MATERI KULIAH CHASIS DAN BODI

OLEH :
IR.KADIR,MTCHASIS
Sistem chassis meliputi suspensi yang
menopang axle, kemudi untuk mengatur arah
kendaraan, roda, ban dan rem untuk
menghentikan jalannya kendaraan. Sistem
system berpengaruh langsung terhadap
kenikmatan berkendaraan, stabilitas dan lain
sebagainya. Sistem rem digunakan untuk
mengurangi atau menghentikan jalannya
kendaraan dan mempertahankan posisi
kendaraan pada saat diparkir.
1. SUSPENSI
Sistem suspensi terletak diantara body
kendaraan dan roda-roda, dan dirancang untuk
menyerap kejutan dari permukaan jalan
sehingga menambah kenikmatan dan stabilitas
berkendaraan serta memperbaiki kemampuan
cengkram roda terhadap jalan. Suspensi terdiri
dari pegas, shock absorber, stabilizer dan
sebagainya. Pada umumnya suspensi dapat
digolongkan menjadi suspensi tipe rigid (rigid
axle suspension) dan tipe bebas (independent
suspension). Suspensi menghubungkan body
kendaraan dengan roda-roda dan berfungsi
sebagai berikut :
1. Menyerap getaran, kejutan dari permukaan
jalan, sehingga menambah kenyamanan bagi
penumpangnya..
2. Memindahkan gaya pengereman dan gaya
gerak ke body melalui gesekan antara jalan
dengan roda-roda.
3. Menopang body pada axle dan memelihara
letak geometris antara body dan roda-roda.

2. KOMPONEN UTAMA
PEGAS
Pegas berfungsi menyerap kejutan dari jalan dan
getaran roda-roda agar tidak diteruskan ke body
kendaraan secara langsung. Disamping itu untuk
menambah kemampuan cengkram ban terhadap
permukaan jalan.
Ada tiga tipe pegas, yaitu
1. Pegas Koil (Coil Spring), dibuat dari batang
baja khusus dan berbentuk spiral.

2. Pegas Daun (Leaf Spring), dibuat dari bilah

baja yang bengkok dan lentur.

3. Pegas Batang Torsi (torsion bar spring),

dibuat dari batang baja yang elastis terhadap
puntiran.

SHOCK ABSORBER
Apabila pada suspensi hanya terdapat pegas,
kendaraan akan cenderung beroskilasi naik
turun pada waktu menerima kejutan dari jalan.
Akibatnya berkendaraan menjadi tidak nyaman.
Untuk itu shock absorber dipasang untuk
meredam oskilasi dengan cepat agar
memperoleh kenikmatan berkendaraan dan
kemampuan cengkeram ban terhadap jalan.Di
dalam shock absorber telescopic terdapat cairan
khusus yang disebut minyak shock absorber.
Pada shock absorber tipe ini, gaya redamnya
dihasilkan oleh adanya tahanan aliran minyak
karena melalui orifice (lubang kecil) pada waktu
piston bergerak.
Tipe Shock Absorber
Shock absorber dapat digolongkan menurut cara
kerjanya, kontruksi, dan medium kerjanya.
1) Menurut Cara Kerjanya
1. Shock absorber kerja tunggal
(single action), Efek meredam hanya
terjadi pada waktu shock absorber
berekspansi. Sebaliknya pada saat
kompresi tidak terjadi efek meredam.
2. Shock absorber kerja ganda.
(Multiple action), Baik saat ekspansi
maupun kompresi absorber selalu
bekerja meredam. Pada umumnya
 kendaraan sekarang menggunakan tipe
ini.
2) Menurut Konstruksi
1. Shock absorber tipe twin tube,
di dalam shock absorber tipe ini terdapat
pressure tube dan outer tube yang
membatasi working chamber (silinder
dalam) dan reservoir chamber (silinder
luar).
2. Shock absorber tipe mono-tube
di dalam shock absorber hanya terdapat
satu silinder (atau tanpa reservoir).
3) Menurut Media Kerjanya
 1. Shock absorber tipe hidraulis, di
dalamnya hanya terdapat minyak shock
absorber sebagai medium kerja.
2. Shock absorber berisi gas
adalah absorber hidraulis yang diisi
dengan gas. Gas yang biasanya
digunakan adalah nitrogen.

BALL JOINT
Ball joint menerima beban vertikal maupun
lateral. Disaamping itu juga berfungsisebagai
sumbu putaran roda pada saat kendaraan
membelok. Di bagian dalam ball joint terdapat
gemuk untuk melumasi bagian yang bergesekan.
Pada setiap interval tertentu gemuk harus
diganti dengan tipe molibdenum disulfide
lithium base.

PENTING
Untuk menambah gemuk, lepaskan screw plug
kemudian pasangkan fitting gemuk Setelah
pengislan gemuk selesal, pastikan gantl fitting
gemuk dengan screw plug. Pada tipe ball Joint
yang menggunakan dudukan dari resin, tidak
diperlukan penggantian gemuk.

