Kajian Pengembangan Kinerja Logistik Indonesia Studi Kasus Baja PDF

LAPORAN AKHIR
KAJIAN KINERJA LOGISTIK PERDAGANGAN ANTAR

PULAU: STUDI KASUS BAJA
PUSAT KEBIJAKAN PERDAGANGAN DALAM NEGERI

BADAN PENGKAJIAN DAN PENGEMBANGAN KEBIJAKAN PERDAGANGAN
KEMENTERIAN PERDAGANGAN
2014
HALAMAN JUDUL
LAPORAN AKHIR
KAJIAN KINERJA LOGISTIK PERDAGANGAN ANTAR

PULAU: STUDI KASUS BAJA
PUSAT KEBIJAKAN PERDAGANGAN DALAM NEGERI

BADAN PENGKAJIAN DAN PENGEMBANGAN KEBIJAKAN PERDAGANGAN
KEMENTERIAN PERDAGANGAN
2014
Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan i

KATA PENGANTAR
Puji syukur dan terimakasih kepada Tuhan Yang Maha Esa, yang
telah melimpahkan berkat, kasih dan rahmat-Nya sehingga Tim Peneliti
Pusat Kebijakan Perdagangan Dalam Negeri dapat menyelesaikan
Laporan “Kajian Kinerja Logistik Antar Pulau: Studi Kasus Baja”
tepat pada waktunya.
Kajian ini dilatarbelakangi bahwa bahan pangan pokok dan
strategis memegang peranan penting dalam aspek ekonomi, sosial,
bahkan politik. Terjadinya disparitas harga antar daerah menjadi salah
satu indikasi masih adanya permasalahan logistik, baik itu dalam distribusi
antar pulau bahan pangan pokok maupun barang strategis. Oleh karena
itu perlu dilakukan kajian mendalam mengenai kinerja logistik antar pulau
dengan fokus untuk menjawab pertanyaan: Apa yang menjadi faktor
determinan terjadinya bottleneck sistem logistik antar pulau.
Sentra produksi dari produk-produk baja berada di pulau Jawa.
Sementara itu konsumen produk baja tersebar di seluruh wilayah
Indonesia. Potensi permintaan baja konstruksi seiring dengan proyek-
proyek MP3EI tentunya harus dipenuhi oleh produksi baja dari pulau
Jawa. Kelancaran distribusi dan logistik produk baja menjadi penting untuk
memastikan terpenuhinya kebutuhan baja tepat waktu dengan biaya yang
wajar dalam rangka mendukung pelaksanaan MP3EI. Maka penting
mengetahui lebih jauh kinerja logistik komoditi baja pada rute-rute terpilih
di Indonesia khususnya biaya dan waktu distribusi. Serta permasalahan-
permasalahan yang dihadapi (logistic bottleneck) dalam rantai pasok
pendistribusian baja.
Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan ii

Demikian, semoga hasil kajian ini dapat dimanfaatkan sebaiknya
dan dapat menjadi informasi yang berguna bagi pengambil kebijakan.
Hasil kajian ini tentunya belum sempurna, maka dari itu sumbang dan
saran dari pembaca kami harapkan dan untuk semua itu disampaikan
terima kasih.
Jakarta, September 2014
Pusat Kebijakan Perdagangan Dalam

Negeri
Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan iii

ABSTRAK
KAJIAN KINERJA LOGISTIK
PERDAGANGAN ANTAR PULAU: STUDI KASUS BAJA
Kenaikan harga bahan konstruksi menjadi tantangan sektor
konstruksi. Permintaan baja konstruksi harus dipenuhi oleh produksi baja
dari pulau Jawa. Kelancaran distribusi produk baja penting untuk
memastikan terpenuhinya kebutuhan baja tepat waktu dengan biaya yang
wajar dalam rangka mendukung pelaksanaan MP3EI. Tujuan kajian ini
untuk merumuskan kebijakan dalam mengatasi bottleneck logistik. Kajian
ini menggunakan pendekatan analisis deskriptif (mengkombinasikan data
kuantitatif dan kualitatif). Pola distribusi baja memiliki kesamaan antar rute
distribusi dan relatif pendek. Kendala dalam distribusi baja antara lain
kepadatan jalan, kondisi infrastruktur yang buruk serta kurang kondusif,
adanya biaya pengawalan yang menyebabkan biaya distribusi baja
menjadi tinggi. Upaya untuk mengurangi biaya logistik dapat dilakukan
melalui pembangunan dan perbaikan infrastruktur jalan ke pelabuhan,
perencanaan jalur transportasi, peningkatan ketertiban pengguna
transportasi, meningkatkan penggunaan moda kereta api dalam distribusi
barang. Selain itu juga diperlukan pusat distribusi baja di Jakarta untuk
mengurangi biaya logistik. Dalam jangka panjang, pemerintah dan swasta
perlu meningkatkan investasi produksi baja di wilayah yang memiliki
pertumbuhan permintaan baja seperti di Indonesia Timur.
Kata kunci: kinerja logistik, baja, dan MP3EI
ABSTRACT
STUDY OF LOGISTIC PERFORMANCE
ON INTER ISLAND TRADE: CASE STUDY OF STEEL
The increase in the price of construction materials has been a
challenge in the construction sector. Demand of steel for construction have
to be provided by the production of steel from Java. Distribution of steel
products is important to ensure delivery of steel timely and at a reasonable
cost in order to support the implementation of the MP3EI. The purpose of
this study is to formulate a policy to address logistics bottlenecks. This
study uses descriptive analysis (combining quantitative and qualitative
data). Steel distribution have the same pattern between route and
relatively short. Constraints in the steel distribution are the density of road,
poor infrastructure, the cost of security that causing high distribution costs.
Efforts to reduce the cost of logistics can be made through the
improvement of road infrastructure to the port, planning transportation
path, improved obidience of transportation users, increasing the use of rail
modes in the distribution of goods. Further, steel distribution center is
needed in Jakarta to reduce logistics costs. In the long run, the
government and private sector need to increase investment in steel
production on the high demand area such as in eastern Indonesia.
Key words: logistic performance, steel, and MP3EI
Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan iv

DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ............................................................................................ i

KATA PENGANTAR ........................................................................................ ii
ABSTRAK ....................................................................................................... iv
DAFTAR ISI ..................................................................................................... v
DAFTAR TABEL .............................................................................................vii
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................ viii
BAB I PENDAHULUAN.................................................................................... 1
1.1. Latar Belakang .................................................................................... 1
1.2. Perumusan Masalah ........................................................................... 2
1.3. Tujuan Kajian ...................................................................................... 4
1.4. Keluaran Kajian ................................................................................... 4
1.5. Manfaat Kajian .................................................................................... 5
1.6. Ruang Lingkup Kajian ......................................................................... 5
1.7. Sistematika Laporan Kajian ................................................................. 8
BAB II TINJAUAN LITERATUR ....................................................................... 9

2.1. Kinerja Logistik .................................................................................... 9
2.2. Pengertian Logistik .............................................................................. 9
2.2.1. Persediaan .......................................................................... 11
2.2.2. Pergudangan ....................................................................... 13
2.2.3. Transportasi ......................................................................... 15
2.2.4. Sistem Informasi .................................................................. 16
2.2.5. Supply Chain Management .................................................. 17
2.3. Sistem Distribusi ............................................................................... 18
2.3.1. Fasilitas Distribusi ................................................................ 19
2.3.2. Infrastruktur ......................................................................... 20
2.4. Kondisi Logistik di Indonesia ............................................................. 20
2.5. Six Key Driver Pada Cetak Biru Pengembangan Sislognas .............. 21
2.6. Komoditas Baja ................................................................................. 23
2.6.1. Produksi dan Sentra produksi Baja ...................................... 23
2.6.2. Konsumsi Baja Nasional ...................................................... 26
2.6.3. Pola Distribusi Baja .............................................................. 28
2.7. Indikator Komposit ............................................................................ 29
2.8. Kerangka Berpikir.............................................................................. 30
BAB III METODOLOGI .................................................................................. 32

3.1. Metode Analisis ................................................................................. 32
3.1.1. Analisis Pola Distribusi Baja................................................. 32
3.1.2. Analisis Bottleneck ............................................................... 32
3.1.3. Indeks Komposit .................................................................. 36
3.2. Jenis Data, Sumber dan Metode Pengumpulan Data ........................ 37
3.2.1. Data dan Sumber Data ........................................................ 37
3.2.2. Metode Pengumpulan Data ................................................. 49
Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan v

BAB IV ANALISIS KINERJA LOGISTIK ANTAR PULAU KOMODITI BAJA .. 55
4.1. Pola Distribusi Baja ........................................................................... 55
4.2. Biaya dan Waktu Distribusi ............................................................... 60
4.2.1. Pengaturan Metode Distribusi .............................................. 60
4.2.2. Penentuan Transporter (Pelaksana Pengangkutan) ............ 62
4.2.3. Biaya ................................................................................... 63
4.2.4. Waktu .................................................................................. 72
4.3. Biaya Trucking .................................................................................. 78
4.4. Indeks Kinerja Logistik Baja .............................................................. 82
4.5. Hambatan Logistik ............................................................................ 85
BAB V KESIMPULAN DAN REKOMENDASI KEBIJAKAN ............................ 87

5.1. Kesimpulan ....................................................................................... 87
5.2. Rekomendasi Kebijakan .................................................................... 89
DAFTAR PUSTAKA....................................................................................... 91
Lampiran ....................................................................................................... 93
Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan vi

DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Produksi dan Konsumsi Besi/Baja Kasar Indonesia ................... 24

Tabel 2.2. Produksi Baja Indonesia dan Dunia 2008-2012.......................... 25
Tabel 2.3. Konsumsi Baja Indonesia Dan Konsumsi Negara-Negara Lain
2011 ............................................................................................ 27
Tabel 3.1. Data dan Sumber Data: Gudang Pabrik ke Distributor dan
Konsumen (di Dalam Pulau) ........................................................ 38
Tabel 3.2. Data dan Sumber Data: Gudang Pabrik ke Pelabuhan Asal dan
Pelabuhan Tujuan ke Distributor dan Konsumen (Antar Pulau) ... 42
Tabel 3.3. Data dan Sumber Data: Pelabuhan Asal ke Pelabuhan Tujuan .. 46
Tabel 4.1. Indeks Kinerja Logistik Baja ........................................................ 83
Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan vii

DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1. Ruang Lingkup Studi ................................................................. 6

Gambar 1.2. Proses Supply Chain dalam Studi ............................................. 7
Gambar 1.3. Batasan Supply Chain di Kajian ................................................ 8
Gambar 2.1.Sistem Logistik ......................................................................... 10
Gambar 2.2. Komponen Utama Pembentuk Sistem Logistik ........................ 11
Gambar 2.3. Aliran Informasi Logistik .......................................................... 17
Gambar 2.4. Saluran Pemasaran Pelanggan dan Saluran Pemasaran
Bisnis....................................................................................... 19
Gambar 2.5. Six Key Drivers Sislognas ....................................................... 22
Gambar 2.6. Peta Persebaran Industri Baja Nasional .................................. 26
Gambar 2.7. Pola Distribusi Bahan Baku Besi Baja Dalam Negeri .............. 28
Gambar 2.8. Pola Distribusi Produk Olahan Besi dan Baja Dalam Negeri ... 29
Gambar 2.9. Kerangka Berpikir.................................................................... 31
Gambar 3.1. Biaya Distribusi Baja di Dalam Pulau ...................................... 33
Gambar 3.2. Biaya Distribusi Baja Antar Pulau ............................................ 35
Gambar 3.3. Cakupan Analisis dengan Pendekatan Supply Chain Untuk
Distribusi Antar Pulau .............................................................. 49
Gambar 4.1. Pola Distribusi Baja ................................................................. 56
Gambar 4.2. Sentra Produksi Baja Lonjoran di Indonesia Tahun 2012 ........ 57
Gambar 4.3. Jalur Distribusi Baja Ke Balikpapan ......................................... 58
Gambar 4.4. Jalur Distribusi Baja Ke Makassar ........................................... 59
Gambar 4.5. Jalur Distribusi Baja Ke Manado ............................................. 60
Gambar 4.6. Biaya Logistik Antar Pulau Komoditi Baja dari Cilegon ............ 64
Gambar 4.7. Biaya Logistik Antar Pulau Komoditi Baja dari Jakarta ............ 68
Gambar 4.8. Biaya Logistik Antar Pulau Komoditi Baja dari Surabaya ......... 69
Gambar 4.9. Biaya Logistik Komoditi Baja dari Medan ................................ 70
Gambar 4.10. Rekap Biaya dan Waktu Logistik ........................................... 71
Gambar 4.11. Jarak dan Waktu dan Kecepatan dari Cilegon ....................... 73
Gambar 4.12. Biaya Logistik dan Waktu dari Cilegon .................................. 73
Gambar 4.13. Jarak dan Waktu dan kecepatan dari Jakarta ........................ 74
Gambar 4.14. Biaya Logistik dan Waktu dari Jakarta................................... 75
Gambar 4.15. Jarak dan Waktu dari Surabaya ............................................ 76
Gambar 4.16. Biaya Logistik dan Waktu dari Surabaya ............................... 76
Gambar 4.17. Jarak dan Waktu dari Origin Medan ...................................... 77
Gambar 4.18. Biaya Logistik dan Waktu dari Origin Medan ......................... 77
Gambar 4.19. Biaya Trucking/Kg Dari Pelabuhan-Gudang .......................... 79
Gambar 4.20. Biaya Trucking/Km Dari Pelabuhan-Gudang ......................... 79
Gambar 4.21. Lainnya dalam Logistik Baja .................................................. 80
Gambar 4.22. Hambatan Logistik Menurut Persepsi Responden ................. 85
Gambar 4.23 Hambatan Logistik Secara Rinci ............................................ 86
Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan viii

BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Kebutuhan untuk meningkatkan konektivitas dan integrasi
pasar nasional telah diakui oleh Pemerintah Indonesia sebagai
kebijakan prioritas, seperti yang dinyatakan dalam Rencana
Pembangunan Jangka Menengah 2010-2014, Masterplan
Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 15-
tahunan (MP3EI 2011-2025), dan Cetak Biru Logistik Nasional
(SISLOGNAS).
Cetak biru Sislognas berperan dalam mencapai sasaran
RPJMN, menunjang Implementasi MP3EI, dan mewujudkan visi
ekonomi Indonesia Tahun 2025, yaitu “Locally integrated, Globally
connected, for National Competitiveness and Social Welfare”.
Pendekatan utama Cetak Biru Sislognas antara lain dengan
pendekatan Berbasis Manajemen Rantai Pasok (Supply Chain
Management), pendekatan Paradigma (ship follows then trade
promotes the trade), dan menggunakan pendekatan 6 kunci
penggerak utama logistik (six key drivers) yang terdiri dari Komoditas
Penggerak Utama; Pelaku dan Penyedia Jasa Logistik; Infrastruktur
Transportasi; Teknologi Informasi dan Komunikasi; Manajemen
Sumber Daya Manusia; dan Regulasi dan Kebijakan.
Kinerja yang tidak memadai dari sistem logistik dapat
menghambat potensi daya saing produk Indonesia baik di dalam
negeri maupun dalam jaringan produksi global. Pada tahun 2011,
biaya logistik Indonesia mencapai 24,6% dari PDB Indonesia atau
sebesar IDR 1.800 triliun, sementara Amerika Serikat hanya
mencapai 9,9%, Jepang 10,6% dan Korea Selatan 16,3% (Industry
Update, 2013). Menurut Indikator Kinerja Logistik (LPI) 2012 yang
dipublikasikan oleh Bank Dunia, Indonesia ditempatkan ke posisi 59,
Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan 1

di bawah mitra ASEAN seperti Vietnam (53), Filipina (52), Thailand
(38) dan Malaysia (29).
Data lainnya juga menunjukan kinerja logistik belum
menggembirakan karena menurut data-data dari Bank Dunia, biaya
pengiriman satu kontainer dari Tanjung Priok menuju Padang ($600)
dan dari Tanjung Priok menuju Sorong ($1,000) lebih mahal dari
biaya pengiriman dengan rute Tanjung Priok menuju Singapura
($185). Selain itu, waktu pengiriman yang mudah berubah dan
frekuensi perjalanan kapal kontainer yang terbatas menyebabkan
tingginya ketidakpastian serta mendorong tingginya biaya logistik.
Hal ini berdampak pada disparitas harga antar wilayah (World Bank,
2013).
1.2. Perumusan Masalah

Dalam rangka menunjang pembangunan infrastruktur sebagai
bagian dari implementasi MP3EI, kenaikan harga bahan baku
konstruksi akan menjadi tantangan tersendiri di sektor konstruksi,
terutama harga semen, besi dan baja, serta aspal. Walaupun tren
harga baja global menurun, namun keterbatasan pasokan baja
memberikan tekanan tersendiri bagi harga baja domestik (Industry
Update, 2013). Saat ini sektor yang menjadi konsumen terbesar baja
nasional adalah sektor konstruksi. Konsumsi di sektor ini mencapai
78 persen dari total konsumsi baja nasional.
Konsumsi baja suatu negara merupakan salah satu indikator
kemajuan negara. Jika tinggi suatu peradaban atau kemajuan
bangsa dapat dikaitkan dengan kemajuan ekonomi negara, maka
konsumsi baja dapat dipakai sebagai indikator (Warell-Olsson 2009;
Walters 2012). Hal ini cukup logis mengingat material baja diperlukan
pada berbagai sektor industri sebagai bahan bakunya. Jadi negara
yang banyak memakai baja bisa dianggap tergolong maju
perekonomiannya, sehingga kemungkinan besar juga maju dari segi

peradaban dan budayanya. Oleh karena permintaan baja dianggap
sebagai indikator kemajuan perekonomian (Manulang, 2011).
Konsumsi baja Indonesia saat ini berdasarkan data dari World
Steel Association (2013) mencapai 613 kg/kapita pada tahun 2012.
Walaupun telah mengalami peningkatan dari tahun-tahun
sebelumnya namun nilai konsumsi ini masih relatif rendah jika
dibandingkan dengan konsumsi baja Korea Selatan 1.159,2
kg/kapita, Jepang 544,2 kg/kapita, Malaysia 353,8 kg/kapita dan
Singapura 903,7 kg/kapita pada tahun yang sama. Penggunaan
produk-produk dari industri baja dapat dilihat dalam pembuatan kapal
laut, kereta api, mobil, dan beragam produk lainnya. Produk baja
juga dipakai dalam pengeboran minyak bumi, pembangunan
jembatan, jalan, pabrik, perkantoran, serta fasilitas-fasilitas umum
lainnya.
Indonesia Iron and Steel Industry Association memperkirakan
konsumsi baja di dalam negeri mencapai 15 juta ton hingga tahun
2015 seiring terealisasinya sejumlah proyek-proyek MP3EI.
Beberapa proyek pembangunan infrastruktur antara lain seperti di
Koridor Sulawesi uang sedang membangun Trans-Sulawesi serta
Koridor Papua dan Kepulauan Maluku yang sedang membangun
pelabuhan laut, pembangunan bandara, pembangunan pabrik
pengolahan nikel dan lain-lain. Proyek-proyek tersebut tentunya
membutuhkan pasokan baja yang cukup agar berjalan dengan lancar
dan tepat waktu.
Gambaran umum peta produksi baja nasional menunjukkan
bahwa sentra produksi dari produk-produk baja berada di pulau
Jawa. Pada tahun 2009, 64% industri baja berada di Pulau Jawa,
26% ada di Sumatera, 6,6% ada di Sulawesi dan 3,4% ada di
Kalimantan. Manurut Asosiasi Industri Besi dan Baja Indonesia
(IISIA) (2012), produsen baja slab dan billet1 yang memiliki kapasitas
1
Billet adalah Bentuk baja setengah jadi yang digunakan untuk produk - produk yang berukuran
panjang : bars, channels, atau bentuk struktural lainnya. Billet berbeda dari slab karena ukuran
dimensi luarnya; normalnya ukuran billet adalah 2 sampai 7 inchi persegi, sedangkan slabs

produksi besar hanya ada di Cilegon dan Surabaya. Sementara itu
konsumen produk baja tersebar di seluruh wilayah Indonesia.
Potensi permintaan baja konstruksi seiring dengan proyek-proyek
MP3EI tentunya harus dipenuhi oleh produksi baja dari pulau Jawa.
Kelancaran distribusi dan logistik produk baja menjadi penting untuk
memastikan terpenuhinya kebutuhan baja tepat waktu dengan biaya
yang wajar dalam rangka mendukung pelaksanaan MP3EI.
Berdasarkan paparan di atas maka penting mengetahui lebih
jauh kinerja logistik komoditi baja pada rute-rute terpilih di Indonesia
khususnya biaya dan waktu distribusi. Serta permasalahan-
permasalahan yang dihadapi (logistic bottleneck) dalam rantai pasok
pendistribusian baja dari sentra produksi ke wilayah konsumsi yang
dipetakan berdasarkan 6 kunci penggerak utama logistik. Untuk itu
diperlukan kajian kinerja logistik komoditi baja.
1.3. Tujuan Kajian

