Ahmad Mirza F.-FST

ANALISIS PENGARUH GEOMETRI JALAN TERHADAP FUEL RATIO
DAN BIAYA ANGKUT DUMP TRUCK HINO FM 260 JD DALAM

KEGIATAN PENAMBANGAN DI FRONT TAMBANG
PT Antam (Persero) Tbk UBP Bauksit Tayan, Kabupaten Sanggau,

Kalimantan Barat
Draft Skripsi
Diajukan untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Gelar
Sarjana Teknik (S.T)
Oleh :
Ahmad Mirza F.
11160980000041
JURUSAN TEKNIK PERTAMBANGAN
FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI
UIN SYARIF HIDAYATULLAH
JAKARTA
2019 M/1440 H
KEGIATAN PENAMBANGAN DI FRONT TAMBANG
PT Antam (Persero) Tbk UBP Bauksit Tayan, Kabupaten Sanggau,

Kalimantan Barat
Draft Skripsi
Diajukan untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Gelar
Sarjana Teknik (S.T)
Oleh :
Ahmad Mirza F.
11160980000041
JURUSAN TEKNIK PERTAMBANGAN
FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI
UIN SYARIF HIDAYATULLAH
JAKARTA
2019 M/1440 H
i
KATA PENGANTAR
Segala Puji bagi ALLAH SWT, serta shalawat dan salam tercurahkan kepada
Rasulullah Muhammad SAW, berikut keluarga, sahabat, serta umatnya. Sehingga
penulis dapat menyelesaikan laporan tugas akhir ini pada waktu yang sesuai dengan
judul “Analisis Pengaruh Geometri Jalan Terhadap Fuel Ratio dan Biaya Angkut
Dump Truck Hino FM 260 JD dalam Kegiatan Penambangan di Front
Penambangan PT Antam (Persero) Tbk UBP Bauksit Tayan, Kabupaten Sanggau,
Kalimantan Barat”.
Penulis berterima kasih yang yang sebesar-besar kepada semua pihak yang
telah membantu dan mendukung dalam proses pembuatan skripsi ini. Penghargaan
yang sebesar-besarnya kepada Ibu Saya Maasyithah Hutagalung, serta Nenek Saya
Nurmasari Hutasuhut. Semoga Allah selalu memberikan nikmat sehat dan
berkahnya kepada kita semua.
Penghargaan dan terima kasih penulis berikan kepada Bapak Dr. Ir. Achmad
Sarwiyana Sastratenanya selaku Pembimbing I dan Bapak Ir. Milawarma, M.Eng
selaku Pembimbing II yang telah banyak membimbing saya dalam penulisan skripsi
ini. Serta ucapan terima kasih penulis tujukan kepada :
1. Ibu Prof. Dr. Lily Surraya Eka Putri M.Env.Stud. selaku Dekan Fakultas
Sains dan Teknologi UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.
2. Bapak Dr. Ambran Hartono selaku Ketua Prodi Teknik Pertambangan UIN
Syarif Hidayatullah Jakarta dan Para Dosen Prodi Teknik Pertambangan
yang telah mengayomi dan memberikan nasihat akademik selama masa
perkuliahan berlangsung.
3. Bapak Andrew Fiade, M.Kom selaku Sekretaris Prodi Teknik
Pertambangan UIN Syarif Hidayatullah Jakarta yang telah mengayomi dan
memberikan nasihat akademik selama masa perkuliahan berlangsung.
4. Bapak Taufik Kadar Nurdaya, ST selaku Mine Operation Assistant
Manager PT. ANTAM UBP Bauksit Tayan, dan juga sebagai Pembimbing
vi
KEGIATAN PENAMBANGAN DI FRONT TAMBANG PT ANTAM
(PERSERO) TBK UBP BAUKSIT TAYAN, KABUPATEN SANGGAU,
KALIMANTAN BARAT
ABSTRAK
Ahmad Mirza Fatahillah

Nim: 11160980000041
Program Studi Sarjana Teknik Pertambangan,
Fakultas Sains dan Teknologi,
UIN Syarif Hidayatullah Jakarta
Biaya angkut dalam kegiatan penambangan biasanya merupakan sebagian

besar dari seluruh biaya produksi. Berdasarkan penelitian yang dilakukan, 51% dari
seluruh biaya produksi digunakan untuk kegiatan pengangkutan. Oleh karena itu
diperlukan adanya optimasi geometri jalan tambang, karena penurunan biaya
angkut sekecil apa pun dapat menghasilkan penghematan yang signifikan untuk
jangka panjang. Efek positif lainnya adalah meningkatnya produktivitas alat
angkut, menurunkan load factor dari alat angkut, dan meningkatnya keamanan.
Parameter-parameter yang digunakan untuk optimasi jalan tambang di antaranya,
grade jalan, grade resistance, rolling resistance, lebar jalan lurus dan tikungan,
jari-jari tikungan, dan superelevasi. Parameter-parameter tersebut digunakan untuk
menentukan kecepatan ideal untuk setiap bagian jalan tambang sehingga dapat
diketahui bagian mana yang diperlukan optimasi. Hasil penelitian menunjukkan
bahwa, semua parameter-parameter tersebut mempunya pengaruh yang signifikan
terhadap cycle time dan fuel consumption, terutama grade resistance dan rolling
resistance. Hal tersebut terjadi karena alat angkut harus menggunakan load factor
yang besar dan kecepatan rendah agar menghasilkan rimpull yang cukup untuk
mengatasi total resistance yang besar. Maka dari itu, optimasi geometri jalan
tambang berdampak langsung terhadap biaya angkut dan fuel ratio.
Kata Kunci : Geometri Jalan Tambang, Hauling Cost, Cycle Time, Load
Factor, Produktivitas
viii
ANALYSIS ON THE EFFECTS OF HAUL ROAD GEOMETRY ON FUEL
RATIO AND HAULING COST OF HINO FM 260 DUMP TRUCK IN
MINING ACTIVITY ON WORKING FACE OF PT ANTAM (PERSERO)
TBK TAYAN BAUXITE MINE BUSINESS UNIT, SANGGAU REGENCY,
WEST KALIMANTAN
ABSTRACT
Ahmad Mirza Fatahillah

Nim: 11160980000041
Program Studi Sarjana Teknik Pertambangan,
Fakultas Sains dan Teknologi,
UIN Syarif Hidayatullah Jakarta
Hauling cost in mining operation usually is a big part of production cost.

According to the research, hauling cost contributes up to 51% of production cost.
Therefore, haul road optimization is crucial in mining operation because even a
little cost saving can have a big impact in the long run. Another positive aspects of
haul road optimization are increased productivity of hauling trucks, lowered load
factor of hauling trucks, and safer working environment. Parameters used in for
haul road optimization are road grade, grade resistance, rolling resistance, road
width in straight and curved sections, curve radius, and superelevation. These
parameters are used to determine the ideal travel speed for every haul road section
and which road section is not optimized. The research shows that every parameter
has significant effects on cycle time and fuel consumption of hauling trucks,
especially grade and rolling resistance. Hauling trucks have to use high load factors
and low speed to overcome the high total resistance. For this reason, haul road
optimization has a direct effect on hauling cost and fuel ratio.
Key Words : Haul Road Geometry, Hauling Cost, Cycle Time, Load Factor,
Productivity
ix
DAFTAR ISI
LEMBAR PERSETUJUAN ......................................................................................... ii
LEMBAR PENGESAHAN.......................................................................................... iii
DAFTAR ISI .................................................................................................................. x
DAFTAR GAMBAR ................................................................................................... xv
DAFTAR TABEL ...................................................................................................... xvii
DAFTAR PERSAMAAN ............................................................................................ xx
DAFTAR LAMPIRAN .............................................................................................. xxi
BAB I PENDAHULUAN .............................................................................................. 1
1.1. Latar Belakang 1
1.2. Rumusan Masalah 2
1.3. Tujuan Penelitian 2
1.4. Batasan Masalah 3
1.5. Kegunaan Penelitian 3
BAB II TINJAUAN TEORITIS ................................................................................. 5
2.1. Lokasi Daerah 5
2.2. Profil PT Antam (Persero) Tbk UBP Bauksit Tayan .......................................... 6
2.3. Wilayah Penambangan 7
2.4. Tahapan Penambangan Bauksit .......................................................................... 8
2.5. Fisiografi Regional 9
2.6. Struktur Geologi Regional 10
2.7. Curah Hujan 11
2.8. Tinjauan Teori 12
2.8.1. Geometri Jalan Tambang 13
1. Lebar Jalan Tambang 13
a. Lebar Jalan Lurus 13

x
b. Lebar Jalan pada Tikungan 15

2. Jari-Jari Tikungan 16
3. Superelevasi 18
4. Kemiringan Jalan (Grade) 20
5. Cross Slope 22
2.8.2. Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Produktivitas Dump Truck ................. 22
l. Rolling Resistance ................................................................................. 22
2. Grade Resistance 25
3. Koefisien Traksi 26
4. Rimpull 28
5. Faktor Efisiensi 28
a. Efisiensi Kerja 29
b. Mechanical Availability (MA) 29
c. Physical of Availability (PA) 30
d. Use of Availability (UA) 30
e. Effective Utilization (EU) 31
f. Efisiensi Operator 31
2.8.3. Produktivitas Alat Angkut 31
2.8.4. Aspek Keselamatan Jalan tambang ............................................................. 32
2.8.5. Konsumsi Bahan Bakar 33
2.8.6. Fuel Ratio 33
2.8.7. Faktor Beban (Load Factor) 34
2.8.8. Biaya Kepemilikan dan Biaya Operasi ....................................................... 35
1. Biaya Kepemilikan (Owning Cost) .............................................................. 35
a. Penyusutan/Depresiasi 35
b. Nilai sisa atau Trade in Value 36
c. Bunga, Pajak, dan Asuransi 36

xi
2. Biaya Operasi (Operating Cost) 37
a. Biaya Bahan Bakar (Fuel Cost) 37

b. Biaya Pelumas, Gemuk dan Filter 37
c. Biaya Ban (Tire Tost) 38
d. Biaya Perbaikan Alat (Repair Cost) 38
e. Biaya Khusus 38
f. Biaya Operator (operator wages) 39
2.9. Tafsir Al Quran dan Implementasinya pada Penelitian..................................... 39
BAB III METODOLOGI PENELITIAN................................................................. 41
3.1. Metode Penelitian 41
3.2. Objek Penelitian 41
3.3. Waktu Penelitian 42
3.4. Jenis dan Sumber Data Penelitian ..................................................................... 42
3.5. Teknik Pengumpulan Data 43
3.6. Diagram Alir Penelitian 44
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN .................................................................... 45
4.1. Hasil Penelitian 45
4.1.1. Geometri Jalan tambang 45
1. Segmen AB (kosong) 46
2. Segmen AB (muat) 47
3. Segmen BC (kosong) 48
4. Segmen BC (muat) 49
5. Segmen CD (kosong) 50
6. Segmen CD (muat) 51
4.1.2. Waktu Tetap 53
4.1.3. Kecepatan dan Rimpull maksimal Dump Truck .......................................... 53
4.1.4. Konsumsi Bahan Bakar 55

xii
4.1.5. Cycle Time Aktual Dump Truck 56
4.1.6. Produktivitas Aktual Dump Truck............................................................... 56
4.1.7. Harga Solar Industri 57

4.2. Pembahasan 58
4.2.1. Lebar Jalan Lurus 58
4.2.2. Lebar Jalan pada Tikungan 59
4.2.3. Grade and Rolling Resistance 61
1. Segmen AB 61
2. Segmen BC 62
3. Segmen CD 63
4.2.4. Penentuan Kecepatan Tikungan Ideal ......................................................... 64
1. Perhitungan Superelevasi (e) 64
2. Perhitungan Kecepatan (V) Ideal di Tikungan .............................................. 65
3. Perhitungan Beda Tinggi (a) Ideal 65
4.2.5. Rimpull Dump Truck Hino FM 260 JD ...................................................... 66
1. Dump Truck kosong 68
2. Dump Truck bermuatan 68
4.2.6. Rencana Perubahan Geometri Jalan Tambang ............................................ 69
1. Segmen AB 69
2. Segmen BC 70
3. Segmen CD 70
4.2.7. Produktivitas Dump Truck setelah Perubahan Geometri Jalan.................... 72
1. Penurunan cycle time 72
2. Peningkatan Produktivitas Dump Truck ........................................................ 75
4.2.8. Fuel Ratio Setelah Perubahan Geometri Jalan ............................................ 78
4.2.9. Owning and Operating Cost Alat Angkut Sebelum Perubahan Geometri
Jalan .................................................................................................................. 80
xiii
1. Depresiasi 81
2. Interest, Tax and Insurance 81
3. Fuel Cost 82
4.2.10. Biaya Angkut Sebelum Perubahan Geometri Jalan................................... 83
4.2.11. Biaya Angkut Setelah Perubahan Geometri Jalan ..................................... 85
1. Perubahan pada Segmen AB 85
2. Perubahan pada Segmen BC 86
3. Perubahan pada Segmen CD 87
4. Perubahan pada Segmen Semua Segmen ...................................................... 88
4.2.12. Penghematan Biaya Angkut 89
4.3. Integrasi Hasil 92
BAB V PENUTUP ...................................................................................................... 93
5.1. Kesimpulan 93
5.2. Saran 94
DAFTAR PUSTAKA .................................................................................................. 95
LAMPIRAN ................................................................................................................. 97
xiv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1 Persentase Biaya Produksi (sumber: Antam UBPB Tayan) ............................... 1

Gambar 2 Lokasi PT. ANTAM (Persero) Tbk. UBP Bauksit Tayan .................................. 5
Gambar 3 Peta persebaran PT. ANTAM di Indonesia ........................................................ 6
Gambar 4 Wilayah Izin Usaha Pertambangan PT. ANTAM (Persero) Tbk. UBP Bauksit
Tayan .................................................................................................................................. 7
Gambar 5 Foto Udara Lokasi Pertambangan ...................................................................... 8
Gambar 6 Tahapan Kegiatan Penambangan PT. ANTAM (Persero) Tbk. UBP Bauksit
Tayan .................................................................................................................................. 9
Gambar 7 Peta topografi Pulau Kalimantan...................................................................... 10
Gambar 8 Peta Geologi lembar Pontianak/Nangataman, dipublikasikan oleh Pusat
Penelitian dan Pengembangan Geologi 1993.................................................................... 11
Gambar 9 Lebar Minimum Jalan Tambang (Suwandhi, 2004) ......................................... 14
Gambar 10 Lebar Jalan Tambang pada Tikungan (Kaufman, 1977) ................................ 15
Gambar 11 Jari-jari Tikungan (Suwandhi, 2004).............................................................. 16
Gambar 12 Superelevasi (Suwandhi, 2004) ...................................................................... 18
Gambar 13 Grade Jalan ..................................................................................................... 20
Gambar 14 Cross-Slope (Suwandhi, 2004) ....................................................................... 22
Gambar 15 Arah Rolling Resistance ................................................................................. 23
Gambar 16 Arah Grade Resistance/Asistance .................................................................. 26
Gambar 17 Diagram Alir Penelitian ................................................................................. 44
Gambar 18 Penampang Jalan tambang ............................................................................. 45
Gambar 19 Jalan tambang ................................................................................................. 46
Gambar 20 Segmen AB (Kosong) .................................................................................... 47
Gambar 21 Segmen AB (Muat) ........................................................................................ 48
Gambar 22 Segmen BC (Kosong) .................................................................................... 49
Gambar 23 Segmen BC (Muat) ........................................................................................ 50
Gambar 24 Segmen CD (Kosong) .................................................................................... 51
Gambar 25 Segmen CD (Muat) ........................................................................................ 52
Gambar 26 Penampang Segmen AB (kosong).................................................................. 61
Gambar 27 Penampang Segmen AB (muat) ..................................................................... 62
Gambar 28 Penampang Segmen BC (kosong) .................................................................. 62
Gambar 29 Penampang Segmen BC (muat) ..................................................................... 63
xv
Gambar 30 Penampang Segmen CD (kosong).................................................................. 63
Gambar 31 Penampang Segmen CD (muat) ..................................................................... 64
Gambar 32 Dimensi Hino FM 260 JD .............................................................................. 97
Gambar 33 Dimensi Volvo EC330B LC ........................................................................ 100
Gambar 34 Horizontal Alingnment Segmen AB (kosong) Bagian 2-5 .......................... 149
Gambar 35 Vertical Alingnment Segmen AB (kosong) Bagian 2-5............................... 150
Gambar 36 Horizontal Alingnment Segmen AB (muat) 6-9 .......................................... 152
Gambar 37 Vertical Alingnment Segmen AB (muat) 6-9 .............................................. 153
Gambar 38 Horizontal Alingnment Segmen BC (kosong) Bagian 6-12 ......................... 155
Gambar 39 Vertical Alingnment Segmen BC (kosong) Bagian 6-12 ............................. 156
Gambar 40 Horizontal Alingnment Segmen BC (kosong) Bagian 20-23 ....................... 157
Gambar 41 Vertical Alingnment Segmen BC (kosong) Bagian 20-23 ........................... 158
Gambar 42 Horizontal Alingnment Segmen BC (kosong) Bagian 28-30 ....................... 159
Gambar 43 Vertical Alingnment Segmen BC (kosong) 28-30 ....................................... 160
Gambar 44 Horizontal Alingnment Segmen BC (muat) Bagian 1-2 .............................. 163
Gambar 45 Vertical Alingnment Segmen BC (muat) Bagian 1-2 .................................. 164
Gambar 46 Horizontal Alingnment Segmen BC (muat) Bagian 7-10 ............................ 165
Gambar 47 Vertical Alingnment Segmen BC (muat) Bagian 7-10 ................................ 166
Gambar 48 Horizontal Alingnment Segmen BC (muat) Bagian 18-24 .......................... 167
Gambar 49 Vertical Alingnment Segmen BC (muat) Bagian 18-24 .............................. 168
Gambar 50 Horizontal Alingnment Segmen CD (kosong) Bagian 1-10 ........................ 171
Gambar 51 Vertical Alingnment Segmen CD (kosong) Bagian 1-10............................. 172
Gambar 52 Horizontal Alingnment Segmen CD (muat) Bagian 2-12 ............................ 175
Gambar 53 Vertical Alingnment Segmen CD (muat) Bagian 2-12 ................................ 176
xvi
DAFTAR TABEL
Tabel 1 Curah Hujan Wilayah Penelitian Selama 5 Tahun Terakhir ................................ 11

Tabel 2 Lebar Jalan tambang Minimum ........................................................................... 14
Tabel 3 Jari-jari Tikungan Minimal .................................................................................. 17
Tabel 4 Kecepatan Aman (km / jam) untuk Radius Tertentu dengan Mempertahankan
Koefisien Sudut Gesek Kurang dari 20% ......................................................................... 19
Tabel 5 Nilai Sudut Kemiringan Terhadap Grade Jalan ................................................... 21
Tabel 6 Angka Rolling Resistance Untuk Kondisi Jalan .................................................. 24
Tabel 7 Koefisien Traksi Berdasarkan Tipe dan Keadaan Tanah, dan Jenis Roda ........... 27
Tabel 8 Load-Specific Fuel Consumption ........................................................................ 35
Tabel 9 Rincian Waktu dan Kegiatan penelitian ............................................................... 42
Tabel 10 Rincian Waktu Tetap ......................................................................................... 53
Tabel 11 Kecepatan dan Rimpull Maksimal ..................................................................... 54
Tabel 12 Konsumsi BBM Aktual Dump Truck ................................................................ 55
Tabel 13 Cycle Time Aktual Dump Truck ....................................................................... 56
Tabel 14 Produktivitas Aktual Dump Truck ..................................................................... 57
Tabel 15 Harga Solar Industri ........................................................................................... 58
Tabel 16 Spesifikasi Dump Truck..................................................................................... 60
Tabel 17 Geometri Jalan ................................................................................................... 60
Tabel 18 Rimpull Maksimal untuk Setiap Gigi ................................................................ 67
Tabel 19 Selisih Waktu Tempuh Per Bagian .................................................................... 71
Tabel 20 Selisih Waktu Tempuh Per Segmen ................................................................... 72
Tabel 21 Cycle Time sebelum Perubahan Geometri Jalan ............................................... 73
Tabel 22 Cycle Time setelah Perubahan Geometri Segmen AB ....................................... 73
Tabel 23 Cycle Time setelah Perubahan Geometri Segmen BC ....................................... 74
Tabel 24 Cycle Time setelah Perubahan Geometri Segmen CD ....................................... 74
Tabel 25 Cycle Time setelah Perubahan Geometri Semua Segmen ................................. 75
Tabel 26 Produktivitas Sebelum Perubahan Geometri Jalan ............................................ 75
Tabel 27 Produktivitas Setelah Perubahan Geometri Jalan pada Segmen AB .................. 76
Tabel 28 Produktivitas Setelah Perubahan Geometri Jalan pada Segmen BC .................. 76
Tabel 29 Produktivitas Setelah Perubahan Geometri Jalan pada Segmen CD .................. 77
Tabel 30 Produktivitas Setelah Perubahan Geometri Jalan pada Semua Segmen ............ 77
Tabel 31 Perbandingan Peningkatan Produktivitas........................................................... 77
xvii
Tabel 32 Perubahan Konsumsi BBM ................................................................................ 79
Tabel 33 Perubahan Fuel Ratio ......................................................................................... 80
Tabel 34 Owning and Operating Cost ............................................................................... 82
Tabel 35 Biaya Angkut Sebelum Perubahan Geometri Jalan ........................................... 83
Tabel 36 Biaya Angkut Setelah Perubahan Geometri pada Segmen AB .......................... 85
Tabel 37 Biaya Angkut Setelah Perubahan Geometri pada Segmen BC .......................... 86
Tabel 38 Biaya Angkut Setelah Perubahan Geometri pada Segmen CD .......................... 87
Tabel 39 Biaya Angkut Setelah Perubahan Geometri pada Semua Segmen..................... 88
Tabel 40 Penurunan Biaya Angkut ................................................................................... 89
Tabel 41 Penghematan dari Perubahan Geometri pada Segmen AB ................................ 89
Tabel 42 Penghematan dari Perubahan Geometri pada Segmen BC ................................ 90
Tabel 43 Penghematan dari Perubahan Geometri pada Segmen CD ................................ 90
Tabel 44 Penghematan dari Perubahan Geometri pada Semua Segmen ........................... 91
Tabel 45 Perbandingan Penurunan Biaya Angkut terhadap Total Biaya Angkut ............. 91
Tabel 46 Spesifikasi Hino FM 260 JD .............................................................................. 98
Tabel 47 Spesifikasi Volvo EC330B LC ........................................................................ 101
Tabel 48 Segmen AB (muat) (detik) ............................................................................... 104
Tabel 49 Segmen BC (kosong) (detik) ........................................................................... 106
Tabel 50 Segmen BC (kosong) (detik) Lanjutan ............................................................ 108
Tabel 51 Segmen BC (kosong) (detik) Lanjutan ............................................................ 110
Tabel 52 Segmen BC (muat) (detik) ............................................................................... 112
Tabel 53 Segmen BC (muat) (detik) Lanjutan ............................................................... 114
Tabel 54 Segmen BC (muat) (detik) Lanjutan ............................................................... 116
Tabel 55 Segmen CD (kosong) (detik) ........................................................................... 118
Tabel 56 Segmen CD (muat) (detik) ............................................................................... 120
Tabel 57 Geometri Segmen AB (Kosong) ...................................................................... 123
Tabel 58 Geometri Segmen AB (Muat) .......................................................................... 123
Tabel 59 Geometri Segmen BC (Kosong) ...................................................................... 124
Tabel 60 Geometri Segmen BC (Muat) ......................................................................... 125
Tabel 61 Geometri Segmen CD (Kosong) ...................................................................... 127
Tabel 62 Geometri Segmen CD (Muat) .......................................................................... 127
Tabel 63 Lebar Jalan Lurus Segmen AB (kosong) ......................................................... 129
Tabel 64 Lebar Jalan Lurus Segmen AB (Muat) ........................................................... 129
Tabel 65 Lebar Jalan Lurus Bagian BC (kosong) ........................................................... 130
xviii
Tabel 66 Lebar Jalan Lurus Segmen BC (Muat)............................................................. 131
Tabel 67 Lebar Jalan Lurus Segmen CD (kosong) ......................................................... 132
Tabel 68 Lebar Jalan Lurus Segmen CD (Muat) ............................................................ 132
Tabel 69 Lebar Jalan Tikungan ....................................................................................... 134
Tabel 70 Waktu Tempuh Jalan Tikungan ....................................................................... 136
Tabel 71 Waktu Tempuh Segmen AB (Kosong) ............................................................ 138
Tabel 72 Waktu Tempuh Segmen AB (Muat) ................................................................ 139
Tabel 73 Waktu Tempuh Segmen BC (Kosong) ............................................................ 140
Tabel 74 Waktu Tempuh Segmen BC (Muat) ................................................................ 142
Tabel 75 Waktu Tempuh Segmen CD (Kosong) ............................................................ 144
Tabel 76 Waktu Tempuh Segmen CD (Muat) ................................................................ 145
Tabel 77 Rencana Perubahan Geometri Tikungan.......................................................... 146
Tabel 78 Bagian-Bagian Segmen AB (Kosong) yang Perlu Perubahan Geometri ......... 148
Tabel 79 Pengurangan Waktu Tempuh Segmen AB (Kosong) Setelah Perbaikan ......... 151
Tabel 80 Bagian-Bagian Segmen AB (Muat) yang Perlu Perubahan Geometri ............. 151
Tabel 81 Pengurangan Waktu Tempuh Segmen AB (Muat) Setelah Perbaikan ............. 154
Tabel 82 Bagian-Bagian Segmen BC (Kosong) yang Perlu Perubahan Geometri ......... 154
Tabel 83 Pengurangan Waktu Tempuh Segmen BC (Kosong) Setelah Perbaikan ......... 161
Tabel 84 Bagian-Bagian Segmen BC (Muat) yang Perlu Perubahan Geometri ............. 162
Tabel 85 Pengurangan Waktu Tempuh Segmen BC (Muat) Setelah Perbaikan ............. 169
Tabel 86 Bagian-Bagian Segmen CD (Kosong) yang Perlu Perubahan Geometri ......... 170
Tabel 87 Pengurangan Waktu Tempuh Segmen CD (Kosong) Setelah Perbaikan ......... 173
Tabel 88 Bagian-Bagian Segmen CD (Muat) yang Perlu Perubahan Geometri ............. 174
Tabel 89 Pengurangan Waktu Tempuh Segmen CD (Muat) Setelah Perbaikan ............. 177
xix
DAFTAR PERSAMAAN
Lebar Minimal Jalan tambang Lurus ................................................................................ 14

