Laporan Profil Riska

LAPORAN KONSTRUKSI KAPAL “KONSTRUKSI PROFIL
DEPARTEMEN TEKNIK KELAUTAN
KATA PENGANTAR
Puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena dengan
rahmat, karunia, serta taufik dan hidayah-Nya kami dapat menyelesaikan Laporan
Rencana Garis (Lines Plan) ini dengan baik meskipun banyak kekurangan didalamnya.
Dan juga saya sangat berterima kasih pada bapak Dr. Eng Firman Husain ST.,MT.
selaku Dosen mata kuliah Bangunan Kapal, Universitas Hasanuddin yang telah
memberikan tugas ini kepada saya.
Saya selaku penulis sangat berharap laporan ini dapat berguna dalam rangka
menambah wawasan serta pengetahuan kita mengenai rencana garis. Saya selaku
penulis juga menyadari sepenuhnya bahwa di dalam laporan ini terdapat kekurangan
dan jauh dari kata sempurna. Oleh sebab itu, saya berharap adanya kritik, saran dan
usulan demi perbaikan laporan yang telah saya buat di masa yang akan datang,
mengingat tidak ada sesuatu yang sempurna tanpa saran yang membangun.
Semoga laporan sederhana ini dapat dipahami bagi siapapun yang

membacanya. Sekiranya laporan yang telah disusun ini dapat berguna bagi kami sendiri
maupun orang yang membacanya. Sebelumnya kami mohon maaf apabila terdapat
kesalahan kata-kata yang kurang berkenan dan kami memohon kritik dan saran yang
membangun dari Anda demi perbaikan makalah ini di waktu yang akan datang.
Gowa, 29 Juni 2018
Riska Damayanti
MOHAMAD FATHURAKHMAN (D32116302) 1

DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ................................................................................................................................... 1
DAFTAR ISI ............................................................................................................................................... 2
BAB I PENDAHULUAN .............................................................................................................................. 3
1.1 Latar Belakang............................................................................................................................... 3
1.2 Rumusan Masalah ......................................................................................................................... 4
1.3 Batasan Masalah ........................................................................................................................... 4
1.4 Maksud dan tujuan ....................................................................................................................... 4
BAB II LANDASAN TEORI .......................................................................................................................... 5
2.1 Pengertian Konstruksi ................................................................................................................... 5
2.2 KONSTRUKSI DASAR GANDA ......................................................................................................... 6
2.3 CERUK HALUAN ........................................................................................................................... 14
2.4 CERUK BURITAN .......................................................................................................................... 27
2.5 KEMUDI ....................................................................................................................................... 34
2.6 KONSTRUKSI KAMAR MESIN ....................................................................................................... 43
2.7 KONSTRUKSI BANGUNAN ATAS .................................................................................................. 60
BAB III METODE PENILITIAN .................................................................................................................. 69
3.1 Data Utama Kapal ....................................................................................................................... 69
3.2 Koefisien Kapal ............................................................................................................................ 69
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ......................................................................................................... 70
4.1Kontrol Ruang Muat..................................................................................................................... 70
4.2 Perhitungan Konstruksi Profil ..................................................................................................... 72
4.3 Perhitungan Alat dan Perlengkapan Kapal ................................................................................. 82
4.4 Perhitungan Beban ..................................................................................................................... 87
4.5 Perhitungan tangki – tangki ........................................................................................................ 94
BAB V PENUTUP .................................................................................................................................. 101
5.1 KESIMPULAN ............................................................................................................................. 101
5.2 SARAN-SARAN ........................................................................................................................... 101
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................................................ 103
LAMPIRAN ........................................................................................................................................... 104

BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Indonesia sebagai negara kepulauan yang terdiri dari beribu-ribu pulau besar dan
kecil sangat potensial dalam pengembangan bidang maritim. Kapal laut
misalnya,merupakan sarana yang paling penting dalam transportasi laut. Sehingga laut
bukan lagi jurang pemisah antara pulau yang satu dengan pulau yang lain.
Jasa transportasi laut telah dimanfaatkan sejak dulu. Terbukti dengan

kemampuan pelaut-pelaut kita menjelajahi dunia dengan segala keterbatasan perahu
phinisi. Pengembangan perdagangan juga memanfaatkan jasa laut . Hal ini disebabkan,
karena penggunaan kapal laut jauh lebih murah dibandingkan dengan jasa dirgantara,
kapasitas muat yang lebih banyak dan lain-lain.
Negara dan bangsa Indonesia dengan ciri sosial budaya kebahariannya

bukanlah merupakan fenomena baru di Nusantara ini.Sejarah menunjukkan kepada
kita tentang fakta kehidupan kebaharian kini sebagai kontinuitas dan perkembangan
dari kehidupan kebaharian masa lalu.Perkembangan dunia maritim adalah suatu hal
yang tidak bisa dihindari. Keterbatasan daratan menampang manusia dengan segala
fasilitasnya menurut dunia untuk memfokuskan perhatian ke laut. Lautan yang begitu
luas dengan kekayaan alamnya yang melimpah merupakan tantangan bagi
manusia,dan dengan ilmu pengetahuan dan teknologinya,manusia memanfaatkan
kekayaan alam yang terkandung di dalam lautan.
Pemenuhan kebutuhan akan kapal laut tidak bisa ditunda lagi. Semakin
ketatnya persaingan di bidang ekonomi, sosial, politik dan pertahanan keamanan
merupakan motivasi bagi kita untuk meningkatkan kemampuan dalam mendesain
suatu kapal yang direncanakan supaya dalam pengoperasiannya layak teknis dan layak
ekonomis,serta mampu bersaing dengan negara-negara lain.

1.2 Rumusan Masalah

Perencanaan suatu kapal mempunyai beberapa tahapan pengerjaan.Kapal sebagai
sarana transportasi, selain mengalami beban muatan juga mengalami beban
konstruksinya sendiri. Permasalahan yang akan dihadapi disini adalah bagaimana
merencanakan konstruksi untuk suatu kapal General cargo yang dapat memikul beban
yang dialami oleh kapal itu sendiri sehingga kapal tersebut layak teknis.
1.3 Batasan Masalah

Untuk mencapai tujuan pembuatan tugas ini maka masalah yang dibahas akan
dibatasi pada hal-hal berikut:
1. Type kapal, yakni kapal Chargo Ship
2. Elemen bentuk pada konstruksi
Dari permasalahan yang ada,akan di titik beratkan pada Penggambaran konstruksi
profil kapal dan perhitungan-perhitungan yang relevan dalam penggambaran
konstruksi profil kapal.
1.4 Maksud dan tujuan

Tugas mata kuliah kontruksi kapal satu ini mempunyai tujuan dan maksud antara
lain ;
1. Mengetahui ukuran konstruksi yang dapat menahan beban yang dialami
oleh kapal.
2. Mahasiswa mampu merencanakan elemen-elemen pada kapal berdasarkan
rumus yang ada, kemudian mampu menggambarkannya.
3. Mahasiswa mampu menyusun hasil kerjanya dalam bentuk laporan.

BAB II LANDASAN TEORI
2.1 Pengertian Konstruksi

Konstruksi secara umum berarti komponen-komponen suatu bangunan
yang mendukung suatu bangunan yang mendukung suatu desain. Dalam bidang
perkapalan, konstruksi kapal merupakan susunan komponen-komponen pada
bangunan kapal yang mana terdiri dari badan kapal beserta bangunan atas(super
structure).
Badan kapal terdiri dari lambung kiri dan lambung kanan, dasar dan
beberapa geladak, bangunan atas ( super structure ) adalah bangunan atas kapal yang
lebarnya sama dengan lebar kapal, bangunan atas yang terletak di bagian depan
kapal dari linggi haluan disebut forecastle, sedangkan yang terletak di tengah kapal
disebut Bridge dan bagian belakang kapal disebut poopdeck.
Bidang konstruksi yang membagi badan kapal dalam ruang – ruang pada
arah tingginya disebut geladak, geladak yang memanjang seluruh badan kapal (
continues Deck ) dari lambung kiri ke lambung kanan disebut geladak penuh.
Bidang konstruksi yang membagi badan kapal dalam arah melintang dan
memanjang disebut sekat – sekat melintang dan memanjang ( Transverse bulkhead
dan longitudinal bulkhead ).
Ruang yang terletak diantara dua geladak disebut ruang antar geladak
(Tween deck), ruangan di bawah gekadak yang terbawah disebut ruang palka, ruang
pada ujung kapal terbawah ( Di muka dinding sekat melintang kedap air dan di
belakang dinding sekat kedap air yang paling belakang ) disebut dengan forepeak
dan after peak. Dinding sekat yang membatasi ruang yang di muka disebut dinding
sekat tubrukan ( Collision bulkhead ), dan yang di belakang disebut dinding sekat
peak belakang ( afterpeak bulkhead ).

Kebanyakan kapal pada dasar antara fore peak bulkhead terdapat ruang
dasar ganda ( double Bottom ) yang berfungsi untuk memperbesar keselamatan
kapal dalam pelayaran bila ada kerusakan dasar, tempat air ballas bila kapal tanpa
muatan dan penyimpanan bahan bakar dan air tawar.
Jumlah dinding sekat tergantung dari :
 Panjang kapal.
 Letak kamar mesin ( di tengah atau di belakang ).
 Panjang maksimum dari ruang palka.
 Faktor – faktor sarat kebocoran kapal.
2.2 KONSTRUKSI DASAR GANDA

Dasar ganda (double Bottom) dapat mempertinggi keselamatan kapal
disamping sebagai tangki ballast, jika kapal menabrak/membentur karang dan
bagian luar pelat dasar robek, pelat alas dalam (top tank) yang kedap air akan
membatasi/melindungi muatan dari kerusakan yang disebabkan oleh air.
Secara teknis Double Bottom berfungsi :

(a). Menyimpan air ballast, air tawar dan minyak
(b). Menjaga keselamatan kapal jiga terjadi kebocoran pada kapal
(c). Menambah kekuatan membujur dari pada kapal
Disamping kegunaannya, fungsi dari double bottom ini ada kerugiannya yaitu:
(a). Mengurangi ruang muatan.
(b). Titik berat kapal terlalu keatas jika kapal kosong.
Dasar ganda dapat dipasang secara melintang atau memanjang, tapi untuk kapal
yang ukuran panjangnya lebih besar dari 120 m perlu dipertimbangkan untuk
pemasangan system memanjang. Pada konstruksi dasar ada beberapa jenis
konstruksi balok dasar yang dapat menunjang kekuatan kapal. Konstruksi balok
dasar ganda dipasang menurut konstruksi melintang atau memanjang.

Konstruksi dasar ganda dibatasi oleh beberapa komponen konstruksi kapal yaitu :
1. Bagian bawah dibatasi oleh kulit kapal atau pelat alas (bottom shell plating)
2. Bagian atas dibatasi oleh pelat dasar dalam (Inner bottom plating)
3. Bagian samping dibatasi oleh pelat tepi (margin plate)
4. Bagian depan dibatasi oleh sekat kedap air terdepan /sekat tubrukan (collision
bulkhead)
5. Bagian belakang dibatasi oleh sekat kedap air atau disebut sekat ceruk buritan
( after peak bulk head )
Ada beberapa komponen konstruksi yang terdapat pada dasar ganda, Yaitu :
2.2.1. Penumpu Tengah (Centre Girder); tinggi dasar ganda pada dasarnya
ditentukan oleh tinggi penumpu tengah. Tinggi penumpu tengah haruslah
sedemikian rupa agar supaya ruang didalam dasar ganda dapat dilakukan
pekerjaan/kegiaan baik pada saat pembuatan kapal maupun saat reparasi kapal.
Tinggi diukur dari sisi atas pelat lunas sampai sisi bawah pelat alas dalam.
Konstruksi penumpu tengah terletak mulai dari sekat kamar mesin sampai ke
sekat haluan/tubrukan dengan tinggi normal yaitu
Hdb (T inggi penumpu tengah) = 350 + 45 B (mm)
Hdb min = 600 mm

Tebal penumpu tenganh ( t ) = h/ha . [Hdb / 100 + 1.0] K1/2
Untuk h< 1200

Tinggi penumpu tengah pada kamar mesin biasanya > dari Hdb, yaitu
kurang
lebih 10-15 % dari Hdb agar pondasi mesin tidak terlalu tinggi, tapi tidak
menutup
kemungkinan tingginya sama dengan tinggi standar sesuai pada ruang muat.

Untuk lebih jelasnya ukuran dapat dilihat pada rules Biro Klassifikasi Indonesia
Volume II, 2006, section 8, B-2.
Konstruksi Penumpu tengah harus kedap dan membagi ruang dasar ganda
menjadi dua bagian kiri dan kanan dan konstruksinya dibuat tak terpotong.
Untuk menjaga kontinuitas konstruksi penumpu tengah sebagai balok
memanjang dianjurkan tidak terpotong oleh sekat melintang, atau penumpu
tengah dan sekat melintang pada separuh tinggi penumpu tengah saling
terpotong satu sama lain. Lebih jelasnya dapat dilihat pada pustaka
2.2.2. Penumpu Samping (Side Girder)

Disamping fungsi pokok pada rangka dasar yaitu ikut mengambil bagian pada
lengkungan kapal. Konstruksi Penumpu samping juga mempertinggi kestabilan
wrang dan memperkecil permukaan bebas zat cair yang terdapat pada ruang
dasar ganda. Banyaknya penunpu samping yang seharusnya dipasang pada
dasar ganda tergantung dari lebar kapal. Pada kamar mesin pada 0,25 L dari
linggi haluan dipasang sekurang-kurangnya satu penumpu tengah, dan dibagian
lain dari dasar ganda dipasang sesuai aturan dimana dapat dilihat pada buku
ajar konstruksi kapal I halaman 29.
Penempatan konstruksi penumpu samping adalah bagian dari jarak yang
diukur dari
tepi bawah pelat tepi ke centre girder
Tebal penumpu samping (ts) =[Hdb / 120] K1/2
Keterangan variable dapat dilihat pada rules Biro Klassifikasi Indonesia,

Volume II, section 8,
2.2.3. Wrang (Floor); Wrang ialah bagian dari konstruksi kapal yang
terletak melintang pada dasar ganda yang menghubungkan gading – gading
kiri dan kanan.