Tujuan dari kajian ini adalah untuk:
a. Mengidentifikasi pola distribusi komoditas baja.
b. Menganalisis kinerja logistik untuk komoditas baja.
c. Mengidentifikasi bottleneck2 menyangkut aspek logistik yang
muncul pada rantai pasok yang diteliti.
d. Merumuskan kebijakan dalam mengatasi bottleneck.
1.4. Keluaran Kajian

Keluaran yang diharapkan dari kajian ini adalah:
a. Pola distribusi komoditas baja.
b. Kinerja logistik komoditas baja pada rute terpilih.
c. Bottleneck yang mempengaruhi kinerja sistem logistik
komoditas/produk dan rute terpilih.
lebarnya 30 sampai 80 inchi dan tebalnya 2 inchi sampai 10 inchi . Pada umumnya kedua bentuk
tersebut continually cast, tapi keduanya mungkin sangat berbeda dalam susunan kimianya.
Diakses dari http://steelindonesia.com/main.asp?cp=glossary pada tanggal 11 Maret 2014.
2
Bottleneck adalah kondisi yang menghambat kinerja sistem yang disebabkan keterbatasan dari
kapasitas.

d. Saran kebijakan kebijakan untuk mengatasi bottleneck.
1.5. Manfaat Kajian

a. Studi ini menjadi langkah awal pengembangan indikator kinerja
logistik Indonesia untuk dapat mengukur kinerja logistik
Indonesia
b. Dengan diketahuinya kinerja logistik untuk rute terpilih serta
permasalahan yang ada, dapat dikembangkan rekomendasi
kebijakan untuk mengatasi bottleneck (debottlenecking) pada
rantai pasok.
1.6. Ruang Lingkup Kajian

Analisis dalam kajian ini mencakup 3 dimensi, yaitu:
a. Barang yang diangkut. Studi ini dikhususkan untuk komoditas
baja.
Pertimbangan pemilihan komoditas/produk adalah komoditas
barang strategis yang merupakan komoditas pendukung
pembangunan dalam proyek-proyek MP3EI. Jenis produk baja
yang akan diamati adalah produk baja konstruksi yaitu Produk
Baja Lonjoran (Long Product) dan Produk Baja Lembaran (Flat
Product)3. Kedua jenis produk baja tersebut dipilih karena
merupakan bahan yang umum digunakan dalam konstruksi
pembangunan.
b. Rantai pasok dan/atau koridor. Pendekatan rantai pasok yang
dimaksud adalah mengikuti perpindahan barang/komoditas dalam
proses rantai pasok dari produsen sampai ke distributor. Analisis
akan dilakukan di setiap segmen atau tahapan dari rantai pasok
tersebut.
3
Flat product merupakan Kategori baja yang meliputi sheet, strip, dan pelat timah, dll. Dihasilkan
dengan cara melewatkan ingot / slab diantara dua gulungan. Sedangkan long product adalah
klasifikasi dari produk-produk baja meliputi bar, rod dan profile yang lebih tepat disebut panjang
daripada datar. Diakses dari http://steelindonesia.com/main.asp?cp=glossary pada tanggal 11
Maret 2014.

Penentuan lokasi survey didasarkan pada kota-kota
produsen baja (Medan, Cilegon dan Surabaya) dan beberapa kota
yang diketahui sebagai penerima pasokan baja. Sementara itu
untuk kota yang akan disurvey sebagai kota tujuan barang dipilih
berdasarkan beberapa kriteria sebagai berikut:
1). Kota yang berada di pulau yang berbeda dari kota asal,
mengingat fokus penelitian adalah perdagangan antar pulau.
2). Kota yang dapat mewakili wilayah Indonesia, baik bagian
Barat, Tengah, maupun Timur.
Dari kriteria pemilihan kota yang akan disurvey, maka yang
akan disurvey sebagai kota tujuan sementara adalah Balikpapan,
Makassar, dan Manado.
c. Kinerja Distribusi.
1). Ruang lingkup kinerja dari distribusi yang dimaksud adalah
waktu, biaya serta kualitas pelayanan logistik.
2). Akan diidentifikasi pula bottleneck yang muncul dalam rantai
pasok yang diteliti dan dipetakan berdasarkan 6 kunci
penggerak utama logistik yaitu Komoditas Penggerak Utama;
Pelaku dan Penyedia Jasa Logistik; Infrastruktur Transportasi;
Teknologi Informasi dan Komunikasi; Manajemen Sumber Daya
Manusia; serta Regulasi dan Kebijakan .
Trade Pattern
Komoditas Baja
Six Key Drivers Sislognas
• Waktu
• Biaya
• Kualitas Pelayanan
• Barang Strategis
• Kargo
INDIKATOR
KINERJA KOMODITAS
INDIKATOR
KORIDOR • Rute Transportasi Utama (Laut, Darat)
Gambar 0.1. Ruang Lingkup Studi

Sementara itu tahapan proses distribusi berdasarkan rantai
pasok sebagaimana yang disebutkan pada poin 2 di atas dapat
dijelaskan pada Gambar 1.2. Rantai pasok akan dibagi ke dalam dua
jenis distribusi yaitu intra-island dan inter-island. Distribusi intra-
island meliputi proses rantai pasok melalui jalur darat di satu pulau.
Sedangkan distribusi inter-island meliputi proses rantai pasok antar
pulau.
Gambar 0.2. Proses Supply Chain dalam Studi
Proses distribusi dari rantai pasok juga dibatasi mulai dari

produsen di kota asal sebelum diangkut ke pelabuhan hingga ke
distributor dan konsumen di kota tujuan. Secara umum pemangku
kepentingan yang terlibat dalam rangkaian rantai pasok yang diteliti
dimulai dari penjual di kota asal hingga pembeli di kota tujuan
(Gambar 1.8). Namun demikian, hal ini tidak bersifat baku, dimana
dimungkinkan rangkaian rantai pasok langsung ditangani produsen
yang khusus memiliki divisi distribusi antar pulau. Sehingga pada
prinsipnya cakupan rantai pasok pada studi ini adalah proses
distribusi yang menggunakan kombinasi 2 moda transportasi, yaitu
transportasi darat dan transportasi laut.

PRODUSEN DISTRIBUTOR KONSUMEN
PRODUSEN
LONG DAN - ANTAR PULAU BESAR
BAHAN - DALAM
FLAT (perusahaan
BAKU PULAU
PORDUCT konstruksi)
AGEN/ KONSUMEN
PENGECER KECIL
Gambar 0.3. Batasan Supply Chain di Kajian
1.7. Sistematika Laporan Kajian

Laporan kajia disusun dalam enam Bab, yaitu:
Bab I. Pendahuluan
Pada Bab ini dibahas mengenai latar belakang penelitian, tujuan
penelitian, keluaran penelitian, manfaat penelitian, ruang lingkup
penelitian dan sistematika penelitian
Bab II Tinjauan Pustaka
Pada Bab ini dibahas tinjauan literatur mengenai logistik, sistem
distribusi, produksi dan distribusi baja serta penelitian terdahulu.
Bab III Metodologi
Pada Bab ini dibahas data dan sumber data, metode pengumpulan
data: studi literatur, survei, dan analisis data.
Bab IV Analisis Kinerja Logistik Antar Pulau Komoditi Baja
Pada Bab ini akan menyajikan hasil analisis dari peran biaya logistik
dalam distribusi baja dan hasil identifikasi bottleneck distribusi baja.
Bab V Kesimpulan dan Rekomendasi Kebijakan
Bab ini menyajikan kesimpulan dan rekomendasi dari hasil analisis
kinerja logistik komoditi baja.

BAB II
TINJAUAN LITERATUR
2.1. Kinerja Logistik

Kinerja logistik dapat mempengaruhi daya saing perdagangan
suatu negara. Data berdasarkan Doing Business (2013)
menunjukkan bahwa di Laos memerlukan waktu rata-rata 44 hari
untuk melakukan export satu kontainer ukuran TEU (Container 20
feet). Sedangkan di Singapura hanya membutuhkan waktu 5 hari.
Dalam hal biaya untuk ekspor, di Laos membutuhkan biaya US
$1,880 sedangkan di Malaysia hanya membutuhkan sekitar US
$450. Sedangkan di Indonesia untuk melakukan ekspor satu
kontainer membutuhkan waktu kurang lebih 17 hari dan biaya sekitar
US $644.
Ukuran kinerja logistik dapat dilihat berdasarkan biaya dan
waktu pengiriman barang.Dari hasil penelitian, diketahui biaya
transportasi dan logistik sangat mempengaruhi perdagangan dan
pergerakan barang antar daerah (Hausman, Lee, dan Subramanian,
2005). Kinerja logistik yang buruk dapat mempengaruhi daya saing
barang atau produk dan mempengaruhi biaya logistik dan waktu
distribusi dari produk itu.
Untuk Indonesia sebagai negara kepulauan, ketersediaan data
kinerja logistik khususnya yang terkait dengan distribusi antar pulau
menjadi sangat penting karena dapat mengetahui permasalahan
logistik (bottleneck logistics) dalam pengiriman barang antar pulau
dan membandingkan indikator daya saing perdagangan antar pulau,
khususnya biaya dan waktu antar rute-rute tertentu.
2.2. Pengertian Logistik

Logistik atau manajemen logistik merupakan bagian dari proses
supply chain yang merencanakan, mengimplementasikan, dan

mengendalikan efisiensi dan efektivitas aliran dan penyimpanan
barang, jasa, dan informasi terkait dari titik awal sampai ke titik
konsumsi untuk memenuhi keperluan pelanggan (Council of
Logistics Management (CLM), 1986). Gambar di bawah ini
menunjukkan suatu sistem logistik secara sederhana.
Gambar 0.1. Sistem Logistik
Pada prinsipnya, dalam suatu sistem logistik terdapat dua aliran

utama. Aliran pertama adalah aliran barang dari pemasok, ke pabrik
atau manufakturing, hingga ke pelanggan. Berlawanan dengan aliran
barang, terdapat aliran informasi yang mengalir dari pelanggan, ke
pabrik, hingga ke pemasok.
Selain memperhatikan aliran barang, manajemen logistik juga
memperhatikan proses penyimpanan barang tersebut. Sebagai
sebuah sistem, logistik terdiri atas beberapa subsistem atau
komponen-komponen utama, yaitu Persediaan, Pergudangan,
Transportasi, dan Sistem Informasi (Setijadi, 2009). Gambar berikut
ini menunjukkan keterkaitan di antara komponen-komponen utama
pembentuk sistem logistik tersebut.

Sumber: Setijadi (2009)
Gambar 0.2. Komponen Utama Pembentuk Sistem Logistik
2.2.1. Persediaan
Persediaan (inventory) adalah stok atau item-item yang
digunakan untuk mendukung produksi (bahan baku dan
barang setengah jadi), kegiatan-kegiatan (perawatan,
perbaikan, dan operating supplies), dan pelayanan pelanggan
(barang jadi dan suku cadang. Item-item tersebut dibeli untuk
dijual kembali, mencakup barang jadi, barang setengah jadi,
dan bahan baku (APICS Dictionary, 10th ed.)
Persediaan harus diadakan dengan beberapa alasan, yaitu:
1. Persiapan kegiatan produksi dan penjualan

Perusahaan manufaktur membutuhkan bahan baku untuk
kegiatan produksinya. Bahan baku ini disimpan oleh
perusahaan sebagai persediaan yang siap digunakan
ketika dibutuhkan untuk produksi. Untuk perusahaan
dagang, persediaan berupa barang jadi yang disimpan
untuk penjualan.
2. Dukungan kegiatan perawatan, perbaikan, dan

operasional
Perusahaan perlu menjaga supaya produksi dan
operasional selalu berjalan dengan baik. Perusahaan
perlu melakukan kegiatan perawatan dan perbaikan

terhadap mesin-mesin produksi, peralatan, dan bangunan.
Untuk itu, perusahaan memerlukan persediaan yang siap
untuk digunakan ketika dibutuhkan.
3. Pertimbangan ekonomi skala (economies of scale)

Pengadaan akan bersifat ekonomis jika dilakukan pada
jumlah tertentu, sehingga perusahaan seringkali
melakukan pemesanan melebihi jumlah yang dibutuhkan
untuk periode waktu tertentu. Kelebihan jumlah ini menjadi
persediaan di perusahaan tersebut.
4. Melindungi dari ketidakpastian permintaan

Jumlah permintaan terhadap suatu barang atau produk
berubah-ubah. Perusahaan menggunakan persediaan
untuk melindungi dari ketidakpastian permintaan ini
sehingga dapat terhindar dari kondisi kekurangan
persediaan (stockout).
5. Melindungi dari ketidakpastian pasokan

Pengiriman barang dari pemasok (seperti bahan baku
untuk perusahaan manufaktur) bisa mengalami gangguan.
Hal ini terjadi, misalnya, karena ada kendala produksi di
pemasok, masalah transportasi, dan sebagainya.
Ketidakpastian ini diantisipasi oleh perusahaan dengan
adanya persediaan, sehingga kegiatan perusahaan
(produksi atau penjualan) tidak terganggu.
Persediaan dapat dibedakan atas beberapa jenis atau

tipe, yaitu: persediaan siklus (cycle stock), persediaan in-
transit, persediaan pengaman atau penyangga (safety atau
buffer stock), persediaan spekulatif (speculative stock),
persediaan musiman (seasonal stock), dan dead stock.
Konsekuensi dari adanya persediaan adalah munculnya
biaya-biaya yang harus dikeluarkan. Biaya utama persediaan
dapat dibedakan atas: inventory carrying costs, order/setup

costs, expected stock-out costs, dan in-transit inventory
carrying costs. Inventory carrying costs mencakup: biaya
modal (capital cost), biaya ruang penyimpanan (storage space
cost), biaya pelayanan persediaan (inventory service cost),
dan biaya risiko persediaan (inventory risk cost).
Jumlah persediaan harus dikelola pada suatu tingkat
yang optimal. Jumlah persediaan yang terlalu tinggi atau
terlalu rendah akan berdampak terhadap biaya atau risiko
tertentu.
a. Jumlah atau tingkat persediaan yang tinggi memang
memberikan beberapa keuntungan, seperti jaminan
terpenuhinya pasokan untuk kegiatan produksi atau
pemenuhan permintaan pelanggan. Namun, konsekuensi
dari tingkat persediaan yang tinggi adalah biaya besar yang
harus ditanggung, baik biaya modal maupun biaya risiko
persediaan. Risiko persediaan mencakup risiko-risiko:
kehilangan, kerusakan, dan keusangan (obsolescence).
b. Dengan jumlah atau tingkat persediaan yang rendah,

berarti biaya modal yang dikeluarkan juga rendah. Namun,
jumlah atau tingkat persediaan yang rendah berdampak
terhadap jaminan pasokan yang rendah untuk produksi dan
pemenuhan permintaan pelanggan. Apabila produksi dan
pemenuhan permintaan pelanggan terganggu, maka terjadi
kehilangan peluang penjualan (lost of sales) hingga
kehilangan pelanggan (lost of customers).
2.2.2. Pergudangan
Gudang merupakan fasilitas penting dalam sistem

logistik yang mempunyai fungsi utama sebagai tempat
penyimpanan barang atau produk. Barang atau produk
disimpan sementara waktu sebelum digunakan atau
dikirimkan ke tempat yang membutuhkan.

Dalam sistem pergudangan terdapat tiga kegiatan utama
penanganan barang, yaitu di bagian penerimaan, di dalam
gudang, dan di bagian pengiriman. Penanganan barang
tersebut membutuhkan berbagai metode dan peralatan.
Fungsi gudang dapat dibedakan sebagai terminal konsolidasi,
pusat distribusi, break-bulk operation, in-transit mixing, dan
cross-dock operation.
a. Terminal konsolidasi: gudang digunakan untuk
mengumpulkan beberapa macam barang dari masing-
masing sumber untuk selanjutnya dikirimkan ke tempat
tujuan.
b. Pusat distribusi: gudang digunakan untuk mengumpulkan

beberapa macam barang dari masing-masing sumber untuk
selanjutnya dikirimkan ke beberapa tempat tujuan.
c. Break-bulk operation: gudang digunakan untuk menerima

barang atau produk dalam jumlah atau volume besar,
kemudian dipecah-pecah atau dibagi-bagi dalam jumlah
atau volume yang lebih kecil dan selanjutnya dikirimkan ke
beberapa tempat tujuan.
d. In-transit mixing: gudang digunakan untuk menerima atau

mengumpulkan beberapa macam barang dari masing-
masing sumber, kemudian dibagi-bagi dan digabungkan
atau dikombinasikan dengan variasi jenis dan jumlah yang
sesuai dengan masing-masing permintaan, serta
selanjutnya dikirimkan ke beberapa tempat tujuan (asal
permintaan) masing-masing tersebut.
e. Cross-dock operation: gudang digunakan untuk menerima

barang atau produk dari masing-masing sumber untuk
selanjutnya segera dikirimkan ke tempat tujuan masing-
masing tanpa mengalami proses penyimpanan di gudang
tersebut.

Hal penting berkaitan dengan gudang adalah penentuan
jumlah, lokasi, dan kapasitas. Jumlah gudang harus
dipertimbangkan secara optimal. Selain akan mempengaruhi
biaya operasional, jumlah gudang akan mempengaruhi pula
pola, frekuensi, dan biaya transportasi. Lokasi
dipertimbangkan dengan mempertimbangkan akses, baik
akses dari tempat-tempat pasokan maupun akses ke tempat-
tempat permintaan atau tujuan. Kapasitas gudang berkaitan
dengan jumlah dan dimensi barang atau produk yang akan
disimpan. Semua hal yang dipertimbangkan tersebut akan
mempengaruhi kinerja pergudangan maupun sistem logistik
secara keseluruhan.
2.2.3. Transportasi
Dalam sistem logistik, transportasi berperan dalam

perencanaan, penjadwalan, dan pengendalian aktivitas yang
berkaitan dengan moda, vendor, dan pemindahan persediaan
masuk dan keluar suatu organisasi.
Pemilihan moda merupakan permasalahan yang
penting.Pemilihan moda dilakukan dengan
mempertimbangkan beberapa hal, seperti kondisi geografis,
kapasitas, frekuensi, biaya (tarif), kapasitas, availabilitas,
kualitas pelayanan dan reliabilitas (waktu pengiriman,
variabilitas, reputasi, dll.). Secara umum, moda transportasi
dibedakan atas kereta api, truk, transportasi air, transportasi
udara, dan pipa.
Hal lain yang perlu diperhatikan dalam transportasi
adalah mengenai local pickup and delivery serta long-haul
movements. Perusahaan terkait biasanya memperhatikan
perbedaan karakteristik jangkauan atau jarak ini dengan
strategi transportasi yang berbeda. Untuk local pickup and
delivery, perusahaan biasanya menggunakan armada sendiri.