Lebar Minimal Jalan tambang Tikungan .......................................................................... 15
Jari-Jari Tikungan ............................................................................................................. 17
Jari-Jari Tikungan ............................................................................................................. 17
Superelevasi ...................................................................................................................... 18
Kemiringan Jalan .............................................................................................................. 21
Sudut Lereng ..................................................................................................................... 21
Rolling Resistance ............................................................................................................. 24
Grade Resistance .............................................................................................................. 26
Rimpull .............................................................................................................................. 28
Waktu Kerja Efektif .......................................................................................................... 29
Efisiensi Kerja ................................................................................................................... 29
Aviability Index (AI) .......................................................................................................... 29
Physical Aviability (PA) .................................................................................................... 30
Use of Ability (UA)............................................................................................................ 30
Effective Utilization (EU) ................................................................................................. 31
Produktivitas ..................................................................................................................... 32
Konsumsi BBM ................................................................................................................ 33
Fuel Ratio ......................................................................................................................... 33
Engine Load Factor .......................................................................................................... 34
Depresiasi.......................................................................................................................... 36
Bunga, Pajak, dan Asuransi .............................................................................................. 36
Biaya BBM ....................................................................................................................... 37
Biaya Pelumas ................................................................................................................... 37
Biaya Filter........................................................................................................................ 38
Biaya Ban .......................................................................................................................... 38
Biaya Reparasi Alat .......................................................................................................... 38
Biaya Operator .................................................................................................................. 39
xx
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Spesifikasi Alat Berat ...................................................................... 97

Lampiran 2 Waktu per Bagian .......................................................................... 102
Lampiran 3 Perhitungan Waktu Tetap .............................................................. 122
Lampiran 4 Geometri Jalan Angkut .................................................................. 123
Lampiran 5 Lebar Jalan Lurus........................................................................... 129
Lampiran 6 Lebar Jalan Tikungan..................................................................... 134
Lampiran 7 Perhitungan Job Efficiency ............................................................ 135
Lampiran 8 Perhitungan Waktu Tempuh .......................................................... 136
Lampiran 9 Rencana Perubahan Geometri Jalan .............................................. 146
xxi
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Setiap operasi penambangan membutuhkan jalan tambang sebagai

sarana infrastruktur yang vital bagi lokasi penambangan dan sekitarnya. Jalan
tambang berfungsi sebagai penghubung lokasi - lokasi penting antara lain front
penambangan dengan area washing plant, pelabuhan, stock pile dan tempat-
tempat lainnya di wilayah pertambangan. Oleh karena itu jalan tambang dapat
diibaratkan sebagai pembuluh darah pada manusia, karena apabila jalan
tambang tidak optimal tentunya seluruh kegiatan pertambangan juga tidak akan
optimal. Efek dari hal ini tentunya adalah operational cost, karena geometri
jalan tambang menentukan konsumsi bahan bakar, interval maintenance alat
berat, serta seberapa cepat alat berat dapat berjalan yang pada akhirnya akan
berdampak signifikan terhadap biaya angkut.
Grader Support Bulldozer

3% 6% 6%
Alat Gali Muat

34%
Alat Angkut
51%
Gambar 1 Persentase Biaya Produksi (sumber: Antam UBPB Tayan)
Seiring dengan meningkatnya permintaan bauksit untuk ekspor dan

smelting, geometri jalan tambang yang ideal sangatlah vital untuk mencapai
target produksi yang selalu meningkat tiap tahunnya.
1
2
Sesuai dengan metode penambangan open cast, jalan tambang pada PT

Antam (Persero) Tbk Bauksit Tayan umumnya mengikuti garis kontur pada
lereng bukit, sehingga grade jalan tidak selalu bisa dibentuk sesuai kebutuhan.
Namun dengan perbandingan biaya dan peningkatan produktivitas, seharusnya
perubahan geometri jalan bisa dilakukan secara feasible.
Konstruksi jalan tambang secara garis besar sama dengan jalan raya di
kota. Perbedaan yang khas terletak pada permukaan jalannya (road surface)
yang jarang sekali dilapisi oleh aspal atau beton seperti pada jalan tambang di
kota, karena jalan tambang selalu berubah (dinamis) dan dilalui oleh peralatan
mekanis. Maka dari itu jalan tambang harus bisa memberikan daya dukung yang
cukup untuk dilewati dump truck namun juga harus bisa memberikan rolling
dan grade resistance yang ideal agar kinerja dump truck bisa optimal.
1.2. Rumusan Masalah
1. Mengetahui parameter-parameter yang mempengaruhi operasi dump

truck Hino FM260 JD dalam kegiatan penambangan di front kerja.
2. Mengetahui pengaruh geometri jalan terhadap produktivitas alat angkut.
3. Mengetahui pengaruh perubahan geometri jalan terhadap produktivitas alat

angkut.
4. Mengetahui pengaruh perubahan geometri jalan terhadap fuel ratio dan

biaya angkut.
1.3. Tujuan Penelitian
1. Mendapatkan kondisi geometri jalan yang lebih efisien untuk mengurangi

fuel ratio dan biaya angkut dump truck Hino FM 260 JD.
2. Meningkatkan produktivitas alat angkut pada front penambangan melalui

optimasi geometri jalan tambang.
3. Menurunkan fuel ratio dengan cara optimasi geometri jalan.
4. Menurunkan biaya angkut dengan cara optimasi geometri jalan tambang.

3
1.4. Batasan Masalah
Agar penelitian ini dapat dilaksanakan secara terstruktur dan sesuai

tujuan penelitian, maka batasan-batasan masalah yang diperlukan adalah
sebagai berikut:
1. Alat Angkut yang digunakan dalam penentuan geometri jalan ideal adalah
Hino FM 260 JD.
2. Penentuan grade jalan maksimum disesuaikan dengan ketentuan yang
berlaku di PT Antam Tayan.
3. Parameter-parameter dalam penentuan kecepatan ideal yang digunakan di
antaranya grade jalan, grade resistance, rolling resistance, superelevasi,
radius tikungan, dan lebar jalan.
4. Penelitian yang dilakukan dibatasi sampai perhitungan penurunan biaya
angkut.
1.5. Kegunaan Penelitian
Dalam kegiatan penelitian ini, diharapkan terjadi hubungan yang baik

antara mahasiswa dengan perusahaan, yaitu :
1. Bagi Mahasiswa
Mahasiswa dapat menerapkan ilmu-ilmu pertambangan yang sudah

diterima di bangku kuliah terutama masalah pemindahan tanah mekanis
pada kegiatan penambangan.
2. Bagi Perguruan Tinggi
Tercipta hubungan yang baik dengan perusahaan tempat mahasiswa

melaksanakan tugas akhir mengenai berbagai persoalan yang muncul
untuk kemudian dicari solusi bersama yang lebih baik.
3. Bagi Perusahaan
Hasil penelitian menjadi masukan dan bahan pertimbangan untuk

diterapkan dalam kegiatan penambangan.
4
4. Bagi Pembaca
Menambah wawasan tentang pengaruh gemetri jalan terhadap konsumsi

bahan bakar alat angkut.
BAB II
TINJAUAN TEORITIS
2.1. Lokasi Daerah
Secara administrasi, wilayah Izin Usaha Pertambangan Bauksit PT.

ANTAM (Persero) Tbk. UBP Bauksit Tayan terletak di Kecamatan Tayan Hilir,
Kabupaten Sanggau, Provinsi Kalimantan Barat. Untuk mencapai lokasi
penambangan, ditempuh dari Kotamadya Pontianak dengan menggunakan
transportasi darat seperti bus atau kendaraan pribadi lainnya dengan jarak
tempuh sekitar 135 km di sebelah timur Kota Pontianak atau dengan lama
perjalanan kurang lebih 2,5 jam. Lokasi PT. ANTAM (Persero) Tbk. UBP
Bauksit Tayan bisa dilihat pada Gambar 2.
Gambar 2 Lokasi PT. ANTAM (Persero) Tbk. UBP Bauksit Tayan
5
6
2.2. Profil PT Antam (Persero) Tbk UBP Bauksit Tayan
PT Antam (Persero) Tbk. memulai usaha pertambangan dengan nama

PN Aneka Tambang yang nantinya akan menjadi PT Aneka Tambang (Persero)
Tbk melalui Peraturan Pemerintah Nomor 26 Tahun 1974 tertanggal 30
Desember 1974. Pada 27 November 1997, mengiringi hari pelaksanaan Initial
Public Offering (IPO), PT Aneka Tambang (Persero) berubah menjadi PT
Aneka Tambang (Persero) Tbk. Pada tanggal 17 Juli 2002 nama PT Aneka
Tambang (Persero) Tbk berubah menjadi Perusahaan Perseroan (Persero) PT
Aneka Tambang Tbk disingkat PT Antam Tbk. Pada tanggal 27 Mei 2010 nama
PT Antam Tbk berubah menjadi PT ANTAM (Persero) Tbk.
Saat ini Antam memiliki 1 Kantor Pusat serta 1 unit dan 6 unit bisnis,
yaitu Unit Geomin, Unit Bisnis Pertambangan Nikel Sulawesi Tenggara, Unit
Bisnis Pertambangan Emas, Unit Bisnis Pengolahan dan Pemurnian Logam
Mulia, Unit Bisnis Pertambangan Nikel Maluku Utara, Unit Bisnis
Pertambangan Bauksit Tayan, dan Unit Bisnis Learning and Development. Peta
persebaran kegiatan bisnis pertambangan PT ANTAM di Indonesia bisa dilihat
pada Gambar 3.
Gambar 3 Peta persebaran PT. ANTAM di Indonesia

7
2.3. Wilayah Penambangan
Wilayah Izin Usaha Pertambangan (WIUP) PT. ANTAM (Persero) Tbk.

UBP Bauksit Tayan yaitu sekitar 34.360 Ha yang tersebar di tiga kecamatan
yang meliputi kecamatan Tayan Hilir, Kecamatan Toba dan Kecamatan Meliau.
WIUP PT. ANTAM (Persero) Tbk. UBP Bauksit Tayan dapat dilihat pada
Gambar 3.
Gambar 4 Wilayah Izin Usaha Pertambangan PT. ANTAM (Persero) Tbk. UBP
Bauksit Tayan
8
Gambar 5 Foto Udara Lokasi Pertambangan
2.4. Tahapan Penambangan Bauksit
Penambangan bauksit di PT. ANTAM (Persero) Tbk. UBP Bauksit

Tayan menggunakan sistem open cast. Pada tahap awal, persiapan dilakukan
dengan pembebasan lahan pada bukit yang akan dilakukan operasi
penambangan melalui proses land clearing. Setelah itu top soil dan overburden-
nya dipindahkan, dan diletakkan tidak jauh dari tempat asalnya. Tujuannya
selain untuk mengurangi biaya pengangkutan, serta untuk memudahkan dalam
proses backfill. Pada proses backfill, overburden dan top soil tersebut
dikembalikan ke tempat semula untuk kemudian dilakukan revegetasi dengan
tanaman lokal. Pada sistem penambangan bauksit terdapat proses pencucian
bauksit dengan menggunakan washing plant untuk menghilangkan mineral
pengotor dari bauksit itu sendiri. Pada tahap akhir, bauksit akan diangkut
9
menuju tongkang untuk diekspor. Diagram alir tentang kegiatan penambangan

bauksit dari awal sampai pengiriman dapat dilihat pada Gambar 4.
Eksplorasi (Test Pit)
Land Clearing
Top Soil Handling
Overburden Removal
Penambangan Backfilling
Pengangkutan Revegetasi
Stockpiling ETO
Pencucian Bauksit
Stockpiling EFO
Penimbangan
Penjualan
Gambar 6 Tahapan Kegiatan Penambangan PT. ANTAM

(Persero) Tbk. UBP Bauksit Tayan
2.5. Fisiografi Regional
Kalimantan dikelilingi oleh Laut Cina Selatan di bagian utara dan barat
laut, Laut Sulu di bagian timur laut, Laut Sulawesi dan Selat Makassar di bagian
timur, dan Laut Jawa dan Selat Karimata di bagian selatan, sedangkan sebelah
barat kalimantan adalah Semenanjung Melayu dan Sumatera. Untuk selatan dan
timur pulau-pulau di Indonesia yaitu Jawa dan Sulawesi dan di timur laut adalah
pulau Filipina.
Sungai terbesar adalah Kapuas di Kalimantan Barat, dengan panjang

1.143 km (710 mil). Sungai besar lainnya termasuk Mahakam di Kalimantan
10
Timur (980 km panjang (610 mil)), Barito di Kalimantan Selatan (880 km

panjang (550 mil)), dan Rajang di Sarawak (562,5 km panjang (349,5 mil)).
Pegunungan memanjang dari barat daya ke timur laut. Di selatan,

ketinggian rendah kurang dari 1.200 mdpl , tetapi lebih jauh ke utara di
sepanjang perbatasan Malaysia - Indonesia dengan ketinggian lebih dari 2.400
mdpl. Puncak tertinggi Kalimantan, Gunung Kinabalu di Sabah mencapai 4.095
mdpl.
Gambar 7 Peta topografi Pulau Kalimantan

2.6. Struktur Geologi Regional
Peta Geologi Regional Tayan terdapat pada Peta Geologi Regional

lembar Pontianak / Nangataman. Struktur geologi yang terbentuk berada
pada bagian timur blok lembar ini, sedangkan area Tayan berada pada
bagian tengah utara. Struktur yang terbentuk berupa fault yang berorientasi
NW-SE,
N-S, NE-SW. Ketiga fault ini sangat dipengaruhi oleh struktur besar
yang membentang dari Kalimantan Barat sampai Kalimantan Tengah yang
berarah NW-SE.
11
Gambar 8 Peta Geologi lembar Pontianak/Nangataman, dipublikasikan oleh Pusat

Penelitian dan Pengembangan Geologi 1993
2.7. Curah Hujan
Tabel 1 Curah Hujan Wilayah Penelitian Selama 5 Tahun Terakhir
Curah Hujan (mm) 2009 2010 2011 2012 2013
Jan 363 493 235 210 279
Feb 230 374 46 488 475
Mar 228 434 271 156 137
Apr 367 259 158 148 168
May 166 272 230 227 473
Jun 104 151 190 89 125
Jul 40 342 166 242 158
Aug 73 112 104 67 160

12
Curah Hujan (mm) 2009 2010 2011 2012 2013
Sep 117 234 146 222 169
Oct 478 161 338 472 305
Nov 425 314 368 233 516
Dec 333 342 386 423 27
Rata-rata 243,70 290,67 219,83 248,08 249,33
(Sumber: BMKG Provinsi Kalbar dalam Kabupaten Sanggau dalam Angka 2009-2019)
2.8. Tinjauan Teori
Jalan pertambangan adalah jalan khusus yang diperuntukan untuk

kegiatan pertambangan dan berada di area pertambangan atau area proyek yang
terdiri atas jalan penunjang dan jalan tambang.
Jalan tambang/produksi adalah jalan yang terdapat pada area

pertambangan dan/atau area proyek yang digunakan dan dilalui oleh alat
pemindah tanah mekanis dan unit penunjang lainnya dalam kegiatan
pengangkutan tanah penutup, bahan galian tambang, dan kegiatan penunjang
pertambangan.
Jalan penunjang adalah jalan yang disediakan untuk jalan transportasi

barang/orang di dalam suatu area pertambangan dan/atau area proyek untuk
mendukung operasi pertambangan atau penyediaan fasilitas pertambangan.
Jalan masuk adalah jalan untuk memasuki area tambang permukaan dan
tambang bawah tanah. (Kepmen ESDM Nomor 1827 K 2018)
Fungsi utama jalan tambang secara umum adalah untuk menunjang

kelancaran operasi pertambangan terutama dalam kegiatan pengangkutan.
Medan berat yang mungkin terdapat di sepanjang rute jalan tambang harus
diatasi dengan mengubah geometri jalan untuk meningkatkan aspek manfaat
dan keselamatan kerja. Hal – hal yang harus diperhatikan dalam membuat jalan
tambang yaitu :
13
2.8.1. Geometri Jalan Tambang
Ada beberapa parameter dalam rancangan teknis jalan tambang

yaitu konstruksi jalan tambang dan geometri jalan tambang. Dalam suatu
rancangan jalan tambang baik konstruksi maupun geometri disesuaikan
dengan kapasitas (berat dan daya) alat angkut yang akan digunakan. Lebar
jalan dipengaruhi jumlah jalur dan lebar alat angkut yang digunakan,
rancangan tikungan dipengaruhi oleh sifat membelok alat angkut sedangkan
kelandaian jalan (grade) akan dipengaruhi oleh daya alat angkut itu sendiri.
Dengan rancangan teknis jalan tambang yang sesuai dengan karakteristik
alat angkut, maka diharapkan fungsi dan umur jalan dapat maksimum.
Selain dari kapasitas alat yang bervariasi, kecepatan alat angkut juga
mempunyai pengaruh didalam rancangan teknis yaitu pada tikungan dan
jarak pandang. Kecepatan rencana yang dipilih merupakan kecepatan
tertinggi dimana alat angkut dapat berjalan dengan aman (Suwandhi, 2004).
1. Lebar Jalan Tambang
a. Lebar Jalan Lurus
Untuk menentukan lebar jalan minimum yang dipakai

sebagai jalur ganda atau lebih pada jalur lurus, di tepi kiri dan tepi
kanan jalan harus ditambah dengan setengah lebar alat angkut.
14
Gambar 9 Lebar Minimum Jalan Tambang (Suwandhi, 2004)

Untuk menghitung lebar jalan tambang pada jalur lurus
dapat menggunakan persamaan sebagai berikut :
L(N) = n(Wt) + {(n + 1) × (1/2 × Wt)} .......... (l)

Keterangan :
L(m) = Lebar jalan tambang minimum (meter)
n = Jumlah jalur
Wt = Lebar alat angkut (meter)
Tabel 2 Lebar Jalan tambang Minimum
Jumlah Jalur Rumus Lebar Jalan tambang Minimal
1 1 + (2 x 1/2) 2,00 Wt
2 2 + (3 x 1/2) 3,50 Wt
3 3 + (4 x 1/2) 5,00 Wt
4 4 + (5 x 1/2) 6,50 Wt
Sumber: (Awang Suwandhi, 2004)

15
b. Lebar Jalan pada Tikungan
Penentuan lebar jalan pada tikungan didasarkan pada

lebar lintasan alat angkut yaitu lebar tonjolan kendaraan bagian
depan dan bagian belakang pada saat membelok. Lebar jalan
tambang pada belokan selalu lebih besar dari pada lebar jalan
lurus. Untuk jalur ganda maka lebar minimum pada tikungan
didasarkan atas:
- Lebar jejak ban
- Lebar juntai (tonjolan)
- Jarak antara alat angkut pada saat bersimpangan
- Jarak dari kedua tepi jalan
Gambar 10 Lebar Jalan Tambang pada Tikungan (Kaufman, 1977)
Untuk menghitung lebar jalan tambang pada tikungan dapat

menggunakan rumus sebagai berikut :
W = 2(U + FA + FB + Z) + C .................(2)
U + FA + FB
Z=
2
16
Keterangan :
W = lebar jalan tambang pada tikungan (m)
U = lebar jejak roda (center to center tires) (m)
Fa = lebar juntai (overhang) depan (m)
Fb = lebar juntai belakang (m)