]
STABILIZER BAR
Stabilizer bar berfungsi untuk mengurangi
kemiringan kendaraan akibat gaya sentrifugal
pada saat kendaraan membelok. Disamping itu
untuk meningkatkan traksi ban. Untuk suspensi
depan, stabilizer bar biasanya dipasang pada
kedua lower arm melalui bantalan karet dan
linkage. Pada bagian tengah diikat ke frame atau
body pada dua tempat melalui bushing. Bila
roda kanan dan kiri bergerak ke atas dan ke
bawah secara bersamaan dengan arah dan jarak
yang sama, stabilizer bar harus bebas dari
puntiran. Umumnya pada saat kendaraan
membelok, pegas roda bagian luar (outer spring)
tertekan dan pegas roda bagian dalam (inner)
mengembang. Akibatnya stabilizer bar akan
terpuntir karena salah satu ujungnya tertekan ke
atas dan ujung lainnya bergerak ke bawah.
Batang stabilizer cenderung menahan terhadap
puntiran. Tahanan terhadap puntiran ini
berfungsi mengurarg body roll dan memelihara
body dalam batas Kemiringan yang aman.
Seperti diperlihatkan pada gambar di bawah,
salah satu ujung strut bar dipasang pada lower
suspension arm dan ujung lainnya diikat ke
bracket strut bar yang diikatkan ke body atau
cross member melalui bantalan karet. Strut bar
berfungsi untuk menahan lower arm agar tidak
bergerak maju atau mundur pada saat menerima
kejutan dari permukaan jalan yang tidak rata
atau dorongan akibat terjadinya pengereman.

LATERAL CONTROL ROD

Lateral control rod dipasang diantara axle dan
body kendaraan. Tujuannya untuk menahan axle
pada posisinya terhadap beban dari samping.
BUMPE
Pada saat kendaraan melalui jalan yang
berlubang atau tonjolan besar, pegas mengerut
dan mengembang secara berlebihan. Keadaan
ini dapat menyebabkan kerusakan komponen
lainnya. Untuk itu bounding dan rebounding
bumper dipasang sebagai pelindung frame, axle,
shock absorber dan lain-lain pada waktu pegas
mengerut dan mengembang di luar batas
maksimumnya.
3. OSKILASI BODY
PITCHING
Pitching adalah gerakan atau bergoyang bagian
depan dan belakang kendaraan ke atas dan ke
bawah terhadap titik pusat grafitasi kendaraan.
Gejala ini terjadi ketika kendaraan melalui jalan
yang bertonjolan atau lubang. Disamping itu
pitching mudah terjadi pada kendaraan yang
pegasnya lemah.

ROLLING
Bila kendaraan membelok atau melalui tonjolan
jalan, maka pegas pada satu sisi kendaraan
mengembang dan pegas pada sisi lainnya
mengerut. Keadaan ini mengakibatkan body
rolling pada arah samping (sisi ke sisi).
BOUNCHING
Bounching adalah gerakan naik turun body
kendaraan secara keseluruhan. Gejala ini
mungkin terjadi pada kecepatan kendaraan
tinggi dan pada jalan bergelombang, demikian
pula bila pegas suspensi lemah.

YAWING
Yawing adalah gerakan body kendaraan
mengarah memanjang ke kanan dan ke kiri
terhadap titik berat kendaraan. Yawing
kemungkinan terjadi pada jalan yang
menyebabkan pitching.

4. TIPE DAN KARAKTERISTIK

SUSPENSI
Menurut konstruksinya suspensi dapat
digolongkan menjadi dua tipe.
1. Rigid suspension. Pada suspensi tipe rigid,
roda kiri dan kanan dihubungkan oleh axle
tunggal
2. Independent suspension.

Pada suspensi model bebas (independent

suspension), masing-masing pada roda kiri dan
kanan bergerak bebas (independen).
Pada suspensi rigid axle (rigid axle suspension),
roda kiri dan kanan dihubungkan oleh axle
tunggal. Axle dihubungkan ke body dan frame
melalui pegas (pegas daun atau pegas koii).
Suspensi rigid banyak digunakan pada roda
depan dan belakang bus dan truck dan pada roda
belakang mobil penumpang. Hal ini karena
konstruksinya kuat dan sederhana.Pada suspensi
model bebas (independent suspension, roda kiri
dan kanan tidak dihubungkan secara langsung
pada axle tunggal. Kedua roda dapat bergerak
secara bebas tanpa saling mempengaruhi.
Biasanya suspensi model bebas ini digunakan
pada roda depan mobil penumpang dan truck
kecil. Sekarang suspensi model bebas digunakan
juga pada roda belakang mobil penumpang.
Perbedaan besar antara suspensi depan dan
belakang disebabkan roda depan dapat
membelok. Ketika kendaraan membelok atau
melalui jalan yang tidak rata, roda-rodanya
menerima gaya dari permukaan jalan. Suspensi
berfungsi menyerap gaya-gaya ini agar
kendaraan berjalan sesuai dengan arah yang
diinginkan. Disamping itu untuk mencegah roda
bergoyang, bergerak ke arah depan, belakang,
samping, secara berlebihan, atau merubah
kemiringan roda, hal ini akan mempengaruhi
kestabilan kendaraan. Karena faktor inilah
suspensi model bebas sering digunakan pada
roda depan. Sebagai contoh suspensi model
bebas adalah tipe Macpherson strut dan tipe
double wishbone.