Untuk long-haul movements, biasanya menggunakan
outsourcing kepada penyedia jasa logistik (third-party logistics
provider).
Dalam transportasi, pertimbangan ekonomis mencakup
jarak, volume berat, kepadatan (density), dan bentuk
(stowability). Pertambahan jarak, misalnya, akan berakibat
bertambahnya biaya. Namun, pertambahan jarak tidak
berbanding lurus dengan pertambahan biaya. Pertambahan
biaya ini cenderung akan berkurang ketika jarak terus
bertambah.
Volume berat barang atau produk akan mempengaruhi
ekonomisasi transportasi, yaitu biaya per satuan berat barang.
Semakin berat barang, maka biaya per satuan berat barang
akan cenderung semakin murah. Tingkat kepadatan dan
kemudahan bentuk barang atau produk untuk disusun dalam
moda transportasi juga akan mempengaruhi ekonomisasi
transportasi. Semakin mudah penyusunan barang atau produk
tersebut berarti transportasi semakin ekonomis, karena
barang atau produk tersebut akan semakin memaksimalkan
penggunaan kapasitas moda.
2.2.4. Sistem Informasi

Sistem informasi merupakan saling keterkaitan
perangkat keras dan perangkat lunak komputer dengan orang
dan proses yang dirancang untuk pengumpulan, pemrosesan,
dan diseminasi informasi untuk perencanaan, pengambilan
keputusan, dan pengendalian (APICS Dictionary, 10th ed.)
Sistem informasi diperlukan untuk mengintegrasikan
komponen-komponen dan kegiatan-kegiatan dalam sistem
logistik. Efektivitas proses-proses dalam sistem logistik sangat
dipengaruhi oleh kualitas informasi yang digunakan. Kualitas
informasi dapat dilihat dari tiga aspek, yaitu: (1) ketersediaan

informasi yang diperlukan untuk membuat keputusan-
keputusan terbaik, (2) keakuratan informasi, (3) efektivitas
komunikasi.
Aliran informasi dalam sistem logistik dapat dijabarkan
pada Gambar berikut ini.
Sumber: Coyle, et al (2003)

Gambar 0.3. Aliran Informasi Logistik
2.2.5. Supply Chain Management

Rantai pasok (supply chain) didefinisikan sebagai
jaringan global yang digunakan untuk mengirimkan produk
dan jasa dari bahan baku ke pelanggan akhir melalui aliran
informasi, distribusi fisik, dan uang (APICS Dictionary, 11th
ed.).
Sementara itu, manajemen rantai pasok (supply chain
management/SCM) didefinisikan sebagai perancangan,
perencanaan, eksekusi, pengendalian, dan pemantauan
aktivitas-aktivitas rantaipasokdengan tujuan untuk
menciptakan net value, membangun infrastruktur yang
bersaing, leveraging worlwide logistics, melakukan
sinkronisasi pasokan dengan permintaan, dan mengukur

kinerja secara global (APICS). Definisi SCM yang lain adalah
“a network of organizations that are involved, through
upstream and downstream linkages, in the different processes
and activities that produce value in the form of products and
services in the hands of the ultimate consumer” (Christopher,
1992).
Salah satu fenomena penting dalam rantai pasok
adalah masalah amplifikasi permintaan (demand amplification)
atau bullwhip effect. Ke arah hulu dalam rantai pasok,
amplifikasi permintaan akan semakin meningkat pada setiap
tingkatnya.
Amplifikasi ini disebabkan oleh adanya waktu tunda
(delay time) dan ketidak-akuratan data dan informasi. Waktu
tunda mencakup penundaan untuk operasi penciptaan nilai
tambah (value-added) maupun penundaan karena idle.
Amplifikasi dan distorsi permintaan mengakibatkan
tingkat produksi pada matarantai pabrik seringkali berfluktuasi
jauh lebih besar dibandingkan yang terjadi pada tingkat
penjualan aktual. Dengan adanya amplifikasi permintaan,
pengaturan tingkat produksi atau pasokan menjadi suatu
masalah sulit. Pada kondisi ini, produksi dan persediaan
mengalami kelebihan (overshoot) dan kekurangan
(undershoot) dari tingkat yang seharusnya.
2.3. Sistem Distribusi

Distribusi adalah kegiatan yang berkaitan dengan pemindahan
material, biasanya berupa barang (goods) atau suku cadang (parts),
dari pabrik ke pelanggan, sedangkan transportasi berkaitan dengan
fungsi perencanaan, penjadwalan, dan pengendalian aktivitas yang
berkaitan dengan moda, vendor, dan pemindahan persediaan masuk
dan keluar suatu organisasi (APICS).

Dalam sistem distribusi, berbagai pihak yang interdependent
terlibat dalam proses penyampaian barang sehingga barang tersebut
pada akhirnya dapat digunakan atau dikonsumsi oleh pelanggan
atau masyarakat. Berbagai pihak tersebut membentuk suatu saluran
distribusi (distribution channel) atau saluran pemasaran (marketing
channel).
Saluran distribusi dapat dibedakan atas saluran pemasaran
pelanggan (customer marketing channel) dan saluran pemasaran
bisnis (business marketing channel), seperti ditunjukkan pada
gambar berikut ini.
Gambar 0.4. Saluran Pemasaran Pelanggan dan Saluran Pemasaran

Bisnis
2.3.1. Fasilitas Distribusi
Kegiatan distribusi membutuhkan berbagai fasilitas,

seperti depot, gudang (warehouse), pusat konsolidasi
(consolidation centers), danpusat distribusi (distribution
centers). Suatu fasilitas distribusi bisa mempunyai beberapa
fungsi.Gudang, misalnya, bisa sekaligus berfungsi sekaligus

sebagai pusat konsolidasi dan pusat distribusi. Berkaitan
dengan fasilitas distribusi, beberapa hal perlu menjadi
pertimbangan, antara lain penentuan lokasi, kapasitas,
peralatan, komoditas yang akan ditangani, wilayah yang akan
dilayani, dan sebagainya.
2.3.2. Infrastruktur
Kelancaran transportasi dan distribusi jalan memerlukan

dukungan infrastruktur, seperti jalan raya, jembatan, pelabuhan, dan
lain-lain.Pengangkutan barang sangat dipengaruhi oleh ketersediaan
infrastruktur jalan raya yang memadai.Pemerintah perlu
memperhatikan daya dukung jalan (panjang dan lebarnya) terhadap
pertambahan volume kendaraan.
Pemeliharaan infrastruktur perlu mendapatkan perhatian yang
tidak kalah penting dengan pengembangan infrastruktur itu
sendiri.Pemeliharaan infrastruktur jalan raya merupakan masalah
kompleks karena terkait dengan berbagai pihak, baik antar
departemen maupun antara Pemerintah Pusat dan Pemda terkait.
2.4. Kondisi Logistik di Indonesia

Secara umum kondisi logistik Indonesia masih belum optimal
dan perlu ditingkatkan sebagaimana ditunjukkan oleh (World Bank,
2013):
a. Tidak memadainya infrastruktur dari segi kuantitas maupun
kualitas;
b. Maraknya biaya dan pungutan liar atas transaksi yang dilakukan
sehingga menyebabkan ekonomi biaya tinggi;
c. Buruknya pemenuhan waktu (lead time) pemrosesan ekspor dan
impor, dan keterbatasan pelayanan pelabuhan (bottlenecks);
d. Tidak memadainya kapasitas dan jaringan pelayanan yang
mendukung penyedia pelayanan logistic nasional;

e. Masalah kronis dalam pengelolaan stok dan fluktuasi harga
barang kebutuhan pokok terutama selama hari-hari libur nasional
dan keagamaan; dan
f. Disparitas harga yang signifikan di daerah-daerah perbatasan,
terpencil dan terluar.
Sebagaimana diperlihatkan dalam laporan Bank Dunia 2010
dan 2012, IndeksKinerja Logistik (LPI) Indonesia cukup rendah
dibandingkan dengan negara-negara anggotaASEAN lainnya,
bahkan dibandingkan dengan Vietnam yang termasuk dalam
kategori negaraberpenghasilan rendah sedangkan Indonesia
termasuk dalam kategori Negara berpenghasilanmenengahbawah
(lower middle income). Posisi Indonesia hanyaberada di atas Laos,
Kambojadan Myanmar yang dikategorikan sebagai negara-negara
berpenghasilan rendah.
2.5. Six Key Driver Pada Cetak Biru Pengembangan Sislognas

Pada bulan Maret 2012, Cetak Biru SISLOGNAS secara resmi
disahkan melalui PeraturanPresiden No. 26/2012. Tujuan umum
yangingin dicapai adalahmenetapkan suatusistem logistik yang
terintegrasi, efektif dan efisien guna meningkatkan dayasaing
nasional di pasar regional dan global serta meningkatkan
kesejahteraan rakyat. Adapuntujuankhusus yang ingin dicapai
adalah:
1. Menurunkan biaya logistik, memperlancar pergerakanbarang dan
meningkatkan pelayanan logistiksehingga meningkatkan daya
saing produkproduknasional di pasar global dan domestik,
2. Menjamin ketersediaan komoditas pokokdan strategis di seluruh
wilayah Indonesia dengan harga yang terjangkau sehingga
mendorongpencapaian masyarakat yang adil dan makmur, serta
memperkokoh kedaulatan dan keutuhan Negara Kesatuan
Republik Indonesia, dan

3. Mempersiapkan diri untuk menghadapi integrasilogistik ASEAN
pada tahun 2013 sebagai bagian dari pasar tunggal ASEAN
pada tahun 2015dan integrasi pasar global pada tahun 2020.
Sistem logistic nasional yang dikembangkan didasarkan pada
enam penggerak utama (six key drivers) yang ditunjukkan oleh
Gambar 2.5 yaitu: Komoditas Utama, Pelakudan Penyedia Jasa
Logistik, Infrastruktu rLogistik/ Transportasi, Teknologi Informasi dan
Komunikasi, Sumber Daya Manusia dan Pengelolaannya, dan
Peraturan perundang-undangan.
Sumber: Cetak Biru Pengembangan Sistem Logistik Nasional (SISLOGNAS)

Gambar 0.5. Six Key Drivers Sislognas
Keenam penggerak utama tersebut menuntut diterapkannya

arah kebijakan berikut ini, yang dikoordinasikan oleh suatu wadah:
1. Identifikasi Komoditas Utama yang tercakup dalam skema
jaringan logistik dan rantai pasokan, tata kelola dan perdagangan
yang efektif dan efisien,
2. Integrasi simpul-simpul dan mata rantai logistic untuk
memperlancar arus barang dari daerah asal ke tempat tujuan.
Simpul-simpul logistik meliputi pelaku dan konsumen logistik,
sedangkan mata rantai logistic meliputi jaringan distribusi,
transportasi, informasi dan keuangan yang menghubungkan
masyarakat pedesaan dengan perkotaan, pusat-pusat
pertumbuhan ekonomi, antar pulau dan lintas negara. Integrasi
simpul-simpul logistic dan mata rantai logistic menjadi landasan

utama untuk mewujudkan konektivitas lokal, nasional dan global
menuju kedaulatan dan ketahanan ekonomi nasional serta
mewujudkan Indonesia sebagai Negara Maritim,
3. Pengembangan dan penerapan sistem informasi dan komunikasi
yang andal dan aman;
4. Pengembangan pelaku dan penyedia jasa logistic lokal kelas
dunia;
5. Pengembagan sumber daya manusia logistik yang profesional;
6. Reformasi peraturan perundang-undangan di bidang logistic
untuk memberikan kepastian hokum dan kepastian berusaha,
dan sinkronisasi pelaku dan penyedia jasa logistic nasional dan
subnasional sehingga kegiatan logistic menjadi efisien dan
lingkungan usaha menjadi kondusif;
7. Tata kelola kelembagaan system logistic nasional yang efektif.
2.6. Komoditas Baja

Komoditas Besi dan Baja merupakan komoditas strategis,
dimana dapat digunakan disegala bidang mulai dari peralatan rumah
tangga, transportasi, infrastruktur, konstruksi, teknologi informasi,
peralatan pabrik hingga peralatan berat dan alat perang.
Penggunaan besi baja cenderung meningkat seiring dengan proyek-
proyek MP3EI untuk pembangunan sektor infrastruktur dan properti.
Secara umum baja yang digunakan untuk keperluan MP3EI untuk
mendukung pembangunan konstruksi digunakan Flat product dan
Long product terutama besi beton (bar) (IISIA, 2013). Bahan baku
baja terdiri dari scrab dan sponge iron yang masing-masing diolah
untuk menghasilkan billet dan sleb. Setiap produk olahan baja
didistribusikan sesuai dengan menurut tingkat penggunaannya.
2.6.1. Produksi dan Sentra produksi Baja
Produksi baja di Indonesia sangat bervariasi tergantung

pada penggunaan, yaitu baja di sisi hulu dan baja di sisi hilir.

Menurut data Kementerian Perindustrian (2012), selama tahun
2006-2010 nilai produksi besi dan baja dasar mengalami
peningkatan dengan trend sebesar 24,21%. Perkembangan
besi /baja kasar, yaitu Billet dan Sleb di Indonesia masih lebih
kecil dibandingkan kebutuhannya, sehingga masih
membutuhkan impor yang tinggi.
Tabel 0.1. Produksi dan Konsumsi Besi/Baja Kasar Indonesia

Trend (%) Perub. (%)
No Uraian 2008 2009 2010 2011 2012 (2008- (2012/
2012) 2011)
1 Produksi 4.000,2 4.064,4 4.338,5 4.699,5 5.347,6 7,52 13,79
Besi/Baja kasar
2 Kebutuhan Baja 9.724,0 7.886,1 9.724,5 11.333,0 13.818,1 11,24 21,93
Nasional
3 Impor Baja 5.723,9 3.821,7 5.386,0 6.633,6 8.470,6 14,29 27,69
Total
Sumber: kementerian Perindustrian, 2013
Berdasarkan data World Steel Association (2012),

Produksi baja Indonesa masih relatif kecil di pasar dunia.
Produksi baja di Indonesia tahun 2010 mencapai 3,66 juta ton
atau sektar 0,26% dari produksi dunia. Trend produksi baja
kasar Indonesia cenderung menurun sejak tahun 2010-2012,
sementara produksi baja dunia cenderung naik yang
menyebabkan pangsa produksi baja Indonesia terhadap
produksi baja dunia juga menurun. Tahun 2012 produksi
Baja Indonesia hanya mencapai 2,3 juta ton atau sekitar
0,15% dari produksi dunia.
Sebaran lokasi pelaku industri baja nasional banyak

terdapat di pulau Sumatera (sumatera Utara dan Sumatera
Barat), pulau Jawa (Banten, Jakarta, Jawa Barat, Jawa dan
Jawa timur), Kalimantan (Kalimantan Selatan) dan Sulawesi
(sulawesi Selatan). Beberapa produksi dari industri besi dan
baja yang sudah diproduksi di Indonesia adalah sponge iron,

hot rolled coll (HRC), slab, billet, wire rod, cold rolled coll
(CRC), stainless steel CRC, PC wire, profile, wire, seamless
pipe, shaft bar, rod, bold, nut, welded pipe, welded profile, GI
sheet, stainless steel sheet, tin plate dan coated steel.
Tabel 0.2. Produksi Baja Indonesia dan Dunia 2008-2012

Produksi Baja Produksi Baja
Peran (%) Thdp
Tahun Indonesia Dunia
Produksi Dunia
(000 ton) (000 ton)
2008 3.915 1.342.625 0,29
2009 3.501 1.237.044 0,28
2010 3.664 1.432.750 0,26
2011 3.621 1.536.988 0,24
2012 2.254 1.545.011 0,15
Sumber: World Steel Association, 2013
Penyuplai bijih besi (iron ore) yang potensial terdapat di

wilayah Sumatera Barat, Bangka Belitung, Kalimantan
Selatan, Kalimantan Tengah, Kalimantan Barat dan Jawa
Barat. Sementara penyedia baja slab, billet dan bloom
sebagian besar berada di wilayah Jawa seperti PT Krakatau
Steel, PT Gunung Garuda Group, PT Ispat Indo, PT Jakarta
Prima Kyoe steel. Sebaran deposit bijih besi di Indonesia
terdapat di Kalimantan, Sulawesi, Sumatera, Maluku dan
Papua.

Sumber: Badan Pembinaan Konstruksi Kementerian Pekerjaan Umum, 2014
Gambar 0.6. Peta Persebaran Industri Baja Nasional
2.6.2. Konsumsi Baja Nasional
Seiring dengan meningkatnya pembangunan ekonomi

di Indonesia, kebutuhan akan baja nasional cenderung
meningkat. Rata-rata konsumsi baja nasional selama tahun
2008-2011 mencapai 16,3 juta ton. Beberapa produk besi dan
baja yang dikonsumsi, yaitu (i) besi/baja kasar, (ii) besi
beton/profil ringan, (iii) batang kawat baja, (iv) hot rolled coils
(HRC) dan plates, (v) pipa las lurus spiral, (vi) cold rolled coils
(CRC)/sheet, (vii) baja lembaran tipis seng/warna dan (viii)
baja lapis timah/tin plate. Sementara, rata-rata produksi
nasional untuk delapan produk besi dan baja selama 2008-
2011 yaitu sebesar 11,9 juta ton.

Tabel 0.3. Konsumsi Baja Indonesia Dan Konsumsi Negara-Negara
Lain, 2011
Konsumsi Per
Negara
kg/kapita/tahun
Korea 1077,2
Singapura 570,1
Japan 500,9
China 427,4
Malaysia 315,8
Uni Eropa 299,1
Amerika Serikat 267,3
Asia 225,8
Thailand 211
Vietnam 139,8
India 54,9
Indonesia 37,3
Sumber: World Steel Association, 2012

Peningkatan kebutuhan/konsumsi ini didorong oleh
pertumbuhan sektor infrastruktur dan properti yang
disebabkan oleh adanya percepatan pembangunan
infrastruktur dalam rangka realisasi proyek Masterplan
Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia
(MP3EI) tahap pertama (2011-2014). Proyek-proyek ini
membutuhkan besi dan baja rata-rata sebesar 26,8 juta ton.
Saat ini konsumsi terbesar Baja adalah sektor
konstruksi yang menyumbang 78% dari total konsumsi baja
nasional, selanjutnya sektor transportasi memberikan
konstribusi sebesar 8%, sektor migas sebesar 7%, sektor
permesinan sebesar 4% dan sisanya sebanyak 3%
diperuntukkan untuk kebutuhan industri lainnya (Kementerian
perindustrian, 2013).
Pada tahun 2011, data World Steel Association (2011)
menunjukkan bahwa konsumsi baja Indonesia sebesar 37,3
kg/kapita/tahun, dimana jumlah ini masih relatif lebih rendah
jika dibandingkan dengan besarnya konsumsi baja di negara-
negara Asia Tenggara lainnya (Tabel 2.3). Jadi meskipun
secara total kebutuhan konsumsi baja nasional terus

meningkat, namun besarnya konsumsi baja masih lebih
rendah dibandingkan negara-negara lainya. Besarnya
konsumsi besi dan baja juga dapat mencerminkan salah satu
indikator tingkat kemajuan suatu negara, dimana pada
umumnya proses industrialisasi didorong oleh berkembangnya
industri besi dan baja.
2.6.3. Pola Distribusi Baja

Secara umum, proses distribusi besi baja dapat
dilakukan melalui dua proses, yaitu (i) melalui pedagang
perantara dan (ii) penjualan langsung (direct selling)ke
konsumen. Penjulan dari produsen melalui distributor
dilakukan jika konsumen melakukan pembelian dengan jumlah
kecil, sementara penjualan langsung oleh produsen jika
pembelian dilakukan secara besar dan melalui order (job on
order process). Pola distribusi juga dapat dibedakan
berdasarkan bahan baku besi dan baja serta produk olahan
besi dan baja.
Bahan baku untuk indutsri besi baja, terutama sponge
iron masih didatangkan dari impor. Namun, untuk beberapa
jenis mendapat pasokan dari dalam negeri melalui tambang
besi yang ada di beberapa wilayah di Indonesia.
Lokasi Tambang Smelter
Industri
Pengolahan
Impor
Gambar 0.7. Pola Distribusi Bahan Baku Besi Baja Dalam Negeri
Sementara distribusi hasil olahan besi dan baja

dilakukan secara langsung dan tidak langsung (melalui

distributor dan eceran) ke proyek konstruksi dan konsumen
rumah tangga serta ada yang di ekspor dalam jumlah kecil.
Industri
Lokasi Tambang Distributor Lokasi Tambang
Pengecer
Rumah Tangga
Gambar 0.8. Pola Distribusi Produk Olahan Besi dan Baja Dalam
Negeri
2.7. Indikator Komposit

Dalam pengertian umum, indikator adalah ukuran kuantitatif
atau kualitatif yang diturunkan dari beberapa fakta pengamatan.
Adapun Indikator komposit terbentuk ketika indikator-indikator
dikompilasi menjadi indeks tunggal berdasarkan model yang
mendasarinya. Indikator komposit idealnya mengukur konsep
multidimensi yang tidak bisa diukur dengan hanya satu indikator
semisal: daya saing, industrialisasi, sutainabilty, intergrasi pasar
tunggal dan lain-lain (OECD, 2008).
Langkah-langkah mebangun indikator komposit (OECD,
2008):
1. Kerangka teoretis.
Kerangka teoretis harus dikembangkan untuk mendukung
dasar pemilihan dan pengkombinasian indikator-indikator
menjadi indikator komposit yang mempunyai makna.
2. Pemilihan data.