Z = lebar bagian tepi jalan (m)
C = jarak antara kendaraan (total lateral clearance) (m)
2. Jari-Jari Tikungan
Jari-jari tikungan jalan tambang berhubungan dengan konstruksi

alat angkut yang digunakan, khususnya jarak horizontal antara poros
roda depan dan belakang.
Gambar 11 Jari-jari Tikungan (Suwandhi, 2004)
Dengan demikian jari-jari belokan dapat dihitung dengan

rumus sebagai berikut:
17
w
R = cin þ …………………………………(3)
Di mana :
R = jari - jari belokan jalan tambang
W = jarak poros roda depan dan belakang
þ = sudut penyimpangan roda depan,
Namun, rumus di atas merupakan perhitungan matematis untuk

mendapatkan lengkungan belokan jalan tanpa mempertimbangkan faktor-
faktor kecepatan alat angkut, gesekan roda ban dengan permukaan jalan dan
super elevasi. Bila dipertimbangkan, maka rumusnya menjadi (Kaufman,
1977):
V²
R = 127 ………………….…..…..…(4)
(e+ƒ)
Keterangan:
R = Jari-jari tikungan (m)
V = Kecepatan rencana kendaraan (Km/jam)
e = Nilai superelevasi
f = Friction factor
Tabel 3 Jari-jari Tikungan Minimal
VR
120 100 90 80 60 50 40 30 20
(km/jam)
Rmin (m) 600 370 280 210 113 77 48 27 13
(Sumber: Suwandhi, 2004)

18
3. Superelevasi
Superelevasi merupakan kemiringan jalan pada tikungan yang

terbentuk oleh batas antara tepi jalan terluar dengan tepi jalan bagian dalam
karena perbedaan ketinggian. Superelevasi berhubungan erat dengan jari-
jari belokan, kecepatan kendaraan dan perubahan kecepatan. Hal tersebut
bertujuan untuk memperoleh komponen berat kendaraan guna
mengimbangi kendaraan tegelincir keluar jalur (Suwandhi, 2004).
Gambar 12 Superelevasi (Suwandhi, 2004)
Untuk menghitung besar nilai superelevasi, dapat

menggunakan perhitungan berikut (Kaufman, 1977)
V2
e +ƒ = ………….…………………(5)
127 s R
Keterangan :
e = Angka superelevasi
f = Faktor gesekan (friction factor)

19
V = Kecepatan rencana kendaraan (Km/jam)
R = Jari–jari tikungan (m)
Tikungan dengan superelevasi akan berbahaya saat permukaan jalan

licin. Kendaraan dapat meluncur ke tepi jalan yang lebih rendah apabila
tidak mempertahankan kecepatan yang tepat. Karena alasan ini,
superelevasi lebih dari 10% tidak boleh digunakan. (Tannant, 2001)
Secara umum, koefisien traksi lateral 20% aman untuk semua

kondisi yang licin. Tabel 4 menunjukkan kecepatan maksimum dengan
berbagai superelevasi untuk mempertahankan koefisien traksi lateral 20%.
"Zona" transisi mungkin diperlukan pada kecepatan yang lebih tinggi ketika
memasuki atau berangkat dari belokan yang sangat tinggi. (Tannant, 2001)
Tabel 4 Kecepatan Aman (km / jam) untuk Radius Tertentu dengan

Mempertahankan Koefisien sudut gesek Kurang dari 20%
Superelevasi
Radius (m)
0% 5% 10%
7,60 14,00 16,00 17,00
15,20 20,00 22,00 24,00
30,50 28,00 31,00 34,00
45,70 34,00 38,00 42,00
61,00 39,00 44,00 48,00
91,50 48,00 54,00 59,00
152,50 62,00 70,00 76,00
213,50 74,00
(Sumber: Caterpillar, 2017)

20
4. Kemiringan Jalan (Grade)
Kemiringan jalan tambang dapat berupa jalan menanjak ataupun

jalan menurun, yang disebabkan perbedaan ketinggian pada jalur jalan.
Kemiringan jalan berhubungan langsung dengan kemampuan alat angkut,
baik dalam pengereman maupun dalam mengatasi tanjakan. Kemampuan
dalam mengatasi tanjakan untuk setiap alat angkut tidak sama, tergantung
pada jenis alat angkut ini sendiri. Sudut kemiringan jalan biasanya
diaktualkan dalam persen, yaitu beda tinggi setiap seratus satuan panjang
jarak mendatar (Widi Hartono, 2005).
Tahanan kemiringan adalah tahanan yang akan diderita oleh setiap

alat yang mendaki dikarenakan pengaruh gravitasi bumi. Tahanan ini akan
berubah menjadi bantuan apabila alat menuruni suatu turunan (Tenriajeng,
2003).
Kemiringan suatu jalan biasanya diaktualkan dalam persentase,

dimana kemiringan 1% merupakan kemiringan permukaan menanjak atau
menurun satu meter secara vertical dalam jarak horizontal 100 meter
(Kaufman, 1977)
Gambar 13 Grade Jalan
Menurut Kaufman (1977), untuk menghitung kemiringan jalan

dapat digunakan rumus
21
6h
Grade = × 100%..................................(6)
6s
Keterangan :
Oh = Beda tinggi antara dua titik yang diukur (meter)
Ox = Jarak datar antara dua titik yang diukur (meter)
Menurut Bruce A. Kennedy (1990), grade jalan optimum untuk

dumptruck adalah antara 7 sampai 10%. Untuk jarak angkut yang dekat,
grade-nya masih bisa ditoleransi hingga 15%. Khusus untuk tambang
batubara, regulasi grade maksimumnya dibatasi hanya sampai 10% (untuk
keadaan yang ideal).
Untuk menghitung kemiringan jalan dalam derajat, dapat

menggunakan persamaan berikut (Chatwin, 1991):
6
h )……………….……………......(7)
Sudut Lereng =
Arctan(
6
s
Tabel 5 Nilai Sudut Kemiringan Terhadap Grade Jalan
Sudut (°) Grade (%) Rasio (6x: 6h)
2.5 5.0 20:1
5.7 10.0 10:1
14.0 25.0 4:1
18.0 33.5 3:1
26.6 50.0 2:1
33.0 66.7 1.5:1

22
5. Cross Slope
Gambar 14 Cross-Slope (Suwandhi, 2004)
Cross slope adalah sudut yang dibentuk oleh dua sisi permukaan
jalan terhadap bidang horizontal. Pada umumnya jalan tambang mempunyai
bentuk penampang melintang cembun. Dibuat demikian dengan tujuan
untuk memperlancar penyaliran. Apabila turun hujan atau sebab lain, maka
air yang ada pada permukaan jalan akan segera mengalir ke tepi jalan
tambang, tidak berhenti dan mengumpul pada permukaan jalan. Hal
ini penting karena air yang menggenang pada permukaan jalan tambang
akan membahayakan kendaraan yang lewat dan mempercepat kerusakan
jalan. (Suwandhi, 2004)
2.8.2. Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Produktivitas Dump Truck
1. Rolling Resistance
Tahanan gulir / tahanan gelincir (rolling resistance, biasa

disingkat RR) merupakan segala gaya-gaya luar yang berlawanan arah
atau tahanan yang berusaha menahan putaran roda dan arah gerak
kendaraan di atas suatu jalur. Bagian yang mengalami RR secara
langsung adalah ban kendaraan.
23
Gambar 15 Arah Rolling Resistance
Menurut Peurifoy (1956), Faktor-faktor yang menimbulkan

rolling resistance adalah:
- Internal Friction merupakan gesekan yang terjadi karena

putaran-putaran mulai dari engine flywheel sampai ke velg roda.
Jadi ini dikarenakan oleh komponen mekanis.
- Tire flexing, yaitu tahanan gelinding yang terjadi pada roda ban
dikarenakan kenylempetan ban (tire flexing). Besar kecilnya
“kenylempetan” ban tergantung pada desain ban, tire inflation,
tekanan udara dalam ban dan keadaan permukaan jalan
lintasannya.
- Penetrasi Ban (Tire Penetration) adalah amblasnya ban pada
permukaan jalan lintas, dan ini bisa menambah besar angka
“roling resistance”. Setiap amblas 1 inchi diperkirakan akan
memperbesar RR sebesar 30 lbs/ton.
24
Menurut Komatsu (2007), untuk menghitung nilai rolling resistance dapat

menggunakan rumus berikut:
RR = CRR × G ........................................................ (8)
Di mana,
RR : Rolling resistance (lbs)
CRR : Koefisien rolling resistance
G : Berat operasional alat (lbs)
Tabel 6 Angka Rolling Resistance Untuk Kondisi Jalan
Rolling Resistance (% berat kendaraan dalam lbs)
Keterangan Ban Track Track + Ban
Bias Radial
Jalan beton sangat keras 1,5% 1,2% 0% 1,0%

tanpa penetrasi
Permukaan jalan keras, 2,0% 1,7% 0% 1,2%

stabil tanpa penetrasi,
terpelihara
Permukaan jalan halus 3,0% 2,5% 0% 1,8%

dengan kotoran, sedikit
lentur, terpelihara
Jalan tanah lentur, sedikit 4,0% 4,0% 0% 2,4%

perawatan, kering,
penetrasi ban 25 mm
Jalan tanah lentur, sedikit 5,0% 5,0% 0% 3,0%

perawatan, kering,
penetrasi ban 50 mm
25
Rolling Resistance (% berat kendaraan dalam lbs)
Keterangan Ban Track Track + Ban
Bias Radial
Jalan tanah berjejak, 8,0% 8,0% 0% 4,8%

lembek, tanpa perawatan,
penetrasi ban 100 mm
Pasir lepas 10,0% 10,0% 2% 7,0%
Jalan tanah berjejak, 14,0% 14,0% 5% 10,0%

lembek, tanpa perawatan,
penetrasi ban 200 mm
Sangat lembek, berlumpur, 20,0% 20,0% 8% 15,0%

berjejak, penetrasi ban 300
mm
(Sumber: Caterpillar, 2017)
2. Grade Resistance
Grade resistance adalah besarnya gaya berat yang melawan

atau membantu gerak kendaraan karena kemiringan jalur jalan yang
dilewati oleh kendaraan tersebut. Pengaruh kemiringan adalah naik
untuk kemiringan positif (akan memperbesar rimpul) dan turun untuk
kemiringan negatif (akan memperkecil rimpul) (Tenriajeng, 2003).
26
Gambar 16 Arah Grade Resistance/Asistance
Tahanan kemiringan rata-rata dinyatakan dalam 20 lbs dari

rimpul untuk setiap gross ton berat kendaraan beserta isinya pada setiap
kemiringan 1%. Kemiringan jalan biasanya dinyatakan dalam
persentase, kemiringan 1% merupakan kemiringan permukaan yang
menanjak atau menurun 1 meter secara vertikal dalam jarak horizontal
100 meter (Tenriajeng, 2003).
Menurut Caterpillar (2017), untuk menghitung nilai grade

resistance dapat menggunakan rumus berikut:
Grade Resistance = 20 lbs/ton/grade × grade (%) × G(ton)…….(9)
3. Koefisien Traksi
Koefisien traksi merupakan kemampuan dari suatu alat mekanis

untuk mendorong atau menggerakan alat itu sendiri. Tenaga yang
terpakai sebenarnya dibatasi oleh kemampuan mendorong/menarik
(Traction) ini (Nabar, 1998). Harga koefisien traksi ini dipengaruhi oleh
beberapa faktor, misalnya keadaan ban atau track seperti keadaan dan
bentuk kembangan ban, keadaan jalan yang dilalui (basah, kering, keras,
lunak, rata, bergelombang), dan berat kendaraan yang diterima oleh roda
(Tenriajeng, 2003).
27
Menurut Tenrianjeng (2003), Traksi merupakan daya cengkram

suatu alat akibat adanya adhesi antara roda penggerak dari alat tersebut
dengan permukaan tanah. Batas kritis dari daya cengkram ini disebut
traksi kritis, sebab alat tidak mungkin dapat melebihi daya cengkram
melebihi batas ini, sekalipun tenaga alat ditingkatkan. Koefisien traksi
menurut Tenrianjeng telah dibagi menjadi beberapa tipe untuk keadaan
tanah dapat dilihat pada Tabel 7.
Tabel 7 Koefisien Traksi Berdasarkan Tipe dan Keadaan Tanah, dan Jenis Roda
Tipe dan Keadaan Tanah Jenis Roda
Roda Ban Track
Beton Kering 0,95 0,45
Jalan kering berbatu, 0,70 -

ditumbuk
Jalan basah berbatu, 0,65 -

ditumbuk
Jalan datar kering, tidak 0,60 0,90

dipadatkan
Tanah kering 0,55 0,90
Tanah basah 0,45 0,85
Tanah gembur kering 0,40 0,60
Kerikil lepas/gembur 0,36 0,25
Pasir lepas 0,25 0,25
Tanah berlumpur 0,20 0,15
(Sumber: Tenriajeng, 2003)

28
4. Rimpull
Rimpull (RP) merupakan besarnya kekuatan Tarik yang dapat

diberikan oleh mesin atau alat tersebut kepada permukaan roda atau ban
penggeraknya yang menyentuh permukaan jalan tambang. Bila
koefisien traksi cukup tinggi untuk menghindari slip, maka rimpull
maksimum adalah fungsi dari horsepower (tenaga mesin) dan
perseneling (gear ratio) antara mesin dan roda-rodanya.
Tetapi jika terjadi slip, maka rimpull maksimum akan sama

dengan besarnya tenaga penggerak dikalikan koefisien traksi (Hartono,
2005).
Menurut Peurifoy (1956), besarnya harga rimpull dapat dihitung

dengan persamaan berikut:
P×375×ef.N ....................................................
RP = (lO)
v
Keterangan:
RP : Rimpull (N)
P : Daya/ Tenaga Mesin (hp)
ef. m : Efisiensi mekanis (%)
v : Kecepatan (mph)
5. Faktor Efisiensi
Menurut Hartono (2005), Nilai keberhasilan dari suatu

pekerjaan dipengaruhi oleh effisiensi waktu, effisiensi kerja atau
ketersediaan alat untuk dioperasikan dan effisiensi operator.
29
a. Efisiensi Kerja
Penilaian terhadap pelaksanaan suatu pekerjaan atau

dengan membandingkan antara waktu yang digunakan untuk
bekerja dengan waktu yang tersedia. Menurut Indonesianto
(2005) waktu kerja efektif dapat dihitung dengan rumus:
Wke = Wkt — (Whd + Whdt) .........................(11)

Mke
Eƒisiensi Kerja = × 100% .................... (12)
Mkt
Keterangan:
Wke : Waktu kerja efektif (s)
Wkt : Waktu kerja tersedia (s)
Whd : Waktu hambatan yang dapat dihindari
Whdt : Waktu hambatan yang tidak dapat dihindari
b. Mechanical Availability (MA)
Merupakan perhitungan hilangnya waktu kerja alat berat

yang diakibatkan oleh Kerusakan mekanis seperti kerusakan
mesin atau bisa juga diakibatkan oleh perawatan service berkala
unit alat berat.
Untuk menghitung ketersedian mekanis alat berat dapat

digunakan rumus berikut :.
MA = Mkt × 100%..............................(13)
Mkt+Wr
Keterangan :
MA : Mechanical availability (%)
Wkt : Waktu kerja tersedia (jam)

30
Wr : Jumlah jam untuk perbaikan alat (jam)
c. Physical of Availability (PA)
Kesediaan fisik merupakan catatan mengenai keadaan

fisik dari alat yang sedangdipergunakan. Kesediaan fisik pada
umumnya selalu lebih besar daripada kesediaan mekanis, dapat
dinyatakan dengan rumus :
Wkt+Ws
PA = × 100% .................... (l4)
Wkt+Wr+Ws
Keterangan:
PA : Physical of Availability (%)
Wr : Waktu perbaikan alat (jam)
Ws : Waktu standby (jam)
d. Use of Availability (UA)
Kesediaan penggunaan menunjukan berapa persen (%)

waktu yang dipergunakan oleh suatu alat untuk beroperasi pada
saat alat tersebut dapat dipergunakan, dinyatakan dengan rumus:
Wkt
UA = Wkt × 100%..............................(15)
+Ws
Keterangan :
UA : Use of Availability (%)

31
e. Effective Utilization (EU)
Pengertian EU sebenarnya sama saja dengan pengertian

efisiensi kerja, yaitu menunjukkan berapa persen dari seluruh
waktu kerja yang tersedia itu dapat dimanfaatkan untuk bekerja
secara produktif.
Wkt
EU = Wkt × 100% ……….…………(16)
+Wr+Ws
Keterangan:
Wr : Waktu perbaikan alat (jam)
f. Efisiensi Operator
Efisiensi operator merupakan faktor manusia yang

menggerakan alat-alat yang sangat sukar untuk ditentukan
effisiensinya secara tepat, karena berubah-ubah setiap harinya
dikarenakan berbagai faktor, seperti kondisi kerja, kedaan alat,
dan lain-lain.
2.8.3. Produktivitas Alat Angkut
Perhitungan produksi alat-alat berat dan alat mekanis secara teoritis

maupun aktual harus dikalikan dengan faktor koreksi, hal ini bertujuan
untuk mengetahui kesalahan yang terjadi akibat beberapa faktor seperti,
effisiensi waktu, effisiensi kerja alat, dan effisiensi operator (Hartanto,
2005).
Menurut Hartanto (2005), Dump truck merupakan alat angkut yang

digunakan untuk mengangkut material dalam jumlah yang besar dari front
penambangan ke daerah penimbunan material penambangan.
32
Produktivitas alat angkut ini dapat dihitung dengan persamaan

(Peurifoy, 1956):
q×60×E×M×SF ...........................................
Q = (17)
CN
Keterangan:
Q = Produktivitas atau produksi per jam (bcm/jam) (ton/jam)
q = Produksi per-cycle dump truck (bcm) (ton)
Cm = Cycle Time Alat angkut (menit)
E = Job efficiency atau faktor effisiensi (%)
M = Jumlah dump truck yang beroperasi
SF = Faktor Pengembangan
2.8.4. Aspek Keselamatan Jalan tambang
Bebarapa aspek keselamatan sepanjang jalan tambang meliputi :
a. Jarak pandang aman
Jarak pandang aman diperlukan oleh operator untuk melihat ke

depan secara bebas pada suatu tikungan.
b. Rambu-rambu pada jalan tambang,
Rambu – rambu jalan dipasang untuk menjamin keamanan

selama beroperasi di jalan tambang
c. Lampu penerangan
Lampu penerangan digunakan pada malam hari dan dipasang

pada tikungan, perempatan atau pertigaan jalan, jembatan dan
tanjakan maupun turunan tajam.
d. Jalur pengelak untuk menghindari kecelakaan

33
e. Dibuat untuk menghindari kecelakaan yang mungkin terjadi

karena slip, rem blong atau sebab lainnya.
2.8.5. Konsumsi Bahan Bakar
Untuk mengetahui konsumsi bahan bakar pada alat gali muat

maupun alat angkut diperlukan data pengisian bahan bakar pada alat
tersebut dan data waktu kerja dari masing-masing unit. Kemudian diolah
dalam microsoft excel untuk mengetahui konsumsi bahan bakar per jam alat
tersebut. Perhitungan fuel consumption dapat dihitung dengan rumus
berikut (Komatsu, 2008).
JUNSah PeNAkaian SoSar (S) ........................

FC(l/JAN) = (18)
JaN Kerja (jaN )
2.8.6. Fuel Ratio
Penggunaan bahan bakar pada setiap kendaraan untuk menjalankan

suatu pekerjaan berbeda-beda sesuai berat material yang dipindahkan. Fuel
Ratio yaitu suatu nilai rasio perbandingan penggunaan bahan bakar per jam
(Liter/jam) dengan produksi yang dihasilkan per jam (ton/jam). Adapun
faktor – faktor yang mempengaruhi dalam pembakaran bahan bakar, yaitu:
- Kemiringan jalan
- Jarak angkut
- Berat material yang diangkut
- Cycle Time alat
Nilai fuel ratio dapat ditentukan dengan rumus sebagai berikut

(Komatsu, 2008):
FC ......................................................
FR = (19)
P
Keterangan:
FR : Fuel Ratio (liter/BCM) (liter/ton)

34
FC : Konsumsi bahan bakar (Liter)
P : Produksi (BCM) (ton)
2.8.7. Faktor Beban (Load Factor)
Faktor beban mesin biasanya berdasarkan dari jenis alat dan kondisi
operasi. Faktor-faktor tersebut bisa didapat dari literatur alat berat
pertambangan dan konstruksi, tapi umumnya hanya mewakili kasus yang
jarang dan hanya mencakup jenis alat yang sedikit. Di sisi lain, produsen
peralatan menawarkan data konsumsi bahan bakar yang terkait dengan
berbagai model peralatan spesifik. Ini berguna, tetapi kurang fleksibel
ketika berhadapan dengan ukuran dan pemilihan peralatan. Beberapa
sumber lain menyediakan konsumsi bahan bakar spesifik-beban, yang
mewakili konsumsi per jam pada beban operasi, dikurangi menjadi tenaga
mesin dan dinyatakan dalam l/(kW·h), dapat dilihat pada Tabel 8. Hal
tersebut dapat dianggap sebagai faktor beban, karena menyatakan konsumsi
bbm pada beban operasi. (Klanfar, 2016)
Untuk mengetahui faktor beban untuk mesin diesel modern, maka

digunakan specific fuel consumption sebesar 0,22 kg/kWh. Sedangkan
untuk densitas bahan bakar minyak berupa solar digunakan nilai 0,85 kg/l.
Faktor beban dapat dihitung menggunakan persamaan berikut (Klanfar,
2016):
KoncUNCi BBM per jaN