Ada tiga jenis wrang pada dasar ganda, yaitu:
a. Wrang Pelat (Solid Floor, Plate Floor)

Konstruksi wrang pelat seharusnya dipasang pada setiap jarak gading,
tetapi lebih ekonomisnya harus dipasang sesuai peraturan (lihat BKI
II,2006). Wrang pelat dilaskan pada penumpu tengah, pelat tepi, pelat dasar
ganda dan pelat dasar.Sudut pelat wrang dipotong untuk lalunya kampuh
las.
Warang pelat dilengkapi dengan man hole yang panjangnya tidak boleh
lebih dari 0,75 h (tinggi penumpu tengah) dan jumlah panjang lubang
seluruhnya tidak boleh lebih dari ½ jarak antara penumpu tengah dan pelat
tepi. Tinggi lubang tidak boleh lebih besar dari ½ h. Untuk lebih jelasnya
dapat dilihat pada buku ajar konstruksi kapal I halaman 30
b. Wrang Terbuka (Open Floor, Bracket Floor)
Konstruksi wrang terbuka dipasang pada tiap gading diantara wrang pelat.
Konstruksi wrang ini terdiri dari pelat bracket atau biasa disebut pelat
penunjang yang dilekatkan pada penumpu tengah dan pelat tepid an
menghubungkan gading-gading balik (inner bottom frame) dan gading alas
(bottom frame). Pelat bracket mempunyai tebal yang sama dengan pelat
wrang, dan lebarnya diukur dari penumpu tengah dan pelat tepi, yaitu;
b = 0,75 h (mm)
Konstruksi wrang terbuka dapat dapat dilihat pada buku ajar konstruksi
kapal I, halaman 31.
c. Wrang Kedap (Watertight Floor)

Konstruksi wrang kedap digunakan untuk membagi ruangan di dalam dasar

ganda dan membatasi cofferdam. Konstruksi wrang pelat terdiri dari pelat
yang dihubungkan pada penumpu tengah dan pelat tepid an diperkuat oleh
stiffener, karena wrang kedap ini harus menahan tekanan air/minyak dari
satu arah yang diukur dengan tabung air sampai titik teratas dari pipa limpah.
Oleh karena itu pelat konstruksi wrang kedap harus dipertebal 2 mm dari
tebal wrang pelat atau tidak boleh kurang dari :
T = 1,1 a p. k + tk. (mm)
Untuk menentukan ukuran konstruksi dari ketiga jenis wrang dapat dilihat
pada rules Biro Klassifikasi Indonsia, volume II, 2006 dan gambarnya dapat
dilihat pada buku ajar konstruksi kapal I hal 32
2.2.4. Pelat Tepi (Margin Plate) dan Lutut Bilga (Bilge Bracket)
Konstruksi pelat tepi bekerja sebagai balok memanjang, sebagai penumpu bilga
yang dipasang tegak lurus pada pelat bilga dan dilaskan pada wrang dan lutut
bilga. Lebar dan tebal akan sama sepanjang kapal di mana tebalnya tergantung
dari lebar kapal, tetapi pada prakteknya sama dengan tebal pelat penumpu
tengah. Lebar pelat tepi tidak boleh kurang dari 0,8 h. Pada ujung kapal lebar
boleh dikurangi 20%. Pelat tepi dapat pula terpotong oleh lutut bilga atau
terpotong satu sama lain.
Peletakan ketiga jenis wrang pada gambar konstruksi profil dapat dilihat pada
gambar 2.1, berikut ini.

Gambar 2.1. Letak dan Simbol Wrang pada Kapal
2.2.5. Cofferdam
Bila didalam kapal terdapat dua tangki yang berbeda muatan/isinya, maka
diantara kedua tangki tersebut harus dipasang tangki pemisah (Cofferdam).
Funsi dari tangki Cofferdam ini adalah
- mencegah tercampurnya dua jenis zat cair yang berbeda bila terjadi
kebocoran pada salah satu sisi tangki.
- Juga sebagai daya apung cadangan. (gambar 2.2)
Beberapa Janis konstruksi lainya yang terdapat pada dasar ganda seperti pelat
tepi, lutut bilga dan sebagainya dapat dilihat pada buku ajar konstruksi kapal I
atau buku referensi lainnya yang dirujuk pada daftar pustaka

Tangki air tawar tangki bahan bakar
Tangki minyak lumas

cofferdam
gambar 2.2 Peletakan Cofferdam diantara dua tangka
2.2.6. Tangki Tangki dasar ganda
Pelat Dasar ganda atau alas dalam merupakan salah satu geladak dari sebuah
kapal yang fungsinya ialah untuk membatasi bahaya kebocoran bila kapal
mengalami kebocoran pada dasar kapal. Ruang dibawah pelat alas dalam/ dasar
ganda (double bottom spare) digunakan sebagai tangki bahan bakar maupun
tangki air tawar, karena itu pelat dasar ganda ini juga di sebut tank top. Dasar
ganda ini dipasang mulai dari sekat tubrukan sampai sekat buritan dan lebarnya
ialah 0,8 lebar kapal. Bila didalam kapal terdapat dua tangki yang berbeda
isinya maka diantara kedua tangki tersebut harus dipasang tangki pemisah
(Cofferdam).

Tangki-tangki untuk penampungan kebutuhan konsumable seperti bahan bakar,

minyak pelumas, air tawar dan lain-lain pada kapal biasanya diletakkan pada
dasar ganda. Sebagai batas tangki digunakan konstruksi wrang kedap.
Peletakan wrang kedap tergantung dari besar volume muatan yang dibutuhkan
artinya sesuai volume muatan.
Untuk itu peletakan wrang kedap terlebih dahulu haruslah diketahui besarnya
volume muatan yang akan menempati tangki tersebut. Perhitungan besarnya
volume bahan bakar, minyak pelumas, air tawar. Volume tangki biasanya
dihitung dengan menggunakan faktor simpson seperti sebagai contoh dapat
dilihat pada buku panduan tugas rancangan konstruksi kapak II.
2.2.7 Pelat Alas Dalam
Sebuah kapal dalam kondisi ringan atau kosong sulit untuk dikemudikan
dan mungkin dihalau oleh cuaca buruk. Untuk alasan ini selalu menjadi
kebiasaan untuk membawa kapal tidak dalam kondisi muatan kosong, artinya
selalu diberi pemberat atau ballast.
Untuk keperluan tersebut, maka dibuatlah kerangka dasar ganda dengan
memasang pelat alas dalam di atas wrang dan ditumpu oleh pelat tepi pada
ujung wrang, sehingga terbentuklah tangki – tangki pada double bottom yang
dapat dimanfaatkan sebagai tangki ballas. Ballast ini dapat dipompakan keluar
dan masuk ke tangki saat dibutuhkan tanpa menunggu kapal untuk melakukan
bongkar muat, karena air ballas yang digunakan adalah air laut.
Pada kamar mesin biasanya tinggi double bottom lebih tinggi dari tinggi
double bottom pada ruang muat untuk menyediakan kapasitas minyak lumas
dan bahan bakar yang cukup besar dan tidak menutup kemungkinan tinggi
double bottom di dalam kamar mesin sama tinnginya dengan ruang muat.
Double Bottom dapat mempertinggi keselamatan kapal disamping sebagai
tangki ballast, jika kapal menabrak/membentur karang dan bagian luar pelat
dasar robek, dimana pelat alas dalam yang kedap air akan membatasi atau

melindungi muatan dari kerusakan yang disebabkan oleh air laut yang masuk
akibat kebocoran.
Dasar ganda dapat dipasang secara melintang atau memanjang, tapi untuk
kapal yang panjangnya lebih besar dari 120 meter perlu dipertimbangkan untuk
memakai sistem memanjang.
2.3 CERUK HALUAN

Konstruksi Ceruk haluan adalah konstruksi bagian depan kapal yang terdiri
dari sekat tubrukan, balok ceruk, gading ceruk, linggi haluan dsb. Semua ini
tersusun dalam satu kerangka konstruksi melintang. Dan juga merupakan bagian
depan kapal yang paling besar mendapat tekanan dan tegangan dari luar, karena
gerakan kapal yang menerjang ombak. Konstruksi ceruk haluan kapal di buat
sedemikian rupa untuk mengurangi tahanan kapal (ship resistance) pada saat kapal
memecah ombak pada saat berlayar. Konstruksi haluan kapal harus memenuhi
persyaratan yang berlaku.
Persyaratan dari konstruksi Ceruk Haluan kapal yaitu sebagai berikut :
1. Wrang-wrang yang terpasang adalah konstruksi wrang terbuka yang cukup

tinggi dibandinkan wrang pada ruang muat, dan diperkuat dengan penguatan
melintang dan balok-balok geladak. Wrang-wrang pada haluan kapal dipasang
membentang dari sisi yang satu ke sisi lainnya, dimana bagian atasnya
diperkuat lagi dengan sebuah flens. Pada bagian tengah wrang secara membujur
dipasang penguat tengah (center girder) yang berhenti pada jarak beberapa
gading di linggi depan.
2. Pada bagian di depan ceruk haluan kapal adalah kulit kapal menjadi sedemikian
sempitnya hingga tidak perlu dipasang penguat tengah lagi.
3. Penguat yang paling penting pada ceruk haluan adalah gading-gading ceruk,
senta ceruk, linggi haluan, dan penumpu geladak..Jarak gading-gading pada

ceruk haluan kapal biasanya lebih rapat satu sama lain. Pada jarak lebih 15 %
panjang kapal terhitung dari linggi depan, gading-gading pada bagian bawah
(deep framing) diperkuat, ( 20 % lebih kuat). Oleh Biro Klasifikasi Indonesia
mensyaratkan bahwa jarak gading-gading ceruk maksimum 600 mm
Gambar 2.3. Konstruksi Ceruk Haluan

2.3.1. Linggi Haluan

Linggi haluan adalah konstruksi bagian terdepan kapal yang menerus dari
geladak ke bawah sampai lunas.
Ada tiga jenis linggi haluan adalah :
- Linggi pelat
- Linggi batang
- Gabungan keduanya.
Konstruksi Linggi gabungan ini terdiri dari sebuah linggi batang yang
dipasang dari lunas sampai garis muat dan disambung dengan pelat sampai ke
geladak. Untuk pembentukan suatu garis haluan yang bagus biasa digunakan
konstruksi linggi pelat hal ini akan memperindah penampakan linggi haluan
suatu kapal.
Selain itu juga memperluas geladak dan mempermudah perbaikan linggi

tersebut jika suatu saat kapal akan menabrak sesuatu pada saat beroperasi. Pelat
sisi kapal dapat di perlebar sampai seluas geladak, sehingga memungkinkan
.bagian ujung kapal menahan hempasan air laut agar percikannya tidak sampai
ke permukaan geladak.
Bagian depan kapal atau pada ceruk haluan biasanya ditempatkan mesin
jangkar, sedangkan dibawah akil dipasang bak rantai (Chain Locker). Pada
kapal-kapal yang berukuran cukup besar dibagian bawah garis muat depan
biasanya dipasang haluan gembung (Bulbous Bow). Haluan tersebut berbentuk
gembung, sehingga biasa disebut haluan gembung yang berfungsi untuk
mengurangi tahanan gelombang pada kapal.
1. Linggi Pelat

Konstruksi linggi pelat terbuat dari pelat yang dihubungkan dan diberi
penegar pada tiap jarak tertentu. Penegar ini disebut lutut linggi haluan dan
berbentuk sebuah pelat yang dipasang secara horisontal.
Pada konstruksi linggi pelat dipasang dan diperkuat dengan penegar

berupa profil (bulba atau batang lurus). Pemasangan pelat kulit di daerah
linggi haluan diberi ketebalan lebih dari pelat kulit di sekitarnya.
1. linggi haluan pelat

2. Penegar tegak
3. Lutut linggi
haluan
Gambar 2.4. Konstruksi Lutut linggi haluan
Tebal pelat yang biasa digunakan sebagai linggi sekitar 1,7 lebih tebal
pelat lambungnya diujung-ujung kapal (Sumartoyo, W.H. Konstruksi kapal
I dan II) atau penampangnya.

Pelat lutut yang terpasang antara gading-gading dengan kulit kapal

dipertebal.Lajur-lajur di dekat lunas, pelatnya juga dipertebal.Tebal pelat
diatas garis air boleh berangsur-angsur berkurang mulai dari 600 mm
sampai 0,8 t.Dewasa ini linggi haluan dibuat dari pelat dan bentuknya
makin keatas jari-jarinya makin membesar.Sudut kemiringan ± 150. Linggi
haluan dengan bulbous-bow digambar dengan teknik tertentu.gambar 3.6
Garis air
Ceruk
Sekat haluan/ tubrukan ±
(collision bulkhead) haluan 150
Pelat Lunas (keel) Garis dasar
FP
Gambar 2.5. Konstruksi Linggi haluan
Tebal pelat linggi haluan merujuk pada ketentuan Biro Klasifikasi

Indonesia Volume II, 2006
2. Linggi Batang

Konstruksi
linggi batang adalah linggi yang terbuat dari batang berpenampang bulat
atau persegi ampat. Konstruksi Linggi batang ini dilaskan dibagian bawah
dengan ujung lunas pelat dan di bagian atas dengan tinggi pelat. Pelat kulit
kapal menempel pada sisi-sisi dari linggi batang.
1. Pelat sisi
2. Linggi batang
Gambar 2.6.. Penyambungan kulit dengan linggi batang
Konstruksi Linggi batang biasanya digunakan pada kapal yang

berukuran besar, dimana untuk profil bulat pejal, jari-jari linggi makin
keatas makin besar dan biasanya dibuat dari pipa berdinding tebal dan kulit
kapal dilaskan langsung ke pipa tersebut.
Linggi bulb sering dijumpai pada kapal-kapal penumpang berukurn

besar dan juga pada kapal-kapal perang. Konstruksi Linggi bulb berfungsi

untuk mengurangi tahanan kapal dalam pelayarannya. Linggi bulb terbuat

dari baja tempa.
Dewasa ini linggi haluan dibuat dari pelat dan bentuknya makin keatas jari-
jarinya makin membesar.Sudut kemiringan ± 150. Linggi haluan dengan
bulbous-bow digambar dengan teknik tertentu.gambar 3.5
2.3.2 Konstruksi Haluan Gembung

Untuk kapal yang dibangun pada masa sekarang, konstruksi linggi haluan
yang lurus yang terbuat dari besi batangan sudah mulai ditinggalkan, terutama
untuk kapal yang ukuranya relatif besar, karena membutuhkan efisiensi yang
lebih tinggi dalam setiap pelayaran. Untuk mengatasinya adalah dengan
memasang haluan gembung (bulbous bow) dibawah garis muat.
Bulbous bow ini selain mengurangi tahanan gelombang yang terjadi karena
gerak maju kapal, juga untuk memperbaiki daya apung bagian depan kapal,
sehingga akan mengurangi anggukan kapal saat berlayar.
Salah satu konstruksi yang terpasang pada ceruk haluan adalah sekat ceruk
terdiri atas pelat berlubang yang dipasang melebar dan memanjang pada haluan
gembung. Pelat bilah lainnya yang menyambung bulbous bow bagian depan.
Dibuat lubang orang pada susunan konstruksi untuk memudahkan hubungan ke
semua bulbous bow. Konstruksi Bolbous Bow dapat bervariasi, ada yng dibuat
dari pelat tuang yang dilengkungkan atau pelat berbnetuk silindris yang
dimasukkan kebagian depan kapal. Bulbous bow merupakan perbaikan daya
apung bagian depan kapal sehingga akan mengurangi anggukan kapal.