Indikator harus dipilih berdasarkan kebaikan analisis,
keterukuran, relevansi terhadap fenomena yang diukur, dan
hubungan antara indikator.
3. Penginputan data hilang (missing data).
Harus dipertimbangkan metode untuk menginput data hilang.
4. Analisis multivariat.
Analisis eksploratori menginvestigasi struktur keseluruhan
indikator, menilai kesesuaian data set, serta menjelaskan
pilihan metodologi semisal pembobotan atau agregasi
5. Normalisasi.
Indikator harus dinormalisasikan agar bisa dibandingkan
6. Pembobotan dan Agregasi.
Indikator diagregasi dan dibobot berdasarkan kerangka teori
yang mendasarinya.
7. Analisis ketidakpastian dan sensitivitas.
Dilakukan untuk menilai ketahanan dari indikator komposit
dalam hal misalnya pemilihan indikator, skema normalisasi,
penginputan missing data, pilihan bobot, dan metode agregasi.
8. Kembali ke data riil.
Indikator komposit harus jelas dan cocok untuk diuraikan ke
indikator atau nilai yang mndasarinya.
9. Menghubungkan ke variabel yag lain.
Bisa diusahakan untuk mengkorelasikan indikator komposit
dengan indikator yang telah dipublikasikan lainnya, atau
mengidentifikasi hubungan melalui regresi.
10. Presentasi dan visualisasi
2.8. Kerangka Berpikir

Visi dari Sistem Logistic Nasional didasarkan pada enam
penggerak utama (six key drivers), yaitu komoditi, infrastruktur, jasa
penyedia logistik, SDM, teknologi infromasi dan komunikasi serta

regulasi. Kelemahan pada salah satu elemen tersebut akan
membuat visi logistik Indonesia tidak tercapai.
Kelemahan yang ditumbulkan oleh salah satu atau beberapa
elemen dalam six key drivers menimbulkan bottleneck/hambatan
dalam mencapapai sistem logistik Indonesia. Salah satu indikasi
terjadinya bottleneck adalah biaya yang tinggi dan waktu yang lama
dalam proses distribusi.
Six key drivers: Proses Analisis Deskriptif Kinerja

Debottlenecking Logistik:
Regulasi - Biaya distribusi tinggi?
- Waktu distribusi lama?
Sumber Daya Teknologi Penyedia
Manusia Informasi dan Jasa Analisis Deskriptif Elemen-
Komunikasi Logistik Elemen Yang Menjadi
Bottleneck berdasarkan six
key drivers.
Infrastruktur
Komoditi
Visi Logistik Indonesia
Gambar 0.9. Kerangka Berpikir

BAB III
METODOLOGI
3.1. Metode Analisis

Untuk mencapai tujuan-tujuan pada Bab I, kajian ini
menggunakan pendekatan analisis deskriptif dengan
mengkombinasikan data kuantitatif dan kualitatif yang diperoleh
berdasarkan hasil survei. Analisis deskriptif merupakan analisis yang
paling mendasar untuk menggambarkan keadaan data secara umum
atau sebagai cara merumuskan dan menafsirkan data yang ada
sehingga memberikan gambaran yang jelas mengenai hal yang
diteliti (Purba, 2011). Sejalan dengan hal tersebut, Sugiyono (2008)
juga menjelaskan bahwa analisis deskriptif bertujuan untuk
menggambarkan secara sistematis fakta-fakta yang ada serta
menjelaskan tentang hubungan variabel yang diteliti dengan cara
mengumpulkan data, mengolah data, menganalisis dan
menginterpretasikan data.
3.1.1. Analisis Pola Distribusi Baja
Analisis deskriptif yang digunakan untuk mendapatkan
gambaran pola distribusi baja dilakukan melalui pengumpulan
data, pengolahan data, dan analisis data dan informasi
mengenai konsentrasi produksi baja nasional, jalur distribusi
baja (dalam kerangka wilayah) dan simpul-simpul distribusi
yang terlibat dalam distribusi baja.
3.1.2. Analisis Bottleneck
Seperti sudah disampaikan dalam sub bab Kerangka
Berpikir, untuk melihat indikasi adanya bottleneck dapat
menggunakan ukuran-ukuran biaya logistik dengan
menggunakan pendekatan supply chain serta ukuran kualitatif
lainnya yang tidak dapat ditangkap secara kuantitatif. Oleh

karena itu, ukuran-ukuran yang perlu diperoleh untuk dapat
menganalisis bottleneck adalah:
a. Biaya distribusi di dalam pulau, baik itu menggunakan truk
maupun kereta api. Biaya ini dihitung berdasarkan formula
sebagai berikut:
(1)
(2)
(3)
(4)
Dimana:
= Biaya distribusi dari pabrik baja ke distributor baja (Rp/km)

= Biaya distribusi dari distributor baja ke konsumen baja
(Rp/km)
= Biaya distribusi dari pabrik baja ke konsumen baja
(Rp/km)
= Biaya door to door (pabrik ke konsumen) jika
menggunakan simpul distributor (Rp/km)
Fac.cons
Pabrik Distributor Konsumen

Fac.distr Distr.cons
Gambar 0.1. Biaya Distribusi Baja di Dalam Pulau

b. Biaya distribusi antar pulau. Biaya ini dapat dihitung dengan
formula sebagai berikut:
(5)
.....(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
Dimana:
= Biaya distribusi dari pabrik baja ke pelabuhan asal

(Rp/km)
= Biaya distribusi dari pelabuhan asal ke
pelabuhan tujuan (Rp/km)
= Biaya distribusi dari pelabuhan tujuan ke distributor
(Rp/km)
= Biaya distribusi dari pelabuhan tujuan ke konsumen
(Rp/km)
= Biaya distribusi dari distributor baja ke konsumen
baja (Rp/km)

= Biaya door to door (pabrik ke konsumen) jika
menggunakan simpul distributor (Rp/km)
Pabrik Pelabuhan Asal Pelabuhan

Fac.port_or portor_portdest
Tujuan
Portdest_cons Portdest_distr
Distr_cons
Konsumen Distributor
Gambar 0.2. Biaya Distribusi Baja Antar Pulau
Formula-formula di atas sekaligus akan menunjukkan

bentuk kesepakatan mengenai cakupan layanan
pengangkutan (terms of shipping) antara pemilik barang
dengan penyedia jasa angkutan, khususnya freight
forwarder.
c. Waktu distribusi. Waktu distribusi dapat dihitung melalui

waktu total pengiriman door-to-door serta waktu pengiriman
di setiap tahapan, sebagaimana yang dinyatakan pada
formula berikut:
 Waktu distribusi di dalam pulau
Total waktu pengiriman (door-to-door) =
Waktu angkut dari gudang penjual ke distributor + waktu
angkut dari distributor ke konsumen
 Waktu distribusi antar pulau

Total waktu pengiriman (door-to-door) =
Waktu angkut dari gudang penjual ke pelabuhan asal +
waktu angkut dari pelabuhan asal ke pelabuhan tujuan +
waktu angkut dari pelabuhan tujuan ke distributor + waktu
angkut dari distributor ke konsumen

d. Ukuran kualitatif yang terkait dengan hambatan-hambatan
yang dihadapi dalam distribusi baja, baik untuk distribusi
dalam pulau maupun antar pulau. Hambatan-hambatan
akan dianalisis secara deskriptif dalam kerangka six key
drivers Sislognas.
3.1.3. Indeks Komposit

Penghitungan indeks komposit dilakukan untuk
mendapatkan satu kesimpulan akhir dari penilaian efisiensi
logistik yang dapat dinyatakan secara kuantitatif sehingga
efisiensi antar rute dapat dibandingkan. Indeks komposit yang
dibangun dalam kajian ini menggunakan dua indikator yaitu
indikator biaya dan indikator waktu. Data indikator biaya dan
indikator waktu didapatkan dari hasil survey pada rute-rute
distribusi baja yang dipilih dalam kajian ini. Indikator biaya
merupakan biaya pendistribusian baja per kilogram per
kilometer. Sedangkan indikator waktu merupakan waktu yang
diperlukan dalam pendistribusian baja per kilometer.
Penghitungan indeks komposit dilakukan melalui tiga
tahapan. Tahap pertama adalah penentuan indikator yaitu
indikator biaya dan waktu. Tahap kedua adalah penentuan
bobot masing-masing indikator. Pada tahapan ini indikator
ditentukan berdasarkan pengamatan yang dilakukan selama
survey ke berbagai rute distribusi baja dalam kajian ini.
Berdasarkan temuan lapangan, stakeholder baja ternyata
lebih mengutamakan ketepatan waktu dalam pengiriman baja
dibandingkan besarnya biaya distribusi. Oleh karena itu bobot
indikator waktu dalam penghitungan indeks komposit lebih
besar dari pada bobot indikator biaya. Bobot indikator waktu
adalah 0,52 sedangkan bobot untuk indikator biaya sebesar
0,48.

Tahap ketiga adalah penghitungan indeks komposit
dengan menggunakan rumusan sebagai berikut:
Indeks Komposit = [ Indikator Waktu (IW) x Bobot IW ] + [

Indikator Biaya (IB) x Bobot IB ]
Indeks komposit setiap rute yang sudah didapatkan kemudian

diurutkan. Nilai terendah mengindikasikan jalur distribusi baja
tersebut relatif efisien. Nilai rata-rata dari indeks komposit
digunakan sebagai trashold untuk menentukan rute distribusi
baja yang relatif efisien dan kurang efisen.
3.2. Jenis Data, Sumber dan Metode Pengumpulan Data
3.2.1. Data dan Sumber Data

Data yang digunakan dalam melakukan kajian ini
adalah:
a. Data sekunder yang diperoleh dari publikasi instansi
tertentu, khususnya Kementerian Perhubungan, Pelindo,
Kementerian Perindustrian dan Kementerian
Perdagangan;
b. Data primer yang diperoleh dari hasil survei.
Tabel 3.1. menyajikan daftar data dan informasi yang
diperlukan dalam kajian ini beserta dengan sumber datanya.
Daftar data dan informasi yang diperlukan dikelompokkan
berdasarkan tahapan dalam rantai pasok (supply chain), yaitu
dimulai dari: (i) untuk distribusi di dalam pulau: gudang pabrik
ke distributor dan konsumen; (ii) untuk distribusi antar pulau:
gudang pabrik ke pelabuhan, pelabuhan asal ke pelabuhan
tujuan, dan pelabuhan ke distributor dan konsumen. Daftar
data/informasi ini juga dapat menggambarkan pertanyaan
atau kuesioner yang akan digunakan dalam survei di
lapangan.

Tabel 0.1. Data dan Sumber Data: Gudang Pabrik ke Distributor dan
Konsumen (di Dalam Pulau)
No Jenis Data Penjelasan Sumber Data

Six Key Drivers: 1. Komoditi
1 Tata cara Data ini digunakan untuk Pabrik Baja,

penanganan mengetahui apakah ada perbedaan Distributor,
komoditi dalam penanganan baja dalam distribusi Forwarder
distribusi dibanding untuk komoditi lain seperti
pertanian dan barang strategis
lainnya, serta dimana
perbedaannya.
2 Produksi Baja Pabrik Baja
3 Distribusi Baja Kemana saja baja didistribusikan. Pabrik Baja,

Kota tujuan pengangkutan tidak dan
terbatas pada kota yang akan Distributor
disurvei. Informasi ini bermanfaat
untuk mengetahui pola distribusi
baja.
4 Permasalahan Data ini digunakan untuk Pabrik Baja,

dalam mengetahui apakah kondisi saat ini Distributor,
penanganan sudah mengakomodir kebutuhan Forwarder
baja dalam proses distribusi baja.
distribusi terkait
dengan kondisi
transportasi,
infrastruktur
dan lain-lain.
Six Key Drivers: 2. Infrastruktur Transportasi

5 Jarak Jarak antara gudang pabrik – Pabrik,

distrbutor Distrbutor,
Forwarder
6 Biaya angkut Biaya yang dikenakan perusahaan Pabrik,
dengan truk Trucking dan kereta api kepada Distrbutor,
dan kereta api pemilik barang sesuai dengan Forwarder
jaraknya, termasuk biaya muat ke
truk di gudang dan muat ke kerata
api.
7 Seluruh biaya Pungutan yang muncul selama Distrbutor,

tidak resmi proses pengangkutan, baik di jalan, Forwarder
yang timbul stasiun dll.
selama proses
pengangkutan
barang
8 Waktu yang a. Waktu angkut dengan truk atau Distrbutor,

dibutuhkan kereta api Forwarder
selama proses b. Waktu bongkar muat di gudang
pengangkutan dan di stasiun kereta api
barang c. Waktu tunggu (delay) gudang
dan di lokasi lain yang
mempengaruhi proses
pengiriman barang
9 Permasalahan Permasalahan selama proses Distrbutor,
yang ada di tiap pengangkutan barang, kualitas dan Forwarder
tahapan dan ketersediaan infrastruktur, kualitas
persepsi SDM, kualitas sistem dan prosedur,
mengenai dll
pelaksanaan
pengangkutan

barang
10 Kondisi Sejauh mana dampak cuaca, musim, Distrbutor,

musim/cuaca, periode hari raya, dll mempengaruhi Forwarder
periode hari pelaksanaan distribusi barang.
raya, dll Apakah sampai mempengaruhi
harga dan waktu?
11 Harga beli Harga yang diterima oleh distributor Distrbutor,
dan konsumen Konsumen
12 Harga jual Harga yang ditetapkan oleh pabrik Pabrik,
Distrbutor
13 Permasalahan Pabrik,
yang terkait Distributor,
dengan Konsumen,
infrastruktur Forwarder
transportasi
Six Key Drivers: 3. Penyedia Jasa Logistik (Forwarder)
14 Jumlah Data ini untuk mengetahui tingkat Pabrik,
forwarder yang kompetisi di jasa forwarder yang Distributor,
tersedia akan berpengaruh pada harga dan Konsumen,
kualitas forwarder. Forwarder
yang dihadapi Distributor,
terkait dengan Konsumen,
jasa forwarder Forwarder
Six Key Drivers: 4. Teknologi Informasi dan Komunikasi
16 Penggunaan Data ini untuk mengetahui Pabrik,
teknologi traceability dari barang yang Distributor,

informasi dan didistribusikan Konsumen,
komunikasi Forwarder
untuk melacak
barang yang
didistribusikan
yang terjadi Distributor,
ketika ingin Konsumen,
melacak barang Forwarder
yang
didistribusikan
Six Key Drivers: 5. Sumber Daya Manusia
18 Persepsi Pabrik,
mengenai Distributor,
kuantitas dan Konsumen,
kualitas SDM di Forwarder
Jasa Forwarder
19 Persepsi Pabrik,
Pelabuhan
Six Key Drivers: 6. Regulasi
20 Regulasi apa Pabrik,
yang Distributor,
mendukung Konsumen,
kelancaran Forwarder
distribusi baja

21 Regulasi apa Pabrik,
yang Distributor,
menghambat Konsumen,
kelancaran Forwarder
distribusi baja
Tabel 0.2. Data dan Sumber Data: Gudang Pabrik ke Pelabuhan Asal
dan Pelabuhan Tujuan ke Distributor dan Konsumen (Antar Pulau)

Six Key Drivers: 1. Komoditi
1 Tata cara Data ini digunakan untuk Pabrik Baja,

penanganan mengetahui apakah ada perbedaan Distributor,
komoditi dalam penanganan baja dalam distribusi Freight
distribusi dibanding untuk komoditi lain seperti Forwarder,
terutama ketika pertanian dan barang strategis Otoritas
di pelabuhan lainnya, serta dimana Pelabuhan
perbedaannya.
2 Permasalahan Data ini digunakan untuk Pabrik Baja,

dalam mengetahui apakah kondisi saat ini Distributor,
penanganan sudah mengakomodir kebutuhan Freight
baja dalam proses distribusi baja. Forwarder,
distribusi terkait Otoritas
dengan kondisi Pelabuhan
transportasi,
infrastruktur
dan lain-lain.

Six Key Drivers: 2. Infrastruktur Transportasi

3 Jarak pabrik ke Jarak antara gudang pabrik – Pabrik,
pelabuhan asal pelabuhan asal Freight
Forwarder
4 Biaya angkut Biaya yang dikenakan perusahaan Pabrik,
dengan truk Trucking kepada pemilik barang Distrbutor,
ke/dari sesuai dengan jaraknya, termasuk Freight
pelabuhan biaya muat ke truk di gudang. Forwarder
5 Seluruh biaya Pungutan yang muncul selama Pabrik,
tidak resmi proses pengangkutan. Freight
yang timbul Forwarder
selama proses
pengangkutan
barang ke/dari
pelabuhan
6 Waktu yang a. Waktu angkut dengan truk Pabrik, Freight

dibutuhkan b. Waktu bongkar muat di gudang Forwarder
selama proses c. Waktu tunggu (delay) di gudang
pengangkutan dan di lokasi lain yang
barang ke/dari mempengaruhi proses pengiriman
pelabuhan barang
7 Permasalahan Permasalahan selama proses Pabrik, Freight
yang ada di tiap pengangkutan barang, kualitas dan Forwarder
tahapan dan ketersediaan infrastruktur, kualitas
mengenai dll
pelaksanaan
pengangkutan
barang

8 Kondisi Sejauh mana dampak cuaca, musim, Pabrik, Freight
musim/cuaca, periode hari raya, dll mempengaruhi Forwarder
periode hari pelaksanaan distribusi barang.
raya, dll Apakah sampai mempengaruhi harga
dan waktu?
9 Harga beli Harga yang diterima oleh distributor Distrbutor,
dan konsumen Konsumen
10 Harga jual Harga yang ditetapkan oleh pabrik Pabrik,
Distrbutor
yang terkait Distributor,
dengan Konsumen,
infrastruktur Forwarder
transportasi
Six Key Drivers: 3. Penyedia Jasa Logistik (Forwarder)
12 Jumlah freight Data ini untuk mengetahui tingkat Pabrik,
forwarder yang kompetisi di jasa forwarder yang Distributor,
tersedia akan berpengaruh pada harga dan Konsumen,
kualitas forwarder. Freight
Forwarder
yang dihadapi Distributor,
terkait dengan Konsumen,
jasa freight Freight
forwarder Forwarder
14 Penggunaan Data ini untuk mengetahui traceability Pabrik,
teknologi dari barang yang didistribusikan Distributor,
informasi dan Konsumen,
komunikasi Forwarder

untuk melacak
barang yang
didistribusikan
yang terjadi Distributor,
ketika ingin Konsumen,
melacak barang Forwarder
yang
didistribusikan

16 Persepsi Pabrik,
Jasa Forwarder
17 Persepsi Pabrik,
Pelabuhan

18 Regulasi yang Pabrik,
mendukung Distributor,
kelancaran Konsumen,
distribusi baja Forwarder

19 Regulasi yang Pabrik,
menghambat Distributor,
kelancaran Konsumen,
distribusi baja Forwarder
Tabel 0.3. Data dan Sumber Data: Pelabuhan Asal ke Pelabuhan