Load Factor =tenaga NEcin × 0,85 kg/l…(20)
(kM)×0,22(kg/kM.h)
35
Tabel 8 Load-Specific Fuel Consumption
Load−Specific fuel consumption

berdasarkan kondisi operasi (lƒ(kW·h))
Baik Rata−Rata Kurang Baik
Wheel
Loader 0,10−0,12 0,14−0,18 0,16−0,24
Bulldozer 0,14−0,17 0,19−0,20 0,23−0,24
Truck 0,09−0,15 0,12−0,19 0,15−0,23
(Sumber: Gransberg, 2006)
2.8.8. Biaya Kepemilikan dan Biaya Operasi
Perhitungan biaya operasi diperlukan untuk mengetahui nilai

efisiensi alat dari segi pembiayaan, untuk mengetahui biaya yang
dikeluarkan oleh penggunaan alat dalam menunjang kegiatan produksi.
Pada dasarnya biaya operasi dipengaruhi oleh beberapa faktor yaitu:
peralatan, pekerja, metode penambangan, lokasi, perawatan alat dan lain-
lain (Haryanto, D. 2010).
Perhitungan biaya operasi terbagi menjadi sebagai berikut:
1. Biaya Kepemilikan (Owning Cost)
Biaya kepemilikan merupakan biaya-biaya yang bersifat tetap

yang dikeluarkan dari segi perawatan dan perpajakan. Biaya
kepemilikan merupakan biaya tetap yang diperhitungkan meskipun alat
sedang tidak beroperasi. Biaya kepemilikan terdiri dari penyusutan,
bunga, nilai sisa atau trade in value, pajak dan asuransi.
a. Penyusutan/Depresiasi
Penyusutan atau depresiasi adalah biaya yang disisihkan

dalam periode per tahun untuk menggantikan pengurangan nilai
alat. Depresiasi dapat digunakan untuk keperluan pajak,
pengukuran penurunan nilai alat, dan sebagai penyisihan biaya
36
untuk penggantian pabrik. Dalam hal ini biaya penyusutan yang

dimaksud sesuai dengan umur alat. Berikut rumus depresiasi
dengan metode Straight Line (Komatsu, 2008):
(C–L) ........................................
Depresiasi = (21)
n
Keterangan:
C : Harga alat
L : Taksiran Nilai Akhir (Salvage Value) Alat
n : Umur Alat
b. Nilai sisa atau Trade in Value
Resale or trade in value adalah nilai sisa dari alat

apabila alat ingin dijual kembali.
c. Bunga, Pajak, dan Asuransi
Interest merupakan tingkat bunga pinjaman dari bank,

yang mana tingkat bunga dasar adalah 10.65% (Otoritas Jasa
Keuangan, 2018). Pajak adalah nilai kewajiban yang akan
dibebankan pada perusahaan kepada pemerintah. Nilai pajak
yang ditetapkan adalah 10% (Pajak proporsional PPN)
Sedangkan asuransi adalah premi yang harus ditambahkan dan
diperhitungkan untuk menjaga kemungkinan kecelakaan,
kebakaran dll. Nilai asuransi yang ditetapkan adalah 2.35%
(Otoritas Jasa Keuangan, 2017).
Perhitungan bunga, pajak dan asuransi adalah sebagai

berikut (Komatsu, 2008):
Faktor×harg Necin×cuku bunga
Bunga, ajak dan asuransi = …..(22)
jUNS waktu perbaikan per tahu (jAN
37
Di mana:
(n–1)(1–r)
Faktor = 1 —
2n
Keterangan:
n : umur alat (jam)
Karga cica
r : aSat Karga
aSat
2. Biaya Operasi (Operating Cost)
Biaya operasi merupakan biaya yang dikeluarkan sesuai dengan

penggunaan dari suatu alat. Biaya operasi terdiri dari biaya ban, biaya
perbaikan ban, pemeliharaan dan perbaikan, bahan bakar, minyak
pelumas dan lemak pelumas (Haryanto, D. 2010).
a. Biaya Bahan Bakar (Fuel Cost)
Perhitungan kebutuhan bahan bakar alat dapat

menggunakan rumus sebagai berikut (Komatsu, 2008):
Site Rp
) × Harga BBM Site
r )…(23)
Biaya BBM per JAN = konsuNSi BBM ( ( r
jA
N
b. Biaya Pelumas, Gemuk dan Filter
Perhitungan kebutuhan pelumas, gemuk dan penyaring

sesuai dengan kebutuhan alat. Untuk perhitungan biaya pelumas,
gemuk dan penyaring yang digunakan adalah sebagai berikut
(Komatsu, 2008):
Biaya peluNas (Rp/JAN) = kebutuhan peluNas

(l/JAN ) × Harga peluNas (Rp/l) ..... (24)
38
Untuk perhitungan biaya penyaring/filters, harga

penyaring/filters dihitung 50% dari biaya pelumas atau dapat
menggunakan perhitungan sebagai berikut:
jUNSa ƒiSter×harga ƒiSter (Rp)

Biaya Filter (Rp/JAN) = .…(25)
intervaS penggantian ƒiSter (jAN)
c. Biaya Ban (Tire Tost)
Biaya ban merupakan salah satu komponen biaya

terbesar dalam biaya operasi. Umur ban ditentukan dari
beberapa faktor, diantaranya faktor dari medan kerja alat.
Berikut rumus perhitungan biaya ban per jam (Komatsu, 2008):
Karga ban (Rp)
Biaya ban (Rp/JAN ) = ….…...…(26)
UNur penggunaan ban (jAN)
d. Biaya Perbaikan Alat (Repair Cost)
Biaya perbaikan alat dipengaruhi oleh kondisi kinerja

alat dan beberapa faktor lain diantaranya skill operator,
pemeliharaan alat dan lain-lain. Perhitungan biaya perbaikan
alat merupakan biaya rata-rata perbaikan alat selama masa pakai
alat. Perhitungan biaya perbaikan alat yang digunakan adalah
(Komatsu, 2008):
Rp Faktor perbaikan×(Karga Necin–Karga ban)(Rp)

Biaya reparasi alat ( )= ...(27)
jAN UNur kegunaan aSat (jAN)
e. Biaya Khusus
Biaya khusus merupakan biaya tambahan untuk

perbaikan yang tidak termasuk dalam biaya reparasi alat karena
ada parts yang mudah aus atau rusak akibat intensitas
penggunaan yang cukup tinggi (Komatsu, 2008).
39
f. Biaya Operator (operator wages)
Biaya atau upah operator dimasukkan dalam komponen

biaya operasi. Berikut rumus yang digunakan untuk perhitungan
upah operator (Komatsu, 2008):
(Upah operator+PeNbantu)
Biaya
(Rp)
Operator (Rp/JAN ) = ……(28)
Maktu operaci aSat per buSan (jAN)
2.9. Tafsir Al Quran dan Implementasinya pada Penelitian
(QS. Al-'Ashr. :1-3)
'9˚²a⁄ 9 '9` ˚:a' i ” 6” ¸' $’$ 9„ z` ϔ̧ :` 6̧ $’$ 9̧ a ²`'9

ý ` ²' ~= ²́:́¹~ ¹̀”:
:
$‘$9ş`a² ¹ '9` '9´ Q̧⁄² '9`a'9´´ä9 ⁄²¸ a²'
a ä́9 ` ÷
¹
1. Demi masa.
2. Sesungguhnya manusia itu benar-benar dalam kerugian,
3. kecuali orang-orang yang beriman dan mengerjakan amal saleh
dan nasehat menasehati supaya mentaati kebenaran dan nasehat
menasehati supaya menetapi kesabaran.
Berdasarkan surat Al-Ashr, selama waktu berjalan, semua

manusia selalu dalam kerugian kecuali orang-orang yang beriman
dan mengerjakan amal saleh. Dalam konteks kegiatan pertambangan
tidak lepas dari manajemen waktu. Semua biaya kegiatan
pertambangan dihitung dalam satuan biaya/jam. Karena waktu tidak
dapat diulang, maka kita harus bisa memanfaatkan waktu yang ada
dengan sebaik-baiknya untuk menghasilkan produksi semaksimal
mungkin. Hal tersebut berhubungan langsung dengan salah satu
tujuan penelitian ini, yaitu meningkatkan produktivitas alat angkut
dengan optimasi geometri jalan tambang. Maka dari itu, dengan
meningkatnya produktivitas alat angkut, waktu yang tersedia bisa
40
digunakan secara efektif, sehingga kita, manusia, tidak dalam

kerugian.
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Metode Penelitian
Penelitian ini merupakan penelitian terapan (applied research).

Penelitian terapan adalah penelitian yang mempunyai alasan praktis, keinginan
untuk mengetahui, bertujuan agar dapat melakukan sesuatu yang jauh lebih
baik, lebih efektif, dan efisien.
Penelitian terapan atau applied research dilakukan berkenaan dengan

kenyataan-kenyataan praktis, penerapan, dan pengembangan ilmu pengetahuan
yang dihasilkan oleh penelitian dasar dalam kehidupan nyata. Penelitian terapan
berfungsi untuk mencari solusi tentang masalah masalah tertentu. Tujuan
utamanya adalah pemecahan masalah sehingga hasil penelitian dapat
dimanfaatkan untuk kepentingan manusia baik secara individu atau kelompok
maupun untuk keperluan industri atau politik dan bukan untuk wawasan
keilmuan semata.
3.2. Objek Penelitian
Pada penelitian ini, objek-objek yang diteliti di antaranya kemiringan

jalan, lebar jalan, jari-jari tikungan, superelevasi, rolling resistance, grade jalan
dan cycle time alat angkut. Dalam melaksanakan tugasnya, efektifitas dump
truck dipengaruhi oleh kemampuan operatornya, kondisi jalan tambang, dan
kondisi alat tersebut. Apabila ketiga faktor tersebut bisa selalu optimal, maka
produktifitas alat berat akan selalu terjaga seiring bertambahnya umur alat
tersebut. Maka dari itu optimasi jalan tambang sangatlah vital dalam kegiatan
pertambangan karena jalan tambang merupakan jalan yang menghubungkan
kegiatan-kegiatan penambangan yang sangat vital seperti ore getting,
pengolahan, dan pengapalan.
41
42
3.3. Waktu Penelitian
Penelitian dilaksanakan dari tanggal 1 November 2018 sampai dengan

30 November 2018. Rincian waktu dan kegiatan penelitian dapat dilihat pada
tabel 9 berikut :
Tabel 9 Rincian Waktu dan Kegiatan penelitian
Minggu ke-
No Kegiatan 1 2 3 4
1 Orientasi Lapangan
2 Pengumpulan data primer dan sekunder

dari perusahaan
3 Pengolahan dan penyusunan laporan

lapangan
4 Pelaporan dan penyerahan laporan kepada

PT Antam UBP Bauksit Tayan
3.4. Jenis dan Sumber Data Penelitian
Pada penelitian ini data-data yang digunakan berupa data primer dan
sekunder:
a. Data primer diambil dengan cara pengamatan dan pengukuran langsung

di lapangan, di antaranya:
1. Cycle time alat angkut Hino FM 260 JD
2. Jarak tempuh, kemiringan jalan, lebar jalan dan
3. Kondisi jalan.
b. Data sekunder didapat dari arsip perusahaan yang meliputi :
1. Peta topografi
43
2. Spesifikasi alat berat
3. Time sheet alat berat
3.5. Teknik Pengumpulan Data
i. Studi Literatur
Studi literatur dilakukan dengan mencari bahan-bahan pustaka

yang berkaitan dengan penelitian yang dilakukan. Studi ini dilakukan
untuk mempelajari teori-teori yang berhubungan dengan optimasi jalan
tambang.
ii. Observasi Lapangan
Kegiatan observasi lapangan yang dilakukan di antaranya

sebagai berikut :
- Pengambilan cycle time dump truck Hino FM 260 JD
Pengukuran cycle time dilakukan dengan cara mengukur

waktu tetap, waktu muat, dan waktu kosong dump truck. Waktu
muat dan waktu kosong diukur per bagian jalan (~50 m) untuk
mengetahui kecepatan rata-rata dump truck pada bagian-bagian
tersebut. Kecepatan rata-rata per bagian sangatlah penting untuk
menentukan bagian mana yang masih bisa dioptimalkan.
- Pengukuran data geometri jalan
Pengukuran geometri jalan dilakukan dengan cara

mengolah titik koordinat yang diambil oleh tim Survey dengan
menggunakan software Surpac. Pengolahan data meliputi lebar
jalan, kemiringan jalan, jari-jari tikungan dan superelevasi.
44
3.6. Diagram Alir Penelitian
Pengaruh Geometri Jalan Terhadap Fuel Ratio
Studi Literatur
Pengambilan Data
Data Sekunder
Data Primer
• Peta Topografi
• Spesifikasi Alat Angkut
• Geometri Jalan
• Data Efisiensi Kerja
tambang
• Waktu Per Segmen • Owning and operating
cost
• Kondisi Jalan tambang
• Penggunaan BBM alat
angkut
Pembahasan :
• Perhitungan Waktu Edar Alat Angkut
Setelah Optimasi
• Perhitungan Produktivitas Alat Angkut
Setelah Optimasi
• Perhitungan fuel ratio Alat setelah
Optimasi
• Perhitungan biaya angkut setelah
optimasi
Hasil Analisis
Kesimpulan
Gambar 17 Diagram Alir Penelitian

BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
Penelitian tugas akhir dilakukan pada jalur dari front tambang ke lokasi
stock pile untuk exportable transport ore (ETO) yang digunakan untuk hauling
bauksit. Kegiatan dilaksanakan dari awal November sampai dengan akhir
November. Alat berat yang digunakan pada front tambang di antaranya 2 unit
excavator Volvo EC330B lc dan 12 unit dump truck Hino FM 260 JD. Jalur tersebut
dibagi menjadi 3 bagian, yaitu bagian AB, BC, dan CD. Pengambilan data dilakukan
dengan cara pengambilan secara langsung dan data sekunder dari tim survey
lapangan. Data-data yang diukur secara langsung di antaranya waktu muat dan
kosong dump truck, waktu tetap, dan kondisi jalan tambang. Sedangkan data-data
sekunder berupa, elevasi, kemiringan jalan, superelevasi, dan lebar jalan.
4.1. Hasil Penelitian
4.1.1. Geometri Jalan tambang
Gambar 18 Penampang Jalan tambang
45
46
Gambar 19 Jalan tambang
1. Segmen AB (kosong)
Segmen ini dibagi menjadi 10 bagian, setiap bagiannya adalah

50 m, sehingga total jaraknya adalah 500 m. Pada segmen ini, kondisi
jalan cukup curam dengan nilai grade jalan terbesar adalah -11%,
namun di beberapa bagian memiliki jalan yang hampir mendatar. Pada
segmen ini, terdapat bagian yang sering mengalami kerusakan akibat
genangan air yang menyebabkan terjadinya penyempitan jalan sehingga
hanya 1 jalur yang bisa digunakan. Lalu terdapat beberapa bagian yang
memiliki lebar jalan di bawah ketentuan yang berlaku sehingga dump
truck harus berhenti untuk menunggu dump truck yang bermuatan lewat
terlebih dahulu.
Kondisi segmen ini termasuk dalam kategori baik dengan

coefficient of rolling resistance rata-rata sekitar 3%, namun pada bagian
9 terdapat genangan air yang menyebabkan coefficient of rolling
resistance menjadi sebesar 4%. Data lengkapnya dapat dilihat pada
lampiran 3.
47
Gambar 20 Segmen AB (Kosong)
2. Segmen AB (muat)
Segmen ini dibagi menjadi 10 bagian, setiap bagiannya adalah

50 m, sehingga total jaraknya adalah 500 m. Pada segmen ini, kondisi
jalan cukup menanjak dengan nilai grade jalan terbesar adalah 10%,
dengan jalan mendatar di beberapa bagian. Pada segmen ini, terdapat
bagian yang sering mengalami kerusakan akibat genangan air yang
menyebabkan terjadinya penyempitan jalan sehingga hanya 1 jalur yang
bisa digunakan. Lalu terdapat beberapa bagian yang memiliki lebar
jalan di bawah ketentuan yang berlaku sehingga dump truck harus
berhenti untuk menunggu dump truck yang bermuatan lewat terlebih
dahulu.
Kondisi segmen ini termasuk dalam kategori baik dengan

coefficient of rolling resistance rata-rata sekitar 3%, namun pada bagian
2 terdapat genangan air yang menyebabkan coefficient of rolling
resistance menjadi sebesar 4%. Data lengkapnya dapat dilihat pada
lampiran 3.
48
Gambar 21 Segmen AB (Muat)
3. Segmen BC (kosong)
Segmen ini dibagi menjadi 31 bagian, dengan jarak sekitar 50

meter per bagian, sehingga total jarak adalah 1518 m. Secara overall,
grade jalan termasuk baik, namun di beberapa bagian terdapat tanjakkan
curam dengan nilai grade sebesar 12%. Lalu pada bagian 3-9 kondisi
jalan rusak akibat adanya genangan air dari sediment pond. Hal tersebut
menyebabkan pengurangan lebar jalan sehingga hanya 1 jalur yang
dapat digunakan. Pada tikungan di bagian 10, radiusnya termasuk
kategori kecil, sehingga dump truck kosong harus mengurangi
kecepatan sebelum melewati tanjakkan di bagian 11-14. Hal tersebut
mempengaruhi cycle time secara signifikan, karena dump truck kosong
memulai penanjakkan dari keadaan hampir berhenti.
Kondisi jalan pada segmen ini termasuk buruk dengan nilai

rolling resistance terbesar 5% pada bagian 7,8, dan 29. Hal tersebut
disebabkan oleh sistem penyaliran sediment pond yang kurang baik
sehingga terdapat genangan air di beberapa bagian. Data lengkapnya
dapat dilihat pada lampiran 3.
49
Gambar 22 Segmen BC (Kosong)
4. Segmen BC (muat)
Segmen ini dibagi menjadi 29 bagian, dengan jarak sekitar 50

meter per bagian, sehingga total jarak adalah 1450 m. Secara
keseluruhan, grade jalan termasuk baik, namun di beberapa bagian
terdapat turunan curam dengan nilai grade sebesar -11%. Lalu pada
bagian 21-27 kondisi jalan rusak akibat adanya genangan air dari
sediment pond. Hal tersebut menyebabkan pengurangan lebar jalan
sehingga hanya 1 jalur yang dapat digunakan. Pada bagian 16-19, grade
jalan termasuk curam, sehingga dump truck muat harus mengurangi
kecepatan. Lalu, tikungan pada bagian 20 juga memiliki radius yang
50
tidak sesuai sehingga dump truck bermuatan harus mengurangi

kecepatannya secara signifikan pada saat penurunan.
Kondisi jalan pada segmen ini termasuk buruk dengan nilai

rolling resistance terbesar 5% pada bagian 1 dan 21-23. Hal tersebut
disebabkan oleh sistem penyaliran sediment pond yang kurang baik
sehingga terdapat genangan air di beberapa bagian. Data lengkapnya
dapat dilihat pada lampiran 3.
Gambar 23 Segmen BC (Muat)
5. Segmen CD (kosong)
Segmen ini dibagi menjadi 10 bagian dengan jarak per bagian

sepanjang 50 m, sehingga total jaraknya adalah 479 m. Segmen ini
memiliki overall grade sebesar 1,79%, namun pada bagian 1 memiliki
51
grade 9%, dan bagian 2 sebesar 11%. Kondisi jalan pada segmen ini
termasuk kategori buruk dengan coefficient of rolling resistance paling
besar sebesar 5%. Hal tersebut terjadi karena terdapat genangan air pada
bagian 1 dan bagian 5-6. Radius pada tikungan di bagian 1 termasuk
dalam kategori tidak ideal, sehingga dump truck harus melambat secara
signifikan. Data lengkapnya dapat dilihat pada lampiran 3.
Gambar 24 Segmen CD (Kosong)
6. Segmen CD (muat)
Segmen ini dibagi menjadi 12 bagian dengan total jarak sebesar

565 m. Segmen ini memiliki overall grade sebesar -1,38%, dan tidak
ada grade yang melebihi 8%. Kondisi jalan pada segmen ini termasuk
kategori buruk dengan coefficient of rolling resistance paling besar
sebesar 5%. Hal tersebut terjadi karena terdapat genangan air pada
52
bagian 6-7 dan bagian 11-12. Radius tikungan di bagian 10-12 termasuk
dalam kategori ideal, namun dengan coefficient of rolling resistance
yang besar, dump truck harus melambat secara signifikan. Data
lengkapnya dapat dilihat pada lampiran 3.
Gambar 25 Segmen CD (Muat)

53
4.1.2. Waktu Tetap
Hasil pengamatan yang dilakukan pada kegiatan penambangan pit

7A menghasilkan waktu tetap pada lokasi loading point dan dumping point
sebagai berikut :
Tabel 10 Rincian Waktu Tetap
Kegiatan Waktu Tetap (menit)
Spotting di Loading Point 0,50
Loading 1,75
Spotting di Dumping Point 0,56
Dumping 0,27
Total 3,08
4.1.3. Kecepatan dan Rimpull maksimal Dump Truck
Kecepatan dan rimpull maksimal dump truck pada setiap gigi

dihitung berdasarkan rasio transmisi, rasio differential, dan ukuran ban yang
didapat dari spesifikasi teknis resmi dari Hino. Dengan mengetahui rimpull
maksimal untuk setiap gigi, Tabel 11, kita bisa menentukan gigi yang tepat
untuk menghadapi total grade and rolling resistance yang bervariasi pada
setiap bagian jalan.
54
Tabel 11 Kecepatan dan Rimpull Maksimal
Gigi Kecepatan (mph) Rimpull (lbs)
C 4,25 19234,86
1 6,13 13342,60
2 8,61 9492,00
3 11,65 7018,12
4 15,55 5256,04
5 21,31 3835,49
6 29,95 2729,27
7 40,52 2017,48
8 54,09 1511,22
Nilai rimpull didapatkan melalui perhitungan menggunakan

persamaan sebagai berikut:
375×Daya (hp)×eficienci Drive Train(%) ..........................

RP = (11)
kecepatan (NPH )
Contoh perhitungan untuk mendapatkan rimpull maksimal pada gigi

1 untuk dump truck Hino FM 260 JD dengan daya maksimal 256 hp dan
efisiensi drive train sekitar 85% adalah sebagai berikut :
375 × 256 hp ×
RP = 85%
6,13 NPh
RP = 13342,60 lbs
55
4.1.4. Konsumsi Bahan Bakar
Perhitungan konsumsi bahan bakar dump truck dilakukan dengan

cara membagi total penggunaan bahan bakar dengan total jam kerja selama
1 bulan. Data yang didapat pada Tabel 12 adalah data penggunaan bbm
selama 4 bulan terakhir untuk 3 unit dump truck Hino FM 260 JD milik
ANTAM. Faktor koreksi sebesar 1,0115 digunakan untuk selisih antara
pembacaan fuel meter pada alat pengisian bahan bakar dan bahan bakar
yang digunakan dump truck.
Tabel 12 Konsumsi BBM Aktual Dump Truck
Konsumsi BBM (liter/jam) Rata-

No.
Eqp. Number Kode Juli Agustus September Oktober Rata
Dump Truck Hino FM 260

1 JD01 1DT01 8,11 8,11 8,68 8,92 8,46

2 JD02 1DT02 8,35 8,05 Maintenance 10,61 9,00

3 JD03 1DT03 8,00 7,37 8,84 13,48 9,42
Rata-Rata 8,96
Contoh perhitungan konsumsi BBM untuk dump truck dengan kode

1DT01 pada bulan Juli dengan konsumsi BBM 2299 liter dan jam kerja
283,58 jam:
JUNSah PeNakaian SoSar (Siter) ....................................