TIPE MACPHERSON STRUT

Suspensi tipe ini banyak digunakan pada roda
depan. Konstruksi dari suspensi tipe strut
adalah : lower arm, strut bar, stabilizer bar dan
strut assembly. Ujung lower arm dipasang pada
suspension member melalui bushing karet dan
dapat bergerak naik turun. Ujung lainnya
dipasang ke steering knuckle arm melalui ball
joint. Sebagai bagian dari suspension linkage,
shock absorber berfungsi menyerap kejutan dari
jalan dan menopang berat kendaraan. Bagian
atasnya dipasang pada fender apron melalui
bantalan karet dan bearing. Bagian bawah strut
diikat dengan baut pada steering knuckle

TIPE MACPHERSON STRUT DENGAN

LOWER ARM BERBENTUK L
Ada beberapa macam bentuk lower arm yang
digunakan untuk menopang roda dan bodi
kendaraan. Diantaranya adalah bentuk lower
arm berbentuk L. bentuk ini ada yang digunakan
pada kendaraan yang mesinnya di depan dan
penggeraknya roda depan. Lower arm bentuk L
in! diikat pada body pada dua tempat melalui
bushing dan ke steering knuckle melalui ball
joint. Keuntungannya dapat menahan gaya dari
arah samping maupun arah depan belakang
sehingga tidak perlu menggunakan strut bar.
TIPE DOUBLE WISHBONE DENGAN
PEGAS KOIL
Suspensi model bebas ini banyak digunakan
pada roda depan mobil penumpang dan truck
kecil. Konstruksinya adalah roda dipasang pada
body melalui dua lengan suspensi (upper dan
lower arm). Shock absorber dan pegas koil
dipasang diantara kedua arm tersebut di atas,
steering knuckle dan frame. Salah satu ujung
arm dipasang pada body atau frame melalui
bushing, dan ujung lainnya pada steering
knuckle melaui ball joint. Bagian atas shock
absorber diikat pada body atau frame, dan
bagian bawahnya ke lower arm. Pegas koil
terletak diantara lower arm dan body atau frame.
SISTEM REM
Rem berfungsi untuk :
1. Mengurangi kecepatan (memperlambat) dan
menghentikan kendaraan
2. Memungkinkan parkir pada tempat yang
menurun
3. Sebagai alat pengaman dan menjamin
pengendaraan yang aman

TIPE REM
Rem yang dipergunakan pada kendaraan
bermotor dapat digolongkan menjadi beberapa
tipe tergantung pada penggunaannya.
1. Rem kaki (foot brake) digunakan untuk
mengontrol kecepatan dan
menghentikan kendaraan
2. Rem parkir (parking brake) untuk memarkir
kendaraan.
3. Rem tambahan (auxiliary brake) untuk
membantu rem kaki dan digunakan pada
kendaraan besar
REM KAKI
Rem kaki (foot brake) dikelompokkan menjadi
dua tipe : rem hidraulis (hydraulic brake) dan
rem pneumatis (pneumatis brake). Rem
hidraulis mempunyai keuntungan lebih respon
(lebih cepat) dan konstruksi lebih sederhana,
sedangkan rem pneumatis menggunakan
kompresor yang menghasilkan udara bertekanan
untuk menambah daya pengereman.

MEKANISME KERJA
MASTER SILINDER
Bila pedal ditekan, master silinder akan
menghasilkan tekanan hidraulis Cara kerja pedal
rem didasarkan pada prinsip tuas yang merubah
tekanan pedal rem yang kecil menjadi besar
Berdasarkart hukum Pascal: Tekanan pada zat
cair akan diteruskan ke segala arah dengan
tekanan yang sama besar.
TIPE DAN KONSTRUKSI MASTER
SILINDER
Ada dua tipe master silinder : tunggal dan ganda
(tandem).
Pada umumnya untuk sistem rem digunakan
master silinder tipe ganda (tandem), yang
mempunyai keuntungan bila salah satu sistem
tidak bekerja, tetapi sistem lain tetap berfungsi
dengan baik. Pada sistem penggerak roda
belakang, piston no.1 untuk roda depan dan
piston r.o.2 untuk roda belakang. Pada
kendaraan penggerak roda depan, terdapat
beban tambahan pada roda depan, untuk
mengatasi hal ini digunakan diagonal split
hydraulic system.
Cara Kerja
Saat pedal rem tidak diinjak
Piston cup no. 1 & 2 terletak di antara inlet port
dan compensating port, sehingga terdapat
saluran antara cylinder dan reservoir tank.

Saat pedal rem diinjak

Piston no. 1 bergerak ke kiri dan piston cup
menutup compensating port, sehingga
menyebabkan tekanan hidraulis dalam silinder
bertambah dan tekanan ini diteruskan ke wheel
cylinder kembali ke reservoir.

Saat pedal rem dibebaskan

Piston kembali ke posisi semula oleh tekanan
hidraulis dan tegangan return spring, dan
minyak kembali ke reservoir.

Outlet Check Valve

Pada beberapa master silinder terdapat outlet
check valve yang berfungsi untuk
mempertahankan tekanan sisa pada pipa rem (1
kg/cm2) untuk mencegah terlambatnya
pengereman.

REM TROMOL (DRUM BRAKE)

Pada rem tromol, kekuatan tenaga pengereman
(self energizing action/effect) diperoleh dari
sepatu rem yang diam menekan bagian dalam
tromol yang berputar.

KOMPONEN
Komponen rem tromol terdiri dari : backing
plate, silinder roda (wheel cylinder), sepatu rem
dan kanvas (brake shoe & lining), tromol rem
(brake drum).

BACKING PLATE
Backing plate terbuat dari baja press, karena
sepatu rem terkait pada backing plate, maka aksi
daya pengereman tertumpu pada backing plate.
SILINDER RODA
Ada dua tipe silinder roda (wheel silinder) :
double piston dan single piston. Bila timbul
tekanan hidraulis pada master silinder maka
akan menggerakkan piston cup, piston akan
menekan ke arah sepatu rem, kemudian
menekan tromol rem. Apabila rem tidak
bekerja, piston akan kembali ke posisi semula
karena kekuatan pegas pembalik sepatu rem.
Bleeder plug berfungsi sebagai baut
pembuangan udara yang terdapat pada sistem
rem
Ag atau dilem. Kanvas terbuat dari campuran
fiber metalic, brass, lead, plastic dan
sebagainya. Kanvas harus mempunyai koefisien
gesek yang tinggi dan harus dapat menahan
panas dan aus.