Tujuan
Six Key Drivers: 1. Komoditi (dapat menggunakan data pada Tabel 3.2)
Six Key Drivers: 2. Infrastruktur
1 Tarif jasa-jasa Tarif bongkar muat, lift on/off, Kemenhub,

kepelabuhanan container storage, container Pelindo
shifting,bill-of-lading, manifest
fees,dll.
2 Indikator Waiting time, berthing time, Kemenhub
Pelabuhan turnaround time, dll
3 Biaya angkut Biaya sea freight yang dikenakan Distributor,
dengan kapal perusahaan pelayaran kepada Forwarder,
laut pemilik barang/perusahaan freight Shipping Liner
forwarder sesuai dengan rute/jarak
tempuh, termasuk biaya yang muncul
karena adanya waktu tunggu kapal
4 Metode Perjanjian antara penjual dan pembeli Distributor,
penanganan mengenai siapa yang akan Forwarder,
proses menangani proses pengiriman Shipping Liner
pengiriman, barang, termasuk yang mengurus
termasuk biaya pembayaran pengiriman barang
pengiriman

(CIF/FOB)
5 Seluruh biaya Biaya yang harus di bayar oleh Distributor,

logistik yang perusahaan pelayaran selama Forwarder,
dikenakan di barang berada di pelabuhan, Shipping Liner
pelabuhan termasuk biaya tenaga kerja, tips,
dokumen, asuransi, dll
6 Seluruh biaya Pungutan yang muncul selama Distributor,

tidak resmi yang proses pengangkutan, baik di jalan, Forwarder,
timbul selama pelabuhan dll. Shipping Liner
proses
pengangkutan
barang
7 Waktu yang a. Waktu angkut dengan kapal Distributor,
dibutuhkan b. Waktu bongkar muat di pelabuhan Forwarder,
selama proses c. Waktu tunggu (delay) di Shipping Liner
pengangkutan pelabuhan atau sekitar pelabuhan
barang yang mempengaruhi proses
pengiriman barang
8 Permasalahan Hambatan selama proses Distributor,
yang ada di tiap pengangkutan barang, kualitas dan Forwarder,
tahapan dan ketersediaan infrastruktur, kualitas Shipping Liner
mengenai dll
pelaksanaan
pengangkutan
barang
9 Kondisi Sejauh mana dampak cuaca, musim, Distributor,
musim/cuaca, periode hari raya, dll mempengaruhi Forwarder,
periode hari pelaksanaan distribusi barang. Shipping Liner
raya, dll Apakah sampai mempengaruhi harga

dan waktu?
11 Data tambahan Ukuran kapal, frekuensi perjalanan Distributor,

lainnya kapal per-rute dalam seminggu, term Forwarder,
of shipping Shipping Liner
Six Key Drivers: 3. Penyedia Jasa Logistik (sudah ada di Tabel 3.2)
12 Penggunaan Data ini untuk mengetahui traceability Distributor,
teknologi dari barang yang didistribusikan Forwarder,
informasi dan Shipping Liner
komunikasi
untuk melacak
barang yang
didistribusikan
13 Permasalahan Shipping
yang terjadi Liners, Freight
ketika ingin Forwarder,
melacak barang Otoritas
yang Pelabuhan
didistribusikan
14 Persepsi SDM yang dimaksud di sini termasuk Freight
mengenai tenaga bongkar muat Forwarder dan
kuantitas dan Otoritas
kualitas SDM di Pelabuhan
Pelabuhan
15 Regulasi yang Freight

mendukung Forwarder dan

kelancaran Otoritas
distribusi baja Pelabuhan
16 Regulasi yang Freight

menghambat Forwarder dan
kelancaran Otoritas
distribusi baja Pelabuhan
3.2.2. Metode Pengumpulan Data

Survei pada kajian ini menggunakan pendekatan
supply chain (rantai pasok). Artinya, survei ini berusaha
menangkap kesinambungan proses distribusi barang dalam
satu rangkaian rantai pasok yang akan diteliti. Dengan
demikian rantai pasok yang disurvei dimulai dari: (i) untuk
distribusi di dalam pulau: pabrik, dilanjutkan ke distributor dan
dilanjutkan ke konsumen atau dari pabrik langsung ke
konsumen; (ii) distribusi antar pulau: pabrik, dilanjutkan ke
pelabuhan asal, pelabuhan tujuan, hingga ke
distributor/konsumen, sebagaimana yang digambarkan pada
Gambar 3.3.
Gambar 0.3. Cakupan Analisis dengan Pendekatan Supply Chain

Untuk Distribusi Antar Pulau

Metode yang digunakan dalam survei adalah metode
wawancara mendalam (in-depth interview) dengan
menggunakan kuesioner yang terstruktur. Wawancara
dilakukan terutama kepada responden yang mengetahui
kondisi teknis di lapangan (purposive sampling). Survei akan
dilakukan ke beberapa kelompok responden. Terdapat
beberapa pertanyaan khusus yang diberikan kepada
kelompok responden tertentu. Selain itu, terdapat beberapa
pertanyaan yang ditanyakan kepada semua kelompok
responden. Hal ini bertujuan untuk mengkonfirmasi jawaban
yang diperoleh dari satu kelompok responden dengan
kelompok responden lainnya.
Sebagai contoh, kepada pedagang akan ditanyakan
biaya yang harus dibayar untuk biaya transportasi dari gudang
pabrik ke pelabuhan. Pada kelompok responden yang
berbeda, survei akan menanyakan hal yang sama kepada
jasa freight forwarder mengenai biaya tersebut. Hal ini
ditujukan untuk mengkonfirmasi data dan informasi yang lebih
akurat. Hal yang sama juga diterapkan kepada perusahaan
pelayaran dan perusahaan freight forwarder untuk mengetahui
data biaya pengiriman barang melalui angkutan laut.
Berapakah biaya yang dibayar freight forwarder kepada
perusahaan pelayaran untuk mengirim barang? Sebaliknya,
berapa biaya yang ditetapkan perusahaan pelayaran kepada
freight forwarder atas jasa yang diberikan.
Data yang akan dicari melalui survei adalah data primer
maupun data yang bersifat persepsi. Setelah divalidasi, akan
dilakukan proses coding dan input data. Data survei yang
telah diinput kemudian akan ditabulasi dan dilakukan
peringkasan data secara statistik untuk dapat dilakukan
analisis.

Khusus untuk data kuantitatif yang diperoleh dari survei
kepada responden –seperti biaya angkut, biaya pelabuhan,
biaya sea freight, waktu pengurusan–, data yang diharapkan
adalah per pengiriman yang dilakukan oleh responden.
Diharapkan responden dapat memberikan data pengiriman
paling sedikit 3 pengiriman terakhir. Manfaat pengumpulan
data per pengiriman ini adalah dapat memperoleh data riil di
tingkat implementasi sesuai dengan waktu pelaksanaan
pengiriman serta dapat memperbanyak jumlah unit sampel
dari tiap responden.
Secara umum terdapat 4 kelompok responden dari
kegiatan survei studi ini, yaitu pabrik, distributor dan
konsumen, forwarder, dan perusahaan pelayaran. Survei akan
dilaksanakan di beberapa kota yang dipilih menjadi kota asal
barang serta beberapa kota yang diperkirakan menjadi kota
tujuan, yaitu: (i) Kota Asal: Medan, Cilegon dan Surabaya; (ii)
Kota Tujuan: Balikpapan, Makassar dan Manado. Di kota asal
barang, responden yang akan disurvei adalah pabrik,
distributor dan konsumen, forwarder dan perusahaan
pelayaran. Sementara itu, di kota tujuan, responden yang
akan disurvei adalah distributor dan konsumen serta forwarder
untuk menangkap biaya pengangkutan dari pelabuhan ke
gudang distributor/konsumen. Kelompok responden berbeda-
beda, yaitu: (i) responden pabrik; (ii) distributor/konsumen; (iii)
responden forwarder; dan (iv) responden perusahaan
pelayaran.
Secara lebih detil, tahapan kajian ini sebagai berikut:
1). Pengumpulan data/informasi mengenai produsen

baja.
Informasi mengenai produsen baja ini akan diperoleh dari
IISIA dan Freight Forwarder Indonesia (ALFI). Produsen
baja yang menjadi target sampel khususnya produsen

yang melakukan perdagangan dalam pulau dan atau
antar pulau.
2). Melakukan studi literatur dan diskusi terhadap proses

supply chain distribusi baja
Mengingat supply chain tiap produk/komoditi maupun tiap
daerah berbeda, diperlukan studi literatur mengenai
proses supply chain yang khusus menyangkut baja.
Finalisasi kota asal yang akan disurvei akan dilakukan
pada tahap ini.
3). Survei lapangan

Kegiatan survei lapangan akan dilakukan bertahap,
sesuai dengan kelompok responden.
a). Responden: produsen

Berdasarkan rantai pasok, survei dilakukan pertama
kali untuk para produsen. Dalam wawancara kepada
produsen juga akan diperoleh informasi mengenai
perusahaan forwarder yang digunakan produsen
tersebut. Perusahaan forwarder ini yang kemudian
menjadi target responden untuk kelompok forwarder.
b). Responden: perusahaan forwarder

Informasi perusahaan forwarder yang menjadi
rekanan produsen akan dijadikan sebagai target
responden selanjutnya. Mengingat data yang akan
dikumpulkan adalah data per pengiriman maka dapat
dimungkinkan akan diperoleh lebih dari 1 forwarder
dari 1 orang responden produsen.
c). Responden: perusahaan pelayaran

Dari survei kepada forwarder akan diperoleh pula
daftar perusahaan pelayaran yang menjadi rekanan.

Langkah selanjutnya akan melakukan wawancara
kepada perusahaan pelayaran tersebut.
d). Responden: perusahaan forwarder di kota tujuan

Sesuai dengan skema pengiriman (term of shipping),
jika antara pabrik dan perusahaan forwarder memiliki
term of shipping selain door-to-door, hal ini
memungkinkan untuk memiliki pihak forwarder yang
berbeda di kota tujuan. Untuk itu perlu untuk dilakukan
survei kepada pihak forwarder di kota tujuan.
Informasi mengenai forwarder di kota tujuan ini dapat
diperoleh dari daftar anggota ALFI. Intinya, survei
kepada forwarder di kota tujuan bermaksud menggali
informasi mengenai biaya logistik mulai dari barang
tiba di pelabuhan hingga sampai ke gudang
distributor/konsumen. Waktu pelaksanaan survei
kepada kelompok forwarder di kota tujuan ini tidak
perlu menunggu pelaksanaan survei kepada
pedagang di kota asal.
e). Responden: Distributor/Konsumen di kota tujuan

Setelah melakukan wawancara kepada forwarder di
kota tujuan, diharapkan dapat diperoleh info mengenai
distributor/konsumen baja di kota tujuan tersebut.
Informasi mengenai distributor/konsumen ini yang
kemudian menjadi target responden kelompok
distributor/konsumen di kota tujuan. Selain dari
forwarder, informasi mengenai pembeli juga dapat
diperoleh dari pabrik.
4). Proses pengkodean, validasi data, entry kuesioner,

tabulasi
Setelah serangkaian proses survei lapangan, akan
dilakukan proses pengkodean, melakukan input data

kuesioner, validasi data yang telah terkumpul, hingga
tabulasi hasil input data.
5). Pengolahan data dan analisis

Setelah diperoleh data lengkap, selanjutnya dapat
dilakukan pengolahan data dan analisis hasil survei.
Proses analisis akan dilanjutkan hingga penyusunan
rekomendasi kebijakan.

BAB IV
ANALISIS KINERJA LOGISTIK ANTAR PULAU
KOMODITI BAJA
4.1. Pola Distribusi Baja

Secara umum, distribusi suatu barang sangat ditentukan oleh
karakteristik dari barang itu sendiri. Faktor wujud barang merupakan
salah satu hal yang menentukan bagaimana barang tersebut
didistribusikan. Dalam hal ini, barang dengan wujud yang sangat
besar dan memakan ruang, maka dalam distribusinya memerlukan
biaya penyimpanan yang relatif besar, sedangkan barang dengan
wujud kecil tidak perlu mengeluarkan biaya penyimpanan yang
besar. Terkait dengan itu, maka faktor selanjutnya yang menentukan
pola distribusi barang adalah nilai skala ekonomi distribusi barang.
Penjelasan di atas dapat digunakan untuk mengantarkan
bagaimana pola distribusi baja, seperti halnya distribusi semen dan
barang-barang strategis lainnya. Mengacu pada penjelasan di atas,
baja memiliki wujud yang memakan ruang gudang yang besar
sehingga nilai skala ekonominya besar. Kedua hal itu dapat
dikatakan semacam barrier to entry bagi pelaku-pelaku intermediet
untuk berperan dalam distribusi baja.
Dari hasil survey kepada produsen, distributor baja dan
pembeli baja diperoleh informasi bahwa pola distribusi relatif pendek.
Umumnya, di pasar baja nasional kerjasama antara pelaku baja
sudah terjalin cukup baik, artinya pola distribusi baja di Indonesia
sudah terbangun dengan mapan. Pola distribusi baja yang berjalan
saat ini adalah: (i) Baja yang dihasilkan oleh produsen baja
didistribusikan kepada Distributor yang berada di dalam pulau,
kemudian didistribusikan ke konsumen akhir di dalam pulau
(Produsen  Distributor di Dalam Pulau  Konsumen Akhir di
Dalam Pulau); (ii) Baja yang dihasilkan oleh produsen baja
didistribusikan kepada Distributor yang berada di dalam pulau,
kemudian didistribusikan ke Distributor Antar Pulau, kemudian ke

konsumen akhir (Produsen  Distributor di Dalam Pulau 
Distributor Antar Pulau  Konsumen Akhir); (iii) Baja yang dihasilkan
oleh produsen baja didistribusikan kepada Distributor Antar Pulau,
kemudian ke konsumen akhir (Produsen  Distributor Antar Pulau
 Konsumen Akhir); (iv) Baja dari produsen baja didistribusikan
langsung kepada konsumen akhir, umumnya adalah perusahaan
jasa konstruksi yang besar (Produsen  Perusahaan Jasa
Konstruksi); dan (v) Baja dari produsen baja didistribusikan langsung
kepada pabrikan atau melalui distributor dulu baru kepada pabrikan.
Dalam hal ini pabrikan adalah pengolah bahan baku baja
dengancara membentuk, memotong sesuai dengan pesanan
pengguna yang umumnya untuk konstruksi. Dengan demikian, dalam
distribusi baja antar pulau ke konsumen akhir, paling banyak harus
melibatkan dua distributor.
Produsen Distributor di dalam Pulau Distributor Antar Pulau
Perusahaan Jasa Konstruksi Konsumen Akhir
Pabrikan
Gambar 0.1. Pola Distribusi Baja
Kemampuan perusahaan jasa konstruksi dalam mengakses

langsung dari produsen adalah karena skala pembeliaannya yang
cukup besar. Sebagai contoh, dalam pembangunan proyek
pembangunan pabik Semen Padang (Proyek Indarung VI)
dibutuhkan baja dalam berbagai jenis dari PT Krakatau Steel
sebanyak 5.000 ton. Jika diasumsikan harga baja per ton sebesar Rp
7 juta, maka nilai baja untuk proyek tersebut sebesar Rp 3,5 Milyar.

Berkebalikan dengan hal di atas, pola distribusi baja dengan dua
ditributor menandakan bahwa volume transaksi bajanya tidak
sebesar transaksi antara PT Krakatau Steel dibanding dengan
perusahaan jasa konstruksi.
Sumber: Asosiasi Industri Besi Baja Indonesia (2012), diolah
Gambar 0.2. Sentra Produksi Baja Lonjoran di Indonesia Tahun 2012
Dalam kerangka kewilayahan, jalur distribusi sangat erat

terkait dengan sentra produsen baja yang masih terkonsentrasi di
Pulau Jawa. Berdasarkan informasi dari Directory 2012 yang
dipublikasikan oleh Asosiasi Industri Besi Baja Indonesia, pada tahun
2012 sekitar 91,5% produksi baja lonjoran berada di Pulau Jawa.
Daerah di luar Pulau Jawa yang memiliki pabrik baja lonjoran adalah
Medan dan Makassar.
Dengan melihat peta kondisi di atas, maka jalur distribusi baja
bermula dari pelabuhan laut di Pulau Jawa, yaitu Pelabuhan Tanjung
Priok (Jakarta) dan Pelabuhan Tanjung Perak (Surabaya).
Berdasarkan hasil survey, walaupun Cilegon memiliki pelabuhan
namun untuk distribusi dalam skala besar tetap menggunakan
Pelabuhan Tanjung Priok, atau bahkan menggunakan Pelabuhan
Tanjung Perak. Kondisi ini terkait dengan upaya perusahaan
pelayaran untuk mengoptimalkan ruang kosong kapal, karena jika

distribusi baja dari Cilegon dilakukan langsung ke daerah tujuan
seperti Balikpapan, Makassar dan Manado maka kemungkinan besar
banyak ruang kosong kapal yang dapat menyebabkan biaya per
satuan berat baja semakin tinggi.
Jalur distribusi untuk tiga tujuan distribusi baja (Balikpapan,
Makassar dan Manado) adalah sebagai berikut:
a. Tujuan Balikpapan:
i. Asal Baja Cilegon:
Cilegon  Jakarta (Pelabuhan Tj. Priok)/Surabaya (Tj. Perak)
 Balikpapan
ii. Asal Baja Jakarta dan sekitarnya I (Bekasi, Bitung, Cikarang
dan Karawang)
Jakarta (Pelabuhan Tj. Priok)  Surabaya (Tj. Perak) 
Balikpapan
iii. Asal Baja Jakarta dan sekitarnya II (Bekasi, Bitung, Cikarang
dan Karawang)
Jakarta (Pelabuhan Tj. Priok)  Balikpapan
iv. Asal Baja Surabaya dan sekitarnya (Gresik, Sidoarjo,
Mojokerto) :
Surabaya (Pelabuhan Tj. Perak)  Balikpapan
Cilegon Jakarta Surabaya
Balikpapan
Sumber: Hasil Survey (2014)
Gambar 0.3. Jalur Distribusi Baja Ke Balikpapan
b. Tujuan Makassar:
i. Asal Baja Cilegon:

Cilegon  Jakarta (Pelabuhan Tj. Priok)/Surabaya (Tj.
Perak)  Makassar
ii. Asal Baja Jakarta dan sekitarnya I (Bekasi, Bitung, Cikarang
dan Karawang)
Makassar
iii. Asal Baja Jakarta dan sekitarnya II (Bekasi, Bitung, Cikarang
dan Karawang)
Jakarta (Pelabuhan Tj. Priok)  Makassar
iv. Asal Baja Surabaya dan sekitarnya (Gresik, Sidoarjo,
Mojokerto) :
Surabaya (Pelabuhan Tj. Perak)  Makassar
Makassar
Gambar 0.4. Jalur Distribusi Baja Ke Makassar
c. Tujuan Manado:
i. Asal Baja Cilegon I
Perak)  Manado
ii. Asal Baja Cilegon II
Perak)  Makassar  Manado
iii. Asal Baja Jakarta dan sekitarnya I (Bekasi, Bitung, Cikarang
dan Karawang)
Makassar  Manado

iv. Asal Baja Jakarta dan sekitarnya II (Bekasi, Bitung, Cikarang
dan Karawang)
Manado
v. Asal Baja Surabaya dan sekitarnya I (Gresik, Sidoarjo,
Mojokerto)
Surabaya (Pelabuhan Tj. Perak)  Makassar  Manado
vi. Asal Baja Surabaya dan sekitarnya II (Gresik, Sidoarjo,
Mojokerto)
Surabaya (Pelabuhan Tj. Perak)  Manado
Makassar
Manado
Gambar 0.5. Jalur Distribusi Baja Ke Manado
4.2. Biaya dan Waktu Distribusi