FC(liter/JAN) = (19)
JaN Kerja (jaN)
56
2299 liter
FC(liter/JAN) =
283,58
JAN
FC(liter/JAN) = 8,11 liter/JAN

4.1.5. Cycle Time Aktual Dump Truck
Perhitungan dilakukan dengan cara menjumlahkan waktu tetap,
waktu muat, dan waktu kosong dump truck, tertera pada Tabel 13.
Pengambilan data cycle time dilakukan untuk jalan tambang periode bulan
November 2018.
Tabel 13 Cycle Time Aktual Dump Truck
Parameter Nilai (detik)
Spotting Loading 30,26
Loading 104,90
Waktu Muat 298,13
Spotting Dumping 33,60
Dumping 15,92
Waktu Kosong 299,37
Cycle Time 782,18
4.1.6. Produktivitas Aktual Dump Truck
Produktivitas alat angkut sangat erat kaitannya dengan waktu kerja

efektif (Effective Utilization) alat yang dipengaruhi oleh kondisi alat dan
operator. Apabila maintenance rutin dilakukan, downtime alat bisa
diminimalisir. Sedangkan pengawasan dan pelatihan yang tepat bisa
meningkatkan tingkat efektivitas operator dalam melakukan pekerjaannya.
57
Pengukuran waktu kerja efektif dilakukan dengan menggunakan

time sheet alat-alat ANTAM. Produktivitas alat angkut pada kegiatan
penambangan di front tambang dapat dilihat pada Tabel 14.
Tabel 14 Produktivitas Aktual Dump Truck
Parameter Nilai
Jumlah Dump Truck 12
Jumlah Bucket per cycle 5
Kapasitas Bucket (ton) 4,92
Job Efficiency (lampiran 7) 56%
Cycle Time (menit) 13,04
Produktivitas (ton/jam) 765,23
Contoh perhitungan produktivitas aktual dump truck:
q×60×E×M ...............................................
Q= (18)
CN
24,6 ton × 60 × 56% × 12

Q=
13,04 NEnit
1983,74 ton
Q=
13,04 JAN
= 765,23 ton/JAN
4.1.7. Harga Solar Industri
Harga solar industri Pertamina untuk periode 15-30 November 2018

dapat dilihat pada tabel 15.
58
Tabel 15 Harga Solar Industri
Area Area I Area II

Distribusi
Sektor Bisnis Industri Tambang Shipping Industri Tambang Shipping
Harga Dasar Rp. Rp. Rp. Rp. Rp. Rp.
Pertamina 14.895,17 15.450,20 15.383,20 14.951,05 15.785,20 15.684,70
Area Area III Area IV
Distribusi
Sektor Bisnis Industri Tambang Shipping Industri Tambang Shipping
Harga Dasar Rp. Rp. Rp. Rp. Rp. Rp.
Pertamina 15.006,33 15.565,50 15.498,00 15.173,07 15.738,45 15.670,20
(Sumber: https://solarindustri.co.id/harga-dasar-solar-industri-pertamina-hsd)
Keterangan :
Area I : Sumatera, Jawa, Bali, Madura
Area II : Kalimantan
Area III : Sulawesi, NTB
Area IV : Maluku, NTT, Irian Jaya
Karena lokasi penelitian dilakukan di provinsi Kalimantan Barat,

maka harga solar industri untuk tambang yang digunakan adalah Rp
15.785,20/liter.
4.2. Pembahasan
Berdasarkan data yang diperoleh, baik data primer maupun sekunder,

dapat ditentukan geometri jalan tambang yang ideal untuk meningkatkan
speed factor dump truck.
4.2.1. Lebar Jalan Lurus
Berdasarkan ketentuan Aasho Manual Rural High-way Design,

lebar jalan lurus untuk dump truck Hino FM 260 JD dengan lebar (Wt)
sebesar 2,45 m dapat dihitung menggunakan persamaan berikut:
L(N) = n(Wt) + {(n + 1) × (1/2 × Wt)} .............. (1)

59
Maka, lebar jalan minimum untuk 2 jalur adalah:
Lmin = 2 x 2,45 m + (2+1) x (1/2 x 2,45)
= 4,9 m + 3,675 m
= 8,575 m
Sedangkan, lebar jalan minimum untuk 1 jalur adalah:
Lmin = 1 x 2,45 m + (1+1) x (1/2 x 2,45)
= 2,45 m + 3,225 m
= 5,675 m
Berdasarkan penelitian yang dilakukan semua bagian jalan sudah

memenuhi lebar jalan minimum untuk jalan lurus, sehingga tidak diperlukan
adanya optimasi lebar jalan untuk jalan lurus. Data lengkapnya dapat dilihat
pada lampiran 5.
4.2.2. Lebar Jalan pada Tikungan
Lebar jalan pada tikungan umumnya lebih lebar dari lebar jalan
tambang lurus. Hal ini dilakukan untuk memberikan ruang lebih bagi
operator apabila melakukan kesalahan pada saat melewati tikungan.
Perhitungan lebar minimum jalan tambang tikungan dapat dihitung

menggunakan persamaan berikut ini:
WNIn = n × (U + Fa + Fb + Z) + C ................ (2)

Keterangan:
Wmin : Lebar minimum jalan tambang pada tikungan

(meter)
n : Jumlah jalur
U : Lebar jejak roda (m)

60
Fa : lebar juntai (overhang) depan (m)
Fb : lebar juntai belakang (m)
Z : lebar bagian tepi jalan (m)
C : jarak antara alat angkut saat berpapasan (m)
Tabel 16 Spesifikasi Dump Truck
Lebar 2.45 m
Panjang 8.48 m
Juntai Depan (Fa) 1.255 m
Juntai Belakang (Fb) 1.795 m
Jejak Roda (U) 1,93 m
Tabel 17 Geometri Jalan
Jarak Antar Kendaraan (C) 1.225 m
Lebar Bagian Tepi Jalan (Z) 2.49 m
Berdasarkan spesifikasi pada Tabel 16 dan 17 di atas, maka lebar

jalan tikungan minimum untuk 2 jalur adalah:
Wmin = 2 x (1,93 m + 1,255 m + 1,795 m + 2,49 m) +

1,225m
= 2 x 7,49 m + 1,225 m
= 16,165 m
Sedangkan lebar tikungan untuk 1 jalur adalah :

61
Wmin = 1 x (1,93 m + 1,255 m + 1,795 m + 2,49 m) +

1,225m
= 2 x 7,49 m + 1,225 m
= 8,695 m
Berdasarkan penelitian yang dilakukan, ditemukan bahwa masih ada

beberapa jalan tikungan yang tidak memenuhi standar lebar minimal jalan
tikungan yaitu 16,165 meter untuk 2 jalur dan 8,695 m untuk 1 jalur.
Terdapat 8 bagian tikungan dari total 17 bagian tikungan yang memiliki
lebar kurang dari lebar minimal jalan tikungan. Hal ini dapat meningkatkan
resiko kecelakaan dan menghambat laju dump truck. Berikut adalah bagian-
bagian jalan tikungan yang belum memenuhi standar lebar minimal jalan
tikungan, T-01 segmen AB (muat), T-02 segmen BC (kosong), T-02
segmen BC (kosong), T-03 segmen BC (kosong), T-03 segmen BC (muat),
T-04 segmen CD (kosong). Data lengkapnya dapat dilihat pada lampiran 6.
4.2.3. Grade and Rolling Resistance
PT Antam (Persero) Tbk UBP Bauksit Tayan menetapkan batas

maksimal kemiringan (grade) jalan adalah 8%. Terdapat beberapa bagian
jalan tambang yang belum memenuhi ketentuan tersebut, sehingga pada
beberapa bagian, dump truck harus mengurangi kecepatannya, baik pada
tanjakkan maupun turunan. Penulis membagi penulisan data kemiringan
jalan menjadi 3 Segmen, yaitu Segmen AB, BC, dan CD.
1. Segmen AB
Gambar 26 Penampang Segmen AB (kosong)

62
Gambar 27 Penampang Segmen AB (muat)
Kondisi jalan tambang pada segmen AB termasuk dalam kategori baik dengan
overall grade sebesar -3,29% (kosong) dan 3,58% (muat) dan tidak terdapat rolling
resistance di atas 4%. Namun, terdapat beberapa bagian yang memiliki nilai grade
melebihi 8%, di antaranya bagian 3 segmen AB (kosong) dan bagian 8 segmen AB
(muat). Data lengkapnya dapat dilihat pada lampiran 4.
2. Segmen BC
Gambar 28 Penampang Segmen BC (kosong)

63
Gambar 29 Penampang Segmen BC (muat)
Berdasarkan overall grade, kondisi segmen BC (kosong) termasuk baik, namun

pada beberapa bagian jalan terdapat kondisi ekstrim, di mana terdapat jalan
berlumpur yang disebabkan oleh sistem penyaliran air sediment pond yang kurang
baik dan tanjakkan yang sangat curam sehingga mengharuskan operator untuk
menurunkan gigi dan kecepatan. Bagian-bagian jalan yang berlumpur di antaranya
bagian 7-9 segmen BC (kosong) dan bagian 21-23 segmen BC (muat), sedangkan
bagian-bagian jalan yang memiliki grade lebih dari 8% di antaranya bagian 10-11
segmen BC (kosong) dan bagian 19-20 segmen BC (muat). Data lengkapnya dapat
dilihat pada lampiran 4.
3. Segmen CD
Gambar 30 Penampang Segmen CD (kosong)

64
Gambar 31 Penampang Segmen CD (muat)
Berdasarkan overall grade, kondisi jalan segmen CD termasuk baik dengan overall
grade sebesar 1,81% (kosong) dan -1,79% (muat). Namun terdapat beberapa bagian
yang memiliki grade lebih dari 8%, di antaranya bagian 2-3, dan 10 segmen CD
(kosong). Lalu terdapat beberapa jalan yang memiliki rolling resistance lebih dari
4%, di antaranya bagian 1, dan 5-8 segmen CD (kosong), dan bagian 6-7, dan 10-
12 segmen CD (muat). Data lengkapnya dapat dilihat pada lampiran 4.
4.2.4. Penentuan Kecepatan Tikungan Ideal
1. Perhitungan Superelevasi (e)
Contoh perhitungan:
Tikungan T-01, Segmen AB (kosong)
- Beda tinggi (a) : 0,67 m
- Lebar jalan (r) : 21,17 m

a
sin α =
r
0,67 N
sin α =
21,17 N
α = sin–10.0316
α = 1.82˚
65
e = tan α e
= tan 1,82˚
e = 3,17%
2. Perhitungan Kecepatan (V) Ideal di Tikungan
Contoh perhitungan:
Tikungan T-01, Segmen AB (kosong)
- Radius tikungan : 90 m
- Superelevasi : 3,17%
- Koefisien gesek maksimum : 20%
V 2
e + f = 127 x ………………...……………(6)
R
V2 = R × 127(e + ƒ)
V2 = 77 × 127(3,17% + 20%)
V2 = 77 ×
29,43 V =
ƒ2648,63
V = 51,46 kN/h
3. Perhitungan Beda Tinggi (a) Ideal
Setelah menghitung nilai superelevasi, maka dapat dihitung

perbedaan tinggi antara sisi dalam dan luar tikungan.
Contoh perhitungan:
tikungan bagian 4, Segmen AB (kosong)
- Superelevasi (e) : 3,17%

66
- Lebar tikungan ideal (r) : 21,17 m
tan α = e
tan α = 3,17%
α = 1,82˚
Maka, a = r sin α
a = 21,17 sin 1,82
a = 0,67 N
Berdasarkan perhitungan di atas, dengan superelevasi (e)

3,17%, dan radius tikungan (R) 90 m, kecepatan tikungan ideal yang
dapat digunakan adalah 51,46 km/h. Sedangkan beda tinggi (a) ideal
yang dibutuhkan adalah 0,67 m. Beda tinggi untuk setiap tikungan
berbeda-beda, tergantung kecepatan maksimum dump truck.
Semakin tinggi kecepatan dump truck maka nilai a yang dibutuhkan
semakin besar agar dump truck bisa melalui tikungan tersebut
dengan aman.
Berdasarkan perhitungan yang dilakukan, terdapat beberapa

tikungan yang belum maksimal dengan speed factor aktual di bawah
speed factor teoritis. Di antaranya T-01, T-03, T-04, T-05, T-06, dan
T-07. Hal tersebut disebabkan oleh tidak idalnya lebar jalan, radius
tikungan dan koefisien gesek. Data lengkapnya dapat dilihat pada
tabel 70 di lampiran 8.
4.2.5. Rimpull Dump Truck Hino FM 260 JD
Untuk mengetahui kemampuan dump truck dalam menarik beban,

penulis menggunakan metode pengukuran rimpull. Rimpull yang dihasilkan
oleh mesin, tertera pada tabel 18, harus lebih besar dari jumlah grade dan
rolling resistance agar dump truck dapat berakselerasi. Grade resistance
dipengaruhi oleh kemiringan jalan, bernilai positif bila melewati tanjakkan,
67
namun bernilai negatif bila melewati turunan. Sedangkan rolling resistance

dipengaruhi oleh kondisi jalan tambang, baik jenis lapisan, perawatan, dan
kedalaman penetrasi ban.
Tabel 18 Rimpull Maksimal untuk Setiap Gigi
Gigi Kecepatan (mph) Rimpull (lbs)
C 4,25 19234,86
1 6,13 13342,60
2 8,61 9492,00
3 11,65 7018,12
4 15,55 5256,04
5 21,31 3835,49
6 29,95 2729,27
7 40,52 2017,48
8 54,09 1511,22
Contoh perhitungan rolling and grade resistance:
- Berat Kosong : 11,24 ton = 24790.89 lbs
- Berat Isi : 35,84 ton = 79024.60 lbs
- Grade : 7,81 % (Segmen BC (kosong),

Bagian 12
: -5.69% (Segmen BC (muat), Bagian

18
- Grade Resistance : 20 lbs/ton/grade%

68
- Rolling Resistance : 4% (Segmen BC (kosong), Bagian

12)
: 4% (Segmen BC (muat), Bagian 18)
1. Dump Truck kosong
RR = CRR × berat kosong (lbs) ........................ (9)
RR = 4% × 24790,89
lbs RR = 991,64 lbs
GR = 20 lbs/ton/grade × grade(%) × berat kosong (ton) .......(10)
GR = 20 lbs/ton × 7,81% × 11,24
ton GR = 156,2 lbs/ton × 11,24 ton
GR = 1755,34 lbs
Jadi, rimpull minimal yang dibutuhkan agar dump truck dapat

berakselerasi harus lebih besar dari 991,64 lbs + 17,556 lbs = 2746,97 lbs,
maka, secara teoritis, operator dapat menggunakan gigi 5 dengan rimpull
maksimal sebesar 3835,49 lbs dan kecepatan maksimal 21,31 mph. Namun
pada kondisi aktual, gigi yang digunakan adalah gigi 4 dengan rimpull
maksimal sebesar 5256,04 lbs dan kecepatan maksimal 15,55 mph, dan
kecepatan rata-rata yang digunakan adalah 13,49 mph sehingga speed factor
yang digunakan adalah 87%. Hal tersebut bisa terjadi karena operator dump
truck menginginkan akselerasi yang besar untuk meningkatkan speed
factor. Apabila total resistance dapat dikurangi, operator bisa menggunakan
gigi yang lebih tinggi sehingga speed factor meningkat. Perhitungan untuk
masing-masing bagian jalan dapat dilihat pada tabel 73 di lampiran 8.
2. Dump Truck bermuatan
RR = CRR × berat NUat (lbs) ............................. (38)
RR = 4% × 79024,60 lbs
69
RR = 3160,984 lbs
GR = 20 lbs/ton/grade × grade(%) × berat NUat (ton) ............. (39)
GR = 20 lbs/ton × —5.69% × 35,84
ton GR = —113,8 lbs/ton × 35,84
ton
GR = —4080.59 lbs
Jadi, rimpull minimal yang dibutuhkan agar dump truck dapat

berakselerasi harus lebih besar dari 3160,984 lbs + (-4080.59) lbs = - 919.61
lbs, maka, secara teoritis, operator dapat menggunakan gigi 8 dengan
rimpull maksimum sebesar 1533.88 lbs. Namun gigi yang digunakan adalah
gigi 6 dengan kecepatan maksimum sebesar 29,95 mph dan kecepatan
aktual sebesar 17,79 mph, sehingga speed factor yang digunakan adalah
59%. Hal tersebut terjadi karena kondisi jalan menurun, sehingga
dibutuhkan engine brake berlebih dengan cara menggunakan gigi rendah
sehingga terjadi perlambatan. Perhitungan untuk masing-masing bagian
jalan dapat dilihat pada tabel 73 lampiran 8.
4.2.6. Rencana Perubahan Geometri Jalan Tambang
1. Segmen AB
Pada tabel 20 dapat dilihat perencanaan perubahan geometri

jalan pada segmen AB menyebabkan penurunan waktu tempuh dump
truck (kosong) dari 60,99 detik menjadi 59,84 detik, dan waktu tempuh
dump truck (muat) dari 51,25 detik menjadi 50,80 detik. Penurunan
waktu tempuh terjadi karena perubahan geometri jalan pada bagian 3
(kosong), dan 8 (muat). Perubahan-perubahan tersebut menghasilkan
total pengurangan waktu tempuh sebesar 1,60 detik. Perhitungan
rencana perubahan geometri segmen AB dapat dilihat pada tabel 78-81
dalam lampiran 9.
70
2. Segmen BC

jalan pada segmen BC menyebabkan penurunan waktu tempuh dump
truck (kosong) dari 150,27 detik menjadi 143,87 detik, dan waktu
tempuh dump truck (muat) dari 151,37 detik menjadi 144,42 detik.
Penurunan waktu tempuh terjadi karena perubahan geometri-geometri
jalan pada bagian 7-11 (kosong), 21-22 (kosong), 29 (kosong), 1 (muat),
8-9 (muat) dan 19-23 (muat). Perubahan-perubahan tersebut
menghasilkan total pengurangan waktu tempuh sebesar 13,34 detik.
Perhitungan rencana perubahan geometri segmen BC dapat dilihat pada
tabel 82-85 dalam lampiran 9.
3. Segmen CD

jalan pada segmen CD menyebabkan penurunan waktu tempuh dump
truck (kosong) dari 88.11 detik menjadi 76,09 detik, dan waktu tempuh
dump truck (muat) dari 95.51 detik menjadi 90,50 detik. Penurunan
waktu tempuh terjadi karena perubahan geometri-geometri jalan pada
bagian 1-3 (kosong), 5-8 (kosong), 6-7 (muat), dan 10-12 (muat).
Perubahan-perubahan tersebut menghasilkan total pengurangan waktu
tempuh sebesar 17,02 detik. Perhitungan rencana perubahan geometri
segmen CD dapat dilihat pada tabel 86-89 dalam lampiran 9.
71
Tabel 19 Selisih Waktu Tempuh Per Bagian
Waktu Tempuh Waktu Tempuh Selisih Waktu

Segmen Bagian Awal (detik) Akhir (detik) Tempuh (detik)
3 (kosong) 9,69 8,54 1,15

AB
8 (muat) 3,76 3,31 0,45
Total Selisih Perubahan Segmen AB 1,60
7-11 (kosong) 23,26

19,39 3,87
21-22 (kosong) 10,02
8,01 2,01
29 (kosong) 4,05
BC 3,53 0,52
1 (muat) 4,82
4,27 0,55
8-9 (muat) 10,91
8,57 2,34
19-23 (muat) 28,91
24,86 4,05
Total Selisih Perubahan Segmen BC
13,34
1-3 (kosong) 26,47
20,26 6,21
5-8(kosong) 35,03
CD 29,22 5,81
6-7 (muat) 10,44
9,16 1,28
10-12(muat) 18,28
14,56 3,73
Total Selisih Perubahan Segmen CD
17,02
Total Selisih Cycle Time
31,96
72
Tabel 20 Selisih Waktu Tempuh Per Segmen
Waktu Tempuh Waktu Tempuh Selisih Waktu

Segmen Awal (detik) Akhir (detik) Tempuh (detik)
AB
(kosong) 60,99 59,84 1,15
AB (muat)
51,25 50,80 0,45
BC
(kosong) 150,27 143,87 6,39
BC (muat)
151,37 144,42 6,95
CD
(kosong) 88,11 76,09 12,01
CD (muat)
95,51 90,50 5,01
Total 31,96
4.2.7. Produktivitas Dump Truck setelah Perubahan Geometri Jalan
1. Penurunan cycle time
Pada tabel 24 dapat dilihat penurunan waktu tempuh terbesar

didapat dengan perubahan geometri jalan pada segmen CD, dengan total
penurunan cycle time sebesar 18,11 detik. Sedangkan penurunan cycle
time paling rendah sebesar 1,60 detik, tabel 22, didapat dengan
perubahan geometri jalan pada segmen AB. Total penurunan waktu
tempuh tersebut, tabel 25, menyebabkan penurunan cycle time dari
782,18 detik menjadi 750,22 detik. Perhitungan penurunan waktu
tempuh dilakukan dengan metode rimpull, superelevasi, dan lebar jalan.
Perhitungan selengkapnya dapat dilihat pada lampiran 9.
73
Tabel 21 Cycle Time sebelum Perubahan Geometri Jalan
Waktu
Parameter
(detik)
Loading 104,90
Waktu Muat 298,13
Dumping 15,92
Waktu Kosong 299,37
Cycle Time 782,18
Tabel 22 Cycle Time setelah Perubahan Geometri Segmen AB
Waktu
Parameter
(detik)
Loading 104,90
Waktu Muat 297,68
Dumping 15,92
Waktu Kosong 298,22
Cycle Time 780,58
Selisih Waktu Tempuh 1,60

74
Tabel 23 Cycle Time setelah Perubahan Geometri Segmen BC
Wakktu
Parameter
(detik)
Spotting Loading
30,26
Loading
104,90
Waktu Muat
291,18
Spotting Dumping
33,60
Dumping
15,92
Waktu Kosong
292,97
Cycle Time
768,84
Selisih Waktu Tempuh
13,34
Tabel 24 Cycle Time setelah Perubahan Geometri Segmen CD
Waktu
Parameter
(detik)
Spotting Loading
30,26
Loading
104,90
Waktu Muat
293,12
Spotting Dumping
33,60
Dumping
15,92
Waktu Kosong
287,35
Cycle Time
765,16
17,02
75
Tabel 25 Cycle Time setelah Perubahan Geometri Semua Segmen
Waktu
Parameter
(detik)
Spotting Loading
30,26
Loading
104,90
Waktu Muat
285,72
Spotting Dumping
33,60
Dumping
15,92
Waktu Kosong
279,81
Cycle Time
750,22
31,96
2. Peningkatan Produktivitas Dump Truck
Akibat dari penurunan cycle time dari 782,12 detik menjadi

750,22 detik, terjadi peningkatan produktivitas dump truck dari 765,23
ton/jam menjadi 797,83 ton/jam (tabel 30).
Tabel 26 Produktivitas Sebelum Perubahan Geometri Jalan
Parameter Nilai
Kapasitas Bucket Exca. (ton) 4,92
Job Efficiency 56%

76
Parameter Nilai
Produktivitas (Ton/Jam) 765,23
Tabel 27 Produktivitas Setelah Perubahan Geometri Jalan pada Segmen AB
Parameter Nilai
Kapasitas Bucket (ton) 4,92
Job Efficiency 56%
Produktivitas (Ton/Jam) 766,80
Tabel 28 Produktivitas Setelah Perubahan Geometri Jalan pada Segmen BC
Parameter Nilai
Jumlah Dump Truck

12
Jumlah Bucket per cycle
5
Kapasitas Bucket (ton)
4,92
Job Efficiency
56%
Cycle Time (menit)
12,81
Produktivitas (Ton/Jam)
778,51
77
Tabel 29 Produktivitas Setelah Perubahan Geometri Jalan pada Segmen CD
Parameter Nilai
Jumlah Dump Truck

12
5
4,92
Job Efficiency
56%
Cycle Time (menit)
12,75
Produktivitas (ton/Jam)
782,25
Tabel 30 Produktivitas Setelah Perubahan Geometri Jalan pada Semua Segmen
Parameter Nilai
Jumlah Dump Truck