TROMOL REM
Tromol rem (brake drum) terbuat dari besi tuang
(gray cast iron). Ketika kanvas menekan bagian
dalam dari tromol akan terjadi gesekan yang
menimbulkan panas yang mencapai suhu 200-
300°C.

TIPE REM TROMOL

TIPE LEADING TRAILING
Pada tipe ini terdapat satu wheel silinder dengan
dua piston yang akan mendorong bagian atas
dari tromol rem. Leading shoe lebih cepat aus
dari pada trailinjjipg shoe. Tipe ini mempunyai
dua wheel silinder yang masing-masing
memiliki satu piston. Keuntungan : Saat
kendaraan maju kedua sepatu rem menjadi
leading shoe sehingga daya pengereman baik.
Kerugian : Saat kendaraan mundur kedua
sepatu rem menjadi trailing shoe sehingga daya
pengereman kurang baik.

TIPE DUAL TWO LEADING

Tipe ini mempunyai 2 silinder roda (wheel
cylinder), yang masing-masing memiliki 2 buah
piston, dan menghasilkan efek pengereman yang
baik saat kendaraan maju maupun mundur.

TIPE UNI-SERVO
Tipe ini mempunyai 1 wheel cylinder dengan 1
piston. Keuntungan : Saat kendaraan maju
kedua sepatu rem menjadi leading shoe
sehingga daya pengereman baik. Kerugian :
Saat kendaraan mundur kedua sepatu rem
menjadi trailing shoe sehingga daya
pengereman kurang baik.

TIPE DUO-SERVO
Tipe ini merupakan penyempurnaan dari tipe
uni-servo yang mempunyai 1 wheel cylinder
dengan 2 piston. Gaya pengereman tetap baik
tanpa terpengaruh oleh gerakan kendaraan.

CELAH SEPATU REM

Celah yang tidak tepat dapat menyebabkan :
- Celah sepatu rem terlalu besar akan
menyebabkan kelambatan pada pengereman.
- Celah sepatu rem terlalu kecil, rem akan
terseret dan menyebabkan keausan pada
tromol dan kanvas.
- Celah sepatu rem tidak sama akan
menyebabkan kendaraan tertarik ke satu arah.
PENYETELAN OTOMATIS CELAH
SEPATU REM
Cara Kerja
Saat rem parkir bekerja, maka tuas tertarik ke
kiri. Pada saat yang bersamaan, tuas penyetel
berputar searah jarum jam mengelilingi pin
tempat sepatu rem terpasang, memutarkan
adjusting screw. Saat tuas rem parkir ditarik,
maka adjusting lever akan bergerak jauh
melebihi jarak gigi berikut dari adjusting screw.
Saat tuas rem parkir dibebaskan, adjusting lever
akan turun dan memutar adjusting screw
sehingga menyetel celah.

Celah Sepatu Rem Standar

Saat rem parkir ditarik, adjusting lever hanya
bergerak sedikit (tidak melebihi gigi berikut
pada adjusting wheel). Celah sepatu rem tetap
(tidak berubah).

REM CAKRAM (DISC BRAKE)

Rem cakram (disc brake) terdiri dari cakram
(disc rotor) yang terbuat dari besi tuang yang
berputar dengan roda, dan disc pad yang
berfungsi untuk mendorong dan menjepit
cakram. Daya pengereman dihasilkan karena
gesekan antara disc pad dan disc rotor.
Keuntungan :
- Radiasi panas baik
- Bila terkena air lebih cepat kering
- Konstruksi sederhana
- Mudah dalam perawatan serta penggantian pad
Kerugian :
- Self energizing effect kecil
- Membutuhkan tekanan hidraulis yang besar

PIRINGAN (DISC ROTOR)

Disc rotor terbuat dari besi tuang dalam bentuk
solid (biasa) dan berlubang-lubang untuk
ventilasi. Tipe ventilasi digunakan untuk
menjamin pendinginan yang baik untuk
mencegah fading (koefisien gesek berkurang).

PAD REM
Pad (disc pad) terbuat dari campuran metallic
fiber dan serbuk besi, yang disebut semi
metallic disc pad. Pada pad diberi celah untuk
menunjukkan tebal batas pad yang diijinkan
(mempermudah pemeriksaan). Pada beberapa
pad terdapat anti squel shim yang berfungsi
untuk mencegah bunyi saat pengereman, dan
pad wear indicator untuk menginformasikan
keausan pad yang sudah tipis.

JENIS-JENIS CALIPER
TIPE FIXED CALIPER (DOUBLE
PISTON)
Pada tipe ini daya pengereman didapat bila pad
ditekan piston secara hidraulis pada kedua sisi
disc.

TIPE FLOATING CALIPER

Pada tipe ini hanya terdapat satu piston.
Tekanan hidraulis dari master cylinder
mendorong piston (A) dan selanjutnya menekan
disc. Pada saat yang sama tekanan hidraulis
menekan sisi pad (B) menyebabkan caliper
bergerak ke kanan dan menjepitcakram dan
terjadilah pengereman.

PENYETELAN OTOMATIS CELAH

ROTOR DENGAN PAD
Bila pad menjadi aus, maka celah antara rotor
dan pad bertambah dan memerlukan langkah
yang lebih besar. Oleh karena itu dibutuhkan
suatu mekanisme penyetelan celah otomatis
yaitu piston seal type adjusting mechanism.