4.2.1. Pengaturan Metode Distribusi
Dalam melakukan kegiatan bisnis, terdapat term/istilah
yang seringkali digunakan khususnya terkait dengan aktivitas
distribusi barang antara penjual dan pembeli domestik (non
ekspor-impor), yaitu loco gudang dan franco gudang. Loco
gudang/pabrik adalah penyerahan barang sesuai dengan
kondisi aslinya di pabrik atau gudang penjual. Dengan
demikian maka seluruh biaya pengangkutannya baik melalui
darat, laut, udara serta berbagai jenis moda transportasinya
menjadi beban pembeli. Jika pembeli ingin mengubah

kemasan, maka biaya pengepakan menjadi tanggungan
pembeli. Sementara itu, franco gudang menunjukkan bahwa
harga pembelian sudah termasuk semua biaya sampai barang
dibongkar di gudang pembeli, seperti biaya bea masuk,
ongkos angkut dari pelabuhan asal ke gudang pembeli dan
ongkos bongkar di gudang pembeli.
Berdasarkan hasil survey, hampir semua produsen baja
di Cilegon, Surabaya, Medan, dan Makassar menggunakan
sistem loco dalam proses distribusi baja. Dengan demikian,
mereka menjual baja hasil produksinya di pabrik atau gudang
mereka kemudian para pembeli yang umumnya mengatur
mengenai transportasi untuk mengangkut hasil produksinya,
termasuk menanggung biaya angkutnya. Demikian halnya
dengan distributor besar yang berada di Cilegon,
menggunakan metode loco gudang, dimana konsumen harus
mengambil sendiri produk yang dibeli langsung dari gudang
distributor dengan menggunakan truk pribadi maupun
menggunakan jasa perusahaan transportasi.
Namun demikian, terdapat pula responden yang
ditemui menggunakan metode franco gudang, yaitu salah satu
produsen baja di Surabaya. Menurutnya, untuk konsumen
yang berlokasi masih di pulau Jawa maka skema perjanjian
distribusinya adalah franco gudang. Sementara itu, jika
pembeli berlokasi di luar pulau Jawa maka skema perjanjian
distribusinya adalah loco gudang, atau loco pelabuhan, seperti
Pelabuhan Tanjung Priok, Tanjung Perak atau Tanjung Emas.
Sementara itu, informasi dari para konsumen baja yang
berlokasi di Makassar konsisten dengan informasi dari para
produsen maupun distributor baja. Konsumen baja di
Makassar bertindak sebagai pengguna langsung (proyek
pembangunan) maupun distributor mendapatkan produk baja

dari pabrik baja di pulau Jawa. Para konsumen mendapatkan
baja dengan harga loco pabrik.
4.2.2. Penentuan Transporter (Pelaksana Pengangkutan)

Baik dengan skema perjanjian loco maupun franco,
umumnya penanggung jawab proses distribusi akan
menggunakan pihak ketiga untuk melaksanakan proses
pengangkutan, misalnya perusahaan Trucking. Produsen baja
memiliki truk, tapi tidak untuk memenuhi distribusi kepada
konsumen. Dengan demikian, walaupun misalnya produsen
baja menggunakan sistem franco, dimana ia yang mengurus
proses pengangkutan ke gudang pembeli, umumnya ia akan
menggunakan perusahaan Trucking lain yang memiliki
beberapa armada truk untuk melakukan proses
pengangkutan. Biasanya Antara perusahaan baja tersebut
dengan perusahaan transporter sudah memiliki perjanjian
kerja sama untuk periode tertentu.
Demikian halnya dengan sistem loco, pembeli yang
bertanggung jawab atas proses pengangkutan nantinya akan
menghubungi perusahaan Trucking untuk mengangkut barang
yang dibelinya. Konsumen menentukan sendiri jasa
perusahaan transportasi yang akan digunakan, sesuai dengan
rute yang dilalui oleh perusahaan transportasi. Karena setiap
perusahaan transportasi mempunyai rute yang berbeda-beda
dalam menjalankan armadanya, untuk perusahaan yang
melakukan perjalanan ke arah utara Medan (propinsi Aceh),
tidak melakukan perjalanan ke arah selatan Medan (Sumatera
Barat, Jambi, atau Riau). Umumnya skema perjanjian antara
konsumen dengan perusahaan transportasi berupa door to
door, atau diangkut dari gudang/pabrik produsen hingga ke
gudang konsumen.

Yang cukup menarik adalah terkadang walaupun
menggunakan sistem loco dalam proses distribusi produk,
konsumen tidak bisa menggunakan perusahaan jasa
transportasi yang tidak terdaftar sebagai rekanan.
Sebagaimana yang terjadi di Cilegon, pabrik baja di cilegon
sudah mempunyai rekanan yang siap mengantarkan baja.
Konsumen melalui perusahaan ekpedisi yang ditunjuk, tinggal
menentukan perusahaan rekanan mana yang akan dipakai.
Kemudian, konsumen yang melakukan pembayaran langsung
dengan perusahaan ekspedisi tersebut. Untuk pengangkutan
antar pulau, perusahaan ekspedisi dengan sistem perjanjian
door to door dengan konsumen menentukan rekanan
perusahaan angkutan darat serta perusahaan pelayaran yang
akan digunakan untuk mengangkut produk baja pesanan
konsumen. Untuk konsumen di wilayah Jawa Timur terutama
pabrikan di Surabaya, pabrik baja di Cilegon bekerja sama
dengan PT Kereta Api menggunakan angkutan kereta api
dalam pendistribusian produk baja dengan sistem door to
door.
4.2.3. Biaya
Pada bagian ini akan dijelaskan analisis hasil survey
mengenai biaya yang diperlukan untuk mengangkut baja.
Daerah survey yang dipilih adalah Cilegon, Jakarta, Surabaya
dan Medan sebagai daerah asal baja, serta Balikpapan dan
Manado sebagai kota tujuan survey. Produsen baja utama di
Indonesia adalah Krakatau Steel yang pabriknya berlokasi di
Cilegon, Jawa Barat. Sebagaimana yang dinyatakan pada
Gambar 4.6, terdapat arus distribusi dari Cilegon ke beberapa
kota di Indonesia, termasuk antar pulau.

Biaya logistik per kg dan Jaraknya Biaya logistik/kg/km
Origin Cilegon
1.20
1.03
1.00
0.80
(Rp/kg/km)
0.60
0.41 0.44
0.40 0.34 0.36
0.21
0.20
0.00
Medan
Surabaya
Manado
Balikpapan
Jakarta
Makassar
Rp/kg/km
Gambar 0.6. Biaya Logistik Antar Pulau Komoditi Baja dari Cilegon
Biaya logistik per kg yang harus dibayar konsumen

berkisar antara Rp 100 per kg untuk rute Cilegon – Jakarta,
hingga Rp 899 per kg untuk rute Cilegon – Balikpapan. Perlu
diperhatikan bahwa di antara kota-kota tujuan distribusi baja
asal Cilegon, Manado memiliki jarak terjauh (3500 km). Rute
Cilegon – Manado memiliki biaya distribusi baja sebesar Rp
714 per-kg, masih lebih rendah dibandingkan dengan rute
Cilegon – Balikpapan yang berjarak 2200 km, namun
biayanya mencapai Rp 899.
Hal ini dapat dipengaruhi oleh beberapa hal, antara
lain:
(i) Manado merupakan salah satu daerah pemasaran utama
produk PT. Krakatau Steel (KS), dimana pangsa pasarnya
mencapai 15% dari volume produksi PT. KS. Hal ini juga
mendorong lebih banyaknya frekuensi pelayaran dari
Jakarta4 ke Manado, dibandingkan dengan ke Balikpapan.
4
Asumsi produk baja KS diangkut melalui truk ke Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta, kemudian diangkut melalui kapal laut
menuju ke lokasi tujuan.

(ii) Biaya truk dari pelabuhan ke lokasi tujuan baja di
Balikpapan dan sekitarnya lebih tinggi dibandingkan
dengan dari pelabuhan di Manado ke lokasi tujuan.
Berdasarkan hasil survey, biaya truk di Balikpapan
mencapai Rp 3.500.000 untuk jarak 26 km, atau sekitar
Rp 134.615 per-km. Sementara di Manado biaya truk
adalah sebesar Rp 1.200.000 untuk jarak 40 km, atau
sekitar Rp 30.000 saja per-km.
Gambaran mengenai biaya per km ini diperkuat oleh

nilai biaya logistik/kg/km sebagaimana yang digambarkan
pada gambar yang sama. Terlihat bahwa diantara rute-rute
yang ada, rute Cilegon-Manado memiliki biaya transport/kg/km
paling rendah, hanya Rp 0,21/kg/km. Terlihat bahwa rute
Cilegon-Jakarta justru memiliki biaya transport/kg/km yang
tertinggi, mencapai Rp 1,03 /kg/km. Hal ini disebabkan karena
biaya transport ini hanya disumbangkan oleh biaya truk saja,
bukan kombinasi dari biaya truk dan kapal sebagaimana rute
antar pulau. Hal ini sejalan dengan penelitian yang lalu
mengenai distribusi beras dan semen (2013) dimana diketahui
bahwa biaya transport per-km dengan menggunakan kapal
lebih rendah dibandingkan dengan biaya transport per-km
dengan menggunakan truk. Distribusi barang dengan
menggunakan jalur darat (menggunakan truk) akan
mengalami masalah kemacetan. Selain itu, mengingat baja
berasal dari Cilegon, akses dengan truk akan melewati tol
dalam kota di Jakarta dimana terdapat kebijakan pembatasan
akses truk yang melarang truk memasuki wilayah kota Jakarta
pada jam-jam tertentu. Konsekuensinya, waktu perjalanan
menjadi lebih panjang dan dapat menambah biaya.
Pada penjelasan sebelumnya, hal yang menarik
adanya perbedaan yang cukup signifikan antara biaya
distribusi dari Cilegon dengan dari Jakarta, dimana rata-rata

biaya logistik dari Cilegon adalah Rp. 0,3/kg/km sementara
dari Jakarta Rp.0,2/kg/km. Hal ini dikarenakan adanya biaya
trucking yang tinggi dari Cilegon sementara jika ingin
menghilangkan biaya trucking yang tinggi dapat digantikan
dengan biaya shipping atau kereta, tetapi untuk pengiriman
dengan moda laut atau kereta diperlukan pengiriman dalam
jumlah besar. Biaya trucking yang tinggi dari cilegon terjadi
dikarenakan adanya monopoli dari produsen baja dalam
menentukan perusahaan trucking yang dapat melayani
pengangkutan baja ke luar dari lokasi pabrik, selain itu adanya
proses pembayaran yang lebih panjang kepada pihak trucking
sehingga terdapat kompensasi biaya terhadap waktu tunggu
tersebut. Oleh karena itu agar produsen di cilegon dapat
menekan biaya distribusi, dan dapat bersaing dengan produk
yang ada di jakarta diharapkan produsen di cilegon
mempunyai gudang gudang distribusi yang strategis di kota
besar di Indonesia yang siap menerima baja dalam jumlah
besar sehingga dapat dikirimkan menggunakan moda
angkitan laut atau kereta secara langsung dari cilegon. Atau
dengan membuka secara terbuka pasar trucking dan
memperpendek waktu pembayaran sehingga perusahaan
angkutan tidak mengenanakan biaya waktu tunggu.
Walau PT. Krakatau Steel memiliki pelabuhan khusus,
diketahui bahwa distribusi barang tidak selalu menggunakan
pelabuhan Krakatau Bandar Samudera (KBS) mengingat
biaya angkut dengan menggunakan kapal dari KBS per kg
bisa lebih mahal dibandingkan dengan jika diangkut dengan
menggunakan truk. Penjelasannya adalah sebagai berikut:
biaya angkut melalui KBS diperhitungan sesuai kapasitas
kapal, yaitu sebesar 5000 ton per 1 kapal. Jika volume barang
tidak mencapai 5000 ton maka biaya angkut tetap akan
dihitung sebesar 5000 ton per kapal, atau berakibat pada

biaya per kg yang lebih tinggi. Konsekuensinya, untuk volume
barang yang beratnya lebih rendah dari 5000 ton,
pengangkutan banyak mengandalkan pada transportasi darat.
Tambahan, baja yang diproduksi PT. KS salah satunya adalah
jenis HRC yang pada proses pengangkutannya terdapat biaya
tambahan handling, baik angkutan dengan menggunakan truk
maupun kapal.
Sementara itu, biaya logistik baja dari daerah asal
Jakarta dinyatakan pada Gambar 4.7. Biaya logistik per kg
berkisar antara Rp 270 hingga Rp 750/kg, tergantung kepada
jaraknya. Biaya logistik per kg/km berkisar antara Rp
0,19/kg/km hingga Rp 0,34/kg/km. Jika dibandingkan
berdasarkan rute, biaya logistik dengan tujuan Surabaya
ternyata memiliki biaya logistik per kg/km yang tertinggi, yaitu
mencapai Rp 0,34/kg/km, dengan moda transportasi truk.
Faktor utama yang mempengaruhinya adalah faktor
kemacetan di Jalan, ditambah dengan kondisi infrastruktur
yang sebagian mengalami kerusakan. Namun demikian,
angkutan dengan menggunakan truk ini dirasakan masih
relatif memiliki tingkat kepastian yang lebih tinggi dari sisi
waktu dibandingkan dengan menggunakan angkutan kapal.
Jika menggunakan kapal, maka perlu disesuaikan dengan
jadwal kapal, serta dipengaruhi dengan kepadatan di
pelabuhan, termasuk dalam hal waiting time kapal saat
memasuki wilayah berlabuh di pelabuhan tujuan.

Origin Jakarta Origin Jakarta

800 750 3500 0.40
0.34
700 3000 0.35
600 550 0.30

2500 0.26
500 0.25 0.23 0.24
(Rp/kg/km)
2000
(Rp/kg)
375 375 0.19
(Km)
400 0.20
1500
300 270 0.15
1000
200 0.10
100 500 0.05
0 0 0.00
Medan
Medan
Surabaya
Surabaya
Manado
Manado
Balikpapan
Balikpapan
Makassar
Makassar
Total Biaya Jarak Rp/kg/km
Gambar 0.7. Biaya Logistik Antar Pulau Komoditi Baja dari Jakarta
Biaya logistik dengan dengan daerah asal Surabaya

dinyatakan pada Gambar 4.8. Untuk rute Surabaya-Jakarta,
Surabaya-Balikpapan, serta Surabaya-Manado terlihat bahwa
biaya logistik per/kg proporsional dengan jaraknya, berkisar
antara Rp 200 – Rp 650 per kg. Namun demikian, pola yang
berbeda terlihat untuk rute Surabaya – Makassar. Biaya
angkut per-kg rute Surabaya – Makasar mencapai Rp 375
per-kg, sementara jaraknya paling pendek dibandingkan
dengan rute lainnya.

Gambar 0.8. Biaya Logistik Antar Pulau Komoditi Baja dari Surabaya
Jika dibandingkan per rute dan dengan satuan

Rp/kg/km, makin terlihat bahwa rute Surabaya-Makassar
memiliki biaya transport per kg/km yang tertinggi, disusul oleh
rute Surabaya-Balikpapan. Hal ini disumbangkan oleh biaya
truk yang relatif mahal di Makasar dibandingkan dengan kota
lainnya. Biaya truk per km di Makassar mencapai Rp 222.222
per km, lebih tinggi dibanding biaya truk per km di Balikpapan
(Rp 134.615) dan Manado (Rp 20.000). Selain itu, biaya
pungli dan pungutan di Makassar relatif lebih tinggi dibanding
biaya yang sama untuk Manado. Dengan demikian, secara
total biaya angkut untuk rute Surabaya – Makassar mencatat
yang tertinggi dibandingkan dengan rute lainnya dengan
daerah asal Surabaya.

Origin Medan Origin Medan

450 800 1.00
400 0.86
400 0.90
365 700
0.80
350 600
0.70
300 275
500
(Rp/kg/km)
0.60
250 0.49
(Rp/kg)
(Km)
400 0.50 0.42
200 0.40
300
150 0.30
100 200
0.20
50 100 0.10
0 0 0.00
Aceh
Pekanbaru
Padang
Aceh
Pekanbaru
Padang
Rp/kg/km
Total Biaya Jarak
Gambar 0.9. Biaya Logistik Komoditi Baja dari Medan
Biaya logistik dari daerah asal Medan dinyatakan pada

Gambar 4.9. Daerah tujuan distribusi baja adalah Aceh, Pekan
Baru, serta Padang. Dari ketiga rute tersebut, terlihat bahwa
biaya transportasi untuk rute Medan-Aceh tidak proporsional
terhadap jaraknya. Artinya, jika dibandingkan dengan kedua
rute lainnya, Medan-Aceh memiliki jarak yang terdekat (465
km) namun memiliki biaya per-kg yang tertinggi (Rp 400 /kg).
Dengan demikian, biaya logistik/kg/km untuk rute ini mencapai
Rp 0,86, jauh lebih tinggi dibanding Medan-Pekanbaru (Rp
0,42 /kg/km) dan Medan-Padang (Rp 0,49 /kg/km). Hal ini
disebabkan karena sampel Aceh yang diperoleh dari survey
ini adalah wilayah Aceh Barat yang infrastrukturnya hanya
bisa dilalui oleh truk kecil.
Setelah dilakukan analisis biaya logistik berdasarkan
daerah asalnya, Gambar 4.10 mencoba membandingkan
biaya transport/kg/km dengan kota tujuan yang sama.

Gambar 0.10. Rekap Biaya dan Waktu Logistik
Secara umum dapat diamati untuk semua tujuan,

distribusi asal Surabaya memiliki biaya transport yang paling
tinggi, dibandingkan dengan asal Cilegon dan Jakarta, kecuali
untuk tujuan Balikpapan. Hal ini dapat disebabkan karena
adanya pengiriman langsung dari Surabaya ke daerah tujuan.
Argumen ini bukan berarti buruk, melainkan didukung oleh
relatif cepatnya waktu perjalanan dari Surabaya ke berbagai
kota tujuan. Dengan demikian, terdapat trade-off antara biaya
yang lebih tinggi dan waktu yang lebih cepat.
Untuk daerah asal Cilegon dan Jakarta dimungkinkan
kapal untuk transit ke Surabaya, sehingga pelayaran tersebut
memiliki kemungkinan pendapatan dari tambahan muatan
yang diangkut dari Surabaya. Dengan demikian, perusahaan
pelayaran bisa menawarkan biaya yang lebih murah untuk
rute yang lebih jauh. Namun demikian, konsekuensinya, waktu
berlayar menjadi lebih lama. Dapat diperhatikan pada Gambar
4.10, terdapat rentang yang cukup besar, antara waktu
perjalanan antara daerah asal Surabaya dengan daerah asal
Jakarta atau Cilegon.
Khusus untuk daerah tujuan Balikpapan, terdapat pola
yang berbeda. Biaya transport dengan asal Cilegon memiliki

biaya yang paling tinggi dibandingkan dengan daerah asal
Jakarta maupun Surabaya. Hal ini mungkin disebabkan
karena relatif tingginya biaya truk dari Cilegon ke Jakarta,
serta relatif lebih sedikitnya frekuensi pelayaran dari Jakarta
ke Balikpapan, sehingga meningkatkan biaya transport secara
total.
Box 1. Korelasi Antara Jarak dan Biaya Logistik
Dari hasil survey mengenai biaya transportasi dan jarak rute, dilakukan uji korelasi
untuk mengetahui ada tidaknya korelasi antara jarak dan biaya transportasi.
5000 Jarak (km)
4500 y = 0.5379x + 1060.1

4000 R² = 0.3835
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Biaya per-kg
Grafik scatter plot di atas menunjukkan adalah korelasi antara biaya logistik per kg
dengan jarak distribusi baja. Hasil regresi juga menunjukan kecenderungan yang sama.
Uji signifikansi dari persamaan regresi dengan menggunakan dua variable di atas juga
menunjukkan bahwa variable jarak signifikasan dalam menentukan besarnya biaya
transportasi per kg. Selanjutnya, perhitungan koefisien korelasi diperoleh nilai sebesar
0,6131. Hal ini menunjukkan bahwa terdapat korelasi positif antara jarak dengan biaya
transportasi.
Dari hasil analisis statistika di atas dapat disimpukan bahwa terdapat hubungan antara
jarak dengan biaya transportasi. Makin jauh jarak tempuh distribusi, maka makin tinggi
biaya transport yang diperlukan. Hal ini sejalan dengan hasil analisis yang telah
dilakukan di atas.
4.2.4. Waktu
Pada rute-rute distribusi baja yang dimulai dari
Cilegon, waktu distribusi relatif dipengaruhi oleh jarak,
semakin jauh jarak yang ditempuh, waktu distribusinya
cenderung lebih lama. Kecepatan antar rata-rata pada tiap

rute berkisar antara 4 km/jam sampai dengan 9,2 km/jam.
Kecepatan antar rata-rata tertinggi terdapat pada rute
Cilegon-Surabaya sedangkan kecepatan antar terendah
terdapat pada rute Cilegon Jakarta (Gambar 4.12). Semakin
lama waktu yang dibutuhkan untuk distribusi barang, maka
biaya logistik per Kg cenderung semakin besar (Gambar
4.13).