12
5
4,92
Job Efficiency
56%
Cycle Time (menit)
12,50
Produktivitas (Ton/Jam)
797,83
Tabel 31 Perbandingan Peningkatan Produktivitas
Perubahan Segmen Satuan Peningkatan Produktivitas Persentase
AB ton/hari
34,50 0,20%
ton/jam
1,57 0,20%
78
Perubahan Segmen Satuan Peningkatan Produktivitas Persentase
ton/bulan
1035,11 0,20%
BC ton/hari
292,15 1,74%
ton/jam
13,28 1,74%
ton/bulan
8764,55 1,74%
CD ton/hari
374,52 2,22%
ton/jam
17,02 2,22%
ton/bulan
11235,47 2,22%
Semua Segmen ton/hari
717,28 4,26%
ton/jam
32,60 4,26%
ton/bulan
21518,35 4,26%
Berdasarkan tabel 31 di atas, peningkatan produktivitas dump

truck terbesar terjadi pada perubahan geometri jalan pada segmen CD
yaitu sebesar 17,02 ton/jam (2,22%), sedangkan perubahan geometri
jalan pada segmen AB menghasilkan peningkatan produktivitas paling
kecil yaitu 1,57 ton/jam (0,20%). Apabila perubahan geometri jalan
dilakukan untuk semua segmen, maka total peningkatan produktivitas
menjadi 32,60 ton/jam (4,26%).
4.2.8. Fuel Ratio Setelah Perubahan Geometri Jalan
Fuel ratio dibutuhkan dalam kegiatan penambangan untuk

mengetahui seberapa efektif penggunaan bahan bakar untuk setiap ton bijih
yang diangkut. Dengan data tersebut seorang mine planner dapat
menentukan kadar deposit yang akan ditambang dan jarak antara stock pile
dan front penambangan yang paling cost-effective. Efek dari hal tersebut
79
adalah meningkatnya produktivitas dump truck, dan menurunnya biaya

perawatan alat, bahan bakar, dan perbaikan jalan tambang.
Seiring meningkatnya produktivitas dump truck, penggunaan BBM

menjadi lebih efektif, karena setiap liter BBM yang digunakan dapat
mengangkut lebih banyak bauksit, sehingga biaya untuk BBM juga akan
berkurang.
Berdasarkan perhitungan yang dilakukan (tabel 32), konsumsi BBM

aktual dump truck adalah 8,96 liter/jam dengan load factor sebesar 0,181.
Sedangkan dengan adanya perubahan geometri jalan, maka terjadi
penurunan load factor, sehingga terjadi penurunan konsumsi BBM. Maka
dari itu, dengan adanya peningkatan produktivitas dan penurunan konsumsi
BBM, nilai fuel ratio akan meningkat.
Tabel 32 Perubahan Konsumsi BBM
Load Konsumsi BBM

Kondisi
Factor (liter/jam)
Sebelum Perubahan 0,181 8,96
Perubahan Segmen AB 0,179 8,86
Perubahan Segmen BC 0,160 7,92
Perubahan Segmen CD 0,150 7,42
Perubahan Semua Segmen 0,120 5,94
Contoh perhitungan fuel ratio:
FC
FR …………………………………(19)
P
=
8,96 liter/JAN
FR =
774,50 ton/JAN
FR = 0,011568 liter/ton
80
Tabel 33 Perubahan Fuel Ratio
Kondisi Fuel Ratio (liter/ton) Selisih
Sebelum Perubahan 0%
0,011709
Perubahan Segmen AB 1,32%
0,011554
Perubahan Segmen BC 13,12%
0,010172
Perubahan Segmen CD 18,94%
0,009491
Perubahan Semua Segmen 36,42%
0,007444
Berdasarkan tabel 33, penurunan fuel ratio paling besar terjadi

dengan perubahan geometri jalan pada semua segmen yaitu dari 0,011709
liter/ton menjadi 0,007444 liter/ton. Sedangkan penurunan fuel ratio paling
kecil terjadi dengan perubahan geometri jalan pada segmen AB yaitu dari
0,011709 liter/ton menjadi 0,011554 liter/ton.
4.2.9. Owning and Operating Cost Alat Angkut Sebelum Perubahan Geometri
Jalan
Owning and Operating alat angkut dihitung dalam satuan Rp/jam.

Maka, dengan meningkatnya produktivitas dump truck, biaya angkut untuk
setiap ton bijih bauksit akan menurun. Pada PT ANTAM Tayan, alat angkut
yang digunakan merupakan alat yang disewa dan juga milik sendiri.
Beberapa biaya yang diperlukan untuk perhitungan owning dan

operating cost di antaranya, trade in value, interest, pajak, asuransi, dan
storage. Masing-masing nilai tersebut adalah 5%, 6%, 2%, 2%, dan 2%.
Maka total interest, pajak, asuransi, dan storage adalah 12% dari harga beli
kendaraan. Nilai interest dihitung menggunakan metode straight line.
Total jam kerja dalam 1 hari adalah 18 jam dengan effective

utilization sebesar 65% (Kepmen ESDM No. 1827 K, 2018), sehingga total
jam kerja dalam 1 tahun adalah 4.270,50 jam.
81
Sebelum menentukan biaya angkut, pertama-tama harus

menghitung Owning and Operating Cost, tabel 34, untuk alat angkut.
Perhitungan tersebut nantinya digunakan untuk menentukan biaya yang
diperlukan untuk setiap ton bijih bauksit.
1. Depresiasi
Depresiasi digunakan untuk penggantian atau rebuild/overhaul

alat berat setelah masa pakainya sudah habis (8 tahun). Alat berat yang
sudah melewati masa pakainya akan mengalami penurunan efisiensi
yang akan mengakibatkan peningkatan biaya produksi. Oleh karena itu
perusahaan tambang harus menyisihkan biaya sesuai dengan target
trade in value sebesar 5% dari harga alat.
Karga ÆSat–Trade in vaSue ...............................................

Depresiasi = (22)
UNur aSat
Rp 980.842.382,00 — Rp 49.042.119,10
Depresiasi =
34.164 JAN
931.800.262,90
Depresiasi =
34.164 JAN
Depresiasi = 27.274,33 Rp/JAN
2. Interest, Tax and Insurance
Total nilai Interest, Tax and Insurance adalah 12% sehingga

total nilainya adalah sebagai berikut:
12%×DeSivered Price ...............................
Interest, Tax, and Insurance = (23)
Mhrc/year (jAN )
12% × Rp
Interest, Tax, and Insurance
999.569.658,30
=
4.270,50 JAN
Rp 119948359
Interest, Tax, and Insurance
4.270,50 JAN
=
Interest, Tax, and Insurance = 28.087,66 Rp/JAN

82
3. Fuel Cost
Siter
Fuel Cost = KonsuNSi BBM ( ) × Harga BBM ( )……………….(24)
Rp
jAN Siter
lite Rp
r Fuel Cost = 8,96 ) × 15.785,2 )
( ( liter
JAN
Fuel Cost = 141.431,59 Rp/jam
Jadi, total owning and operating cost adalah 300.466,78 Rp/jam.
Tabel 34 Owning and Operating Cost
Biaya Satuan Keterangan Nilai
Delivered Price Rp 999.569.658,30
Harga Ban Rp 18.727.276,30
Delivered Price tireless Rp 980.842.382,00
Trade in value Rp 5% 49.042.119,10
Depreciation Rp 931.800.262,90
Jam Kerja jam 18,00
Effective Utilization % 65%
Whrs/year jam 4.270,50
Life Time tahun 8,00
Life Time jam 34.164,00
Owning Cost
Depreciation Rp/jam 27.274,33
Interest,Tax and 28.087,66

Insurance Rp/jam 12%
83
Total Owning Cost (Rp/jam) 55.361,99
Operating cost
Fuel Consumption l/jam 8,96
Fuel Rp/jam 141.431,59
Oil and Lubricants Rp/jam 22.196,90
Spareparts Rp/jam 28.959,70
Ban Rp/jam 37.516,60
Upah Pekerja Rp/jam 15.000,00
Total Operating Cost (Rp/jam) 245.104,79
Operating and Owning Cost (Rp/jam) 300.466,78
4.2.10. Biaya Angkut Sebelum Perubahan Geometri Jalan
Berdasarkan perhitungan owning and operating cost, penulis

menghitung penurunan biaya angkut sebelum (tabel 35) dan sesudah
perubahan geometri jalan. Cara untuk mendapatkan biaya angkut adalah
dengan membagi owning and operating cost dengan produktivitas dump
truck.
Tabel 35 Biaya Angkut Sebelum Perubahan Geometri Jalan
Produktivitas per DT ton/jam 63,77
Owning Cost
Depreciation Rp/ton 427,70
Interest,Tax and Insurance Rp/ton 12% 440,46

84
Total Owning Cost (Rp/ton) 868,16
Operating cost
Fuel Rp/jam 141431,59
Fuel Rp/ton 2.217,87
Oil and Lubricants Rp/ton 348,08
Spareparts Rp/ton 454,13
Ban Rp/ton 588,32
Upah Pekerja Rp/ton 235,22
Total Operating Cost (Rp/ton) 3.843,62
Biaya Angkut (Rp/ton) 4.711,79
Contoh perhitungan biaya angkut sebelum perubahan geometri

jalan:
Owning and Operating Cost

Biaya Angkut (Rp/JAN ) Produktivitas
= (ton/JAN)
300.466,78
Biaya Angkut =
Rp/JAN
63,77 ton/JAN
Biaya Angkut = 4.711,79 Rp/ton

85
4.2.11. Biaya Angkut Setelah Perubahan Geometri Jalan
1. Perubahan pada Segmen AB
Tabel 36 Biaya Angkut Setelah Perubahan Geometri pada Segmen AB
Produktivitas per DT ton/jam 63,90
Owning Cost
Depreciation Rp/ton 426,83
Interest,Tax and Insurance Rp/ton 12% 439,56
Total Owning Cost (Rp/ton) 866,39
Operating cost
Fuel Rp/jam 139849,9006
Fuel Rp/ton 2.193,06
Oil and Lubricants Rp/ton 347,37
Spareparts Rp/ton 453,20
Ban Rp/ton 587,12
Upah Pekerja Rp/ton 234,74
Total Operating Cost (Rp/ton) 3.815,50
Biaya Angkut (Rp/ton) 4.681,88
Penurunan Biaya Angkut (Rp/ton) 29,90

86
2. Perubahan pada Segmen BC
Tabel 37 Biaya Angkut Setelah Perubahan Geometri pada Segmen BC
Produktivitas per DT ton/jam

64,88
Owning Cost
Depreciation Rp/ton
420,41
Interest,Tax and Insurance Rp/ton 12%
432,95
853,35
Total Owning Cost (Rp/ton)
Operating cost
Fuel Consumption l/jam

7,92
Fuel Rp/jam
125005,4978
Fuel Rp/ton
1.960,28
Oil and Lubricants Rp/ton
342,14
Spareparts Rp/ton
446,39
Ban Rp/ton
578,28
Upah Pekerja Rp/ton
231,21
Total Operating Cost (Rp/ton)
3.558,31
Biaya Angkut (Rp/ton)
4.411,66
Penurunan Biaya Angkut (Rp/ton) 300,13
87
3. Perubahan pada Segmen CD
Tabel 38 Biaya Angkut Setelah Perubahan Geometri pada Segmen CD

65,19
Owning Cost
Depreciation Rp/ton
418,40
430,87
849,27
Operating cost

7,42
Fuel Rp/jam
117192,6541
Fuel Rp/ton
1.837,76
340,51
Spareparts Rp/ton
444,25
Ban Rp/ton
575,52
Upah Pekerja Rp/ton
230,10
3.428,14
4.277,41
Penurunan Biaya Angkut (Rp/ton)
434,38
88
4. Perubahan pada Segmen Semua Segmen
Tabel 39 Biaya Angkut Setelah Perubahan Geometri pada Semua Segmen

66,49
Owning Cost
Depreciation Rp/ton
410,23
422,46
832,68
Operating cost

5,94
Fuel Rp/jam
93754,12332
Fuel Rp/ton
1.470,21
333,86
Spareparts Rp/ton
435,57
Ban Rp/ton
564,28
Upah Pekerja Rp/ton
225,61
3.029,53
3.862,22
Penurunan Biaya Angkut (Rp/ton)
849,57
89
Tabel 40 Penurunan Biaya Angkut
Kondisi Penurunan (Rp/ton) Persentase
Perubahan Segmen AB
29,90 0,63%
Perubahan Segmen BC
300,13 6,37%
Perubahan Segmen CD
434,38 9,22%
Perubahan Semua Segmen
849,57 19,03%
Berdasarkan tabel 40 di atas, penurunan biaya angkut paling

tinggi didapat pada perubahan geometri jalan pada segmen CD sebesar
434,38 Rp/ton, Sedangkan penurunan biaya angkut paling rendah
didapat pada perubahan geometri jalan pada segmen AB sebesar 29,90
Rp/ton. Apabila perubahan geometri dilakukan pada semua segmen,
maka didapat penurunan biaya angkut sebesar 849,57 Rp/ton.
4.2.12. Penghematan Biaya Angkut
Agar pembaca bisa lebih memahami keuntungan dari perubahan

geometri jalan tambang, penulis membuat perbandingan penghematan yang
didapat dalam rentang waktu satu hari, satu bulan, dan satu tahun pada tabel
41-44. Meskipun penurunan biaya angkut per ton terlihat kurang signifikan,
sebesar 849,57 Rp/ton, apabila dihitung untuk kegiatan penambangan
selama satu tahun, penghematan yang didapat menjadi signifikan.
Tabel 41 Penghematan dari Perubahan Geometri pada Segmen AB
Penghematan per ton Rp/ton 29,90
Jam Kerja Per Hari jam 18
Produktivitas ton/jam 766,80
Produksi/hari (ton) ton 13.802,37

90
Penghematan per ton Rp/ton 29,90
Penghematan Per Hari Rp 412.748,90
Penghematan Per Bulan Rp 12.382.466,95
Penghematan Per Tahun Rp 148.589.603,44
Tabel 42 Penghematan dari Perubahan Geometri pada Segmen BC
Penghematan per ton Rp/ton

300,13
Jam Kerja Per Hari jam
18
Produktivitas ton/jam
778,51
Produksi/hari (ton) ton
14.013,18
Penghematan Per Hari Rp
4.205.736,86
Penghematan Per Bulan Rp
126.172.105,84
Penghematan Per Tahun Rp
1.514.065.270,04
Tabel 43 Penghematan dari Perubahan Geometri pada Segmen CD

434,38
18
782,25
14.080,56
6.116.273,47
183.488.204,12
2.201.858.449,50
91
Tabel 44 Penghematan dari Perubahan Geometri pada Semua Segmen

849,57
18
797,83
14.361,01
12.200.697,46
366.020.923,82
4.392.251.085,79
Tabel 45 Perbandingan Penurunan Biaya Angkut terhadap Total Biaya Angkut
Biaya Alat Angkut per Bulan Rp. 1.852.980.782
Penurunan Biaya Angkut per Bulan
Segmen AB
Rp. 12.382.470,67 0,67%
Segmen BC
Rp. 126.172.105,84 6,81%
Segmen CD
Rp. 183.488.204,12 9,90%
Penurunan Biaya Angkut per Bulan
Semua Segmen
Rp. 366.020.923,82 19,75%
Berdasarkan tabel 45, penghematan per bulan yang paling besar

didapat pada perubahan geometri jalan pada segmen CD sebesar Rp.
183.488.204,12. Sedangkan penghematan per bulan paling kecil didapat
pada perubahan geometri jalan pada segmen AB sebesar Rp. 12.382.470,67.
Apabila perubahan geometri jalan dilakukan pada semua segmen, maka
didapat penghematan per bulan sebesar Rp. 366.020.923,82.
92
Sedangkan apabila penurunan biaya angkut dibandingkan dengan

total biaya alat angkut, yaitu sebesar Rp. 1.852.980.782, persentase
penurunan paling besar didapat pada perubahan geometri untuk semua
segmen jalan, yaitu 19,75%, dan penurunan paling kecil pada perubuhan
geometri segmen AB, yaitu 0,67%.
4.3. Integrasi Hasil
Dilakukan pengambilan data grade jalan, grade resistance, rolling

resistance, lebar jalan lurus dan tikungan, jari-jari tikungan, dan superelevasi. Data-
data tersebut digunakan untuk menentukan kecepatan ideal dump truck pada setiap
bagian jalan yang memiliki perbedaan kondisi. Berdasarkan parameter-parameter
tersebut didapat total pengurangan cycle time sebesar 31,96 detik. Hal tersebut
menyebabkan terjadinya peningkatan produktivitas dump truck dari 765,23 ton/jam
menjadi 797,83 ton/jam. Lalu, peningkatan produktivitas dump truck menyebabkan
terjadinya penurunan fuel ratio dari 0,011709 liter/ton menjadi 0,007444 liter/ton,
sehingga setiap liter BBM digunakan untuk mengangkut lebih banyak bijih bauksit,
terjadinya penurunan konsumsi BBM dari 8,96 liter/jam menjadi 5,94 liter/jam
karena kondisi jalan yang lebih baik sehingga load factor dump truck lebih rendah,
dan yang terakhir terjadinya penurunan biaya angkut dari 4.711,79 Rp/ton menjadi
3.862,22 Rp/ton, yang disebabkan oleh menurunnya fuel ratio dan konsumsi BBM,
dan meningkatnya produktivitas dump truck.
BAB V
PENUTUP
5.1. Kesimpulan
Berdasarkan penelitian yang dilakukan, didapati bahwa perubahan

geometri jalan, di antaranya lebar jalan, grade jalan, rolling resistance, jari-jari
tikungan, superelevasi menyebabkan penurunan cycle time alat angkut sehingga
terjadi penurunan fuel ratio dan biaya angkut. Rincian rencana perubahan
geometri jalan tambang dapat dilihat pada lampiran 9.
Terjadi peningkatan produktivitas alat angkut pada front pertambangan

untuk perubahan geometri pada segmen AB, BC, CD, dan semua segmen
sebesar 0,20%, 1,74%, 2,22%, dan 4,26%.
Terjadi penurunan fuel ratio alat angkut pada front pertambangan untuk
perubahan geometri pada segmen AB, BC, CD, dan semua segmen sebesar
1,32%, 13,12%, 18,94%, dan 36,42%.
Terjadi penurunan biaya angkut untuk perubahan geometri pada segmen

AB, BC, CD, dan semua segmen sebesar 0,63%, 6,37%, 9,22%, dan 18,03%.
93
94
5.2. Saran
Sebaiknya dilakukan beberapa kegiatan, di antaranya:
1. Evaluasi geometri jalan tambang secara rutin, terutama pada haul road
karena akan berdampak besar terhadap kegiatan penambangan secara
keseluruhan baik peningkatan produktivitas maupun effective utilization alat
angkut.
2. Perbaikan sistem penyaliran terutama pada segmen BC yang berada di
samping sediment pond agar nilai rolling resistance bisa diperbaiki dan tidak
diperlukannya perbaikan jalan menggunakan grader ketika jalannya rusak.
3. Evaluasi konsumsi BBM alat angkut secara rutin untuk masing-masing
operator agar kemampuan setiap operator dapat diukur. Hal ini diperlukan
karena tidak semua operator mahir dalam mengatur load factor (bukaan gas)
dan pemilihan gear sehingga ada kemungkinan terjadi pemborosan BBM
yang berdampak pada biaya produksi.
4. Pengujian output power (hp) menggunakan dynamometer secara rutin untuk
mengetahui kondisi aktual dari mesin dan drive train alat angkut, karena
seiring dengan bertambahnya working hours dari alat angkut, semakin besar
juga wear and tear dari komponen-komponen alat angkut yang dapat
mengurangi efisiensi mesin maupun drive train. Dengan ini perusahaan
tambang dapat menentukan kapan waktu overhaul/rebuild, maupun waktu
penggantian alat yang tepat sebelum efisiensi alat menurun secara signifikan.
5. Preventive maintenance alat angkut, seperti UOA (used oil analysis) untuk
mengetahui kondisi mesin dan gearbox alat angkut secara detail, sehingga
penentuan lifetime alat angkut lebih akurat.
95
DAFTAR PUSTAKA
1. Bruce A, Kennedy (1990). “Surface Mining”, Universitas Gadjah Mada :

Yogyakarta.
2. Caterpillar (2017). Caterpillar Porfermance Handbook Editon 26nd Peoria.
Illinois : Caterpillar Inc.
3. Dicky, Savendra (2018). “Analisis Hubungan total Resistance Dan
Kecepatan Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Dump Truck Komatsu HD
785 Dan Caterpillar Hd777 di PT. Semen Padang”. Padang : Universitas
Negeri Padang.
4. Chatwin, S.C. (1991). “A Guide for Management of Landslide – Prone
Terrain in the Pacific Northwest Land Mgmt. Handbook 19”. Victoria:
Crown Publications Inc.
5. Dwayne D. Tannant, Bruce Regensburg (2001). Guidelines for Mine Haul
Road Design. Okanagan : University of Columbia.
6. Gransberg, Douglas D. (2006). “Construction Equipment Management for
Engineers, Estimators, and Owners”. Florida : Taylor & Francis Group.
7. Hartono, Widi (2005). “Pemindahan Tanah Mekanis (Alat-alat berat)”.
cetakan pertama. Lembaga Pengembangan Pendidikan (LPP) UNS dan
UPT Penerbitan dan Percetakan UNS (UNS Press) : Surakarta.
8. Haryanto, D. 2010. “Evaluasi Ekonomi Proyek Mineral”. Yogyakarta :
UPN Yogyakarta.
9. Indonesianto, Yanto (2005). “Pemindahan Tanah Mekanis”. Yogyakarta :
UPN Yogyakarta.
10. Jahar, Lembadah Ilham (2015). “Evaluasi Jumlah Alat Gali Muat Dan Alat
Angkut Serta Perhitungan Bahan Bakar Untuk Memproduksi 300.000
Ton/Bulan Batu Granit Di PT. Trimegah Perkasa Utama Kepulauan Riau”.
Riau : Universitas Sriwijaya.
11. Kaufman, Walter W & Ault, James C. (1977). “Design of Surface Mine
Haulage Roads - A Manual”. Pittsburch : National Institute for
Occupational Safety and Health.
96
12. Klanfar, Mario (2016). “Fuel Consumption and Engine Load Factors of
Equipment in Quarrying of Crushed Stone”. Croatia : University of Zagreb.
13. Komatsu (2007). Specifications & Application Handbook 28th Edition.
14. Merlin, Nabella (2016). “Analisis Pengaruh Kemiringan Jalan Dan Jarak
Angkut Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Dan Fuel Ratio Pada Kegiatan
Penambangan Batuan Andesit Di PT Gunung Sampurna Makmur Desa
Rengasjajar Kecamatan Cigudeg Kabupaten Bogor Jawa Barat”.
Universitas Islam Bandung : Jurnal Prosiding Teknik Pertambangan.
15. Nabar Darmansyah, Drs (1998). “Pemindahan Tanah Mekanis dan Alat
Berat”,Unsri : Palembang.
16. Pemerintah Indonesia. Kepmen ESDM No. 1827 K Tahun 2018 Tentang
Pedoman Pelaksanaan Kaidah Teknik Pertambangan Yang Baik. Lembaran
Negara Republik Indonesia Tahun 2018 Nomor 30. Jakarta : Sekertariat
Negara.
17. Peurifoy, R.L. (1956), “1902- Construction planning, equipment, and
methods”. New York : McGraw-Hill.
18. Regensburg, Bruce & Tannant, Dwayne. (2001). “Guidelines for Mine Haul
Road Design”. Okanagan: University of British Columbia.
19. Suwandhi, Awang Ir., M.Sc. (2004). “Perencanaan Jalan Tambang”.
Bandung : Universitas Islam Bandung.
20. Tenriajeng, TA. (2003). “Pemindahan Tanah Mekanis”. Gunadarma :
Jakarta.
21. W. Hustrulid, M. Kuchta And R. Martin. 2013. “Open Pit Mine Planning &
Design 3rd Edition”. New York : Taylor & Francis Group, LLC.
LAMPIRAN
Lampiran 1 Spesifikasi Alat Berat