Cara Kerja
Celah Normal (Keausan Pad Tidak Ada)
Bila rem dioperasikan maka piston seal
membentuk elastis seperti pada gambar. Bila
pedal rem dilepas, piston seal akan kembali ke
bentuk semula, dan menarik piston kembali.
Besarnya deformasi (amount of deformation)
seal adalah celah pad.
Celah Terlalu Besar (Pad Aus)
Saat pad aus, bila rem dioperasikan maka
gerakan piston akan lebih jauh, tetapi besarnya
deformasi seal tetap. Bila pedal rem dilepaskan,
maka piston kembali dengan jarak yang sama
besar dengan deformasi seal, dan celah sepatu
rem telah distel.

REM PARKIR
Rem parkir (parking brake) terutama digunakan
untuk memarkir kendaraan. Rem parkir terbagi
menjadi dua tipe : tipe roda belakang dan tipe
center brake. Kendaraan penumpang
menggunakan tipe roda belakang, dan
kendaraan truk atau niaga menggunakan tipe
center brake.

Cara kerja
Mekanisme kerja (operating mechanism) pada
dasarnya sama untuk tipe rem parkir roda
belakang dan tipe center brake. Tuas rem parkir
ditempatkan berdekatan dengan tempat duduk
pengemudi. Dengan menarik tuas rem parkir,
maka rem bekerja melalui parking brake cable,
intermediate lever, pull rod, equalizer, parking
brake cable kiri dan kanan. Di bawah ini
beberapa tipe tuas yang digunakan tergantung
pada design tempat duduk pengemudi dan
sistem kerja yang dikehendaki. Tuas rem parkir
dilengkapi dengan rachet untuk mengatur tuas
pada suatu posisi pengetesan. Pada beberapa
tuas rem parkir mur penyetelannya dekat dengan
tuas rem untuk memudahkan penyetelan. Kabel
rem parkir memindahkan gerakan tuas ke tromol
rem sub-assembly. Pada rem parkir roda
belakang, dibagian tengah kabel diberi equalizer
untuk menyamakan daya kerja pada roda kiri
dan kanan. Tuas intermediate (intermediate
lever) dipasang untuk menambah daya
pengoperasian.
KENDARAAN DENGAN TROMOL REM
Pada tipe rem parkir ini, sepatu rem akan
mengembang oleh brake shoe lever dan shoe
strut.

KENDARAAN DENGAN REM PIRINGAN

Dalam tipe rem parkir ini, mekanisme rem
parkir disatukan dalam caliper rem. Gerakan
tuas menyebabkan lever shaft berputar
menyebabkan spindle menggerakkan piston dan
piston mendorong pad menjepit disc.

REM PARKIR TIPE CENTER BRAKE

Tipe ini banyak digunakan pada kendaraan
komersil (niaga). Tipe ini salah satu dari tipe
rem tromol tetapi dipasang antara bagian
belakang transmisi dan bagian depan propeller
shaft. Pada rem parkir tipe ini daya
pengeremannya terjadi saat sepatu rem yang
diam menekan bagian dalam tromol yang
berputar bersama out put shaft transmisi. Cara
kerjanya sama dengan 6pe rem parker seperti
pada tromol rem.

BOOSTER REM
Booster berfungsi untuk melipat gandakan (2
sampai 4 kali) daya penekanan pedal, sehingga
daya pengereman yang lebih besar dapat
diperoleh.
Contoh :
Bila pedal rem ditekan dengan gaya 40 kg, gaya
ini diperbesar oleh tuas pedal menjadi 200 kg
untuk menekan booster. Misalkan besarnya
vakum pada booster adalah 500 mm.Hg, gaya
output yang dihasilkan adalah 410 kg.

PRINSIP KERJA
Bila vakum bekerja pada kedua sisi piston,
maka piston akan terdorong ke kanan oleh
pegas. Bila tekanan atmosfir masuk ke ruang A,
maka piston bergerak ke kiri menekan pegas
karena adanya perbedaan tekanan,
menyebabkan batang piston menekan piston
master silinder.
Cara kerja
Ketika Pedal Rem Belum Ditekan
Air valve tertarik ke kanan oleh air valve return
spring bertemu dengan control valve sehingga
tertutup, dan udara luar tidak bisa masuk ke
variable pressure chamber. Vacum valve
terbuka menyebabkan terjadinya kevakuman
pada constant dan variable pressure chamber.
Piston terdorong ke kanan oleh pegas
diapragma.

Ketika Pedal Rem Ditekan

Valve operating rod mendorong air valve dan
control valve, menyebabkan vacuum valve
tertutup dan air valve terbuka. Hal ini
menyebabkan udara luar masuk ke variable
pressure chamber. Perbedaan tekanan antara
variable dan constant pressure chamber
menyebabkan piston bergerak ke kiri.