Gambar.2.7. Konstruksi Bulbous Bow
2.3.1. Sekat Berlubang

Sekat berlubang adalah suatu konstruksi sekat yang dipasang membujur
dan ditempatkan di tangki ceruk. Kegunaan sekat berlubang adalah mengurangi
goncangan akibat permukaan bebas cairan di dalam tangki yang tidak diisi
penuh pada waktu kapal mengalami keolengan.
Pemasangan konstruksi sekat berlubang ini di ceruk haluan ditempatkan

ditengah kapal secara membujur dan dibagian belakang dari sekat ini dilaskan
ke sekat tubrukan dan dibagian depan dilaskan ke lutut linggi haluan. Konstrksi

Sekat berlubang ditembus oleh balok ceruk dan dibagian dasar kapal sampai
ke penampang alas.
1. Pembujur
tengah geladak
2. Pembujur
samping
geladak
3. Senta ceruk
4. Gading
5. Lutut
6. Sekat
Berlubang
1.
1. Sekat Tubrukan 3. Gading-gading 5. Balok Ceruk

2. Sekat Berlubang 4. Senta Ceruk
Gambar. 3.6. Penempatan sekat berlubang

Konstruksi ceruk haluan yang terdiri dari senta ceruk, balok ceruk, gading
dan balok geladak, harus diperhitungkan terhadap tekanan luar yang dihadapi.
Konstruksi khusus pada ceruk ini diperlukan sebagai penguat pelat kulit
dari pengaruh-pengaruh gelombang dan benturan dermaga. Konstruksi yang
diperkuat meliputi 15% sampai 20% panjang kapal pada ujung haluan mulai
dari depan sekat tubrukan sampai linggi haluan. Penguatan yang dimaksud
meliputi senta sisi mendatar yang disebut senta ceruk yang dipasang dengan
jarak antara sama atau lebih kecil dibawah geladak terbawah. Balok ceruk
dipasang melintang kapal pada tiap dua jarak gading.
2.3.3 Bak Rantai dan Tabung Jangkar
Bak rantai pada umumnya ditempatkan di depan sekat tubrukan. Ukuran

bak rantai harus dapat menyimpan seluruh rantai jangkar dan masih tersisa
ruangan kosong diatasnya. Artinya volume bak rantai tidak dipenuhi oleh rantai
jangkar.
Peletakan Konstruksi Bak rantai (chain locker) umumnya dibagian tengah dari
ceruk haluan dan sisi depannya berimpit dengan sekat tubrukan dan di atas fore
peak tank. Sebelumnya chain locker tersebut diletakkan di depan ruang muat,
dan pada posisi ini tidak praktis karena mengurangi volume ruang muat .
Pada kapal-kapal penumpang apabila deep tank terletak dibelakang, maka chain
locker biasanya diletakkan diatasnya.
Ditinjau dari bentuknya chain locker terbagi atas 2 (dua) bagian :
1. Berbentuk segi empat
2. Berbentuk silinder
Umumnya konstruksi chain locker berbentuk segi empat.
Besar Volume chain locker dapat ditentukan dengan persamaan

SV = 35 d²
Di mana :
Sv = Volume chain locker untuk panjang rantai jangkar
100 fathoms (183 m) dalam ft²
d = diameter rantai jangkar dalam inchies
Capasitas muat yang disyaratkan oleh Biro Klassifikasi Indinesia, volume II,
2006,
section 18, E – 1 adalah :
Vcl = 1,1 x d² x Lr / 10^5 m³
Volume mud box :
V mud box = 1/3//x Vcl.
Ada Beberapa ketentuan-ketentuan dari konstruksi Chain Locker :

1. Umumnya dibagian dalamnya dilapisi dengan kayu untuk mencegah
suara berisik akibat benturan rantai dengan dinding bak pada saat lego /
hibob jangkar
2. Pelat dasar/alas dari chain locker dibuat berlobang untuk mengeluarkan
kotoran yang ikut terbawa oleh rantai, dengan bak dasar dari semen dibuat
miring supaya kotoran mudah mengalir
3. Disediakan alat pengikat ujung rantai jangkar agar tidak hilang pada
waktu lego
jangkar
4. Kotak rantai sebelah kiri dan kanan dipisahkan oleh sebuah dinding
pemisah sehingga rantai di kiri dan kanan tidak membelit dan tidak
menemui kesukaran dalam lego jangkar.

Lantai bak rantai dipasang pada bagian paling bawah dan dibuat lubang
pengering yang menjaga rantai agar ttetap kering, bersih dari air, dan lumpur.
Tempat penampungan lumpur dibawah bak disebut sebagai mud box.
Gambar 2.8. Konstruksi Chain Locker

Dibagian tengah dari bak rantai khususnya pada geladak akil diberi sejenis
ambang yang disebut spurling yang ujungnya diberi ring dan besi bulat.
Tabung jangkar yang terletak padq lambung bagian depan kapal dibuat
untuk memungkinkan supaya rantai jangkar tidak banyak hambatan menuju
mesin jangkar dan geladak akil tidak mengalami kerusakan saat dilalui rantai
dan juga untuk menjaga kekedapannya.
Ukuran tabung jangkar harus cukup luas supaya pada saat jangkar
diturunkan atau dinaikkan rantai tidak mengalami hambatan. Pada geladak akil
dan pelat sisi sekitar ujung pangkal tabung diberi penguatan dengan pelat
double. Pada ujung tabung diberi pelat atau profil baja melingkar berbentuk
bulat yang dilaskan pada pelat kulit.
Gambar. 2.9. Konstruksi Tabung Jangkar

2.4 CERUK BURITAN

Konstruksi ceruk buritan terdiri atas sekat buritan, gading ceruk, balok ceruk,
linggi dan lain-lain.
Konstruksi pada ceruk buritan menggunakan sistem konstruksi kerangka

melintang dimana jarak maksimum gading-gading adalah 600 mm dan juga
dilengkapi dengan tabung poros kemudi dan tabung poros baling-baling.
Gambar. 2.10. Konstruksi ceruk buritan

Konstruksi alas didepan sekat buritan boleh dipasang dengan sistem kerangka
konstruksi memanjang atau sistem kerangka konstruksi melintang. Untuk ruang
mesin yang terletak dibagian belakang kapal, maka sistim kerangka konstruksi pada
ruang mesin dan ceruk buritan digunakan kerangka konstruksi melintang.
Untuk mesin yang terletak dibagian tengah kapal, konstruksi dibagian depan
sekat buritan digunakan sistem kerangka konstruksi memanjang jika kapal
menggunakan dengan kerangka konstruksi memanjang. Dan perlu di perhatikan
bahwa hubungan konstruksi memanjang dimuka sekat buritan dan konstruksi
melintang di ceruk buritan, dimana senta ceruk dipasang segaris dengan pembujur.
Pada sisi kapal dan pembujur ini diteruskan ke belakang kurang lebih 2 - 3 jarak
gading di belakang sekat buritan.
Beberapa bentuk kemudi yang dapat dipilih dan cocok untuk keperluan karakter
manuver pada kapal, dimana bentuk dan jenis kemudinya harus disesuaikan dengan
bentuk gading-gading buritan.
Sambungan antara tabung poros baling-baling dengan pelat buritan penting

untuk diperhatikan karena sambungan tersebut harus kedap air. Keamanan kapal
tergantung pada bagian ini dan juga pada jumlah propeller yang lebih dari satu dan
bracket yang akan menopang propeller kapal.
2.4.1. Konstruksi ceruk buritan

Kekuatan pada konstruksi ceruk buritan kapal adalah penting untuk
diperhatikan kekuatan penguat-penguat yang dipasang pada buritan kapal.
Pelat yang kuat dipasang pada setiap gading dan center girder pada
lambung dan deck di buritan kapal. Pelat buritan/linggi buritan diperkuat oleh
gading utama dengan balok geladak yang mendukung dan pelat yang
membatasinya dengan balok geladak melintang.

Gading utama tidak dipergunakan pada konstruksi buritan model transom.

Pelat datar buritan akan diperkuat oleh penegar vertikal, pelat dasar ganda dan
center girder digunakan pada bagian bawah di buritan model transom.
2.4.2. Linggi Buritan (Stern Post)

Konstruksi linggi buritan (gading-gading buritan) pada kapal dibuat dari
pelat baja dan bentuk gading dipengaruhi oleh profil buritan dan tipe kemudi
untuk mencegah getaran kapal pada garis tegak buritan, maka jarak antara
propeller dan linggi buritan harus di atur dan akan ditentukan berdasarkan
lengkugan gading tersebut.
Konstruksi linggi buritan harus dihubungkan dengan bagian-bagian

konstruksi lain dibagian belakang kapal, hal ini perlu bukan hanya untuk
menahan gaya-gaya yang besar yang mungkin timbul, tetapi juga sebagai
peredam getaran-getaran di belakang yang berasal dari baling-baling atau
kemudi.
Lengkungan konstruksi bagian buritan harus dibuat stream line,

penambahan bentuk tonjolan di belakang buritan sedapat mungkin dicega yang
mana dapat menambah besarnya tahanan kapal. Bentuk linggi buritan
tergantung dari diameter propeler yaitu
D = (0,6 – 0,7) T, sedang diameter boss =1/6 D (D = diameter propeller). Untuk

besarnya clearance didapat pada Lloyd Register , Norske Veritas (gambar 3.12)
Konstruksi linggi buritan pada kapal-kapal dengan baling-baling tunggal

(atau berbaling-baling tiga) konstruksinya agak lebih rumit. Secara keseluruhan
konstrksi linggi buritan sering disebut propeller frame atau stern frame
(gading-gading buritan) yang terdiri dari dua bagian yaitu :

- Linggi kemudi; dimana poros kemudi yang terpasang menembus

lambung kapal (rudder porst)
- Linggi baling-baling; dimana poros baling-baling yang terpasang
menembus lambung kapal (propeller post)
Poros baling-baling yang menembus linggi baling-baling yang diperbesar
atau diberi boss dan stern tube dan stern tube diperkuat /dikelilingi dengan
pelat wrang atau untuk bentuk kapal yang sempit diperkuat/ditopang oleh
penegar. Konstrks linggi buritan umumnya dibuat dari baja cor, tetapi kadang-
kadang juga dari baja tempaan seperti pada gambar 3.10.
Gambar. 2.11. Konstruksi Gading-gading Buritan
1. Linggi Baling-baling (Propeller post)

Ukuran dari konstruksi linggi baling-baling berbentuk empat persegi

dan pejal. Ditentukan dengan rumus :
L = 1,4 L + 90 (mm)
B = 1,6 L + 15 (mm)
Besar modulus penampang berdasarkan harga L x B dari persamaan

di atas, dimana tidak boleh lebih kecil bila digunakan bentuk lain. Bentuk
konstrksi linggi baling-baling yang dituang dapat menguntungkan, karena
dapat membuat bentuk linggi yang cukup baik
2. Linggi Kemudi (Stern post)

Konstruksi linggi kemudi dimana tempat/tabung kemudi dipasang dan
ditempat berputarnya pintle kemudi yang dilapisi dengan tabung bantalan
untuk mengimbangi keausan akibat gesekan kemudi yang timbul terus
menerus. Bantalan ini dibuat dari baja bronze. jika pintle dilapisi dengan
tabung perunggu, maka bantalan yang digunakan adalah kayu pok (lignum
vital) atau metal.
Konstrusi linggi kemudi diberi penegar melintang dari pelat untuk

mendapatkan kekuatan yang cukup untuk menahan tekanan melintang yang
terjadi pada kemudi jika kemudi berputar kekiri atau kekanan.
3. Sepatu Kemudi (Sole Piece)

Konstruksi bagian bawah linggi buritan yang mendatar disebut
telapak linggi/sepatu kemudi (Sole Piece) yang ukurannya ditentukan
berdasarkan BKI vol II, 2006 .Sepatu kemudi harus mempunyai kekuatan
melintang yang cukup baik untuk menahan tegangan lengkung melintang
(transverse bending stress) yang dihasilkan oleh tekanan kemudi.

Pada kapal yang mempunyai konstruksi lunas batang, biasanya sepatu

kemudi berupa baja berbentuk segi empat yang merupakan penerusan dari
batang lunas, tapi kebanyakan kapak tidak mempunyai lunas batang. Linggi
buritan berahir pada pelat sepatu kemudi harus terikat secara kuat pada
pelat kulit.
Sistem konstruksi sepatu kemudi pada linggi buritan yang dari baja
tuang sering mempunyai rusuk ditengahnya dan disambung ke penumpu
tengah. Rusuk melintang sering kali dihubungkan ke wrang. Rusuk
melintang ini diberi lubang untuk saluran air. Ruangan didalam sepatu
kemudi harus cukup luas agar pengelasan dapat dilaksanakan secara
sempurna.
Bentuk konstruksi linggi buritan tergantung jumlah propeller apakah single

atau twin-screw, dengan atau tanpa sepatu kemudi, bentuk sendok (cruiser)
atau (transom) dsb. Pada gambar 3.11. dan 3.12, diperlihatkan dua jenis
bentuk linggi buritan yang menggunakan sepatu kemudi dan tanpa sepatu

kemudi.
Lwl Diameter propeller:

Lpp D = ( 0,6~0,7 ) T
Garis air
clereance propeller lihat
t BKI
Sumbu poros
kemudi a = ± 0,35 T
b = ± 0,35 T
> ( 0,6~0,7 ) T
12
c = ± 0,10 T
T
° d = ± 0,04 T
e
e = ± 0,12 T
12 a T = sarat air [m]
d °
c t = kedalaman badan kapal
tercelup air di station AP
b
AP
Gambar 2.12. Bentuk Linggi Buritan dengan Sepatu Kemudi (sole-

piece)
LWL
LPP
Garis air
Diameter propeller:
D = ( 0,6~0,7 ) T
Sumbu poros kemudi
a = ± 0,33 T
e = ± 0,12 T
>( 0,6~0,7 ) T
T b = ± 0,35 T
e
AP
Gambar 2.13. Bentuk linggi buritan tanpa sepatu kemudi

2.5 KEMUDI
Sistem konstruksi kemudi kapal dan instalasinya adalah suatu system didalam
kapal yang memegang peranan penting didalam pelayaran dan dapat menjamin
kemampuan olah gerak kapal.
Sehubungan dengan hal ini, seyogjanya sebuah system konstruksi kemudi dan
instalasinya harus memenuhi ketentuan didalam keselamatan suatu pelayaran.
System konstruksi kemudi mencakup semua bagian alat-alat yang diperlukan untuk
mengemudikan kapal, mulai dari kemudi, poros, dan instalasi penggerak sampai ke
pengemudinya sendiri.Instalasi penggerak kemudi terletak diruang mesin kemudi
geladak utama bagian buritan kapal dan peralatan untuk mengatur gerakan kemudi
diletakkan didalam ruang kemudi atau ruang navigasi pada geladak teratas rumah
geladak.
Ruang instalasi kemudi harus dibuat bebas dari peralatan peralatan lain, agar tidak
mengganggu pengopersian instalasi penggerak utama ataupun penggerak bantu
kemudi. Ruanganinstalasi tersebut tersebut harus dibuat terpisah dari ruangan
lainnya dengan memasang suatu dinding sekat yang disebut mesin kemudi.
(gambar 3.13)
2.5.1. Daun Kemudi
Konstruks daun kemudi pada awalnya dibuat dari pelat tunggal yang diperkuat
dengan penegar yang dikeling pada bagian sisi pelat kemudi. Jenis kemudi ini
sekarang tidak digunakan lagi dan digantikan dengan bentuk kemudi pelat ganda,
utamanya pada kapal-kapal yang berukuran relatif besar. Konstruksi kemudi
dengan pelat ganda terdiri atas dua lembar pelat ganda dan didalamnya berongga,
sehinggamembentuk suatu garis aliran
yangstreamline, dimana bentuk penampangnya seperti sayap (foil). Ditinjau dari
letak daun kemudi terhadap poros