Gambar 0.11. Jarak dan Waktu dan Kecepatan dari Cilegon

Gambar 0.12. Biaya Logistik dan Waktu dari Cilegon

Jakarta, waktu distribusi relatif dipengaruhi oleh jarak,
cenderung lebih lama. Hal ini berlaku pada semua rute
kecuali rute Jakarta-Balikpapan. Kecepatan antar rata-rata
pada tiap rute berkisar antara 6,9 km/jam sampai dengan
12,4 km/jam. Kecepatan antar rata-rata tertinggi terdapat
pada rute Jakarta-Medan sedangkankecepatan antar
terendah terdapat pada rute Jakarta-Balikpapan (Gambar
4.14). Semakin lama waktu yang dibutuhkan untuk distribusi
barang, maka biaya logistik per kg cenderung semakin
besar. Hal ini terjadi pada semua rute origin Jakarta kecuali
rute Jakarta-Surabaya (Gambar 4.15).

Gambar 0.13. Jarak dan Waktu dan kecepatan dari
Jakarta

Gambar 0.14. Biaya Logistik dan Waktu dari Jakarta

Surabaya, waktu distribusi relatif dipengaruhi oleh jarak,
rute berkisar antara 1,8 km/jam sampai dengan 15 km/jam.
Kecepatan antar rata-rata tertinggi terdapat pada rute
Surabaya-Manado sedangkan kecepatan antar terendah
terdapat pada rute Surabaya-Gresik (Gambar 4.16).
Semakin lama waktu yang dibutuhkan untuk distribusi
barang, maka biaya logistik per Kg cenderung semakin besar
(Gambar 4.17).

Gambar 0.15. Jarak dan Waktu dari Surabaya

Gambar 0.16. Biaya Logistik dan Waktu dari Surabaya

Medan, waktu distribusi relatif dipengaruhi oleh jarak,
rute berkisar antara 10,4 km/jam sampai dengan 19,3
km/jam. Kecepatan antar rata-rata tertinggi terdapat pada
rute Medan-Aceh sedangkan kecepatan antar terendah
terdapat pada rute Medan-Pekanbaru (Gambar 4.18).

Semakin lama waktu yang dibutuhkan untuk distribusi
barang, maka biaya logistik per Kg cenderung semakin
besar. Hal ini terjadi pada semua rute origin gresik kecuali
rute Medan-Aceh karena rute yang dilalui tidak bisa dilalui
oleh truk trailer sehingga angkutan yang digunakan adalah-
truk kecil (Gambar 4.19).

Gambar 0.17. Jarak dan Waktu dari Origin Medan

Gambar 0.18. Biaya Logistik dan Waktu dari Origin
Medan

4.3. Biaya Trucking
Secara umum, dalam pengiriman barang biaya distribusi
meliputi biaya pelabuhan (THC), biaya Trucking dan biaya
administrasi. Biaya Trucking menunjukkan besarnya biaya yang
harus dibayar selama pengangkutan dari pelabuhan hingga ke
Gudang dan juga sebaliknya. Pada implementasi di lapangan
menunjukkan biaya Trucking merupakan komponen biaya yang
sudah menjadi satu paket pengiriman sehingga tidak jarang di
wilayah tertentu sulit untuk mengidentifikasi besarnya biaya Trucking.
Pendistribusian besi baja dari wilayah Jakarta/Cilegon ke Surabaya
rata-rata menggunakan Trucking dibandingkan kereta. Hal ini
dikarenakan biaya yang ditanggung menggunakan kereta jauh lebih
mahal dibandinmgkan dengan menggunakan truck, meski dari sisi
waktu kereta (train) relative lebih cepet sampai ke tempat tujuan.
Ada hubungan yang kuat antara biaya dengan jauh/dekatnya jarak.
Berdasarkan hasil survey, biaya Trucking (truk) dari gudang

ke pelabuhan atau sebaliknya rata-rata berkisar antara Rp 1000.000
s.d Rp 3.500.000. Biaya Trucking yang paling tinggi terdapat di
Balikpapan dan terendah di Medan. Tingginya biaya Trucking di
Balikpapan dikarenakan Faktor topografi wilayah yang naik turun
menyebabkan volume muatan yang diangkut lebih rendah dari
kapasitasnya. Artinya transport cost menjadi lebih besar.
Pengangkutan besi baja dari Cilegon ke gudang dari jarak cukup
jauh. Hal ini karena pelabuhan yang ada di Cilegon yaitu KBS
Cigading mempunyai persyaratan tertentu untuk bisa memuat
barang melalui kapal dengan berat lebih dari 3000 ton. Sementara
pabrik hanya bisa mengirim kurang dari 3000 ton sehingga harus
melalui pelabuhan Tanjung Priok. Kondisi pengiriman yang tidak
langsung ini menimbulkan biaya yang lebih tinggi karena dikenai
biaya penanganan dua kali (double handling). Hal ini juga
menyebabkan biaya Trucking dari cilegon ke Gudang menjadi mahal.

Jarak (Km) Biaya/Kg
120 4,000,000
Biaya Trucking (Pelabuhan-Gudang)
3,500,000
100
3,000,000
80
2,500,000
60 2,000,000
1,500,000
40
1,000,000
20
500,000
- -
Biaya Trucking (Rp)
Gambar 0.19. Biaya Trucking/Kg Dari Pelabuhan-Gudang
Berbeda halnya dengan Makassar, jarak antara pelabuhan

dengan gudang cukup deket. Namun hal ini tidak membuat biaya
Trucking menjadi lebih kecil. Biaya Trucking dari pelabuhan ke
gudang di Makassar sebesar Rp 2.000.000 per container. Hal ini
dikarenakan volume muatan yang lebih mempengaruhi standar
biaya dibandingkan jarak.
250,000 Biaya/Km
Biaya Trucking
200,000
150,000
100,000
50,000
-
Surabaya Manado Medan Balikpapan Makassar
Biaya Trucking
Gambar 0.20. Biaya Trucking/Km Dari Pelabuhan-Gudang

Pada Gambar 4.21 terlihat, biaya Trucking di Makassar jauh
lebih tinggi padahal dengan jarak yang relative lebih deket. Truk
yang digunakan umumnya adalah truk container berukuran 20 feet,
yang kemudian langsung dimuat ke atas kapal laut. Mengingat
jumlah muatan dengan menggunakan container lebih besar dari truk
kecil, maka biaya angkut per kg relatif lebih rendah jika dibandingkan
dengan biaya dengan truk kecil. Hal ini dikarenakan di Makassar ada
kebijakan tidak memperbolehkan truk dengan 10 roda masuk
sehingga hal ini juga menghambat dalam pendistribusian baik dari
pelabuhan ke gudang maupun sebaliknya. Biaya Trucking yang
cukup tinggi di Makassar sekaligus juga menunjukkan adanya
bottleneck yang mungkin terjadi di wilayah tersebut.
Medan
Rp 200 rb Manado
Rp 170 rb
Balikpapan
Rp 250 rb
Cilegon
Rp 200 rb Surabaya Makassar
Rp 200 rb Rp 200 rb

Gambar 0.21. Biaya Lainnya dalam Logistik Baja
Biaya lain-lain seperti pungutan diluar biaya resmi dalam jalur

distribusi baja umumnya terjadi pada moda angkutan darat. Biaya
yang dikeluarkan berupa biaya pengawalan truk ketika melalui jalur-
jalur tertentu. Pengawalan truk dilakukan untuk memperlancar
pengangkutan di jalur dalam kota karena beberapa wilayah
mengeluarkan peraturan khusus untuk distribusi menggunakan truk
terutama truk yang mengangkut barang-barang yang berat.
Faktor kemanan barang dalam perjalanan menjadi isu yang
cukup menghambat bagi para pengusaha, baik dari sisi pengusaha

produsen maupun pengusaha pengguna. Karena dalam proses
distribusi baja dari produden ke penggunaterdapat biaya tambahan
di luar biaya transportasi. Baja sebagai barang yang nilainya cukup
mahal dalam satu truk pengiriman memerlukan biaya tambahan agar
baja yang dikirim aman sampai ke tempat tujuan. Biaya tambahan
tersebut yang menjadi keluhan para pengusaha karena menjadikan
harga baja yang sudah mahal ongkos produksinya menjadi lebih
mahal lagi ketika akan dikirimkan ke konsumen. Untuk menghindari
adanya biaya tambahan tersebut diperlukan kebijakan khusus terkait
pendistribusian baja.
Distribusi baja dari wilayah Cilegon umumnya dibawa ke
Jakarta, baik ke pelabuhan atau langsung ke lokasi proyek
pembangunan. Pengiriman baja melalui wilayah Jakarta memerlukan
pengawalan untuk memperlancar distribusi dan menghindari
hambatan dan pungutan-pungutan lain disepanjang perjalanan.
Biaya kawalan ke lokasi proyek bervariasi mencapai Rp 100.000
sampai Rp 200.000 setiap kali jalan tergantung pada seberapa besar
dan beratnya muatan.
Biaya kawalan juga menjadi salah satu komponen yang harus
dikeluarkan dalam distribusi baja di wilayah Medan. Biaya tersebut
dikeluarkan untuk membiayai personil yang bertugas menjaga baja
yang didistribusikan untuk mengantisipasi kehilangan diperjalanan.
Besaran biaya yang dikeluarkan untuk pengawalan rata-rata sebesar
Rp 200.000 setiap kali jalan dengan rute distribusi dari Medan ke
Pekanbaru, Padang, atau Aceh.
Distribusi produk baja dengan menggunakan moda
transportasi darat di wilayah Surabaya dan Makassar juga terdapat
komponen biaya pengawalan. Besaran biaya pengawalan di wilayah
Surabaya mencapai Rp 250.000 untuk sekali jalan. Sedangkan biaya
pengawalan yang dikeluarkan untuk wilayah Makassar dan
Balikpapan masing-masing sebesar Rp 200.000 dan Rp
250.000untuk sekali jalan. Pengeluaran untuk biaya kawalan di

wilayah Manado relatif lebih rendah dibandingkan wilayah lain yang
disurvey, yaitu sebesar Rp 170.000.
Pengiriman baja di Makassar dan Jakarta: pengiriman baja
dikarenakan ukurannya yang panjang, dipastikan menggunakan truk
ukuran besar. Sementara itu pada siang hari truk besar tidak boleh
melalui jalan utama kota, jika ingin tetap melaluinya diharuskan
mengeluarkan biaya tambahan tidak resmi untuk petugas yang
mengawal barang sampai ke tempat tujuan. Dalam pendistribusian
baja ke pelosok, diperlukan ektra tenaga kemanan untuk mengawal
baja agar sampai ke tempat tujuan, hal ini dilakukan karena
sepanjang perjalanan banyak ditemui “banjing Loncat” yang setiap
saat dapat mengambil baja tersebut. Contoh kasus yang pernah
terjadi, “body truk” yang membawa baja dicuri di tengah perjalanan,
sementara kepala truk tetep dibiarkan jalan.
4.4. Indeks Kinerja Logistik Baja

Penggunaan indeks komposit dalam kajian ini adalah agar
dapat menilai dan membandingkan kinerja logistik pada beberapa
jalur distribusi baja yang diteliti. Berdasarkan hasil survey dapat
diidentifikasi sembilan belas jalur distribusi baja dari kota-kota
terpilih. Nilai indeks komposit merupakan perhitungan dari kombinasi
komponen biaya dan waktu pada masing-masing jalur distribusi baja
yang diperlihatkan pada Tabel 4.1.

Tabel 0.1. Indeks Kinerja Logistik Baja
Composite
Asal Tujuan Biaya/kg /km Waktu/km
Index
Jakarta Medan 0.188 0.006 0.09
Surabaya Cilegon 0.200 0.004 0.10
Cilegon Manado 0.210 0.006 0.10
Surabaya Jakarta 0.222 0.004 0.11
Jakarta Manado 0.227 0.005 0.11
Surabaya Manado 0.257 0.003 0.12
Jakarta Balikpapan 0.264 0.003 0.13
Jakarta Makassar 0.282 0.006 0.14
Surabaya Balikpapan 0.311 0.004 0.15
Cilegon Medan 0.337 0.009 0.17
Jakarta Surabaya 0.344 0.004 0.17
Cilegon Makassar 0.356 0.011 0.18
Medan Pekanbaru 0.417 0.003 0.20
Cilegon Balikpapan 0.412 0.009 0.20
Cilegon Surabaya 0.438 0.005 0.21
Surabaya Makassar 0.458 0.006 0.22
Medan Padang 0.485 0.004 0.24
Medan Aceh 0.864 0.002 0.42
Cilegon Jakarta 1.031 0.010 0.50
Average 0.18
Berdasarkan nilai indeks komposit, rute distribusi baja dengan

daerah tujuan Balikpapan yang relatif efisien adalah yang berasal
dari Jakarta dengan nilai indeks 0,13 dan Surabaya dengan nilai
indeks 0,15. Sedangkan yang indeks kinerja logistik relatif kurang
baik dengan tujuan Balikpapan adalah yang berasal dari Cilegon
dengan nilai indeks 0,20 yang berada di bawah rata-rata. Tingginya
nilai indeks kinerja logistik karena relati tingginya biaya distribusi
untuk baja yang berasal dari cilegon.
Rute distribusi baja dengan daerah tujuan Manado ternyata

sudah relatif efisien. Nilai indeks komposit tujuan Manado dari
Jakarta sebesar 0,11, Cilegon sebesar 0,10 maupun Surabaya
sebesar 0,12 masih berada di bawah rata-rata. Untuk daerah tujuan
Makassar, rute distribusi baja yang berasal dari Cilegon dan Jakarta
memiliki indeks kinerja logistik yang cukup baik. Sementara itu untuk
rute Surabaya-Makassar memiliki indeks kinerja logistik yang nilainya

di bawah nilai rata-rata yaitu mencapai 0,22. Hal tersebut terjadi
karena didorong oleh tingginya biaya distribusi per km.
Rute-rute yang relatif kurang efisien dapat di deteksi dari hasil

perhitungan indeks kinerja logistik. Baja yang didistribusikan dari asal
Cilegon relatif kturang effisien untuk rute Cilegon-Jakarta, Cilegon-
Makassar, Cilegon Surabaya, dan Cilegon Balikpapan.
Ketidakefisienan distribusi disebabkan karena adanya biaya double
handling dari truk ke kapal. Selain itu tingginya ketidakpastian dalam
jadwal keberangkatan kapal menyebabkan adanya tambahan biaya
simpan di pelabuhan.
Berbeda dengan rute asal Cilegon lainnya, khusus untuk rute

Cilegon-Manado indeks cukup baik disebabkan karena Manado
menjadi salah satu pangsa pasar utama produk baja asal Cilegon,
sehingga volume perdagangan cukup tinggi dan dapat menekan
biaya distribusi. Sedangkan rute distribusi untuk jalur Sumatera yang
relatif kurang efisien adalah rute Medan-Padang, Medan-Pekan
Baru, dan Medan-Aceh. Hal ini disebabkan karena lemahnya kondisi
infrastruktur jalan, khususnya relatif sempitnya jalan serta kontur
jalan yang berbukit.
Temuan lapangan menunjukkan bahwa biaya logistik

ditentukan tidak semata-mata berdasarkan jarak tempuh. Terdapat
faktor lain yang menentukan tinggi rendahnya biaya logistik, antara
lain: banyaknya muatan, frekuensi pengiriman, kondisi infrastruktur,
serta tingkat kompetisi dari penyedia jasa logistik. Hal ini ditunjukkan
untuk kasus rute Surabaya-Makassar, dimana biaya distribusi/kg
adalah Rp 375 per kg atau masih lebih rendah dari biaya angkut
rata-rata per-kg mencapai Rp 440 per kg. Namun demikian, jika
diperhitungkan jaraknya, terlihat bahwa biaya/kg/km untuk rute
Surabaya-Makassar relatif tinggi.

4.5. Hambatan Logistik
Berdasarkan hasil survey dari 6 Key Driver, Infrastruktur
merupakan kunci yang paling menghambat dalam perkembangan
usaha yang berkenaan dengan proses distribusi baja dimana rata-
rata 43% responden menyatakan infrastruktur mempunya tingkatan
hambatan dari sedang sampai dengan sangat besar. Sementara 5
kunci lainnya dianggap tidak terlalu menghambat hanya 9%
responden yang menyatakan bahwa ICT mempunyai tingkat
hambatan yang besar. Di luar 6 Key Drivers ternyata 42%
responden menyatakan faktor lain lebih dianggap menghambat
kegiatan usaha. Secara lebih rinci dari persepsi mengenai hambatan
usaha dapat dilihat pada grafik dibawah ini.
43%
Infrastruktur
45%
40%
35%
42% 30%
Lainnya Regulasi
25%
20%
15%
12%
10%
5%
0%
9% 10%
ICT Penyedia Jasa Logistik
18% 19%
Komoditas SDM

Gambar 0.22. Hambatan Logistik Menurut Persepsi Responden
Dari sisi infrastruktur 60% responden menyatakan bahwa

Kualitas infrastruktur jalan propinsi mempunyai tingkatan hambatan
dari sedang sampai dengan sangat besar dalam dalam kegiatan
usaha, disusul dengan faktor kepadatan lalu lintas yang dinyatakan
oleh 56% responden. Sementara untuk faktor lainnya kemanan

barang dalam perjalanan serta pasokan BBM untuk transportasi
dinyatakan oleh lebih dari 50% responden sebagai hambatan sedang
sampai sangat besar dalam kegiatan usaha. Untuk faktor lain dalam
6 Key Driver dapat dilihat pada grafik dibawah ini.
Keamanan barang dalam perjalanan 59%

Pasokan BBM untuk transportasi 50%
LAINNYA
Cuaca (hujan/banjir/tinggi gelombang) 44%

Ketersediaan fasilitas gudang 40%
Pungutan Liar 35%
Ketersediaan fasilitas distribusi lainnya 23%
Kualitas dari fasilitas pelacakan barang yang didistribusikan 9%
ICT
Ketersediaan fasilitas pelacakan barang yang didistribusikan 9%

Kualitas baja impor 29%
Tingkat fluktuasi harga baja long 22%
Kualitas baja lokal 20%
Tingkat fluktuasi harga baja flat 11%
Ketersediaan baja impor 7%
SDM
Kualitas SDM perusahaan pelayaran 31%

Ketersediaan SDM berkualitas untuk menangani urusan… 29%
Kualitas SDM trucking 13%
Kualitas SDM/aparat pemerintah terkait dengan kegiatan distribusi 11%
Kualitas SDM freight forwarder 9%
Ketersediaan freight forwarder 16%
PENYEDIA JASA
Ketersediaan perusahaan pelayaran 13%

LOGISTIK
Kualitas truk 13%

Ketersediaan trucking 7%
Kualitas rekanan perusahaan pelayaran 7%
Kualitas rekanan trucking 4%
Perizinan di tingkat pemerintah daerah 16%
INFRASTRUKTUR REGULASI
Perizinan di tingkat pemerintah pusat 11%

Perizinan di tingkat pemerintah daerah 10%
Kualitas infrastruktur jalan provinsi 60%
Kepadatan (lalu lintas) di jalan 56%
Kualitas infrastruktur pelabuhan 47%
Kualitas infrastruktur jalan kabupaten 33%
Kualitas infrastruktur jalan kota 17%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

Gambar 0.23 Hambatan Logistik Secara Rinci

BAB V
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI KEBIJAKAN
5.1. Kesimpulan
1. Proses pendistribusian baja menggunakan moda kereta api, truk,

dan kapal laut. Pola distribusi umumnya memiliki kesamaan
antar rute distribusi. Pola distribusi berdasarkan pelaku untuk
komoditi baja di Indonesia relatif pendek dan secara umum
terbagi dua:
a. Distribusi diawali dari produsen kemudian ke distributor atau

langsung ke konsumen akhir seperti proyek-proyek
infrastruktur. Baja di distributor disalurkan kepada pengguna
akhir yang skalanya lebih kecil atau eceran.
b. Baja jenis tertentu didistribusikan dari produsen ke

perusahaan pabrikan untuk diolah lebih lanjut. Baja diubah
dan dibentuk dipabrikan sesuai dengan permintaan
konsumen.
2. Untuk daerah tujuan Balikpapan, rute distribusi baja yang cukup

efisien adalah yang berasal dari Jakarta dan Surabaya,
sementara yang indeks kinerja logistik kurang baik adalah yang
berasal dari Cilegon.
3. Untuk daerah tujuan Manado, rute distribusi baja asal baik

Jakarta, Cilegon maupun Surabaya sudah cukup efisien.
4. Untuk daerah tujuan Makassar, rute distribusi yang berasal dari

Cilegon dan Jakarta memiliki indeks kinerja logistik yang cukup
baik. Sementara itu untuk rute Surabaya-Makassar memiliki
indeks kinerja logistik yang nilainya di bawah nilai rata-rata,
didorong oleh tingginya biaya distribusi per km.