KATUP PENYEIMBANG
Kendaraan yang mesinnya terletak di depan,
bagian depannya lebih berat dibandingkan
dengan bagian belakangnya. Bila kendaraan
direm, akan menyebabkan beban ban depan
bertambah dan beban ban belakang berkurang.
Bila daya cengkeram pengeremannya berlaku
sama pada ke empat rodanya, maka roda
belakang yang memiliki beban lebih kecil
cenderung akan mengunci lebih dulu sehingga
menyebabkan ngepot (skid). Dengan alasan
tersebut, diperlukan proportioning valve yang
berfungsi untuk mengurangi tekanan hidraulis
untuk wheel cylinder roda belakang, sehingga
mencegah terjadinya ngepot. Proportioning
valve ditempatkan pada brake pipe belakang

JENIS-JENIS PROPORTIONING VALVE

PRINSIP KERJA
Tekanan Master Cylinder Tidak Ada
piston terdorong ke kanan oleh pegas, katup C
terbuka. Tekanan Master Cylinder Rendah
Tekanan hidraulis dari master silinder
diteruskan dari ruang A ke ruang B melalui
katup C. Tekanan di ruang A dan B menjadi
sama. Tetapi luas permukaan piston di ruang B
lebih besar dari pada ruang A, menyebabkan
piston bergerak ke kiri. Gerakan ini berlawanan
dengan pegas yang mendorong piston dan
menyetop gerakan piston bila mencapai titik
dimana daya pegas seimbang dengan tekanan
hidraulis

Tekanan Master Cylinder Tinggi

Piston makin bergerak ke kiri sampai katup t,
menutup. Pada saat ini terjadi split point (titik a
pada grafik). Bila tekanan hidraulis di dalam
ruang A dinaikkan lagi, piston bergerak ke
kanan dan membuka katup C. Karena tekanan di
ruang B bertambah, piston bergerak ke kiri
karena perbedaan luas penampang dan menutup
katup C. Proses ini terjadi secara berulang untuk
mengatur tekanan yang bekerja di wheel
cylinder belakang.

CARA KERJA PROPORTIONING VALVE

Tekanan Master Silinder Rendah
Piston terdorong ke kanan oleh pegas. Minyak
rem mengalir dari master silinder melalui celah
antara cylinder cup dan piston ke wheel cylinder
belakang.

Tekanan Master Silinder Tinggi

Tekanan minyak mendorong piston ke kiri
melawan tegangan pegas, menyebabkan piston
menutup cylinder cup. Piston terus bergerak ke
kiri menyebabkan volume di sebelah kanan
cylinder cup bertambah dan tekanan wheel
cylinder belakang berkurang.

CARA KERJA BLEND PROPORTIONING

VALVE
Tekanan Master Cylinder Rendah
Cara kerja saat tekanan master cylinder rendah
pada blend proportioning valve sama dengan
cara kerja saat tekanan master cylinder rendah
pada proportioning valve.
Tekanan Master Cylinder Sedang
Cara kerja saat tekanan master cylinder sedang
pada blend proportioning valve sama dengan
cara kerja saat tekanan master cylinder tinggi
pada proportioning valve.

Tekanan Master Cylinder Tinggi

Saat tekanan master cylinder tinggi, by pass
valve (II) bekerja, di mana tekanan minyak rem
mendorong piston (1) melawan tegangan pegas.
Seal tidak menutup saluran (4), sehingga
tekanan hidraulis di master cylinder sama
dengan wheel cylinder. Pada blend
proportioning valve terdapat dua split point.
SISTEM KEMUDI
Sistem kemudi berfungsi untuk mengatur arah
jalan kendaraan sesuai dengan kemauan si
pengemudi dengan cara memutar roda kemudi.

Ada dua sistem kemudi :

Manual steering, yaitu suatu sistem kemudi, di
mana tenaga untuk menggerakkan sistem
kemudi dilakukan oleh pengemudi itu sendiri.
Power steering, yaitu suatu sistem kemudi, di
mana tenaga untuk menggerakkan sistem
kemudi di samping oleh pengemudi itu sendiri
juga dilakukan oleh suatu mekanisme yang
bekerja secara hidrolik.
MANUAL STEERING
CARA KERJA SISTEM KEMUDI
Dengan memutar roda kemudi (steering wheel)
ke kiri atau ke kanan, maka putaran akan
diteruskan oleh main shaft ke steering gear box,
kemudian diteruskan ke pitman arm lalu ke
roda-roda depan melalui link-link kemudi.

BAGIAN-BAGIAN UTAMA
1. RODA KEMUDI (STEERING WHEEL)
Roda kemudi berfungsi sebagai pemutar arah
roda depan. Roda kemudi terbuat dari plastik
yang sangat keras, yang dipasang pada ujung
main shaft.
Macam roda kemudi
a. Besar, Bentuk ini mempunyai keuntungan
yaitu momennya besar, cocok untuk kendaraan
yang besar-besar dan lebih stabil. Kerugiannya
memerlukan tempat yang luas.
b. Kecil, Tidak memakan tempat dan sangat
peka terhadap setiap gerakan yang diberikan
pada saat jalan lurus. Kerugiannya dibutuhkan
tenaga yang besar untuk memutar roda kemudi
c.
2. STEERING MAIN SHAFT
Steering main shaft berfungsi untuk meneruskan
putaran dari roda kemudi ke steering gear box.
Steering main shaft terbuat dari besi yang sangat
keras.
MACAM STEERING MAIN SHAFT
a. Collapsible type
Terdiri dari beberapa model diantaranya :
Mesh type. Type ini columnnya mempunyai
struktur mata jaring, dan main shaftnya terdiri
dari dua bagian atas dan bawah yang disambung
dengan pasak plastik (plastic pin), Sedangkan
pada column bracketnya dipasangkan capsule.
Jika mobil mendapat benturan yang keras dan
steering gear box mendapat tekanan yang kuat,
maka main shaft columnnya akan runtuh,
sehingga pengemudi terhindar dari benturan
roda kemudi.
Ball type. Type ini columnnya terdiri dari dua
bagian atas dan bawah yang disambung dengan
perantaraan ball bearing, sedangkan main
shaftnya terdiri dari dua bagian yang disambung
dengan plastic pin. Jika kendaraan mendapat
benturan yang keras dan steering gear box
mendapat tekanan yang kuat, maka column serta
main shaft akan menyusut. Tenaga tekan ini
akan diserap oleh ball bearing yang dipasang
antara lower tube dan upper tube, sehingga
pengemudi terhindar dari benturan roda kemudi.