1. Hino FM 260 JD
Gambar 32 Dimensi Hino FM 260 JD
97
Tabel 46 Spesifikasi Hino FM 260 JD
Mechanical
Performance Transmission Steering Wheel & Tire
Maximum Speed Transmissi Steering Type integral power Wheel Disc

86 (KM/H) zf 9s 1110td 20 x 7,00T – 162
on Type steering Size
Grade Ability (tan Ø) Gear Ratio Min. Turning Tire Size
471 – 88 m 10.00 – 20 – 16PR
Circle
Engine Model C Axle No. of Tire
12.728 10 (+1)
Model 1st Rear full floating type Suspensions

j08e uf 8.829
hypoid gear
Model Type 4 stroke diesel 2nd Front Front & Rear rigid axle with semi elliptic leaf spring
direct injection reverse elliot i equipped with single acting shock
6.281
intercooled turbo section beam 3 absorber trunnion suspension type rigid
axle with semi elliptic leaf spring
Maximum Power 3rd Final Gear Electric Battery
260 / 2500 4.644 6.428
(PS/rpm) Ratio
Maximum Torque 4th Drive System Battery
76 / 1500 3.478 rear 6 x 4 12v-65ah x2
(Kgm/rpm)
Nos of Cylinder 5th
6 2.538
Bore X Stroke (mm) 112 x 130 6th 1.806
98
Engine Model Transmission Brakes Clutch
Piston Displacement 7th Main Brake Clutch Type single dry plate with coil spring
(cc) 7 ,684 1.335 785 hydraulic operation equipped with clutch
booster 2
8th 1.000 Exhaust Brake Diameter
786 380 mm
Cakram
Reverse Parking Brake
12.040 787
Dimensions
Fuel Tank Overall Chassis Weight (kg)
2 ,450
Width
Capacity Overall Wheel
200 lt 2 ,700 6x4
Height Configuration
Dimensions (mm) Front Tread Chassis Front
1 ,930 2 ,891
Wheel Base Rear Tread Chassis Rear

4.130 + 1.300 1 ,855 4 ,090
Cabin to End Front Total Chassis

– 1 ,255 6 ,981
Overhang Weight
Overall Length Rear GVWR /
8 ,480 1 ,795 26000
Overhang GCWR
99
2. Volvo EC330B LC
Gambar 33 Dimensi Volvo EC330B LC
100
Tabel 47 Spesifikasi Volvo EC330B LC
Engine Service Refill Undercarriage

Drive
Capacities
Make VOLVO Max. drawbar pull 256.9 kN Fuel tank 565 l No. of track pads .2 x 48
(tractive effort) (57,770 lb)
Max. travel speed 3.3 / 4.5 km/h Hydraulic 500 l Link pitch 215.9 mm 8.5"
D10B EAE2
Model (2.1 / 2.8 mph) system, total
Power output Net (ISO 9249/ DIN Hydraulic tank 220 l Shoe width, triple 600/700/800(Std.)/900
35 Degrees
6271) 184 kW (247 Gradeability grouser mm
(70%)
hp) @1700 rpm (24"/28"/32"(Std.)/36")
Max. torque 1,255 N.m at 1,400 Electrical System Engine oil 39.5 Shoe width, double 600 mm 24"
rpm grouser
No. of Voltage Engine coolant 58.7 l No. of bottom track 2x8
6 24 V
cylinders roller
Displacement Batteries Swing 6.0 l No. of top roller 2x2
9.6 l 2 x 12 V
Reduction Unit
Bore X Battery capacity Travel 2x Swing System
121 x 140 200 Ah
Stroke (mm) reduction unit 5.5
Alternator 28 V / 55 A Max. swing speed 9.7 rpm
101
Lampiran 2 Waktu per Bagian
Segmen 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
No
1 18.3 9.4 9.1 5.4 4.5 4 5.3 3.7 3.6 5.2
2 14.3 5.8 10.5 6.7 4.6 6.6 5.7 3.7 3.5 3.7
3 16.3 7.8 8.4 4.5 4 4.2 3.6 3.3 3.2 4.3
4 11 5.7 6.4 4.4 3.7 7.6 3.4 2.5 2.7 4.6
5 12.7 8.9 15.1 5.4 4.6 6 3.9 4.5 3.6 5.5
6 14 9.3 12 5.3 4.1 5.4 3.9 3.2 3.1 5.6
7 13.9 9.3 8.7 3.5 4.1 7 2.7 2.9 2.5 3.6
8 15.3 7.8 6.5 3.4 3.5 4 3.3 3.3 2.7 4.4
9 13.5 7.5 10.5 4.7 4 5.4 3.6 3.3 2.5 5
10 12.5 7.7 9 4.4 4.1 6.5 4 3.7 2.8 4.7
11 14 5.7 8.6 5.1 3.7 4.6 3.5 3.5 2.8 4
12 14.9 8.8 9.2 4.8 3.9 5.6 5 3.4 2.6 4.3
13 14.3 6.9 9.7 3.7 4.1 5.8 3.3 3.1 3.5 4.3
14 14.9 5.9 9.6 4.5 4 4.7 4.5 3.8 3.7 4.2
15 14.3 9.4 9.7 3.8 4.1 4.4 4.1 4 2.6 4.3
16 14.1 9.2 10.3 5.7 4.4 5.2 3.6 3.7 3.6 5
17 14.8 8.1 9.2 5.1 4.4 5.7 3.4 3 3.3 5.1
102
18 13.6 8.1 9.6 3.9 3.9 6.1 4.4 3.2 3.1 4
19 12.3 7 9 4.5 3.8 4.2 3.3 4 2.7 4.6
20 12.4 8.1 9.9 4.4 4.1 4 4 3.4 3.8 5.1
21 13 7.3 10.5 4.4 4.5 5.1 4.1 3.4 2.8 4.7
22 14.1 9.2 10.6 3.9 4 6.1 4.3 3.6 3.8 4.9
23 14.7 9.1 9.5 4.3 4.1 5.6 4.4 3.5 2.5 5.1
24 15.5 9.5 8.9 3.9 3.7 4.5 4.8 3.2 3.8 4.2
25 13.9 8.4 10.5 3.6 4.5 6.9 3.9 3.4 2.5 5.2
26 14.3 7.6 10.6 5.1 3.7 4.4 3.4 3.8 3.4 5.3
27 13.5 8.1 10.7 4.6 3.9 4.2 3.6 3.5 2.7 4.2
28 13.6 5.6 10.2 5.2 3.7 6.2 3.7 3.3 3.3 4.8
29 14 8.8 9 3.6 4.5 5.3 4.6 4 3.6 4.8
30 15.5 9.5 9.1 5 4.4 5.5 3.9 3.7 2.6 4.6
Rata-rata 14.12 7.98 9.69 4.56 4.09 5.36 3.97 3.49 3.10 4.64
Total 60.99
103
Tabel 48 Segmen AB (muat) (detik)
Bagian 1 2 3 4 5 6 7 8 9
No
1 4,7 3,5 2,6 4 6,1 5 3,6 4,3 9,4
2 4 3,6 2,6 3,9 5,6 4,6 3,8 3,1 7,3
3 4,7 3,7 2,4 4,2 6 4,7 4,1 4 9
4 4,3 3,5 2,3 4,1 5,8 5,1 3 3,5 8,4
5 4,6 3,4 2,5 3,3 4,8 5,1 3,6 3,7 8,5
6 4,6 3,6 2,1 3,2 4,8 5,3 3,2 3,7 8,5
7 4,4 4,9 2,7 3,3 4,8 5,2 3,9 3,9 9,1
8 4,9 3,7 2,9 4,2 6 5,3 3,3 3,5 9,2
9 4,9 4 2,4 3,4 4,9 5,1 3,5 4 8,7
10 4 3,8 2,2 3,2 5,5 4,9 3,7 3,5 8,5
11 4,1 4,2 2,5 3,1 5,8 5 3,9 3,4 9,3
12 4 3,6 3 3,3 5,6 4,9 4,6 4 8,7
13 4 3,8 2,7 4,2 5,8 5,3 4,8 4,1 9,1
14 4,8 4,2 2,7 4,3 5,4 5,3 4,6 3,5 9
15 4 3,4 2,5 3,8 5,6 4,7 5,2 4,2 9
16 4,5 3,6 2,8 3,6 6,1 5,4 5,1 3,4 9
17 4,3 3,4 2,4 3,1 5,6 4,7 5 4,1 8,3
104
Bagian 1 2 3 4 5 6 7 8 9
No
18 5 3,4 2,6 3,5 5,3 4,9 5,1 4,2 8,6
19 4,5 3,5 2,5 4,2 6 5,4 4,6 3,9 8,4
20 5 3,5 2,7 3,1 5,3 4,7 4,6 4,1 8,3
21 4 3,9 2,7 3,5 4,9 5,2 4,8 3,4 8,8
22 4,4 4,1 2,8 3,2 4,7 5,2 4,6 3,6 8,4
23 4,8 3,4 2,5 3,1 5,3 4,7 4,9 4 8,4
24 5 4,2 2,9 3,2 5,9 5,3 5,4 3,8 9,3
25 4,3 4 2,9 3,9 5,4 5,3 4,9 3,6 9
26 4,8 3,9 3 3,2 6 5,1 5,2 3,4 9,2
27 4,2 3,9 2,4 3,7 4,9 4,6 4,7 3,9 9,1
28 4,4 4,2 2,6 3,7 5,3 4,9 5,4 3,6 9,3
29 4 3,9 2,7 3,6 4,8 5,1 5 3,4 9,1
30 4,6 3,6 2,7 3,5 5,2 5,3 5,2 3,9 8,3
Rata-rata 4,46 3,78 2,61 3,59 5,44 5,04 4,44 3,76 8,77
Total 41,89
105
Tabel 49 Segmen BC (kosong) (detik)
Bagian 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
No
1 5,9 5,1 5,8 4,6 3,1 3,4 4,1 4 6,3 4,6
2 4,2 2,9 5,6 5,5 4,6 4,4 3,1 3,3 5,3 3,2
3 5,5 3,4 7,1 4,5 3,2 4,2 4,1 4,2 5,9 2,7
4 5,2 2,8 4,7 3,9 3,3 3,2 4,2 3,9 6,2 3,6
5 3 2,1 4,2 4,1 3,4 3,7 4,4 4,6 4 2,3
6 2,7 2,3 3,4 3,7 3,5 3,2 5,6 5,3 5,5 3,4
7 2,6 1,8 3,7 3,7 2,9 2,8 4,3 4,1 5,1 3,7
8 2,3 2,4 3,4 4,3 3 2,9 3,6 4 6,7 3,1
9 3,2 3,2 5,1 3,6 2,9 2,8 4,5 4,3 5,5 3,1
10 2,5 3,3 3,9 4,3 3,7 3,6 4,1 3,9 6 2,8
11 3,4 3 3,8 3,5 2,3 3,1 4,6 3,6 6,4 2,8
12 2,6 2,4 3,7 3,8 3,1 3,4 4,6 3,8 5,9 3,1
13 3,1 3,2 4,3 4,1 3,5 3,4 4 3,9 5,6 3
14 3,9 3 4,5 3,6 3,2 3,2 4,5 4,3 5,5 2,9
15 4,4 2,3 4,5 3,8 3,1 3,3 4,2 3,6 5,9 2,6
16 4,1 2,9 4,7 3,7 3,5 3,3 4,3 4,3 6,1 3,5
17 2,9 2,8 4,9 4 3,2 3,2 4,1 4,4 6,2 3,4
106
Bagian 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
No
18 4,2 2,3 3,9 4,2 3,2 3,5 3,9 4 6,3 2,8
19 2,8 2,9 4,9 4,3 3,3 3,4 4,4 3,9 6,2 3,4
20 2,9 2,4 4,6 3,8 3,4 3,4 4,3 4,4 5,5 3,2
21 3,2 3,1 4,2 4,5 3,3 3,5 4 3,9 5,5 2,9
22 4,5 2,6 4,2 3,8 3,3 3,5 4 4,3 5,8 2,9
23 3,7 3,4 5 4,2 3,1 3,1 4,2 3,7 5,5 3,5
24 3,3 2,2 4,7 3,7 3,4 3,4 4,6 4,2 6,3 3,5
25 3,7 2,6 4,9 3,7 3 3,1 4,5 3,8 6,2 3,2
26 4,5 2,4 4,8 4,4 3 3,2 4,3 3,8 6,6 3,2
27 3 2,6 3,9 4 3,1 3,5 4,6 4 5,8 3
28 3,6 3,1 4,7 3,7 3 3,5 4,1 3,7 6,1 2,8
29 3,1 3 4,2 3,7 3,4 3,2 4,1 3,9 5,6 2,9
30 2,8 2,5 4,2 4 3 3 4 5,8 3,1
Rata-rata 3,56 2,80 4,52 4,02 3,23 3,35 4,24 4,04 5,84 3,14
Total 150,27
107
Tabel 50 Segmen BC (kosong) (detik) Lanjutan
Bagian 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
No
1 6,3 8,4 4,3 3,6 4,5 9,4 6,4 5,2 5 4,3
2 7,3 9 4,2 4 5,6 6,4 5,3 5,7 6,7 6
3 5,7 6,4 5,5 4,2 7,9 4,5 4,1 4,5 6,8 5,5
4 7,5 9,5 6,1 5,4 8,3 5,2 5 7,3 6 6,9
5 5,2 10,6 4,2 2 5,4 5,5 4 4,3 4,5 3,4
6 6 7,8 4,5 3,4 6 6,7 6,2 6,1 4,3 3,5
7 4,8 5,9 5,7 4,9 10,6 6,6 6 6,7 4,7 3,8
8 5,9 7,2 3,9 3,1 4,9 5,3 4,7 6,3 3,4 2,9
9 6,2 7 4,8 3,7 4,9 6,1 4,6 5,7 5,1 5,4
10 6,2 8,3 4,3 3,1 5,6 4,4 6 5,8 5,1 4,9
11 5,5 7,5 5,3 3,9 6,2 5,5 5,1 6,4 4,5 5,8
12 6,1 8,4 5,2 4,5 6,5 6,8 4,6 4,7 5,2 3,7
13 6,4 8,5 5,3 3,6 6,9 5,5 5,5 6,6 5,1 3,5
14 6,1 8,4 5,3 3,5 7 5,7 4,5 4,5 5,6 4,2
15 6,4 9,4 6 4,6 5 6,4 4,5 5,1 6,5 5,6
16 5,9 7,1 4,8 3,3 6,6 5,3 6 5,6 6,2 4,2
17 6,4 9,1 5,7 4,4 7 6,3 4,8 5,3 4,7 4,9
108
Bagian 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
No
18 6,1 9 4,4 3,7 6,9 6,6 4,9 5,2 5,3 5,5
19 6,4 7,5 6 3,1 5,3 5,2 4,9 5,7 6,1 4,2
20 6,2 9 4,5 3,3 5,8 5,3 4,9 5,3 4,3 3,3
21 5,3 8 4,5 3,2 7,2 6 5,4 6,1 6,2 3,8
22 5,7 7,1 5,6 4,4 6,1 5,7 5,9 4,5 4,5 4,7
23 5,9 8,2 4,7 3,9 5,1 5,4 4,6 4,8 5,8 5
24 5,7 8,8 5,6 3 7,1 5,9 5,7 6,1 6,1 4,1
25 5,9 9,5 4,9 3,3 5,3 6,8 5,5 6,9 4,7 5,2
26 5,6 7,6 4,7 3,9 5,3 5,4 6,1 5,6 6,2 3,4
27 6,1 8,6 5,6 4 6,6 6,1 4,8 6,8 5,8 4,2
28 5,6 9 4,8 3,9 7,5 6,7 4,5 5,9 6 4
29 5,3 9,3 4,5 3,2 7,4 5,5 6 6,3 5,6 5,9
30 6,1 8,6 5,2 3,9 6,2 6,6 6,1 6,6 6,2 5,1
Rata-rata 5,99 8,29 5,00 3,73 6,36 5,96 5,22 5,72 5,41 4,56
109
Tabel 51 Segmen BC (kosong) (detik) Lanjutan
Bagian 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
No
1 3,8 6 5,2 4,7 4,4 3,3 5,6 7 4 4,8 7,1
2 5,2 5,3 3,8 3,8 4,8 4,5 4,8 5,7 4,2 6,6 6,1
3 5,5 4,3 3,9 4,1 4,1 4,6 4,7 4,6 2,9 6,6 5,4
4 5,4 5,5 5,9 5,5 4,9 6,2 7,6 5,1 3,7 3,1 3,6
5 4,6 5,1 3,9 4,6 5,3 3,2 7,3 4,7 5,3 5,5 7,2
6 5,3 5,5 3,8 4,8 4,8 4,1 4,8 5,5 4,6 3,7 5,1
7 5 4,9 4,6 4,3 5,1 5,8 4,8 3,9 3,3 6,4 6,4
8 4,2 4,5 5,1 4,9 6,6 6,2 4 4,7 4,1 7,1 7,9
9 5,2 5 4,7 5 5,6 7,9 4,8 10,7 4,9 5,2 6,5
10 4,5 5,1 4,3 4,2 4,1 4,5 5,9 6,2 4,3 4,7 5,6
11 4,9 5,6 3,9 4,3 3,6 3,9 5,2 4,3 2,6 7 5,7
12 4,6 5,2 5,2 4,8 3,2 3,7 4,5 6,5 4,3 5 5,6
13 5,2 5 4,5 4,2 4,1 3,8 5,6 6,3 4,2 5,9 5,4
14 4,7 5,1 4 4,8 4,2 5,8 4,2 4,8 4,4 5,5 5
15 4,6 5,4 3,7 4,2 4,3 5,4 6 5,9 4,5 4,9 5,8
16 5,4 5 4,1 5 4,5 4,1 4,5 6 3,4 5,4 5,5
17 4,7 4,9 5 4,7 4,6 4,2 5 6,5 4,4 6,2 6,8
110
Bagian 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
No
18 4,6 5,3 4,9 4,3 4,2 5,7 4,5 5,9 4,6 5 5,9
19 5,3 5 3,9 4,3 4,8 3,5 5,4 5,4 4,3 5,4 6,6
20 5,3 4,7 5,1 4,6 3,7 5,6 5,9 5,3 4,5 6,4 6,9
21 4,6 4,8 5,2 4,5 4,4 4,6 5,4 6,5 3,9 6,1 5,6
22 5,2 5,1 5,1 4,2 5,8 5,8 4,9 6 3,6 5,1 5,7
23 4,6 5,5 4 4,3 4 6 6 4,9 3,3 4,7 6,2
24 5 5,2 4 4,8 5,8 4,6 5,8 6,1 4,1 5,1 6,6
25 4,9 5 5 4,5 3,9 3,9 4,8 6,4 3,6 6,7 6,4
26 4,6 5,5 4 4,9 4,2 5,7 5,3 6,1 4,6 4,9 6,4
27 4,6 5,6 5,2 4,3 4,6 4,1 5 4,8 4,6 4,8 5,2
28 4,6 5,7 4,6 4,6 6 4,9 5,9 6,4 4,4 6,1 6,5
29 4,9 5,2 5,2 4,3 5,4 4,7 5,9 6,3 3,4 5,5 6,9
30 4,6 4,9 3,8 4,9 5 4,8 4,6 4,9 3,6 6,7 5,3
Rata-rata 4,85 5,16 4,52 4,55 4,67 4,84 5,29 5,78 4,05 5,54 6,03
111
Tabel 52 Segmen BC (muat) (detik)
Bagian 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
No
1 4,6 5,3 4,9 5,8 5,1 5,4 5,2 5,1 6,9 5,1
2 4,5 6,6 4,2 5,5 5,8 6,8 6,6 7,1 4,5 4,8
3 4,4 5 6,4 6,2 5,5 5,6 4,8 4,9 5,3 5,8
4 5,3 5,7 7,8 7,2 5,8 5,5 4,6 4,9 6,1 5
5 5,8 5,8 6,5 5 4 5,5 6,2 5,1 6,3 3,9
6 4,5 4,4 5,8 5,2 4,2 5,7 4,5 5,1 5,2 4,3
7 5,6 5,7 9 9,4 7,6 5,1 5,2 5,9 5 4
8 4,5 4,6 4,5 6,1 4,4 5,4 5,7 5,4 4,7 3,4
9 4,5 4,9 5,4 6,1 5,3 5 6,3 5,7 5,4 3,5
10 4,7 4,7 5,6 8,3 6,4 6,1 4,5 5,3 5,2 4,3
11 4,9 4,5 8 5,4 4,8 5,8 5,2 5,9 5,9 4,4
12 4,3 4,7 4,9 7,9 5 6,3 5,3 5,5 4,8 4,2
13 6 5,3 5,3 6,7 5,5 6,2 5,3 5 4,8 4,1
14 5,7 4,9 7,2 5,6 5,1 6,1 6,5 5 4,6 4,2
15 4,3 4,7 5,4 5,6 5,6 5,9 4,5 5,8 6,1 3,9
16 5 5,2 4,8 7,5 5,5 5,5 4,9 5,8 5,9 4,5
17 4,9 5,3 7,3 7,2 5,1 5,5 6,2 5,1 5,2 5
112
Bagian 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
No
18 4,2 5,2 7,3 5,6 5,8 6,1 5,7 5 4,7 5,4
19 4,6 4,5 5,1 7,8 5,1 6,4 6,5 5,1 6,4 4,3
20 4,4 5,4 5 5,5 6 5,3 4,5 6 5,7 4,5
21 5,1 5,6 7 6,7 6,2 5,7 5 5,7 5,5 5,1
22 5,2 5,6 5,3 5,9 5,1 6 5,2 5,6 5 3,8
23 4,7 5,1 6,5 6,4 5,6 6 4,6 5,8 5,7 5,5
24 4,9 4,7 5,1 6 5,8 6,4 5,3 5 5,3 3,9
25 5,3 5,5 6,3 6,3 5,1 6 4,6 5,4 5,6 4
26 4,6 5 6,2 7,6 5 5,8 4,8 5,7 6,6 5,1
27 4,4 4,8 7,1 6,8 5 6,2 6,6 4,8 6,4 4,5
28 4,5 5 6,8 6,7 5,2 6,1 4,9 5,8 5,9 3,9
29 5 5,6 5,4 6 5,3 6,4 4,7 5 4,9 3,7
30 4,3 5 5,2 8,1 5,6 5,7 4,9 4,9 5,3 4,5
Rata-rata 4,82 5,14 6,04 6,54 5,38 5,85 5,29 5,41 5,50 4,42
Total 151,37
113
Tabel 53 Segmen BC (muat) (detik) Lanjutan
Bagian 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
No
1 5,5 7 7,6 7,4 5,1 6,7 4,2 10,2 9,4 5,6
2 5,7 6,8 4,9 4,7 5,9 6,2 3,6 6,3 7,9 6,8
3 6,6 5,2 7,1 6,2 5,8 4,6 3 5,3 9,1 5,1
4 5,8 7 6,2 5,6 5,5 4,8 3,5 4,4 6,4 5,5
5 4,8 5,8 4,1 4,1 6,5 5,2 2,4 6,7 8,6 6,5
6 6,7 5,7 4,8 5,2 5,1 4,4 2,8 6,1 8,3 5,6
7 4 7 4,8 5 4,9 4,8 2,2 4,3 6 4,7
8 4,1 6,3 6,3 5,1 6,3 5,1 3,4 6,6 8,5 6,3
9 4,6 7 4,9 6,5 6,3 6,2 2,7 6,7 7,7 6,1
10 5,5 7 5,9 5,2 5,8 6,1 3,5 6,4 8,3 5,9
11 5,1 5,6 4,9 5,6 6 4,9 2,7 6,8 7,7 6,4
12 5,2 6,2 4,6 5,6 4,8 5 3 5,5 7,7 6,6
13 4,8 6,5 5,9 6,2 4,8 5,6 3,8 6,2 8 5,4
14 5,5 6 7,3 5,7 4,8 5 2,9 5,9 7,9 5,5
15 4,9 6,5 4,8 5,3 4,8 6 3,2 6,4 9 5,4
16 5,1 6,5 4,9 5,4 6 5,6 2,8 5,6 8,4 6,5
17 5 6,7 4,8 4,7 6,2 5 3,7 6,6 8,9 5,4
114
Bagian 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
No
18 5 7,3 5,3 5,7 6,1 6 3,4 6 8,4 6,3
19 6 5,7 6,2 5,8 5,7 6,1 2,7 6,1 7,9 5,4
20 5,5 5,8 6,1 5,4 6,3 5,5 4,1 6,8 8,4 5,7
21 5,2 6,6 6,8 4,9 5,1 4,9 4,2 5,8 8,5 6,2
22 6,4 5,9 6,7 4,9 5,2 5,6 3,1 6,5 7,7 6,3
23 4,8 6,1 4,6 5,6 5,9 5,8 2,9 5,7 8,3 6,3
24 5,1 5,6 6,4 6,5 5,9 5,1 2,8 6,9 8,8 5,4
25 6,2 6,6 5,2 5,5 6,5 6,2 4 6,2 8 5,5
26 5,9 6,9 4,8 6 4,8 5,5 4,3 6,2 7,6 5,8
27 5,9 6,9 5,1 5,3 4,9 5 3,6 6,7 8,4 5,4
28 5,2 7,2 5 5 6,2 4,8 3,8 6,5 7,7 5,7
29 5,1 6 6,7 5,1 6,5 4,7 2,9 6,6 7,6 5,6
30 5,2 5,9 7,2 5 5,5 6,4 2,7 6,6 8,3 6,3
Rata-rata 5,35 6,38 5,66 5,47 5,64 5,43 3,26 6,29 8,11 5,84
115
Tabel 54 Segmen BC (muat) (detik) Lanjutan
Bagian 21 22 23 24 25 26 27 28 29
No
1 4,7 5,1 5,9 5,2 2,8 3,7 5,6 4 3,7
2 4,2 5,7 5,2 3,4 2,9 5,5 6 2,5 2,8
3 3,9 5,7 6 4,1 3,2 4,8 5,9 2,3 3,4
4 4,6 5,3 5,6 4,1 3,2 5,5 5,8 2,8 3,6
5 4 5,3 5,1 3,6 4,3 4,2 3,8 3,3 4
6 3,9 5,3 5,3 5,7 3,5 6,2 6,5 3,5 4,3
7 4,2 5,1 5,2 3,8 2,7 4,5 5,6 3 5,7
8 4,8 5 5,4 2,9 2,2 4,3 5,6 3,4 3,6
9 4 4,4 5,6 3,2 3 3,4 5,5 2,6 3,1
10 4,5 4,1 4,9 4,3 3 4,5 5,4 3,3 4,1
11 4,5 6,5 6 5,5 3,1 4,8 5,9 3,1 2,9
12 4,5 5,2 5,4 3,8 2,8 5,5 6 3,2 4
13 4,3 4,8 5,9 5,2 3,1 4,2 5,6 3,6 2,9
14 4,2 5,6 5,5 4,3 2,9 5,1 5,9 3,4 3,9
15 4,5 5,1 4,9 5,3 3,1 4,5 5,7 2,7 3,5
16 4,3 5 5,8 4,7 3 4,1 5,9 3,3 4
17 3,8 5,3 5,4 4,1 3,2 4,2 5,7 2,9 3,2
116
Bagian 21 22 23 24 25 26 27 28 29
No
18 4,6 6 5,8 3,8 3,2 4,5 5,4 3,5 4
19 3,8 4,7 5,1 3,7 3 5,3 5,5 3,1 4,2
20 4,2 5,3 5,2 4,3 3,4 4,3 5,4 2,7 3,5
21 4,2 5,9 4,8 4,9 3,2 4,1 5,7 3,5 4,2
22 4 5,6 5,9 3,8 3 5,3 5,7 3,5 3,2
23 4,5 5,4 5,8 4,5 3,4 5,2 6 2,7 4,2
24 4,3 5,4 5,7 4,2 3,3 4,5 5,8 2,9 3,9
25 4,6 4,7 5,8 5,1 3,5 5,4 5,6 3,1 4,1
26 4,5 5,7 5,2 4,6 3,3 4,3 6,2 3,4 3,9
27 4 4,7 5,6 4,2 2,8 4,3 5,4 3,5 3,4
28 4,3 4,7 5,6 3,8 2,9 4,7 5,4 2,9 4,1
29 4,3 5,3 5,3 3,9 3,4 4,5 5,8 2,4 4,1
30 4 4,8 4,9 4,7 3,1 4,2 5,5 3,2 2,9
Rata-rata 4,27 5,22 5,46 4,29 3,12 4,65 5,66 3,11 3,75
117
Tabel 55 Segmen CD (kosong) (detik)
Bagian 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
No
1 10,8 8,4 10 8,7 6,1 6,6 12,2 12 8,4 11,8
2 10,6 6,3 8 8,2 8,4 9,2 9,4 7,2 9 10,8
3 10 6,3 7,7 7 7,5 9 8,6 10,7 6,4 11,5
4 11,7 8,9 10,4 5,7 7,1 5,1 10 9,5 9,5 11,6
5 9,2 6 6,5 6,9 6,9 8 11,9 13 10,6 11,1
6 12,2 8,3 9,6 7,7 7,5 8,1 11 11,6 7,8 11,1
7 12,1 5,9 7,4 4 6,6 6,4 9,5 7,8 5,9 11,8
8 11,7 7,8 8,2 8,1 9 6,9 11,6 9,3 7,2 11,4
9 10 5,4 6,5 8 7,7 6,1 9,1 10,1 7 9,4
10 11,9 6,5 9 8,5 7,8 7 11,7 12 8,3 9,1
11 11,9 6,9 6,5 8,8 9,1 7,3 9,8 9,9 7,5 9,2
12 11,5 7,7 6,6 8,3 9 7,8 11 7,9 8,4 10,4
13 11,7 6 9,9 8,8 8,4 6 10,7 8,6 8,5 11,1
14 10,3 8,5 8,3 8,2 6,2 7,1 10,3 11,5 8,4 11,6
15 10 7,6 9,9 7,4 7,7 6,6 11,8 11,5 9,4 9,6
16 10 6,2 7,3 8 7,7 7,6 10 7,2 7,1 11,3
17 10,2 7,7 7,4 7,7 8,3 8,5 10 9,7 9,1 9,1
118
Bagian 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
No
18 10 6,7 10 7,9 7,3 6,6 8,6 7,3 9 11,4
19 10,9 8,3 9,2 7,5 8,7 8 11,1 9,1 7,5 9,5
20 11,5 8,2 7,7 9 8,4 8,9 10,2 8,2 9 11,3
21 10,7 6,4 7,7 7,3 7,1 6,8 12 9,2 8 9,8
22 11,3 8,1 7,1 7,4 7,3 7,3 10,3 11,2 7,1 10,4
23 10,9 7 9,9 7 7,8 8,1 10,5 11,7 8,2 9,2
24 11,3 8,1 7,9 7,6 7,8 6,8 8,5 8,4 8,8 11,4
25 10,9 7,3 10 8,9 7,9 7 11,5 8,5 9,5 10,4
26 10,8 7,2 6,9 9 6 6,5 11,8 9,5 7,6 10
27 11,6 6,4 9,2 7 8,8 6,4 11 7,4 8,6 11
28 10,1 6,4 9,8 8,4 7,1 8,4 10,9 10,7 9 10,4
29 11 6,6 9,2 8,3 6,5 6 10,8 8,6 9,3 9
30 12,3 6,6 7,5 7 8,6 6 9,8 9,6 8,6 11,5
Rata-rata 10,97 7,12 8,38 7,74 7,68 7,20 10,52 9,63 8,29 10,57
Total 88,11
119
Tabel 56 Segmen CD (muat) (detik)
Bagian 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
No
1 17,5 10,7 8,2 9 4,7 3,6 4,1 6,4 7,8 6 6,1 3,7
2 12,8 9,1 8,2 8,1 3,7 4,3 4,4 6,7 5,9 9,5 8,1 4,4
3 13,2 6,9 7 10,3 6,5 6,9 6,2 7,5 6,6 9,2 6,8 4,7
4 14 9,9 6,6 11,1 6,8 5,5 6,5 8,6 8,2 6,6 6,3 3,8
5 13,6 8,7 7,3 10,1 6,2 4,4 4,4 7,4 7,9 7,1 6 3,1
6 18,3 12,3 11,2 10,6 7,1 4,8 6,1 7,3 6,7 9 8,8 4,1
7 20,9 14 10,5 26,8 8,3 6,1 5,4 7,7 7 6,2 5,7 3,6
8 15 6,6 12,3 12,9 6,6 5,4 6,2 7,9 6,1 7,3 8,3 4,8
9 15,6 10,4 6,6 11,3 6,9 5,2 5,3 5,1 6,1 4,6 5 2,5
10 17,9 10 7,8 10,1 5,9 4,7 4,9 5,4 5,9 8,3 7,7 4,1
11 16,1 8,9 8,4 10,2 5,7 5,5 6,4 7,7 8,1 7,4 7,7 3,4
12 13,9 10,6 9,3 12,2 5,7 6,3 4,3 7,1 7,8 8,3 8 3,7
13 17,8 10,7 7,4 9,8 5,8 5,1 4,8 7 7,7 6,6 7,2 3,4
14 14,6 11,2 8,9 11,2 6,3 4,7 5,7 7,7 7 6,6 6,2 4
15 14,2 11,1 11,4 11,9 6,8 5 4,8 6,8 7,6 8,9 5,8 4
16 15,3 8,6 10,9 11,7 6,4 4,3 4,9 7,9 7,4 7,8 6,5 3,7
17 18,7 8,8 10,4 9,4 6,6 4,5 4,7 7,6 6,5 7,3 6,4 3,9
120
Bagian 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
No
18 16,1 8,9 7,4 10,9 5,8 4,3 5,1 6,4 6,7 7,3 7 3,4
19 14,8 9,7 10,9 13 5,7 4,9 5,8 6,7 6,7 7,6 6 3,5
20 18,2 10,9 7 12,6 6,5 5,8 5,9 6,8 6,6 7,1 7,7 3,3
21 17,6 9,7 10,9 11,4 6,8 4,7 5,4 7,7 6,6 7,2 6,7 4,5
22 18,9 9,7 7,7 12,4 6,2 5,9 6,1 7,7 6,1 8,3 6,7 4,4
23 17,3 10,9 7,8 11,3 5,7 6 5 6,4 7,2 8,3 7,1 3,4
24 18,2 9,1 8 12,8 5,9 4,3 4,8 6,8 8 6,9 6,1 4,1
25 15,7 10,3 10,6 12,1 6,8 5,1 4,5 6,5 6,3 7,4 6 3,3
26 14,9 10,1 7,4 8 6,7 4,8 6,2 7,2 7 9 7,9 4,2
27 14,6 10,9 9 11,2 5,8 5,7 6,6 6,4 6 9,1 7,8 4,2
28 18,9 10,3 8,8 12,3 5,8 5,6 4,6 6,9 6,9 6,8 7,7 3,6
29 13,2 9,5 9,5 12,9 6,8 4,4 6,5 6,4 6,2 6,6 6,9 4,1
30 14 10,3 11 12,6 5,8 5,1 4,7 7,2 6,5 7,8 6,8 4,5
Rata-rata 16,06 9,96 8,95 11,67 6,21 5,10 5,34 7,03 6,90 7,54 6,90 3,85
Total 95,51
121
122
Lampiran 3 Perhitungan Waktu Tetap
No. Spotting di Loading Spotting di Dumping