Keterangan gambar :
1. roda kemudi (jantera) 6. Pegas

2. Celaga kemudi 7. Tongkat kemudi
3. Transmisi 8. Daun kemudi
4. Kuadran kemudi 9. Roda gigi penggerak
5. Motor listrik 10. Ulir cacing.
Gambar 2.14 Sistim Instalasi Kemudi
Konstruksi daun kemudi dibedakan atas :

a. Daun Kemudi biasa; yaitu jenis kemudi yang mempunyai luas daun kemudi yang
terletak dibelakang sumbu poros kemudi (Gambar a).

b. Daun Kemudi balansir; yaitu jenis kemudi yang mempunyai luas daun yang
terbagi atas dua bagian, didepan dan dibelakang sumbu putar kemudi (Gambar
b).
c. Daun Kemudi setengah balansir ; yaitu jenis kemudi yang bagian atas termasuk
kemudi biasa, tetapi bagian bawah merupakan kemudi balansir. Kemudi bagian
bawah dan atas tetap merupakan satu bagian (Gambar c).
Jenis Konstruksi daun kemudi ditinjau dari penempatannya :

a. Kemudi meletak; yaitu daun kemudi yang sebagian besar bebannya ditumpu oleh
sepatu kemudi (Gambar a dan b)
b. Kemudi menggantung, yaitu daun kemudi yang sebagian besar bebannya
disangga oleh bantalan-bantalan kemudi digeladak (Gambar d)
c. Kemudi setengah menggantung, yaitu daun kemudi yang bebannya disangga
oleh bantalan-bantalan pada tanduk kemudi (Gambar c dan e).
Gambar 2.15. Jenis-Jenis Konstruksi Daun Kemudi

Penggunaan daun kemudi balansir pada kapal-kapal adalah untuk mengurangi
pemakaian tenaga mesin kemudi yang disebabkan bergesernya pusat tekanan
melintang kearah dekat sumbu poros kemudi.Pada kemudi balansir penuh, pusat
tekanan melintang tepat pada sumbu poros kemudi, sehingga tenaga yang diperlukan

untuk memutar kemudi cukup kecil.Hal ini berbeda dengan pemakaian daun kemudi
biasa, sebab untuk menggerakkan daun kemudi dibutuhkan tenaga yang cukup besar.
Konstruksi daun kemudi dengan pelat ganda memiliki kerangka yang dibuat dari bahan
baja tuang atau dibentuk dari pelat bilah penegar yang dilaskan ke daun kemudi.Salah
satu sisi pelat daun kemudi dilaskan pada kerangka kemudi dan sisi yang lainnya
dilaskan dengan las lubang (slot welding).Jika konstruksi daun kemudi diperkuat
dengan pelat bilah mendatar dan tegak, maka pada salah satu sisi pelat bilah dipasang
pelat hadap.Fungsi pelat hadap tersebut adalah untuk pengikatan pelat daun kemudi
terhadap salah satu sisi kerangka kemudi dengan las lubang (Gambar 12.13).
Keterangan gambar :
1. Pelat sisi daun kemudi
2. Penegar tegak
3. Penegar mendatar
4. Pelat hadap
5. Las lubang.
Gambar 2.16 Detail kerangka konstruksi daun kemudi

Tebal daun kemudi dapat ditentukan dengan persamaan menurut Biro Klassifikasi
Indonesia, 2006, volume , section ,
t = 1,6 x a x 􀂥PR + tk (mm).
dimana:
PR = 10 T CR/103A (kN/m2).
tK = Faktor korosi
a = Lebar pelat terkecil yang tidak ditumpu (m)
CR = besar gaya kemudi (N)
A = Luas seluruh permukaan daun kemudi (m2).
Besar gaya yang dialami daun kemudi dapat dihitung pada sesuai rules Biro Klasifikasi.
tebal pelat daun kemudi tersebut diatas tidak boleh kurang dari tebal pelat lambung
pada ujung-ujung kapal. Pada bagian ujung depan daun kemudi harus 23% lebih
tebal dari pelat daun kemudi. Konstruksi daun kemudi dapat dilihat pada gambar 3.16
dan gambar 3.17
Keterangan
1. Tongkat Kemudi 6. Pena Kemudi

2. Kopling mendatar 7. Pelat penutup

3. Bilah penegar mendatar 8. Pelat ujung depan daun

4. Bilah penegar tegak 9. Linggi kemudi
5. Sumbat alas 10. Bantalan pena kemudi
Gambar 2. 17. Konstuki Daun Kemudi Biasa
Gambar 2.18 Konstruksi Daun Kemudi Setengah Balansir
Keterangan
1. Garis pelat lambung 4. Tanduk kemudi
2. Tongkat kemudi 5. Pelat ujung belaknag daun
3. Penegar mendatar 6. Penegar tegak
2.5.2 Tongkat Kemudi

Poros kemudi atau sumbu kemudi umumnya terbuat dari bahan baja tuang atau
baja tempa. Diameter poros kemudi harus mampu menahan beban puntiran atau
beban lenturan yang terjadi pada kemudi saat bekerja untuk itu ditentukan
berdasarkan hasil perhitungan.Tongkat kemudi dipasang menembus lambung

dalam tabung poros tongkat kemudi karena kulit kapal harus tetap terjamin
kekedapannya.
Poros kemudi bagian atas dihubungkan dengan instalasi penggerak kemudi
sedangkan poros bagian bawah dihubungkan dengan daun kemudi malalui kopling
mendatar atau kopling tegak.Tongkat/poros kemudi ada yang direncanakan
memiliki satu bantalan atau dua bantalan, tergantung pada panjang tongkat kemudi
dan system peletakan daun kemudinya.
Bantalan poros kemudi bias dipasang hanya pada bagian atas baja atau pada
kedua-duanya, dan bahan bantalan tersebut, dapat dipakai bahan baja anti karat,
bahan logam, kayu pok, atau bahan sintesis. Bantalan poros kemudi bagian bawah
pada umumnya dibuat tidak kedap air, sehingga air dapat digunakan sebagai
pelumasan poros jika menggunakan bantalan kayu pok. Untuk bantalan bagian atas
menggunakan sistem pelumasan minyak, jika menggunakan pelumasan air maka
air dapat masuk kedalam ruangan kapal seperti pada gambar 3.18
Keterrangan Gambar :

1. Celaga kemudi 6. Paking

2. Tempat pelumasan 7. Penekan paking
3. Pelumas 8. Bantalan
4. Tongkat kemudi 9. Bantalan penyangga
5. Selubung poros kemudi 10. Geladak
Gambar 2, 19 Konstruksi Penyangga Kemudi dan Paking
Diamter tongkat kemudi dapat ditentukan berdasarkan rulkes Biro Klassifikasi

Indonesia, 2006, volume , section , yaitu tidak boleh kurang dari :
dT = 4,2 􀂥Q/KR (mm),

dimana :
Qr = Momen punter pada tongkat kemudi (Nm).
Kr = Faktor bahan
Kr = (ReH)0,75 untuk ReH >235 N/mm2.
ReH = Tegangan lumer dari bahan yang
235 Digunakan ( N/mm2 ).
ReH tidak boleh lebih besar dari 0,7 Rm atau 450 N/mm2.
Rm = Kekuatan tarik bahan ( N/mm2 )
Pada bagian atas tongkat kemudi yang hanya menyalurkan momen puntir,
sehingga diameternya dapat dikurangi menjadi 0,9 Dt.
Momen puntir pada poros kemudi dihitung dengan rumus berikut :
QR = CR. r
Dimana

CR = Besar gaya kemudi (N)

R = c ( - Kb ) ( m ).
C = Lebar rata-rata daun kemudi (m)
􀂥 = 0,33 untuk keadaan gerak maju, dan 0,66 untuk keadaan
gerak mundur.
Untuk Konstruks daun kemudi yang terleak dibelakang, konstruksi tetap seperti
tanduk kemudi ( rudder horn ) , harga 􀂥 adalah 0,25 untuk keadaan gerak maju
dan 0,55 untuk keadaan gerak mundur. Untuk jenis kemudi dengan daya angkat
yang tinggi, 􀂥 = 0,4 untuk gerak maju.
Gambar 2.20. Variabel ukuran daun kemudi (BKI)
Kb = Faktor balansir Af/A,

dimana Af merupakan Bagian dari luas daun kemudi yang berada didepan
sumbu poros.
Kb = 0,08 untuk kemudi tidak balansir.

A = Luas daun kemudi seluruhnya untuk satu sisi

r min = 0,1 c ( m ), untuk keadaan gerak maju.
2.5.3 Kopling Kemudi

Koping kemudi adalah salah satu bagian konstruksi kemudi yang menghubungkan
poros kemudi dengan daun kemudi. Pada umumnya kopling kemudi dibuat
sedemikian rupa, agar kemudi dapat dilepas tanpa mengganggu celaga ( rudder
tiller ) dan mesin kemudi. Kopling kemudi harus mampu menyalurkan seluruh
beban puntir dari poros kemudi.
2.6 KONSTRUKSI KAMAR MESIN
Kamar mesin adalah suatu kompartemen yang sangat penting pada sebuah
kapal,dimana di tempat inilah diletakkan mesin penggerak utama kapal yang
biasanya dinamakan mesin induk atau mesin utama. Didalam kamar mesin juga
terletak sumber tenaga listrik berupa generator listrik kapal, pompa-pompa, dan
bermacam-macam peralatan kerja yang menunjang pengoperasian kapal.
Konstruksi kamar mesin dibuat secara khusus karena adanya beban-beban
tambahan yang bersifat tetap, seperti getaran yang timbul akiat berputarnya mesin
utama dan mesin lainnya. Kamar mesin dapat ditempatkan dibagian belakang
kapal atau di buritan kapal, dan ada juga yang ditempat di tengah kapal, sehingga
ruangan dibagian belakang kamar mesin dapat difungsikan sebagai ruang palka.
Penempatan kamar mesin ditengah mengakibatkan poros proprller yang digunakan
agak panjang artinya ada satu atau lebih poros antara.Untuk poros antara yang
melalui ruang muat dibagian belakang kamar mesin dibuatkan terowongan poros
baling-baling di bagian bawah ruang muat.Kamar mesin ditengah kapal sangat
jarang digunakan. Situasi umum di dalam kamar mesin dapat dilihat pada Gambar

4.1 dan gambar 4.2 .Pada Gambar ini dapat dilihat mesin utama dengan baling-
baling tunggal.
1. Mesin utama 6. Poros baling-baling

2. Generator 7. Baling-baling
3. Wrang kamar mesin 8. Kemudi
4. Tangki pelumas cadangan 9. Tangki air tawar
5. Poros antara 10. Cerobong asap
Gambar 2.21.konstrksi Kamar Mesin di belakang kapal

1. Ambang palka 4. Cerobong

2. Terowongan poros 5. Baling-baling
3. Ruang mesin 6. Kemudi
Gambar 2.22. Kontruksi kamar mesin di tengah kapal
Kamar mesin pada kapal-kapal yang cukup besar biasanya lebih dari dua lantai
dan pada lantai pertama atau lantai alas dalam diletakkan mesin induk dan pada
lantai kedua diletakkan generator pembangkit tenaga listrik. Jumlah generator
yang digunakan di kapal lebih dari satu, dan umumnya dua atau tiga dengan daya
yang sama besar. Satu atau dua generator yang lainnya disiapkan sebagai
cadangan, bila salah satu generatornya rusak atau sedang dalam perbaikan.Ada
banyak system konstruksi dan perlengkapan yang ditempatkan di dalam kamar
mesin seperti, fondasi mesin pompa-pompa, botol angin, keran-keran, dan sistem
pipa pada kamar mesin.Perlengkapan tersebut harus diletakkan sedemikian rupa
agar tidak mengganggu aktifitas didalam kamar mesin.
2.6.1. Gading – Gading di Kamar Mesin

Perencanaan dan pemasangan gading-gading didalam kamar mesin pada
dasarnya sama dengan pemasangan gading pada bagian-bagian kapal lainnya.
Perhitungan gading-gading di dalam kamar mesin masih menggunakan peraturan

untuk gading-gading di ruang muat.Kamar mesin merupakan tempat khusus yang

mendapat beban tambahan, antara lain bangunan atas atau rumah geladak, atau
konstruksi khusus yang dapat menyalurkan beban-beban tersebut. Didalam kamar
mesin biasanya dipasang gading-gading besar yang lebih banyak artinya jarak
gading-gading besar lebih kecil.Selain itu juga diberi senta lambung.
Gading-gading besar dipasang di dalam kamar mesin dan ruang ketel jika ada
ruang ketel dan dipasang ke atas sampai pada geladak menerus teratas.Jika :
1) Tinggi sisi 4 m, jarak rata-rata gading besar adalah 3,5 m

2) Tinggi sisi 14 m, jarak rata-rata gading besar adalah 4,5 m.
3) Jika mesin utama mempunyai daya sampai 400 kW. gading-gading besar
dipasang pada ujung depan dan ujung belakang mesin utama,
4) Untuk daya mesin antara 400 – 1.500 kW, dipasang tambahan satu gading
besar pada pertengahan panjang mesin.
5) Untuk daya mesin yang lebih besar lagi , ditambahkan minimal 2 buah
gading besar
6) Jika mesin utama kapal dipasang di buritan kapal, maka harus dipasang
senta lambung di dalam kamar mesin dengan jarak 2,6 m. Letak senta
lambung didalam kamar mesin diusahakan segaris dengan senta di dalam
ceruk buritan jika ada, atau gading-gading besar tersebut harus diperkuat.
7) Jika tinggi sisi sampai pada geladak terendah kurang dari 4 m, minimum
dipasang minimum satu senta. Ukuran senta tersebut sama dengan ukuran
gading besar.
Menurut BKI 2006, Untuk menentukan modulus penampang gading-gading besar,
ukuran penampangnya tidak boleh kurang dari :
W = 0,55 x e x l² x Ps x n x K (cm3),
Di mana :
e = Jarak antara gading besar (m).

l = Panjang yang tidak ditumpu (m).