5. Dari hasil perhitungan indeks kinerja logistik, dapat diidentifikasi
rute-rute yang kurang efisien adalah sebagai berikut:
c. Asal Cilegon: Cilegon-Jakarta, Cilegon-Makassar, Cilegon

Surabaya, dan Cilegon Balikpapan. Ketidakefisienan distribusi
disebabkan karena adanya biaya double handling dari truk ke
kapal. Selain itu tingginya ketidakpastian dalam jadwal
keberangkatan kapal menyebabkan adanya tambahan biaya
simpan di pelabuhan. Berbeda dengan rute asal Cilegon
lainnya, khusus untuk rute Cilegon-Manado indeks cukup baik
disebabkan karena Manado menjadi salah satu pangsa pasar
utama produk baja asal Cilegon, sehingga volume
perdagangan cukup tinggi dan dapat menekan biaya
distribusi.
d. Rute Jalur Sumatera: Medan-Padang, Medan-Pekan Baru,

dan Medan-Aceh. Hal ini disebabkan karena lemahnya kondisi
infrastruktur jalan, khususnya relatif sempitnya jalan serta
kontur jalan yang berbukit.
6. Biaya logistik ditentukan tidak semata-mata berdasarkan jarak

tempuh. Terdapat faktor lain yang menentukan tinggi rendahnya
biaya logistik, antara lain: banyaknya muatan, frekuensi
pengiriman, kondisi infrastruktur, serta tingkat kompetisi dari
penyedia jasa logistik. Hal ini ditunjukkan untuk kasus rute
Surabaya-Makassar, dimana biaya distribusi/kg adalah Rp 375
per kg atau masih lebih rendah dari biaya angkut rata-rata per-kg
mencapai Rp 440 per kg. Namun demikian, jika diperhitungkan
jaraknya, terlihat bahwa biaya/kg/km untuk rute Surabaya-
Makassar relatif tinggi.
7. Hambatan logistik atau bottleneck dalam distribusi baja

menunjukkan bahwa Infrastruktur merupakan kunci yang paling
menghambat dalam perkembangan usaha yang berkenaan
dengan proses distribusi baja terutama terkait dengan kualitas

jalan (60%) dan kepadatan lalu lintas (56%). Sementara untuk
faktor lainnya kemanan barang dalam perjalanan serta pasokan
BBM untuk transportasi dinyatakan oleh lebih dari 50%
responden sebagai hambatan sedang sampai sangat besar
dalam kegiatan usaha.
8. Dari temuan-temuan di atas dapat disimpulkan terdapat faktor-

faktor yang mendorong ketidakefisienan suatu rute distribusi,
antara lain:
e. Faktor kepadatan jalan serta adanya aturan pembatasan

akses truk di jalan tertentu (tol), sebagaimana yang terjadi
untuk rute Cilegon-Jakarta.
f. Kondisi infrastruktur yang buruk serta kurang kondusif,

seperti buruknya kondisi jalan di sebagian jalur Sumatera
dan Pantura, kontur jalan yang berbukit serta sempit di jalur
Sumatera serta Balikpapan.
g. Produk baja merupakan produk unik yang berbeda dengan

produk lainnya, khususnya dari sisi nilai barang yang
diangkut. Oleh sebab itu, faktor keamanan menjadi sangat
penting dalam proses pengangkutan baja. Adanya biaya
pengawalan dalam proses distribusi barang menjadi
komponen tambahan biaya distribusi baja.
5.2. Rekomendasi Kebijakan
1. Dalam upaya untuk mengurangi biaya logistik yang

menggunakan moda transportasi darat, maka perlu dilakukan:
a. Pembangunan dan perbaikan sarana dan prasarana

infrastruktur terutama akses jalan ke pelabuhan.
b. Perencanaan jalur transportasi barang dan manusia dengan

mempertimbangkan pertumbuhan penduduk dan ekonomi.

c. Peningkatan ketertiban dan kesadaran pengguna sarana
transportasi dan infrastruktur terhadap aturan-aturan
transportasi dan aturan lain seperti beban muatan.
d. Peninjauan kembali peraturan daerah untuk memperlancar

arus distribusi barang di wilayah tersebut.
e. Meningkatkan penggunaan moda transportasi kereta api

dalam distribusi barang.
2. Perlu adanya pusat distribusi baja di Jakarta untuk mengurangi

biaya logistik baja asal Cilegon untuk tujuan pulau-pulau lain di
Indonesia yang terintegrasi antar moda transportasi truk, kereta
api, dan kapal.
3. Dalam jangka panjang, pemerintah bersama dengan swasta

perlu meningkatkan investasi produksi baja di wilayah yang
memiliki pertumbuhan permintaan baja seperti di wilayah timur
Indonesia untuk menekan tingginya biaya logistik.

DAFTAR PUSTAKA
Badan Pembinaan Konstruksi Kementerian Pekerjaan Umum (2004). Peta

Industri Baja Nasional. Diakses tanggal 3 Maret 2014 dari
http://pusbinsdi.net/peta_material.php?jenis=3
Bank Dunia (5 Februari 2013). Logistic Performance Index (LPI) 2012.

Diakses dari http://lpisurvey.worldbank.org/
___________ (5 Februari 2013). Doing Bussiness Data 2013. Diakses

dari http://www.doingbusiness.org/data/
Christopher, M. (1992). Logistics & Supply Chain Management. Prentice-

Hall.
Cox, James F (2001). Apics Dictionary 10th ed, Amer Production &
Inventory Paperback
Coyle, J.L., Gibson, B.J., Novack, R.A., Bardi, E.J. (2003). Supply Chain
Management: A Logistics Perspective. Cengage Learning.
Debudanabu.wordpress.com (5 Januari 2013). Distribusi Semen di

Indonesia. Diakses dari
http://debudanabu.wordpress.com/2011/08/05/distribusi-semen/
Ditjen. Perdagangan Dalam Negeri (2013). Perkembangan Harga Bahan

Pokok. Tidak Dipublikasikan. Ditjen. Perdagangan Dalam Negeri,
Kementerian Perdagangan. Jakarta
Kementerian Informasi dan Informatika (2012). Laporan Rakornas

Kominfo 2012: Tumbuh Melalui Konektivitas. Kementerian
Informasi dan Informatika. Jakarta
IISIA (2012). Indonesian Iron & Steel Industry Association Directory 2012
Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian (14 Maret 2013).

Kemandirian Pangan Kunci Meloloskan dari Middle Income Trap.
Diakses dari http://www.ekon.go.id/news/2013/03/18/kemandirian-
pangan-kunci-meloloskan-dari-middle-income-trap
Kementerian Perindustrian (2013). Supply – Demand dan Arah

Pengembangan, Strategi Serta Kebijakan Nasional Industri Baja.
Disampaikan pada: FGD Telaah Kondisi, Permasalahan dan
Proyeksi Penyediaan Teknologi Baja Guna Peningkatan Kapasitas
Produksi Nasional. Jakarta: Kementerian Perindustrian
Kompas (25 Januari 2013). Indonesia Bisa Keluar Dari Jebakan Kelas
Menengah. Diakses dari

http://bisniskeuangan.kompas.com/read/2012/12/19/07501337/Ind
onesia.Bisa.Keluar.dari.Jebakan.Kelas.Menengah
Peraturan Presiden Nomor 26 Tahun 2012 tentang Cetak Biru

Pengembangan Sistem Logistik Nasional.
Purba, Joel Hari Junjunan (2009). Analisis Prosedur Pemberian Kredit dan
penagihan Piutang Pada PT. Bank Danamon Indonesia Tbk Unit
Danamon Simpan Pinjam Pusat Pasar Medan. Skripsi. Fakultas
Ekonomi. Universitas Sumatera Utara
Pusat Kebijakan Perdagangan Dalam Negeri (2012). Analisis Kinerja

Pelabuhan Laut Sebagai Salah Satu Simpul Logistik dalam
Distribusi Pangan Pokok. Pusat Kebijakan Perdagangan Dalam
Negeri, Badan Pengkajian dan Pengembangan Kebijakan
Perdagangan, Kementerian Perdagangan. Jakarta
_____________________________________ (2011). Kajian Ambang

Batas Intervensi Pemerintah Terhadap Gejolak Harga Bahan
Pangan Pokok. Pusat Kebijakan Perdagangan Dalam Negeri,
Badan Pengkajian dan Pengembangan Kebijakan Perdagangan,
Kementerian Perdagangan. Jakarta
Pusat Litbang Perdagangan Dalam Negeri (2006). Kajian Sistem Distribusi

Yang Efisien Dan Efektif Secara Nasional. Pusat Litbang
Perdagangan Dalam Negeri, Badan Penelitian dan
Pengembangan Perdagangan, Kementerian Perdagangan.
Jakarta
Setijadi (2009). Handout Sistem Logistik. Universitas Widyatama Bandung
Sugiyono (2008). Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R&D.

CV.Alfabeta, Bandung.
World Bank (2013), Kondisi Logistik Indonesia 2013
World Steel Association (2013). Crude Steel Production 2012. Diunduh

tanggal 25 Juli 2013 dari www.wordsteel.org

Lampiran 1.
MEMO KEBIJAKAN
UPAYA PENGEMBANGAN KINERJA LOGISTIK BAJA
Isu Kebijakan
1. Pembangunan infrastruktur di wilayah luar pulau Jawa mendorong

tingginya permintaan besi baja, sementara produsen baja lebih banyak
berada di Pulau Jawa.
2. Tingginya harga komoditi baja di wilayah tertentu seperti Kawasan
Timur Indonesia (KTI) menunjukkan adanya disparitas harga antar
daerah yang merupakan salah satu indikasi adanya permasalahan
logistik.
3. Studi awal menunjukkan bahwa tingginya biaya logistik antar pulau
akan mempengaruhi harga akhir yang diterima konsumen, khususnya
pengiriman ke/dari wilayah Indonesia Timur.
Bottleneck dalam Rantai Pasok (Supply Chain)
4. Pola distribusi baja umumnya memiliki kesamaan antar rute distribusi.

Pola distribusi baja di Indonesia relatif pendek dan secara umum
terbagi dua:
a. Distribusi diawali dari produsen ke distributor besar dan dapat
disalurkan ke distributor kecil dan pengguna akhir (eceran). Khusus
untuk perusahaan jasa konstruksi, baja diperoleh langsung dari
produsen.
b. Terdapat jenis baja tertentu yang dapat diolah (cut and press)
sesuai permintaan konsumen. Baja jenis tertentu ini didistribusikan
dari produsen ke perusahaan pabrikan.
5. Indeks kinerja logistik baja beberapa rute dilihat dari waktu dan biaya
adalah:
a. Indeks kinerja logistik baja tujuan Balikpapan yang berasal dari
Jakarta dan Surabaya lebih baik dibandingkan dengan yang
berasal dari Cilegon. Kondisi ini menunjukkan distribusi dari Jakarta
dan Surabaya ke Balikpapan cukup efisien. Ketidakefisienan
distribusi baja dari Cilegon disebabkan: (i) adanya biaya double
handling yang terjadi pada saat muat di lokasi pabrik dan bongkar
muat di pelabuhan ketika menunggu jadwal keberangkatan kapal;
(ii) ketidakpastian dalam jadwal keberangkatan kapal yang
menyebabkan adanya tambahan biaya simpan di pelabuhan; dan
(iii) dengan volume perdagangan yang relatif rendah, biaya
distribusi baja dari Cilegon-Balikpapan menjadi lebih mahal.

b. Indeks kinerja logistik baja tujuan Manado baik yang berasal dari
Jakarta, Surabaya atau Cilegon sudah cukup efisien. Berbeda
dengan poin (a) diatas, distribusi baja yang berasal dari Cilegon ke
Manado cukup efisien karena Manado menjadi salah satu pangsa
pasar utama produk baja asal Cilegon, sehingga volume
perdagangan cukup tinggi dan dapat menekan biaya distribusi.
c. Indeks kinerja logistik baja tujuan Makassar yang berasal dari
Jakarta dan Cilegon lebih baik dibandingkan dengan yang berasal
dari Surabaya. Ketidakefisienan biaya logistik rute Surabaya-
Makassar dapat dilihat dari biaya per kg per km relatif tinggi yaitu
sebesar Rp 0,46 per kg per km, sementara rata-rata biaya per kg
per km hanya sebesar Rp 0,37 per kg per km. Dikarenakan jarak
pelayaran antara Surabaya – Makassar lebih pendek dari pada rute
yang lain dan jarak antara Pelabuhan Makassar (Soekarno-Hatta)
ke gudang distributor juga relatif pendek, maka pihak perusahaan
pelayaran dan perusahaan trucking menetapkan tarif jasa tanpa
memperhitungkan jarak untuk menghindari nilai tarif jasa lebih kecil
dari biaya operasional pelayaran dan trucking.
6. Faktor-faktor lainnya yang mendorong ketidakefisienan suatu rute

distribusi, antara lain:
a. Faktor kepadatan jalan serta adanya aturan pembatasan
penggunaan jalan untuk truk pada jam tertentu, sebagaimana yang
terjadi untuk rute Cilegon-Jakarta. Hal ini diperkuat oleh hasil
survey yang menunjukkan bahwa 56% responden menyatakan
kepadatan jalan menjadi salah satu kendala dalam distribusi baja di
daerah.
b. Kondisi infrastruktur yang buruk serta kurang kondusif, seperti
kondisi jalan di sebagian jalur Sumatera dan Pantura serta kontur
jalan yang berbukit dan sempit di jalur Sumatera dan Balikpapan.
Hal ini diperkuat oleh hasil survey yang menunjukkan bahwa 60%
responden menyatakan infrastruktur menjadi salah satu kendala
dalam distribusi baja di daerah.
c. Adanya biaya pengawalan dalam proses distribusi barang menjadi
komponen tambahan biaya distribusi baja. Produk baja merupakan
produk unik yang berbeda dengan produk lainnya, khususnya dari
sisi nilai barang yang diangkut. Oleh sebab itu, faktor keamanan
menjadi sangat penting dalam proses pengangkutan baja. Hal ini
diperkuat oleh hasil survey yang menunjukkan bahwa 59%
responden menyatakan faktor keamanan menjadi salah satu
kendala dalam distribusi baja di daerah.
d. Pasokan BBM sering terlambat, terutama di Balikpapan dan
Manado. Hal ini diperkuat oleh hasil survey yang menunjukkan
bahwa 50% responden menyatakan pasokan BBM menjadi salah
satu kendala dalam distribusi baja di daerah.

Rekomendasi Kebijakan
7. Dalam upaya untuk mengurangi biaya logistik yang menggunakan

moda transportasi darat, maka perlu dilakukan:
a. Pembangunan dan perbaikan sarana dan prasarana infrastruktur
terutama akses jalan ke pelabuhan.
b. Perencanaan jalur transportasi barang dan manusia dengan
mempertimbangkan pertumbuhan penduduk dan ekonomi.
c. Peningkatan ketertiban dan kesadaran pengguna sarana
transportasi dan infrastruktur terhadap aturan-aturan transportasi
dan aturan lain seperti beban muatan.
d. Peninjauan kembali peraturan daerah untuk memperlancar arus
distribusi barang di wilayah tersebut.
e. Meningkatkan penggunaan moda transportasi kereta api dalam
distribusi barang.
8. Perlu adanya pusat distribusi baja di Jakarta untuk mengurangi biaya

logistik baja asal Cilegon untuk tujuan pulau-pulau lain di Indonesia
yang terintegrasi antar moda transportasi truk, kereta api, dan kapal.
9. Dalam jangka panjang, pemerintah bersama dengan swasta perlu

meningkatkan investasi produksi baja di wilayah yang memiliki
pertumbuhan permintaan baja seperti di wilayah timur Indonesia untuk
menekan tingginya biaya logistik.

Kajian Pengembangan Kinerja Logistik Indonesia Studi Kasus Baja PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Kajian Pengembangan Kinerja Logistik Indonesia Studi Kasus Baja PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN AKHIR

KAJIAN KINERJA LOGISTIK PERDAGANGAN ANTAR

PUSAT KEBIJAKAN PERDAGANGAN DALAM NEGERI

KAJIAN KINERJA LOGISTIK PERDAGANGAN ANTAR

PUSAT KEBIJAKAN PERDAGANGAN DALAM NEGERI

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan i

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan ii

Jakarta, September 2014

Pusat Kebijakan Perdagangan Dalam

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan iii

Kata kunci: kinerja logistik, baja, dan MP3EI

Key words: logistic performance, steel, and MP3EI

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan iv

HALAMAN JUDUL ............................................................................................ i

BAB II TINJAUAN LITERATUR ....................................................................... 9

BAB III METODOLOGI .................................................................................. 32

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan v

BAB V KESIMPULAN DAN REKOMENDASI KEBIJAKAN ............................ 87

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan vi

Tabel 2.1. Produksi dan Konsumsi Besi/Baja Kasar Indonesia ................... 24

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan vii

Gambar 1.1. Ruang Lingkup Studi ................................................................. 6

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan viii

1.1. Latar Belakang

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan 1

1.2. Perumusan Masalah

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan 2

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan 3

1.3. Tujuan Kajian

1.4. Keluaran Kajian

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan 4

1.5. Manfaat Kajian

1.6. Ruang Lingkup Kajian

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan 5

KORIDOR • Rute Transportasi Utama (Laut, Darat)

Gambar 0.1. Ruang Lingkup Studi

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan 6

Gambar 0.2. Proses Supply Chain dalam Studi

Proses distribusi dari rantai pasok juga dibatasi mulai dari

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan 7

Gambar 0.3. Batasan Supply Chain di Kajian

1.7. Sistematika Laporan Kajian

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan 8

2.1. Kinerja Logistik

2.2. Pengertian Logistik

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan 9

Gambar 0.1. Sistem Logistik

Pada prinsipnya, dalam suatu sistem logistik terdapat dua aliran

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan 10

1. Persiapan kegiatan produksi dan penjualan

2. Dukungan kegiatan perawatan, perbaikan, dan

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan 11

3. Pertimbangan ekonomi skala (economies of scale)

4. Melindungi dari ketidakpastian permintaan

5. Melindungi dari ketidakpastian pasokan

Persediaan dapat dibedakan atas beberapa jenis atau

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan 12

b. Dengan jumlah atau tingkat persediaan yang rendah,

Gudang merupakan fasilitas penting dalam sistem

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan 13

b. Pusat distribusi: gudang digunakan untuk mengumpulkan

c. Break-bulk operation: gudang digunakan untuk menerima

d. In-transit mixing: gudang digunakan untuk menerima atau