hasil produksi pabrik dengan peralatan mesin-mesin yang

cukup canggih dengan jumlah tenaga manusia, sehingga mutunya bisa
dipertanggung jawabkan.

- Baja struktur bisa dilepas lalu dipasang kembali, sehingga elemen dari
baja struktur sendiri dapat dipakai berulang kali dalam beberapa bentuk
struktur.

Untuk kelemahan baja struktuk antara lain dijelaskan sebagai berikut:

- Struktur baja membutuhkan biaya yang besar dan pemeliharaan yang

berkala.

- Kekuatan pada baja struktur dipengaruhi oleh temperature. Kekuatan baja

kurang saat temperature tinggi, sehingga ketika terjadi kebakaran
bangunan dapat runtuh.

- Banyak terjadi defleksi (buckling) pada baja.

35

 
 

 
Supaya perancangan strukur engine stand dapat optimal, sehingga hasil rancangan
 
aman dan ekonomis, maka sifat-sifat dari mekanika bahan struktur harus diketahui
  dengan terlebih dahulu. Untuk mengetahui sifat-sifat dari struktur, maka dari itu harus
mengetahui
  diagram tegangan regangan pada baja struktur, untuk membuat diagram
tegangan
  regangan diperlukan pengujian bahan terlebih dahulu. Uji tarik specimen
baja struktur bisa dilakukan memakai Universal Testing Machine (UTM). Gambar
 
II.16 menunjukkan diagram tegangan regangan untuk baja struktur.
 

Gambar II.16 Diagram tegangan-regangan baja

struktur
(Sumber: http://dimas-rizqi.blogspot.co.id/2015/10/tugas-softskill-metologi-
penelitian.html)

Hubungan antara tegangan dan regangan pada OA terlihat linear, sedangkan

titik diatas A tidak linear, sehingga pada titik A disebut sebagai tegangan batas
sebanding (proporsional limit) dilambangkan dengan 𝜎𝑝 . Diatas titik A terjadi batas
elastis bahan, kejadian ini menunjukkan batang yang dibebani tegangan yang timbul
tidak melebihi 𝜎𝑒 , dan panjangnya kembali ke bentuk semula jika beban dihilangkan.
Regangan yang timbul saat specimen putus yaitu berkisar sekitar 150-200 kali
elastisitas 𝜀𝑒 . Pada titik B disebut sebagai tegangan leleh 𝜎𝑙 , pada saat leleh baja
tersebut masih memiliki kekuatan, maka dari itu baja masih mampu menghasilkan
gaya perlawanan. Pada titik C terjadi pergeseran regangan (strain hardening), kurva
naik keatas sampai mencapai tensile strength di titik D. Kemudian kurva turun dan
specimen retak (fracture) di titik E. menurut hokum Hooke “suatu batang yang yang
dibebani tarikan secara unaksia, luas penampang akan mengecil”. Besar regangan

36

 
 

 
pada bagian titik A,B,C,D,E dipengaruhi oleh jenis baja yang diuji. Gambar II.17
 
menunjukkan diagram tegangan regangan berbagai baja struktur.
 

Gambar II.17 Diagram Tegangan Regangan berbagai

struktur baja
(Sumber: http://taufikhurohman.blogspot.co.id/2012/)

Berdasarkan besarnya tegangan leleh pada ASTM, baja dibagi dalam 4

kelompok, dengan tegangan sebagai berikut:

1. Carbon steel, memiliki tegangan leleh sebesar 210-280 MPa

2. High Strenght Low-alloy steel, tegangan lelehnya sebesar 280-490 MPa

3. Heat Treated Carbon and High-strengh low alloy steels, memiliki

tegangan leleh sebesar 322-700 MPa.

4. Heat – treated constructional alloy steels, tegangan lelehnya sebesar 630-

700 MPa

Pada struktur engine stand menggunakan square baja hollow berukuran 75 x 75 x 3

mm dan baja C-canal berukuran 150 x 45 x 3.2 mm. Struktur hollow yang dipilih tipe
ASTM 1011 dengan grade 55 karena engine stand memerlukan kekuatan yang besar
agar bisa menahan suatu engine atau APU, maka dpilihlah grade 55 dengan nilai dari
ultimate strength sebesar 480 MPa, Yield strengh sebesar 380 MPa dan modulus
elastisitasnya sebesar 200 GPa, data spesifikasinya dapat dilihat pada Gambar II.18
dan detailnya ada pada lampiran.

37

 
 

 
Gambar II.18 Data Square Hollow Steel[10]

Untuk baja C-canal sendiri menggunakan ukuran 150 x 45 x 3.2 mm dengan

nilai ultimate strength sebesar 3.5 MPa dan yield strength sebesar 0, detailnya dapat
dilihat pada Gambar II.19.

Gambar II.19 Spesifikasi Baja C-Canal[10]

38