Ps = beban pada sisi kapal (kN/m2).
k = factor material sec. 2, B - 2
n = koefisien reduksi dengan nilai seperti table berikut.
Reduction coefficient n
Number of cross ties n N
0 1,0
1 0,5
2 0,3
≥3 0,2
Momen kelembaman atau momen inersia gading-gading besar tidak boleh

kurang dari :
J = H (4,5 H – 3,75) c 102 (cm4), untuk 3 m H 10 m.
J = H (7,25 H – 31) c 102 (cm4), untuk H > 10 m.
c = 1 + (Hu – 4) 0,07
di mana : Hu = Tinggi sampai geladak terbawah (m)
Adapun Pelat bila gading – gading besar dihitung dengan rumus sebagai berikut :
h = 50 H (mm), dengan
h minimum = 250 mm.
t = h (mm), dengan
t minimum = 8,0 mm.
Untuk tinggi kapal yang kurang dari 3 m, harus mempunyai gading-gading besar
dengan ukurannya tidak boleh kurang dari 250 x 8 mm dan luas penampang pelat
hadapnya minimum 12 cm2.
2.6.2. Selubung kamar mesin ( Engine Room Casing)

Mesin utama dimasukkan ke dalam kamar mesin ketika bangunan atas dan
rumah geladak belum terpasang dan untuk memasukkannya, maka dibuatlah
lubang khusus di atas kamar mesin yang berupa bukaan dan dinamakan engine
casing (selubung kamar mesin). Bukaan tersebut tidak boleh lebih besar dari
kebutuhan yang ada dengan memperhatikan kekuatan dibagian bukan
tersebut.Pada sudut-sudut bukaan dibundarkan dan diberi penguat pelat ganda atau
double plate.
Menurut Bior Klassifikasi Indonesia (2006), tinggi casing engine diatas geladak
tidak boleh kurang dari :
1) Jika panjang kapal lebih kecil dari 75 m, tinggi selubung kamar mesin adalah
1,8 m,
2) Jika panjang kapal sama dengan 125 m atau lebih, maka tinggi selubung kamar
mesin tidak kurang dari 2,3 m dan untuk harga-harga diantara keduanya dapat
diinterpolasi.
System konstruksi pada casing engine, ukuran-ukuran penegar , tebal pelat dan
penutup casing enggine yang terbuka sama dengan untuk sekat pada ujung
bangunan atas dan rumah geladak.
- Tinggi casing engine di atas geladak bangunan atas sedikitnya 760 mm,
- Tebal pelat casing engine lebih tebal 0,5 mm dan perhitungan di atas
dengan jarak penegar satu sama lain, yaitu 750 mm.
- Tinggian bilah 75 mm dan ketebalan penegar harus sama dengan tebal
pelat selubung.
- Tebal pelat pada casing engine/ selubung kamar mesin yang berada di
bawah geladak lambung timbul atau di dalam bangunan atas tertutup,
harus 5 mm.
- Jika terletak di dalam ruang muat, tebalnya 6,5 mm.

Pemasangan pelat ambang selubung kamar mesin tersebut harus diteruskan

sampai ke tepi bawah balok geladak.Jika selubung kamar mesin diberi pintu,
terutama di atas geladak terbuka dan di dalam bangunan atas yang terbuka, maka
bahan pintunya harus dibuat dari baja.Pintu tersebut harus diberi penguat dan
engsel yang baik, dan dapat dibuka atau ditutup dari kedua sisi dan harus kedap
cuaca dengan memasang karet atau pasak putar.Tinggi ambang pintu 600 m di atas
geladak posisi 1 (di atas geladak lambung timbul) dan 380 mm di atas geladak
posisi 2 (di atas geladak bangunan atas). Konstruksi pintu selubung harus
mempunyai kekuatan yang sama dengan dinding selubung tempat pintu dipasang.
Untuk lebih jelasnya pandangan samping seluruh kamar mesin dari dasar hingga
cerobong asap dapat dilihat pada gambar 4.3 berikut.

1. Pondasi mesin 7. Sekat belakang kamar

mesin
2. Mesin utama 8. Pipa gas buang
3. Dinding selubung kamar mesin 9. Pelat alas
4. Jendela atas 10. Geladak utama
5. Cerobong asap 11. geladak kimbul
6. Sekat depan kamar mesin 12. Geladak sekoc
Gambar 2.23..Pandangan Samping Konstruksi Kamar Mesin
2.6.3. Tabung Poros Propeller (Shaft Tunnel)

Kapal yang mempunyai kamar mesin terletak di tengah kapal, maka poros
baling-balingnya akan melewati ruangan di belakang kamar mesin tersebut. Untuk
melindungi poros baling – baling tersebut diperlukan suatu ruangan yang disebut
tabung poros atau terowongan Poros (Shaft Tunnel).Terowongan poros tersebut
dibuat kedap air dan membujur dari sekat belakang kamar mesin sampai sekat
ceruk buritan.Ukuran terowongan poros harus cukup untuk dilewati orang agar
supaya orang dapat berkegiatan memeriksa, memperbaiki, dan memeliharanya.
Ada dua tipe terowongan poros yang sering digunakan, yaitu tabung poros yang
berbentuk melengkung dan yang berbentuk datar pada sisi atasnya. Dinding
terowongan poros diperkuat dengan penegar-penegar. Sesuai dengan ketentuan
dari BKI, tebal dinding terowongan dan penegarnya sama dengan tebal pelat dan
penegar sekat kedap air. Apabila dinding tabung/terowongan digunakan sebagai
tangki, maka tebal pelat dan penegar harus memenuhi persyaratan untuk dinding
tangki.Untuk tipe terowongan yang mempunyai bentuk atap yang melengkung
mempunyai konstruksi yang lebih kuat dibandingkan dengan tipe terowongan
datar, sehingga tebal pelatnya dapat dikurangi sampai 10% dari
ketentuan.Konstruksi penegar penegar atap dibuat melengkung mengikuti
kelelengkungan atap dan disambung lurus dengan penegar dinding
terowongan.Konstruksi pada tipe terowongan poros atap datar, penegar-penegar

dinding terowongan dengan pelat lutut. Jarak penegar-penegar trowongan poros

pada umunnya dibuat sama dengan jarak gading – gading atau wrang untuk
jelasnya terlihat pada gambar 4.4
Pada bagian atas terowongan poros dapat pula dipasang papan - papan pelindung
yang berguna untuk menghindari kerusakan yang di akibatkan oleh gesekan
muatan. Ruang pada terowongan poros dapat juga dimanfaatkan untuk
penempatan instalasi pipa dan pipa-pipa tersebut diletakkan dibagian bawah
tempat untuk berjalan di dalam terowongan poros.Pada terowongan ini terdapat
pintu kedap air yang menghubungkan terowongan dengan kamar mesin.
1. Atap terowongan 5. Penegar

2. Pelat lulut 6. Instalasi pipa
3. Poros baling-baling 7. Tempat untuk jalan
4. Dinding terowongan 8. Fondasi poros
Gambar 2.24 Konstruksi Terowongan Poros

Jika mesin penggerak utama kapal terletak dibagian belakang, maka tabung poros
baling-baling langsung menembus pada sekat buritan. Bagian depan tabung poros
terdapat pelat hadap yang fungsinya untuk mengikat tabung poros pada sekap
ceruk buritan dengan menggunakan baut dan pada bagian belakang pelat hadap
dibuat berukir untuk mengikat tabung poros dengan boss linggi baling-baling dan
pengikatnya menggunakan mur yang cukup besar. Tabung poros ini dapat dibuat
dari bahan pipa baja, yang banyak digunakan untuk kapal-kapal kecil dan selain
itu tabung poros bisa juga dibuat dari pelat baja yang dirol dan bentuk ini biasa
dipakai pada kapal-kapal yang lebih besar. Tabun poros dilengapi dengan bantalan
yang diletakkan pada ujung belakang tabung dan sebuah lagi diujung depan.
Pelumasan poros yang biasa digunakan adalah; air, minyak pelumas, atau gemuk
pelumas. Bahan untuk bantalan ditentukan oleh cara pelumasannya. Untuk
pelumasan dengan air, bahan yang dipakai adalah kayu pok (lignum vitae) atau
bahan karet sintetis dengan system pelumasan sebagai berikut:
Air laut masuk kedalam tabung buritan melalui celah antara poros dan bantalan
bagian belakang, sedangkan pada bagian ujung depan tabung poros ini dilengkapi
dengan paking dimana paking gunanya untuk mencegah masuknya air kedalam
kamar mesin. Penekan paking ini digunakan untuk menekan paking jika terjadi
perembesan atau kebocoran air pelumas dengan cara memutar baut penekan dan
konstruksinya dapat dilihat pada gambar 4.5.
Untuk poros dengan system pelumasan dengan menggunakan minyak pelumas,
maka bahan bantalan yang digunakan adalah babbit logam putih. Bantalan ini
mempunyai celah-celah atau lubang-lubang dengan ukuran tertentu agar minyak
pelumas dapat merata melumasi seluruh permukaan poros dan bantalan.Minyak
pelumas ditampung pada tangki khusus yang dihubungkan dengan system pipa dan
mengalir ketabung buritan.Dengan pemompaan.Minyak pelumas dapat
bersirkulasi dan melumasi bagian-bagian yang memerlukan dan konstruksi dapat
dilihat pada gambar 4.6.

Keterangan gambar :
1. Sekat ceruk buritan 5. Mur tabung buritan 9. Baut
Pengikat
2. Penekan paking 6. Bantalan 10.Rumah
Bantalan
3. paking 7. Linggi Buritan
4.Tabung buritan 8. Poros Baling-baling
Gambar 2.25. Tabung poros dengan sistim pelumasan air

1.Sekat ceruk buritan 8. Celah minyak pelumas

2. Sistem pipa pelumas 9. Linggi buritan
3. Tangki minyak pelumas 10. Mur tabung buritan
4. Pompa 11. Paking
5. Saringan minyak pelumas 12. Pelat pelindung
6. Pompa tangan 13. Bantalan
7. Tabung 14. Poros baling-baling.
Gambar 2.26. Tabung Buritan dengan sistim pelumasan minyak
2.6.4. Fondasi Kamar Mesin

Fondasi kamar mesin merupakan suatu sarana pengikat mesin agar mesin tersebut
tetap tegak, kokoh dan tegar pada posisi yang telah ditetapkan
padasaatpemasangan atau mesin menjadi satu kesatuan dengan kapal itu sendiri.
Pemasangan fondasi mesin dibuat sedemikian rupa dengan memperhatikan
kelurusan antar sumbu poros mesin dengan poros sumbu baling-baling dan harus
tetap tetap terjamin kelurusannya..
Pada saat perencanaan dan pembuatan fondasi mesin haruslah dipikirkan tentang
penyaluran gaya-gayapada pondasi mesin, baik kearah melintang maupun ke arah
membujur kapal.Kekakuan pondasi mesin dan konstruksi dasar ganda di
bawahnya harus mencukupi persyaratan untuk menjamin agar deformasi

konstruksi masih dalam batas-batas yang diizinkan. Untuk itu tebal pelat penumpu
bujur fondasi mesin tidak boleh kurang dari :
t = N/15 + 6 (mm),
Jika pada setiap sisi mesin dipasang dua penumpu bujur, maka tebal penumpu
pembunjur tersebut dapat dikurangi 4 mm. Tebal dan lebar pelat hadap dari
fondasi mesin harus disesuaikan dengan tinggi fondasi dan tipe mesin yang
digunakan, sehingga pengikatan dan kedudukan mesin dapat dijamin sempurna.
Tebal pelat hadap paling sedikit harus sama dengan diameter baut pas,
Penampang pelat hadap tidak boleh kurang dari :
F1 = N/15 + (30 cm2), untuk N 750 kW.
F1 = N/75 + 70 (cm2) N > 750 kW.
Penumpu bujur pada fondasi mesin ditumpu oleh wrang dan untuk
pengikatannya dengan pengelasan. Pelat hadap dihubungkan dengan penumpu
bujur dan penumpu lintang dengan menggunakan kampuh K apabila penumpu
bujur lebih besar dari 15 mm.
Keterangan :
1. Penguat 5. Pelintang fondasi

2. Wrang alas 6. Penumpu bujur

fondasi
3. Penumpu samping 7. Pelat hadap fondasi
4. Penumpu tengah 8. Mesin utama
Gambar 2.27. Konstruksi Pondasi Mesin untuk Kamar Mesin pada Dasar Ganda
1. Fondasi mesin Bantu 3. Penumpu tengah

2. Fondasi mesin utama 4. Wrang
Gambar 2.28. Konstruksi Pondasi Mesin untuk Kamar Mesin pada Dasar Tunggal
2.6.5. UKURAN KAMAR MESIN

Yang penting diperhatikan pada tahap awal perancangan kamar mesin yaitu
menentukan panjang kamar mesin, karena ukuran panjang ini berpengaruh pada
penentuan panjang kapal secara keseluruhan, dan selanjutnya juga mempengaruhi
bentuk kapal, performance, struktur dan sebagainya.Jadi sebagai dasar
pertimbangan pemasangan mesin kapal adalah panjang kamar mesin selain
pertimbangan kemudahan akses atau ruang gerak dan perawatan. Panjang kamar
mesin sebaiknya jangan teralu panjang, karena makin panjang kamar mesin, maka
makin besar berat konstruksi yang terpasang, dan makin kecil kapasitas / ruang
muat.

Untuk peletakan kamar mesin di tengah kapal, maka letak kamar mesin adalah
17% sampai 20 % dari panjang Lbp, dan lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar
berikut ini :
Letak sekat KM : (17 - 20)% Lpp dari AP,

Contoh ukuran kapal, L = 100 m, B = antara 17- 20 m , panjang KM dikurangi
20 m, T = 8 m, ao di ceruk = 600 mm, 5,4 m = antara (11,6~14,6) m, dibagi 0,7m
= (16,5-20,8) ao, diambil 19 ao =13,3 m,
ao di kamar mesin dan ruang muat = jadi sekat KM berada di gading 28, berjarak
L/500 + 0,48 = 0,68 m dipilih 0,7 m 13,3 + 5,4 = 18,7 m dari AP
Jarak gading
ao = 600 mm
Sekat buritan Sekat kamar mesin
(sterntube bulkhead)
AP
ao di kamar mesin = 0,7 m
5 9 28
b = 0,35 T =2,975 m
5 ao = 3 m 4 ao = 2,8 m
min. 3 ao
Gambar 2.29. Penempatan Sekat Kamar Mesin dan Sekat Buritan
Tinggi Kamar Mesin/ Engine casing harus dibuat cukup tinggi agar cukup ruang
untuk perawatan dan overhaul mesin induk secara priodik biasanya diadakan
perawatan dan penggantian, sehingga perlu untuk di keluarkan, jika diperlukan
untuk mengeluarkan piston dan untuk itu dibutuhkan ruang yang cukup atau tinggi
pada engine casing dimana harus cukup menunjang pekerjaan ini.
Perancangan volume kamar mesin diusahakan seminimal mungkin atau
penentua panjang kamar mesin, selain itu harus di pertimbangkan pencapaian
layout yang rational untuk pemasangan mesin utama, mesin bantu, dan juga
mempertimbangkan ruang gerak untuk pemasangan, pengoperasian, perawatan
praktis, dan reparasi maupun penggantian dari mesin atu komponennya.

1. Platform; didalam merancang platform di dalam kamar mesin, beberapa

pertimbangan perlu diperhatikan, yaitu :
1) Luas platform diusahakan sesuai dengan kebutuhan.
2) Peralatan yang berat sedapat mungkin tidak diletakkan pada platform, agar
konstruksi platform tidak mendapat beban yang terlalu berat dan titik berat
kapal tidak bergeser keatas.
3) Salah satu platform di dalam kamar mesin sebaiknya dibuat sama
tingginya dengan platform tertinggi dari mesin utama untuk
mempermudah perawatan dan overhaul mesin.
4) Platform yang lain harus dipertimbangkan tingginya untuk penempatan
perpipaan dan pengkabelan, begitu juga kemungkinan overhaul
permesinan yang besar seperti diesel generator dan sebagainya atau jarak
minimum untuk dapat dilalui orang adalah sekitar 2 meter.
2. Penempatan mesin utama didalam kamar mesin di belakang kapal, dimana
posisi mesin harus diusahakan peletakannya sejauh mungkin kebelakang
untuk memperkecil panjang kamar mesin.
Yang penting diperhatikan dalam menetapkan posisi peletakan mesin induk
adalah :
1) Poros antara (intermediate shaft). Poros propeller jika dicabut dan

diperiksa secara periodik, oleh karena itu dibelakang mesin utama harus
ada ruang yang cukup untuk mencabut poros tersebut. Jarak antara ujung
belakang dari poros engkol mesin dan ujung depan tabung poros ( stren
tube ) harus lebih panjang dari panjang poros propeler. Biasanya jarak
tersebut sebesar 500 – 1000 mm.
2) Di ujung belakang mesin utama harus ada ruang atau tempat untuk dapat
dilalui orang ataupun untuk penempatan perpipaan di bawah floor.