Solid silicone rubber sealed type. Main

shaftnya terdiri dari dua bagian terpisah yanc
disambung dengan plastic pin. Di dalam main
shaft bagian bawah diisikan silicon rubber dar
bracketnya dipasangkan caster wedge, jika roda
kemudi mendapat benturan yang kuat, maka
bracketnya akan runtuh dan main shaftnya
menysut.Dengan menyusutnya main shaft ini
maka silicon rubber akan menjadi tepung dan
tersembur keluar melalui lubang orifice pada
steerinc main yoke. Pada saat inilah oleh
tahanan dan sifat perekat silicon rubber tenaga
goncangar tersebut diserap.

Keuntungan :
Dapat menjaga keselamatan pengemudi apabila
terjadi benturan yang sangat keras.
Kerugiannya :
Main shaftnya kurang kuat, sehingga hanya
digunakan pada mobil yang kecil/mobil
penumpang. Konstruksinya rumit dan harganya
mahal.

b. Non collapsible type

Pada type ini main shaftnya terbuat dari besi
yang langsung berhubungan dengan steering
gear box. Konstruksinya kuat tetapi berbahaya
bagi pengemudi. Jenis ini biasanya digunakan
untuk kendaraan yang besar-besar seperd truck
dan bus. Untuk menghubungkan antara steering
gear box dengan steering main shaft ada
beberapa macam yaitu :
1. One piece (sambungan langsung)
2. Universal joint & spline
3. Universal joint
4. Flexible joint

3. STEERING GEAR BOX

Steering gear box berfungsi untuk mengatur
arah roda depan dan memperbesar momen yang
dibutuhkan oleh roda kemudi.

MODEL STEERING GEAR BOX

Model worm dan setor roller. Worm gear
berkaitan dengan sector roller dibagian
tengahnya. Model screw pin. Pin yang
berbentuk tirus bergerak sepanjang worm gear
Model screw nut. Pada bagian bawah main shaft
terdapat ulir dan sebuah nut terpasang padanya,
Pada nutnya terdapat bagian yang menonjol dan
dipasang tuas yang terpasang pada rumahnya.
Model worm dan sector. Pada model ini worm
dan sector berkaitan secara langsung Model
recirculating ball. Pada model recirculating ball
peluru diisikan dalam lubang-lubang nut untuk
membentuk hubungan yang menggelinding
antara nut dan worm gear. Bekerjanya halus dan
tahan lama, Model rack dan pinion. Gerakan
putar pinion dirubah langsung oleh rack menjadi
gerakan mendatar, memiliki konstruksi
sederhana, sudut beloknya tajam dan ringan,
tetapi goncangan yang diterima dari permukaan
jalan mudah diteruskan ke roda kemudi.

4. STEERING LINKAGE
Steering linkage adalah suatu mekanisme
kemudi yang terdiri dari pitman arm, knuckle
arm, adler arm, drag link, tie rod, relay rod, dan
tie rod end. Steering linkage berfungsi untuk
memindahkan tenaga dari coda kemudi ke roda-
roda depan, dan dipergunakan pada kemudi
yang menggunakan suspensi model rigid axle
(poros pedal) maupun suspensi model bebas.

FRONT WHEEL ALIGNMENT

1. TOE
Selisih jarak antara roda depan bagian depan
dengan bagian belakang jika dilihat dari atas
kendaraan.

MACAM-MACAM TOE
- Toe In (Toe Positif)
- Toe Out (Toe Negative)

Fungsi Toe
Sebagai Koreksi Camber
Reaksi rolling camber menyebabkan roda
menggelinding ke arah luar oleh sambungan
kemudi roda dipaksa bergerak lurus kearah
jalannya kendaraan akibatnya roda
menggelinding dengan ban menggosok pada
permukaan jalan. Toe in mengakibatkan roda
mengelinding ke arah dalam efek rolling camber
ke arah luar dapat teratasi sehingga roda dapat
mengelinding lurus tanpa terjadi bau
menggosok pada permukaan jalan, sehingga
dapat :
-Menghemat ban/keausan ban merata
-Pengemudian stabil/tidak timbul getaran

Sebagai Koreksi Gaya Penggerak

Gaya penggerak dari aksel belakang diteruskan
ke aksel depan melalui rangka reaksi gelinding
ban roda depan yang mengarah ke belakang
menyebabkan bagian depan cenderung bergerak
ke arah luar. Untuk mengatasi reaksi ini, maka
pada kendaraan dengan penggerak roda
belakang perlu penyetelan toe in (toe positive).
Gaya pengerak dari roda depan diteruskan ke
aksel belakang melalui rangka. Reaksi terhadap
gelinding roda belakang yang mengarah ke
belakang menyebabkan roda depan bagian
depan cenderung bergerak kearah dalam. Untuk
mengatasi reaksi diatas maka pada kendaraan
dengan sistem penggerak roda depan perlu
penyetelan toe out (toe negative).

2. CAMBER
Kemiringan roda bagian atas ke dalam atau ke
luar terhadap garis vertikal jika dilihat dari
depan kendaraan.
 Macam-macam Camber
Camber Positif ( + )
- Bagian atas roda miring ke luar jika dilihat
dari depan.
- ά merupakan ukuran sudut camber positif.
- Jika camber terlalu positif, mengakibatkan
keausan roda terjadi terjadi pada bagian luar
roda.