3) Apabila kapal membawa cadangan poros propeler, maka penempatannya

biasa dletakkan didekat poros antara, dan ini harus dipastikan bahwa pada
saat menetapkan posisi mesin utama kapal. Ruang diatas poros cadangan
harus bebas sekitar 2 meter agar dapat menempatkan takal pengangkat (
chain block ).
4) Disekitar/disekeliling mesin utama harus tersedia ruang bebas agar orang
bisa dengan leluasa bekerja mengencangkan dan memeriksa baut
pengikat ata baut pas pada mesin utama/induk. Selain itu pada sisi dalam
dari side girder dibawah floor biasanya juga harus bebas.
3. Pada ketinggian floor dikedua sisi mesin induk harus bebas dari penempatan
peralatan untuk memudahkan pembukaan tutup poros engkol dianggap cukup
untuk jalan ABK biasanya sekitar 600 mm di sekeliling mesin induk.
Ketinggian floor
4. Untuk memudahkan perawatan dan pengawasan, maka Grating Mesin Induk
tidak boleh dipotong. Jika hal itu terpaksa dilakukan, misalnya untuk
memudahkan pengangkatan peralatan dari floor ke atas, sebaiknya
dikonsultasikan dengan pihak produsen mesin. Penentuan lebar Engine Casing
cukup untuk memasukkan mesin utama lengkap dengan gratingnya.
1) Pengikatan bagian atas mesin induk; diana balok grating mesin
dihubungkan dengan balok pengikat ke struktur kapal. Jumlah balok
pengikat harus dengan persetujuan pihak produsen mesin, karena dilihat
dari fungsinya pengikat ( top bracing ) ini adalah untuk menghilangkan
getaran, maka struktur kapal tempat pengikat ini harus betul – betul
kuat/kaku. Sebaiknya platform kapal dibuat pada ketinggian grating mesin
induk. Dalam merancang peletakanPenempatan tangga, perpipaan, dan
ducting ventilasi dan sebagainya harus diperhatikan adanya batang –
batang pengikat tersebut.

2) Manifold gas buang mesin induk harus diikat pada struktur kapal dengan
penyangga yang cukup kuat agar mampu menahan getaran yang besar dan
tahan terhadap ekspansi termal akibat temperatur gas buang yang tinggi
dan struktur kapal tersebut sebagai tempat penyangga manifold tentu harus
sama kuat dengan penyangganya. Pada tahap awal perancangan,
penempatan dan pengikatan pipa gas buang ini harus direncanakan sebaik
mungkin dan pengaturannya harus sedemikian rupa, sehingga kerugian
tekanan bisa diperkecil dengan cara :
a. Jumlah bengkokan sekecil mungkin.
b. Radius belokan tidak lebih kecil dari diameter pipa.
c. Total panjang pipa sependek mungkin.
d. Sudut persilangan diushakan seruncing mungkin.
2.7 KONSTRUKSI BANGUNAN ATAS
Bangunan atas (Superstructure) adalah bangunan tambahan yang terletak di atas

geladak utama kapal yang panjangnya sebagian panjang kapal dan pada hal
tertentu bisa sepanjang kapal sedang lebarnya adalah selebar kapal. Fungsi
bangunan atas adalah sebagai ruang akomodasi, navigasi, peralatan, ruang Anak
Buah Kapal (ABK), gudang dan lain-lain untuk melayani kapal-kapal selama
berlayar maupun saat berlabuh.
Konstruksi bangunan atas yang terletak di atas bangunan atas dan lebarnya
lebih kecil dari lebar kapal disebut sebagai rumah geladak (deck house).
Perbedaan antara bangunan atas dan rumah geladak dapat dilihat pada gambar
5.4.

Keterangan Gambar :
B = Lebar kapal 1. Badan Kapal
A = Lebar bangunan atas 2. Bangunan Atas
S = Lebar rumah geladak 3. Rumah Geladak
Gambar 2.30 Penampang Melintang Bangunan Atas
Ditinjau dari segi konstruksinya, bangunan atas dapat dibedakan :

1) bangunan atas yang efektif adalah semua bangunan atas yang terletak di atas
geladak menerus teratas dan membentang sampai daerah 0,4 L bagian tengah
kapal, dan panjangnya melebihi 0,15 L (Gambar 5.2).
Pelat kulit lambung kapal harus diteruskan sampai ke geladak bangunan atas,
sehingga pelat sisi bangunan atas ini dapat diperlakukan sebagai pelat kulit
dengan geladaknya sebagai geladak kekuatan.
2) Bangunan atas yang tidak efektif.; terletak di luar 0,4 L bagian tengah kapal
dan mempunyai panjang kurang dari 0,15 L atau kurang dari 12 m. Lebar
dari bangunan atas yang tidak efektif adalah harus selebar kapal setempat.

Berdasarkan letaknya bangunan atas dibedakan menjadi :

1) Bangunan atas yang terletak di bagian haluan kapal dinamakan akil,
2) di bagian tengah disebut anjungan (bridge), dan
3) di belakang disebut kimbul
Selain bangunan atas, kapal juga mempunyai bangunan lain yaitu rumah geladak.
Disebut rumah geladak karena bangunan ini terletak di luar 0,4 L bagian tengah
kapal atau mempunyai panjang lebih kecil dari 0,2 L atau 15 m dan lebarnya
tidak selebar kapal. Bangunan ini diletakkan paling sedikit 1,6 kali jarak gading-
gading normal.
Gambar 2.31 Jenis Bangunan Atas Berdasarkan Letaknya
2.7.1 Bangunan Atas dibagian belakang (Kimbul)
Kimbul adalah bangunan atas yang terletak dibagian belakang dan terletak
diatas geladak utama atau di atas ceruk buritan.

Ruang-ruang pada bangunan atas kimbul ini biasanya digunakan untuk

akomodasi dan ruang navigasi.
Ruang akomodasi ini masih terbagi lagi sesuai dengan kebutuhan pelayaran,
misalnya sebagai ruang peta, ruang radio, ruang kemudi, klinik , dan ruang
makan.
Di bagian tengah bangunan atas dan rumah geladak terdapat bukaan yang
memanjang secara tegak dari kamar mesin sampai ke geladak bagian paling atas.
Bukaan tersebut dinamakan selubung kamar mesin (enggine casing) yang
funsinya sebagai tempat penyaluran pipa-pipa gas hasil pembakaran, untuk
sirkulasi udara di kamar mesin maupun untuk masuknya cahaya luar ke kamar
mesin. Ketika kapal masih dalam tahap pembangunan, pada selubung atau lubang
inilah mesin induk dimasukkan.Uraian lengkap pada Bab IV.
1. Bangunan atas belakang 9. Geladak Utama

2 &3, Bangunan atas 10 Geladak Kimbul

4 &5 .Rumah geladak 11. Geladak

Bridge/jembatan
6. Ceruk Buritan 12 Geladak sekoci (Boat
Deck)
7. Kamar mesin 13. Geladak Navigasi
8. Ruang muat
Gambar 2.32 Bangunan Atas Kimbul
2.7.2 Bangunan Atas Bagian Depan (Akil)
Bangunan atas yang terletak di bagian depan disebut akil. Peletakan akil
diperlihatkan pada Gambar 5.7.
Akil juga merupakan penerusan ke atas dari pelat kulit pada bagian depan kapal.
Dengan adanya bangunan atas tersebut akan mengurangi masuknya air laut pada
saat kapal bergerak maju..
Gambar 5.7 Bangunan Atas Bagian Depan ( Akil )

Ruangan pada akil ini biasa digunakan untuk gudang, terutama sebagai tempat
fasilitas peralatan pelayaran seperti tali-temali. Pada Gambar 5.8 diperlihatkan
susunan peralatan yang biasanya terdapat pada geladak akil
2.7.3 Konstruksi Rumah Geladak
Konstruksi Rumah Geladak adalah banguan yang terletak di atas geladak

kekuatan yang posisinya diletakkan di luar 0,4 L bagian tengah kapal dan
mempunyai panjang lebih kecil dari 0,2 L atau 15 m sedang lebarnya tidak selebar
kapal. Pada umunya rumah geladak diletakkan di atas bangunan atas, baik itu
letaknya di depan ataupun di tengah kapal
1. Mesin jangkar 6. Jangkar

2.Bolder 7. Pagar
pada geladak utama

3. Ventilasi 8. Pagar pada geladak

akil
4. Fair lead 9. Geladak akil
5. Geladak utama 10. Penahan rantai
Gambar 2.33 Perlengkapan Peralatan pada Geladak

Akil
Rumah geladak yang teratas digunakan sebagai ruangan kemudi, ruang peta,
dan ruang radio untuk komunikasi selama pelayaran. Pengendalian kapal saat
beroperasi dilakukan di ruangan ini.Di atas geladak kimbul biasa diletakkan rumah
geladak yang sesuai dengan kebutuhan. Tebal pelat geladak terbuka pada rumah
geladak boleh lebih kecil 0,5 mm dari persyaratan untuk geladak kimbul.
Pelat geladak pada rumah geladak dapat pula dilapisi dengan kayu dan menurut
BKI, apabila geladak pada rumah geladak dilapisi kayu, maka tebalnya dapat
dikurangi dengan 1 mm, namun tidak boleh kurang dari 5 mm, sedangkan tebal
lapisan kayu yang digunakan adalah 50 mm sampai 60 mm. Di dalam rumah
geladak, ketebalan geladak boleh dikurangi sebesar 20%, dan tetap tetapi tidak boleh
kurang dari 5 mm.

1. geladak uatama 3. Ruang kemudi

2. Rumah geladak 4. Cerobong asap
Gambar 2.34. Konstruksi Rumah Geladak
Gambar 2.35. Susunan Penampang Memanjang Bangunan Atas

II.8 CARA PENGGAMBARAN KONSTRUKSI PROFILE
Kontruksi profile merupakan penggambaran kontruksi kapal secara
mamanjang,dimana kontruksi yang dibuat adalah kontruksi yang berada pada
mid ship section yang digambarkan ulang hanya kedudukanya secara
memanajang. Dan penggambaran kontruksi profile ini lebih komplek dari pada
mid ship section, karena banyaknya penggambaran yang ditambahakan dan
akan terlihat lebih jelas tentang letak dan bagaian – bagaian kontruksinya.
Kontruksi profile terdiri dari gambar lay out kapal secara memanjang
yang dilihat dari samping dan dipotong pada bagaian tengah kapal secara
vertical. Kemudian gambara tersebut akan lebih jelas lagi dengan penambahan
gambar mengenai ; Bangunan atas yang terdiri dari poop deck , boat deck,
navigation deck, top deck dan fore castle. Yang kedua main deck dan yang
ketiga double bottom.Dan dari penampakan gambar tersebut akan lebih jelas
lagi tentang penempatan – penempatan stiffener , gading besar ,gading utama,
wrang center girder side girder dan bagaian bagaian lainya. Adapun cara
penggambaran lay out atau kerangka ukurandiambil dari hasil pengukuran
tugas pengerjaan body plan.

BAB III METODE PENILITIAN

Pengambilan data dilakukan dengan menggunakan aplikasi BKI, dimana didalamnya
terdapat data utama kapal, kemudian pengelolaan datanya menggunakan laptop /
computer masing – masing.
3.1 Data Utama Kapal

Data ini diapatkan dari BKI, dengan nama kapal Kayu Lapis Lima, tipe General Cargo
Data Utama Kapal

Ukuran Nilai Satuan
LOA (Length Overall) 89.8 M
LBP (Length Before Particular) 84.0 M
B (Breath) 15 M
T (Througth) 5 M
H (Heigth) 7 M
V (Velocity) 12 Knot
6.1728 M/s
DWT (Death Weigth Tonnage) 3419 Ton
Berat Jenis Air) 1.025 Ton/M3
C (Faktor Kulit Kapal Baja) 1.0075
3.2 Koefisien Kapal

Parameter Metode Rumus Nilai Sumber
Fn (Froude Van Fn = V / (( G 0.20 Principal of Naval Architecture
Number) Lammeran * Lbp) ^ 0.5) Volume 2 hal67
Cb (Coefficient Kerlen CB = C - 1.68 0.74 Ship Design for Efficiency and
Block) * Fn Economy hal 26
Cm (Coefficient Van CM = 0.9 + 0.99 Ship Design for Efficiency and
Midship) Lammeran (0.1 * Cb) Economy hal 28
Cw (Coffecient Schneekluth Cw = (1 + 2 * 0.83 Ship Design for Efficiency and
Water Line) Cb) / 3 Economy hal 31
Cph (Coefficient Cb / Cm 0.75 Ship Hydrostatic and Stability hal 22
Prismatic
Horizontal)
Cpv (Coefficient Cb / Cw 0.90 Ship Hydrostatic and Stability hal 22
Prismatic
Vertical)

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1Kontrol Ruang Muat

Dalam penentuan Volume Ruang Muat digunakan beberapa cara, pada kali ini cara
yang digunakan yaitu menurut BKI Vol.II, 1989
4.1.1.Luas penampang tengah kapal
Am = B x T x Cm = 74.25m2
4.1.2. Jarak gading normal
ao = ( Lbp/500 ) + 0,48 = 0.65 m
4.1.3. Jarak sekat ceruk haluan dari Forepeak
Sh = ( 5 ~ 8 )% x Lbpb= 7.16% x Lbp =5.88m
4.1.4. Jarak ceruk buritan dari Afterpeak
Sb = ( 3 ~ 5 ) x ao = 3 x ao = 3.2m
4.1.5. Panjang Kamar mesin
Lkm = ( 17 ~ 20 )% x Lbp = 15% x Lbp = 13.02 m
4.1.6. Tinggi double bottom
Hdb = 350 + ( 45 x B ) = 1025 mm = 1.025 mm
4.1.7. Panjang ruang muat
Lrm = Lbp - ( Sh + Lkm ) = 73.1 m
1/3 Lrm = 21.0 m
4.1.8. Luas ruang muat pada midship
Arm = B x H x Cm
= 103.95 m2
4.1.9. Luas double bottom pada midship
Adbm = B x Hdb x Cm

= 15.22 m2
4.1.10. Volume ruang muat
Vrm = Lrm x B x Dc x ( Cb x 0,85 x H )
dimana :
Dc = H + ( 0,5 x chamber ) + ( 1/6 x ( Sheer Ap + Sheer Fp )) - Hdb
= H + ( 0,5 x ( 1/50 x B )) + (1/6 x ((25 x ( Lbp/3 ) + 10 ) +
( 50 x ( Lbp/3 ) + 10 ))) - Hdb
= 7.87
( Cb x 0,85 x H ) = Cb + (( 0,85 x ( H -T )) / ( 10 - T ))
( Cb x 0,85 x H ) = 108
maka :
Vrm = 8035.7 m3

4.2 Perhitungan Konstruksi Profil
4.2.1 Perhitungan gading pada poop deck

>>> Untuk gading besar (web frame)
Z = 2.4 + H
= 9.4 m
N = 1 - (Z - H)/10
= 0.76 m
Pda = PD x N
= 19.718 KN/m
W = 0.6 x e x l^2 x Pda x n x k
= 67.564 cm3
di mana : e = 1.944 m
n = 0.51
l = 2.4 m tinggi tiap deck
k = 1.0 (untuk baja)
Melalui perhitungan untuk profil T Diperoleh sebagai berikut:
Profil = 100 x 50 x 10 mm
Bracket = 170 x 6.5 mm
Perencanaan profil T
h = 140 mm = 14.0 cm
s = 12 mm = 1.2 cm
f = (0.061 x e x l x PS x n)
= 0.145147 cm2

Tebal pelat geladak (td) = 8.70 mm 0.87 cm
b = 72 60 x s
fs = 16.8 hxs
F = 62.64 b x Td
b' = 0.12095568 f/s
fs/F = 0.268199234 fs/ F
f/F = 0.002317159 f/F
Dari diagram W = 0.08
Wo = 70.1568
Wo > W (Memenuhi)
jadi, hxbxs
profil = 140 x 72 x 12 mm
>>> Untuk gading utama (main frame)
W = n x c x a x l^2 x Pda x f x k
= 16.891
di mana : a = 0.65 jarak antara gading
n = 0.51 untuk L > 100
c = 0.6
Pda = 19.72 KN/m2 (beban geladak bangunan atas)

f = 0.75
l = 2.4 m tinggi deck kapal
jadi :
4.2.2 Perhitungan gading pada boat deck
Z = 2.4 + 2.4 + H
= 11.8 m
N = 1 - (Z - H)/10
= 0.52 m
Pda = PD x N
= 13.492 KN/m2
= 46.228 cm3
di mana : e = 1.944 m jarak antar gading besar kurang lebih empat jarak
gading
n = 0.51 untuk L < 100

Bracket= 140 x 6.5 mm

h = 105 mm = 10.5 cm
s = 9 mm = 0.9 cm
f = (0.061 x e x l x PS x n)
= 0.145146816 cm2
b = 54 60 x s
fs = 9.45 hxs
F = 46.98 b x Td
b' = 0.16127424 f/s
fs/F = 0.201149425 fs/ F
f/F = 0.003089545 f/F
Wo = 44.3961
Wo > W (Memenuhi)
jadi, hxbxs

= 11.557


n = 0.51 untuk L < 100
c = 0.6
f = 0.75
jadi :
4.2.3 Perhitungan gading pada navigation deck

Z = 2.4 + 2.4 + 2.4 +2.4 + H
= 16.6 m
N = 1 - (Z - H)/10
= 0.04 m
Pda = PD x N
= 1.038 KN/m2
= 3.556 cm3
di mana : e = 1.944 m jarak antar gading besar kurang lebih empat
jarak gading
n = 0.51 untuk L < 100


h = 65 mm = 6.5 cm
s = 5 mm = 0.5 cm
f = (0.061 x e x l x PS x n)
= 0.145146816 cm2
b = 30 60 x s
fs = 3.25 hxs
F = 26.1 b x Td
b' = 0.290293632 f/s
fs/F = 0.124521073 fs/ F
f/F = 0.005561181 f/F
Wo = 6.786
Wo > W (Memenuhi)
jadi, hxbxs

= 0.889
n = 0.51 untuk L < 100
c = 0.65
f = 0.75
jadi :
4.2.4 Perhitungan gading pada top deck

Z = 2.4 + 2.4 + 2.4 + 2.4 + 2.4 +H
= 19 m
N = 1 - (Z - H)/10
= 0.1 m
Pda = PD x N
= 2.595 KN/m2

= 8.890 cm3
gading
n = 0.51 untuk L < 100
h = 95 mm = 9.5 cm
s = 6 mm = 0.6 cm
f = (0.061 x e x l x PS x n)
= 0.145146816 cm2
b = 36 60 x s
fs = 5.7 hxs
F = 31.32 b x Td
b' = 0.24191136 f/s
fs/F = 0.181992337 fs/ F
f/F = 0.004634317 f/F
Wo = 11.9016
Wo > W (Memenuhi)
jadi, hxbxs


= 2.222
n = 0.51 untuk L < 100
c = 0.6
f = 0.75
jadi :
4.2.5 Perhitungan gading pada forecastle deck

Z = 2.4 + H
= 9.4 m
N = 1 - (Z - H)/10
= 0.76 m
Pda = PD x N
= 19.718 KN/m2


= 19.115 cm3
gading
n = 0.55 untuk L < 100
h = 100 mm = 10 cm
s = 6 mm = 6 cm
f = (0.061 x e x l x PS x n)
= 0.0410652 cm2
b = 36 60 x s
fs = 6 hxs
F = 31.32 b x Td
b' = 0.068442 f/s
fs/F = 0.191570881 fs/ F
f/F = 0.001311149 f/F


Wo = 21.924
Wo > W (Memenuhi)
jadi, hxbxs
= 15.640
n = 0.60 untuk L < 100
c = 0.6
f = 0.75
jadi :
4.3 Perhitungan Alat dan Perlengkapan Kapal
4.3.1 PERHITUNGAN JANGKAR (ANCHOR)
Penentuan jangkar sesuai dengan BKI VOL II.2001 Section 18, dengan luas
bidang tangkap angin:

Z= D2/3 + 2 x h x B + A/10 m2
Dimana :
D = Displacemen kapal = 4937.546 ton
h = Fb + h’ = 14 m
h’ = Tinggi dari super structures dan rumah geladak = 8.40 m
Fb = Lambung timbul kapal
B = Lebar kapal = 16.33
= H–T = 2 m
A = Luas pandangan samping lambung kapal, bangunan atas dan
rumah geladak
diatas garis muat :
Ao = Poop Deck = 18.51 x 2.4 = 44.42 m2
A1 = Boat deck = 15.6 x 2.4 = 37.46 m2
A2 = navigation deck = 8.32 x 2.4 = 19.97 m2
A3 = Top deck = 6.37 x 2.4 = 15.288 m2
A4 = Forecastle = 8.9 x 2.4 = 19.58 m2
A total = Ao + A1 + A2 + A3 + A4
= 136.731 m2
Jadi :
Z= ((10550.69)^2/3)+ 2 x ( 10.7 x 18.01 ) + (197.910/10)
m2
= 807.915 m2
Berdasarkan nilai Z diatas maka dari tabel 18.2 BKI Vol 2 section
didapat data- data sebagai berikut :
# No register = 121
# Jumlah jangkar = 2 buah

# Berat jangkar = 2460 kg

# Panjang rantai jangkar = 467.5 m
# Diameter jangkar :
- Ordinary quality (d1) = 50 mm
- Special quality (d2) = 44 mm
- Extra special quality (d3) = 38 mm
Tali temali :
- Tali tambat :
jumlah tali = 4 buah
Panjang tali = 170 m
tagangan tarik max = 185 KN
- Tali tarik :
Panjang tali = 190 m
Tegangan tarik tali = 480 KN
4.3.2 PERHITUNGAN CHAIN LOCKER (KOTAK RANTAI JANGKAR)
D = d1/25.4
= 1.969 inch
Volume Chain locker yaitu:
= Panjang rantai x D2 /183
= 9.899 m3
Dimensi masing masing Chain locker sebelah kiri dan kanan yaitu:
= 2 x 1.5 x 3.1 m
= 9.60 m
4.3.3 PERHITUNGAN MUD BOX (KOTAK LUMPUR)
Volume mud box = 1/3 x Volume chain locker

= 3.300 m3
Dimensi mud box = LxBxT
= 2 x 1.6 x 1.1
= 3.28
4.3.4 ENGINE CASING
Berdasarkan besarnya daya mesin yang diperoleh maka dari brosur dapat
diketahui
dimensi mesin sebagai berikut :
BHP = 3076.923
Merek = NIIGATA
Berat = 96
Putaran = 750
Bore = 420
Stroke = 620
Panjang = 3.3
Lebar = 2.25
Tinggi = 6.17
Sehingga :
Lebar engine cassing = 4.25
Panjang engine cassing = 5.30
Tinggi engine cassing disesuikan dengan tinggi bangunan atas kapal

4.3.5 KEMUDI
Luas permukaan daun kemudi dihitung berdasarkan rumus yang diperoleh dari
buku

"Ship design and Construction" sebagai berikut

A = ((T x Lbp)/100)(1 +25 (B/Lbp^2)
= 7.548 m3
Tinggi maksimum daun kemudi :
H = 2/3 x T
= 3.33 m2
Lebar daun kemudi :
B= A/H
= 2.26 m
4.3.6 Doubling plate
Doubling plate digunakan pada bagian – bagian kapal yang dianggap perlu
penambahan kekuatan agar tidak terjadi hal – hal yang tidak diinginkan seperti
terjadinya keretakan atau robeknya plate akibat gaya – gaya luar yang bekerja pada
kapal, sesuai BKI Volume II 1996 section 7 – 2 maka diambil tebal pelat
tMin = ( 4,5 + 0,05 * LBP )
= 8.7 mm
= 9 mm
Jari – jari = ( 10 - 15 ) x Tebal pelat
= 90 mm
= 0.9 cm

4.4 Perhitungan Beban

Tipe kapal : OIL TANKER
DWT 3419 Ton
V= 12 knot
Trayek : TG. Priok-Jakarta = 700 seamiles
Jakarta-TG. Priok = 700 seamiles
Total = 1400 seamiles
CATATAN
1 HP 0.7457 KW
1KW 1.3410 HP
4.4.1 Perhitungan Bahan Bakar (Fuel Oil Tank)
Dari buku ”Ship Design and Ship Theory” hal 10, diperoleh :
Wfo = ( Pbme x bme + Pae x bae ) x ( S / Vserv ) x 10-6 x ( 1,3 ~ 1,5 )
dimana :
Pbme = Total power of main Engine in Kw 1650 HP
= 1222.948 kw
bme = konsumsi bahan bakar spesifik main engine
= 196 ~ 209 gr/kw ( untuk mesin 4 langkah )
= 209 gr/kw
Pae = Total power of auxiliary engine in Kw
= ( 10 ~ 15 )% x Pbme x Total of Aux.Engine
= 15% with 2 aux engine
= 183 KW
bae = konsumsi bahan bakar spesifik untuk mesin diesel
= 205 ~ 211 gr/kw

= 211 gr/kw
Vs = kecepatan kapal
= 12 Knot
S = sea trial
= 1400 seamiles
maka :
Wfo = 51.50 Ton
4.4.2 Berat minyak pelumas
Dalam buku "Ship Design and Ship Theory"oleh H.Phoels, hal.12
Wlub = Pbme x bme x S/Vserv x 10-6 + add
dimana :
bme = 1,2 ~ 1,6 gr/kwh untuk mesin 4 tak
= 1.6
add = penambahan sebesar 10% sebagai pertimbangan faktor keamanan
= 10%
maka :
Wlub = 0.23 Ton
Wlub = 0.25 Ton ( with add = 10% )
4.4.3 Berat air tawar
Dalam buku "Ship Design and Ship Theory"oleh H.Phoels, hal.12 :
~ Kebutuhan air minum = 20 kg/orang//hari
~ Kebutuhan untuk mck = 200 kg/orang//hari
~ Kebutuhan utk air pendingin = 0.14 kg/kwh
~ Jumlah crew = 28 orang
~ Lama pelayaran ( T = S / V ) = 116.67 jam = 5 hari

~ Waktu bongkar muat = 60 jam 2.5 hari

~ Total hari berlayar = 7 hari
= 6 hari
3.1. Berat Air Tawar
Wfwd = 3.36 Ton
3.2. Berat Air mck
Wmck = 33.6 Ton
3.3. Berat Air pendingin
Wfwo = 0,14 x Pbme x S/Vserv x 10-3 + add
add = 10%
Wfwo = 21.97 Ton
maka Wfw = 58.93 Ton

4.4.4. Berat Crew
~.Rata-rata berat crew per orang adalah =70 kg/orang
~.Jumlah crew =25 orang
maka :
Wcrew = 1.75 Ton
4.4.5. Berat Provision dan bawaan
~. Berat provision = 3 ~ 5 kg/orang/hari
=5 kg/orang/hari
Wpv = 0.75 Ton
~. Berat bawaan = 20 kg/orang

Wbw =0.50 Ton

maka :
Wpb = 1.25 Ton
4.4.6. Berat Diesel Oil
Wdo = ( 0,1 ~ 0,2 ) x Wfo

= 0,2 x Wfo
= 10.30 Ton
Maka total berat komponen Suply adalah :
Suply = Wfo + Wlub + Wfw + Wcrew + Wpb + Wdo
= 123.99
Payload = 3295.01 Ton
Jadi berat mati kapal adalah :
DWT = Payload + Suply
DWT = 3419 Ton
4.4.7 Berat Baja
Dalam buku "Ship Design for Efficiency and Economy" hal.209 :
Wst = Cb2/3 x (( L x B ) / 6 ) x H0,72 x ( 0,002 x ( L / H )2 + 1 )
= 200.42 Ton
Dalam buku "Ship Basic Design",hal.14 :
Wst = 36 x L1,6 x ( B + H ) / 103
= 949.67 Ton

Dalam "Ship Basic Design by Matsui Engineering & Ship Building Lo LTD"
hal.14, terdapat beberapa persamaan untuk menghitung berat baja lambung :
Wh = Ch . L . ( B + D )
Dimana :
Ch = Coefficient Hull (0,4 ~ 0,48)
= 0.42
L= Panjang Kapal
= 84.0 m
B= Lebar kapal
= 15.0 m
D= Tinggi kapal
= 7.0 m
Jadi Wh = 776.160 Ton
Dipilih Wst = 949.67 Ton
4.4.8. Berat Perlengkapan dan peralatan
Woa = C x ( L x B x H )2/3
dimana : C= 0,7 ~ 0,9 t/m2
= 0.90 -0.508
maka Woa = 384.20 Ton
Dalam buku "Ship Design for Efficiency and Economy" hal.226 :
Woa = K +( L x B)
dimana :

K= 0,30 ~ 0,55 untuk kapal barang

= 0.30
maka Woa = 1260.30 Ton
Dipilih Woa = 384.20 Ton
4.4.9. Berat Permesinan
3.1. Berat Main Engine
Dari brosur mesin diperoleh data mesin utama sebagai berikut :
Merek : NIIGATA
Model : 6L28HLX
Jumlah.Silinder : 6
Rpm : 2580
BHP : 3169 Hp
Bore : 280 mm
Stroke : 400 mm
Berat : 23 Ton
Panjang : 7.605 m
Tinggi : 2.855 m
Lebar : 2.335 m
maka :
Wme = 23 Ton
4.4.10. Berat Tambahan Lainnya
(Termasuk mesin bantu, instalasi yang ada dikamar mesin )
Wadd = 0,56 x ( MCR )0,7
dimana : MCR = Daya maximum main engine