Camber Negatif (-)

- Bagian atas roda miring ke dalam jika
dilihat dari depan.
- ß merupakan ukuran sudut camber
negative.
- Jika camber terlalu negatif, mengakibatkan
keausan roda terjadi terjadi pada bagian dalam
roda.

Fungsi Camber
Perpanjangan garis tengah roda akan bertemu
pada permukaan jalan "0" sehingga roda akan
cenderung menggelinding mengelilingi titik "0"
( rolling camber). Dengan adanya rolling
camber gaya untuk memutar kemudi menjadi
lebih ringan. Camber positif menyebabkan
pengemudian menjadi ringan.
Camber Negatif ( - )
Pada camber negative jauh titik kutub terhadap
jalan (1) dengan titik putar kemudi terhadap
jalan (2) semakin jauh. Camber negative
menyebabkan rolling camber mengarah ke
dalam (0). Sehingga pengemudian kendaraan
menjadi berat.

PENGARUH CAMBER TERHADAP

PENGEMUDIAN
Camber Positif ( + )
Gaya sejajar S spindel (FS) yang mengarah ke
roda menyebabkan reaksi roda menekan ke arah
bantalan dalam sehingga reaksi kelonggaran
bantalan berkurang. Camber positif mengurangi
kelonggaran bantalan Letak beban kendaraan
pada spindel mendekati bantalan dalam
menyebabkan getaran ditimbulkan spindel
diteruskan ke sistem kemudi menjadi kecil.
Camber Negatif ( - )
Gaya sejajar sumbu spindel (FS) yang mengarah
keluar dari roda menyebabkan roda ingin lepas
dad pengikatnya, reduksi kecocokkan bantalan
dapat dirasakan pada sistem kemudi. Camber
negatif menyebabkan efek kebebasan bantalan
roda bertambah. Letak beban kendaraan pada
sumbu spindel mendekati bantalan luar
menyebabkan beban spindel bertambah
menyebabkan getaran yang ditimbulkan spindel
diteruskan ke system kemudi bertambah.
LETAK BEBAN PADA SPINDEL
Camber Positif (+ )
Keterangan :
F = Gaya berat kendaraan
Fr = Gaya reaksi (gaya tegak lurus)
Pada camber dan gaya reaksi (gaya tegak lurus)
pada poros roda (spindle) mendekati sumbu
putar kemudi (king pin). Camber positif dapat
memperkecil moment bengkok spindel.

Camber Negatif ( - )
Pada camber negatif gaya reaksi (gaya tegak
lurus) pada poros roda (spindel) menjauhi
sumbu putar kemudi/king pin. Camber negatif
dapat memperbesar moment bengkok spindel.

3. CASTER
Kemiringan sumbu kemudi (king pin) terhadap
garis tengah roda vertikal jika dilihat dari
samping kendaraan.

Macam•macam Caster
Caster negative (-)
- Bagian sumbu king pin berada di depan
garis tengah roda vertical “0” dan bagian bawah
sumbu king pin berada di belakang.
- ß merupakan sudut caster negative dalam
derajat.

Caster positif (+)

- Bagian atas sumbu king pin berada di
belakang garis tengah roda vertical “0” dan
bagian bawah sumbu king pin berada di depan.
- ß merupakan sudut caster positif dalam
derajat.

Fungsi Caster
F = Gaya penggerak
Fr = Gaya yang digerakkan

Daya penggerak F bekerja pada titik A dan

menarik roda (yang digerakkan) di titik B.
Tahanan gelinding roda memberikan
perlawanan (reaksi) yang arahnya berlawanan (
Fr ). Dengan demikian reaksi gaya gelinding
roda yang ditarik akan selalu segaris dan
arahnya berlawanan dengan arah gaya
penggerak. Saat jalan lurus caster berfungsi
menggerakkan roda tetap stabil dalam posisi
lurus walau roda kemudi dilepas.

Pengaruh Caster Terhadap Sifat

Pengemudian
Caster positive terlalu besar
Makin besar penyetelan caster positive, makin
besar kemampuan roda kembali pada posisi
lurus. Bila permukaan jalan jelek, getaran roda
terasa kuat dirasakan pada kemudi, pada roda
timbul getaran, pada roda bergerak tidak stabil
saat jalan lurus.

4. SUDUT KING PIN & OFFSET

Kemiringan sumbu king pin terhadap garis
vertikal jika dilihat dari depan.
Fungsi Sudut King Pin : mengembalikan sikap
roda ke posisi lurus setelah membelok.
Definisi Offset, jarak antara titik temu, garis
tengah roda terhadap permukaan jalan dengan
titik temu perpanjangan garis sumbu king pin
terhadap permukaan jalan.
Macam-macam Offset
Offset Positif
Jarak A ada di sebelah dalam kendaraan A
merupakan ukuran untuk offset.

Offset Negatif
Jarak A ada di sebelah luar
kendaraan Pengaruh Offset
Jika offset semakin besar mengakibatkan : Setir
semakin berat. Karena jarak titik temu dengan
 jalan semakin besar sehingga yang digunakan
untuk memutar roda lebih berat.

Yang mempengaruhi besarnya offset :

Camber
Sudut King pin
Lebar telapak roda

Kesimpulan tujuan wheel alignment:

Untuk mencegah keausan roda yang tidak
merata. Untuk meringankan pengemudian.
Untuk mengembalikan posisi kemudi setelah
membelok