= ( 1,15 ~ 1,2 ) x NCR

= 3803.08
NCR = BHP
= 3169.23 Hp
maka Wadd = 179.59 Ton
Sehingga Berat Total permesinan adalah :
Weng = Wme + Wadd
= 202.59 Ton
Maka berat kapal kosong ( LWT ) adalah :
LWT =Wst + Woa + Weng
= 1536.46 Ton
Koreksi untuk displacement kapal adalah :
D2 = Lwl x B x T x Cb x g x c
D2 = 4954.759 Ton
D1 = DWT + LWT
= 4955.46 Ton
sehingga :
D= ( D1 - D2 ) / D1 ) x 100%
= 0.014% < 0,05%

4.5 Perhitungan tangki – tangki

4.5.1 Tangki bahan bakar (fuel oil tank)
Berat bahan bakar
Wfo = 21.972 Ton
Volume tangki yang dibutuhkan
Vfo = Wfo / miu
= 23.129 m3
dimana ρ = 0.95 Ton/m3
Jarak antara gading = 0.65 m
1 HDB 0.5 HDB

Hasil Hasil
Gading Ordinat FS kali Gading Ordinat FS kali
25 5.13 1 5.13 25 4.50 1 4.50
26 5.35 4 21.39 26 4.67 4 18.68
27 5.57 2 11.13 27 4.84 2 9.69
28 7.88 4 31.53 28 5.01 4 20.06
29 6.01 1 6.01 29 5.18 1 5.18
S= 75.194 s 58.10
A1 2 (1/3) x ao x s A2 2 (1/3) x ao x s
3
= 32.484 m = 25.10015 m3
0 HDB Volume total
Hasil hasil
Gading Ordinat FS kali no luasan FS kali
25 2.58 1 2.58 A1 32.484 1 32.484
26 2.73 4 10.93 A2 25.100 4 100.401
27 2.88 2 5.76 A3 14.949 1 14.949
28 3.04 4 12.15 ∑ 147.834
V
29 3.19 1 3.19 total 1/3*0.5Hdb*∑ m3
s 34.605 = 24.63898 23.129
A3 2 (1/3) x ao x s
Jadi Tangki bahan bakar terletak antara 25-
= 14.94936 m3 gading 29

4.5.2. Tangki minyak diesel (Diesel oil tank)
Berat minyak diesel
Wdo = 10.301 ton
Vdo = Wdo / miu
= 11.705 m3
1 HDB 0.5 HDB

Hasil Hasil
30 6.216 1 6.216 30 5.3522 1 5.3522
31 6.4062 4 25.625 31 5.5181 4 22.0724
32 6.5714 1 6.571 32 5.6818 1 5.6818
S= 38.412 S= 33.1064
A1 2 (1/3) x ao x s A2 2 (1/3) x ao x s
3
= 16.594 m = 14.30196 m3
0 HDB volume total
Hasil hasil
16.5940
30 3.35 1 3.35 A1 16.594 1 7
57.2078
31 3.51 4 14.04 A2 14.30196 4 6
32 3.68 1 3.68 A3 9.10224 1 9.10224
82.9041
S= 21.07 ∑ 7
V
A3 2 (1/3) x ao x s total 1/3*0.5Hdb*∑ m3
= 9.10224 m3 = 13.81736 11.705
jadi tangki minyak diesel terletak antara gading 30-32

4.5.3, Tangki minyak pelumas (lubrican oil tank tank)
Berat minyak pelumas
Wlub = 0.251 ton
Vlub = Wlub / miu
= 0.279 m3
1 HDB 0.5HDB
Hasil Hasil
33 6.716 1 6.716 33 5.85 1 5.85
34 6.835 4 27.342 34 6.0006 4 24.0024
35 6.938 1 6.938 35 6.1527 1 6.1527
S= 40.995 S= 36.005
A1 2 (1/3) x ao x s A2 2 (1/3) x ao x s
3
= 17.710 m = 15.554 m3
0 HDB volume total
Hasil
Gading Ordinat FS kali no luasan FS hasil kali
33 3.85 1 3.85 A1 17.710 1 17.71001
34 4.02 4 16.08 A2 15.554 4 62.21681
35 4.202 1 4.202 A3 10.425 1 10.42502
S= 24.132 ∑ 90.35185
V
A3 2 (1/3) x ao x s total 1/3*0.5Hdb*∑ m3
= 10.425 m3 = 15.05864 0.279
jadi tangki minyak pelumas terletak antara
gading

4.5.4, Tangki air tawar (Fresh water tank)
Berat air tawar
Wfw = 58.932 ton
Vfw = Wfw / miu
= 58.932 m3
0.5
1 HDB HDB
Hasil
Gading Ordinat FS kali Gading Ordinat FS Hasil kali
36 7.02 1 7.020 36 6.2974 1 6.2974
37 7.0624 4 28.250 37 6.433 4 25.732
38 7.1907 2 14.381 38 6.5577 2 13.1154
39 7.2319 4 28.928 39 6.6701 4 26.6804
40 7.2647 2 14.529 40 6.7698 2 13.5396
41 7.2999 4 29.200 41 6.8573 4 27.4292
42 7.3257 2 14.651 42 6.9332 2 13.8664
43 7.3557 4 29.423 43 6.998 4 27.992
44 7.3517 2 14.703 44 7.0521 1 7.0521
S= 181.085 S= 161.705
2 (1/3) x ao
A1 2 (1/3) x ao x s A2 xs
= 78.229 = 69.856

0 HDB volume total

Hasil hasil
36 4.38 1 4.38 A1 78.229 1 78.22881
37 4.56 4 18.24 A2 69.856 4 279.4254
38 4.74 2 9.48 A3 52.439 1 52.43875
39 4.917 4 19.668 ∑ 410.0929
V
40
5.08 2 10.16 total 1/3*0.5Hdb*∑ m3
41 5.24 4 20.96 = 68.34882 58.932
jadi tangki air tawar
42
5.39 2 10.78 terletak antara gading
43 5.522 4 22.088
44 5.63 1 5.63
S= 121.386
2 (1/3) x ao x
A3 s
= 52.439
4.5.5, Tangki Ballast (Ballas tank tank)
BKI 2002 Volume II Section 12 Hal 12-13
Berat Ballast :
Wb = (10% - 17%) x DWT
= 273.520 ton
dimana DWT kapal = 3419
Volume tangki yang dibutuhkan :
Vwb = Wb/miu
= 266.849
Jarak antara gading = 0.66

0.5
1 HDB HDB
Hasil
Gading Ordinat FS kali Gading Ordinat FS Hasil kali
45 7.382 2 14.765 45 7.096 2 14.192
46 7.382 4 29.528 46 7.129 4 28.516
47 7.382 2 14.765 47 7.155 2 14.31
48 7.384 4 29.537 48 7.1717 4 28.6868
49 7.383 2 14.766 49 7.183 2 14.366
50 7.384 4 29.535 50 7.1915 4 28.766
51 7.380 2 14.760 51 7.197 2 14.394
52 7.380 4 29.519 52 7.201 4 28.804
53 7.382 2 14.764 53 7.206 2 14.412
54 7.379 4 29.517 54 7.207 4 28.828
55 7.381 2 14.761 55 7.211 2 14.422
56 7.377 4 29.510 56 7.212 4 28.848
57 7.357 2 14.713 57 7.213 2 14.426
58 7.377 4 29.508 58 7.214 4 28.856
59 7.377 2 14.753 59 7.214 2 14.428
60 7.376 4 29.504 60 7.214 4 28.856
61 7.376 2 14.751 61 7.215 2 14.43
62 7.378 4 29.511 62 7.215 4 28.86
63 7.375 2 14.749 63 7.22 2 14.44
64 7.375 4 29.499 64 7.22 4 28.88
65 7.375 2 14.749 65 7.22 2 14.44
66 7.375 4 29.499 66 7.22 4 28.88
67 7.375 2 14.749 67 7.22 2 14.44
68 7.375 4 29.499 68 7.22 4 28.88
69 7.375 2 14.749 69 7.22 2 14.44
70 7.375 4 29.499 70 7.22 4 28.88
71 7.375 2 14.749 71 7.22 2 14.44
72 7.375 4 29.499 72 7.22 4 28.88
73 7.375 2 14.749 73 7.22 2 14.44
74 7.375 4 29.499 74 7.22 4 28.88
75 7.375 1 7.375 75 7.22 1 7.22
S= 671.332 S= 655.541
2 (1/3) x aO
A1 2 (1/3) x aO x s A2 xs
= 290.015 = 283.194

0 HDB volume total

Hasil
Gading Ordinat FS kali no luasan FS hasil kali
45 5.72 2 11.44 A1 290.015 1 290.0152
46 5.8 4 23.2 A2 283.194 4 1132.775
47 5.91 2 11.82 A3 239.669 1 239.6686
48 5.92 4 23.68 ∑ 1662.458
V
49 5.97 2 11.94 total 1/3*0.5Hdb*∑ m3
50 6.011 4 24.044 = 277.0764 266.849
51 6.04 2 12.08
jadi tangki air ballas terletak antara
52 6.07 4 24.28 gading
53 6.11 2 12.22
54 6.13 4 24.52
55 6.14 2 12.28
56 6.148 4 24.592
57 6.15 2 12.3
58 6.1516 4 24.6064
59 6.152 2 12.304
60 6.154 4 24.616
61 6.157 2 12.314
62 6.158 4 24.632
63 6.16 2 12.32
64 6.16 4 24.64
65 6.16 2 12.32
66 6.16 4 24.64
67 6.16 2 12.32
68 6.16 4 24.64
69 6.16 2 12.32
70 6.16 4 24.64
71 6.16 2 12.32
72 6.16 4 24.64
73 6.16 2 12.32
74 6.16 4 24.64
75 6.16 1 6.16
S= 554.788
A3 2 (1/3) x aO x s
= 239.669

BAB V PENUTUP
5.1 KESIMPULAN
Konstruksi secara umum berarti komponen-komponen suatu bangunan yang
mendukung suatu bangunan yang mendukung suatu desain. Dalam bidang perkapalan,
konstruksi kapal merupakan susunan komponen-komponen pada bangunan kapal yang
mana terdiri dari badan kapal beserta bangunan atas. Konstruksi kapal adalah bagian-
bagian kapal yang umumnya terdiri dari lambung kapal beserta bangunan atasnya
dimana terbagi atas komponen-komponen konstruksi yang letaknya arah memanjang
dan melintang.
Tetapi pada sistim konstruksi konstruksi melintang maupun memanjang
terdapat bebagai macam kekurangnan, oleh karena itu timbul pemakaian sistim rangka
konstruksi kombinasi, dimana sistim ini memadukan keunggulan dari kedua sistim
konstruksi tersebut.
5.2 SARAN-SARAN
 Mungkin sebaiknya terlebih dahulu diberikan pemahaman mengenai
konstruksi kapal itu sendiri
 Kiranya terdapat pedoman atau acuan tahap – tahap pembuatan konstruksi
kapal
 Kiranya mahasiswa dan dosen dapat saling berkomunikasi yang lebih baik
lagi mengenai tugas yang diberikan


DAFTAR PUSTAKA
 Biro Klasifikasi Indoneia ( 1996 ) : Rule for the Classification and
Contruction of Sea going Ship, Vol II.
 Harvald phoels : Ship design and ship theory, University of Hannnover
 Ir Sumarjono, WA. : Kontruksi kapal I dan II, Fakultas Teknologi kelautan
Jurusan Perkapalan ITS Surabaya.
 Ir.Hj. Rosmani ,MT. Konstruksi Kapal 1. Fakultas Teknik Jurusan Perkapalan
Universitas Hasanuddin.
 Basic Ship and Theory 1966:Lonhman Scientific andTechnical (Rawson K J)
 Introduction to Naval Architecture,London end F.N.Spon: Great Britania
1982 (Gilmen Thomas C)

LAMPIRAN

Laporan Profil Riska

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Profil Riska

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN KONSTRUKSI KAPAL “KONSTRUKSI PROFIL

DEPARTEMEN TEKNIK KELAUTAN

Semoga laporan sederhana ini dapat dipahami bagi siapapun yang

Gowa, 29 Juni 2018

MOHAMAD FATHURAKHMAN (D32116302) 1

DEPARTEMEN TEKNIK KELAUTAN

MOHAMAD FATHURAKHMAN (D32116302) 2

DEPARTEMEN TEKNIK KELAUTAN

1.1 Latar Belakang

Jasa transportasi laut telah dimanfaatkan sejak dulu. Terbukti dengan

Negara dan bangsa Indonesia dengan ciri sosial budaya kebahariannya

MOHAMAD FATHURAKHMAN (D32116302) 3

DEPARTEMEN TEKNIK KELAUTAN

1.2 Rumusan Masalah

sarana transportasi, selain mengalami beban muatan juga mengalami beban

konstruksinya sendiri. Permasalahan yang akan dihadapi disini adalah bagaimana

1.3 Batasan Masalah

dibatasi pada hal-hal berikut:

1. Type kapal, yakni kapal Chargo Ship

2. Elemen bentuk pada konstruksi

Dari permasalahan yang ada,akan di titik beratkan pada Penggambaran konstruksi

profil kapal dan perhitungan-perhitungan yang relevan dalam penggambaran

konstruksi profil kapal.

1.4 Maksud dan tujuan

1. Mengetahui ukuran konstruksi yang dapat menahan beban yang dialami

2. Mahasiswa mampu merencanakan elemen-elemen pada kapal berdasarkan

rumus yang ada, kemudian mampu menggambarkannya.

3. Mahasiswa mampu menyusun hasil kerjanya dalam bentuk laporan.

MOHAMAD FATHURAKHMAN (D32116302) 4

DEPARTEMEN TEKNIK KELAUTAN

BAB II LANDASAN TEORI

2.1 Pengertian Konstruksi

MOHAMAD FATHURAKHMAN (D32116302) 5

DEPARTEMEN TEKNIK KELAUTAN

2.2 KONSTRUKSI DASAR GANDA

Secara teknis Double Bottom berfungsi :

MOHAMAD FATHURAKHMAN (D32116302) 6

DEPARTEMEN TEKNIK KELAUTAN

Hdb min = 600 mm

Untuk h< 1200

MOHAMAD FATHURAKHMAN (D32116302) 7

DEPARTEMEN TEKNIK KELAUTAN

2.2.2. Penumpu Samping (Side Girder)

Tebal penumpu samping (ts) =[Hdb / 120] K1/2

Keterangan variable dapat dilihat pada rules Biro Klassifikasi Indonesia,

MOHAMAD FATHURAKHMAN (D32116302) 8

DEPARTEMEN TEKNIK KELAUTAN

Ada tiga jenis wrang pada dasar ganda, yaitu:

a. Wrang Pelat (Solid Floor, Plate Floor)

b. Wrang Terbuka (Open Floor, Bracket Floor)

c. Wrang Kedap (Watertight Floor)

MOHAMAD FATHURAKHMAN (D32116302) 9

DEPARTEMEN TEKNIK KELAUTAN

Konstruksi wrang kedap digunakan untuk membagi ruangan di dalam dasar

T = 1,1 a p. k + tk. (mm)

MOHAMAD FATHURAKHMAN (D32116302) 10

DEPARTEMEN TEKNIK KELAUTAN

Gambar 2.1. Letak dan Simbol Wrang pada Kapal

MOHAMAD FATHURAKHMAN (D32116302) 11

DEPARTEMEN TEKNIK KELAUTAN

Tangki air tawar tangki bahan bakar

Tangki minyak lumas