Loading Point Dumping Point
1 33 106 41 12
2 16,3 97 35 20,7
3 41,4 106 20 11
4 49 78 25 15
5 40 87 27 13
6 53 100 30 20
7 25,8 141 32 23
8 30 90 40 14
9 32 85 40,5 18
10 19 102 50 14
11 28 111 28 20,5
12 22,8 120 29 22
13 25 102 38 10
14 40 100 33 12
15 37 103 26 20
16 33,3 98 22 11,7
17 18 91 31 13
18 39 85 34 10
19 32 79 37 9
20 29 95 33,6 16
21 20,4 99 35 20,4
22 20 109 43,3 17
23 17 135 40 15,5
24 15 98 34 18
25 15,5 150 25 13
26 18 122 27,7 17,8
27 27 149 28 24
28 45 132 32 21
29 54 85 39 15
30 32,4 92 52 11
Rata-rata 30,26 104,90 33,60 15,92
Total 184,69 detik 3,08 menit
123
Lampiran 4 Geometri Jalan Angkut
Tabel 57 Geometri Segmen AB (Kosong)
Bagian Lebar Jarak O Vertikal Overall Grade CRR

Jalan (m) (m) (m) Grade
1 21,55 50 0.02 0% 3%
2 19,43 50 -2.38 -5% 3%
3 9.58 50 -5.44 -11% 3%
4 21.17 50 -3.35 -7% 3%
5 14.44 50 0.07 0% 3%
6 13.76 50 0.03 -3,29% 0% 3%
7 13.55 50 -1.56 -3% 3%
8 10.20 50 -3.76 -8% 3%
9 9.11 50 -1.21 -2% 4%
10 8.58 50 1.14 2% 3%
Total 500
Tabel 58 Geometri Segmen AB (Muat)
Lebar O Overall
Jalan Vertikal Grade Grade
Bagian (m) Jarak (m) (m) (%) (%) CRR
1 16,57 50 -0,87 -2% 3%
2 8,88 50 0,16 0% 4%
3 9,90 50 2,64 5% 3%
4 10,34 50 3,47 7% 3%
3,58%
5 14,08 50 -0,06 0% 3%
6 12,23 50 0,09 0% 3%
7 21,17 50 3,17 6% 3%
8 10,30 50 5,17 10% 3%
124
Lebar O Overall
Jalan Vertikal Grade Grade
Bagian (m) Jarak (m) (m) (%) (%) CRR
9 19,43 50 2,60 5% 3%
10 21,55 50 0,02 3% 3%
Total 500
Tabel 59 Geometri Segmen BC (Kosong)

Jalan (m) (m) (m) Grade (%) (%)
1 19.21 50 -0.88 -2% 3%
2 12,64 50 -2.89 -6% 3%
3 12.76 50 -0.63 -1% 3%
4 13.14 50 -0.62 -1% 3%
5 11.10 50 -0.58 -1% 3%
6 11.32 50 0.09 0% 3%
7 9.94 50 -0.01 0% 5%
8 10.68 50 -0.56 -1% 5%
9 11.51 50 1.50 3% 5%
10 15.66 28 3.40 -0,08% 12% 4%
11 10.91 50 4.98 10% 4%
12 12.51 50 3.90 8% 4%
13 7.71 50 2.43 5% 2%
14 9.13 50 1.88 4% 2%
15 17.47 50 0.07 0% 3%
16 19.21 50 -2.37 -5% 3%
17 20.44 50 0.22 0% 3%
18 25.65 50 -1.51 -3% 3%
19 16.06 50 -1.25 -2% 3%
125

20 13.52 50 -0.41 -1% 4%
21 11.78 50 2.59 5% 4%
22 12.48 50 -1.46 -3% 4%
23 15.89 50 -2.16 -4% 2%
24 14.34 50 -1.55 -3% 2%
25 14.59 50 -1.22 -2% 3%
26 13.47 50 -2.42 -5% 3%
27 11.29 50 -3.65 -7% 3%
28 11.20 50 -1.37 -3% 3%
29 13.85 50 1.69 3% 5%
30 16.73 50 2.07 4% 3%
31 13.19 39 -0.56 -1% 3%
Total 1518
Tabel 60 Geometri Segmen BC (Muat)
Lebar O Overall
Jalan Jarak Vertikal Grade Grade
Bagian (m) (m) (m) (%) (%) CRR
1 13,85 50 -1,62 -3% 5%
2 13,20 50 0,78 2% 3%
3 11,13 50 3,17 6% 3%
4 13,75 50 2,47 5% 3%
5 14,59 50 1,95 0,18% 4% 3%
6 14,76 50 1,19 2% 2%
7 15,46 50 2,45 5% 2%
8 12,48 50 1,55 3% 4%
9 11,61 50 -2,47 -5% 4%
126
Lebar O Overall
10 12,91 50 0,22 0% 4%
11 16,06 50 1,34 3% 3%
12 26,87 50 1,31 3% 3%
13 20,44 50 -0,01 0% 3%
14 19,21 50 2,37 5% 3%
15 17,47 50 -0,07 0% 3%
16 7,89 50 -1,28 -3% 2%
17 7,12 50 -2,01 -4% 2%
18 8,25 50 -2,85 -6% 4%
19 8,63 50 -5,07 -10% 4%
20 18,33 50 -5,33 -11% 4%
21 11,80 50 -1,51 -3% 5%
22 10,44 50 0,56 1% 5%
23 10,25 50 0,01 0% 5%
24 12,59 50 -0,09 0% 3%
25 11,04 50 0,58 1% 3%
26 13,42 50 0,62 1% 3%
27 12,35 50 0,63 1% 3%
28 13,22 50 2,89 6% 3%
29 19,78 50 0,87 2% 3%
Total 1450
127
Tabel 61 Geometri Segmen CD (Kosong)

1 5.52 50 4.42 9% 5%
2 11.47 50 5.54 11% 4%
3 19.57 50 2.08 4% 3%
4 14.72 50 -1.35 -3% 3%
5 10.37 50 -0.32 -1% 5%
1,79%
6 15.60 50 2.04 4% 5%
7 20.69 50 2.12 4% 5%
8 23.28 50 -0.17 0% 5%
9 22.90 50 -4.18 -8% 2%
10 18.08 29 -1.49 -5% 2%
Total 479
Tabel 62 Geometri Segmen CD (Muat)
Lebar O Overall
1 18,08 50 4,15 8% 3%
2 22,90 50 3,76 8% 3%
3 18,35 35 2,93 8% 3%
4 34,82 50 -2,56 -5% 3%
5 11,29 50 -3,66 -7% 3%
-1,38%
6 13,49 50 -2,98 -6% 5%
7 10,02 50 0,32 1% 5%
8 26,81 50 1,57 3% 3%
9 19,66 50 -2,15 -4% 3%
10 10,73 50 -4,04 -8% 3%
128
Lebar O Overall
11 29,05 50 -2,85 -6% 5%
12 19,15 30 -4,61 -7% 5%
Total 565
129
Lampiran 5 Lebar Jalan Lurus
Tabel 63 Lebar Jalan Lurus Segmen AB (kosong)
Bagian Lebar (m) Jumlah Keterangan

Jalur
1 21,55 2 Aman
2 19,43 2 Aman
3 9.58 1 Aman
5 14.44 2 Aman
6 13.76 2 Aman
7 13.55 2 Aman
8 10.20 2 Aman
9 9.11 2 Aman
10 8.58 2 Aman
Tabel 64 Lebar Jalan Lurus Segmen AB (Muat)
Lebar Jumlah
Bagian Jalan (m) Jalur Keterangan
1 16,57 2 Aman
2 8,88 2 Aman
3 9,90 2 Aman
4 10,34 2 Aman
5 14,08 2 Aman
6 12,23 2 Aman
7 21,17 2 Aman
8 10,30 1 Aman
9 19,43 2 Aman
10 21,55 2 Aman
130
Tabel 65 Lebar Jalan Lurus Bagian BC (kosong)
Bagian Lebar Jumlah Keterangan

Jalan (m) Jalur
1 19.21 2 Aman
2 19,77 2 Aman
3 12.76 2 Aman
4 13.14 2 Aman
5 11.10 2 Aman
6 11.32 2 Aman
7 9.94 2 Aman
8 10.68 2 Aman
9 11.51 2 Aman
11 10.91 1 Aman
12 12.51 1 Aman
13 7.71 1 Aman
14 9.13 1 Aman
15 17.47 1 Aman
16 19.21 2 Aman
17 20.44 2 Aman
18 25.65 2 Aman
19 16.06 2 Aman
20 13.52 2 Aman
23 15.89 2 Aman
24 14.34 2 Aman
25 14.59 2 Aman
26 13.47 2 Aman
27 11.29 2 Aman
28 11.20 2 Aman
29 13.85 2 Aman
131

Jalan (m) Jalur
30 16.73 2 Aman
31 13.19 2 Aman
Tabel 66 Lebar Jalan Lurus Segmen BC (Muat)
Lebar Jalan Jumlah

Bagian (m) Jalur Keterangan
1 13,85 2 Aman
2 13,20 2 Aman
3 11,13 2 Aman
4 13,75 2 Aman
5 14,59 2 Aman
6 14,76 2 Aman
7 15,46 2 Aman
8 12,48 2 Aman
9 11,61 2 Aman
10 12,91 2 Aman
11 16,06 2 Aman
12 26,87 2 Aman
13 20,44 2 Aman
14 19,21 2 Aman
15 17,47 2 Aman
16 7,89 1 Aman
17 7,12 1 Aman
18 8,25 1 Aman
19 8,63 1 Aman
20 18,33 2 Aman
21 11,80 2 Aman
132
Lebar Jalan Jumlah

Bagian (m) Jalur Keterangan
22 10,44 2 Aman
23 10,25 2 Aman
24 12,59 2 Aman
25 11,04 2 Aman
26 13,42 2 Aman
27 12,35 2 Aman
28 13,22 2 Aman
29 19,78 2 Aman
Tabel 67 Lebar Jalan Lurus Segmen CD (kosong)

Jalan (m) Jalur
1 5.52 1 Aman
2 11.47 1 Aman
3 19.57 2 Aman
4 14.72 2 Aman
5 10.37 2 Aman
6 15.60 2 Aman
9 22.90 2 Aman
10 18.08 2 Aman
Tabel 68 Lebar Jalan Lurus Segmen CD (Muat)
Lebar Jumlah
1 18,08 2 Aman
2 22,90 2 Aman
3 18,35 1 Aman
133
Lebar Jumlah
4 34,82 1 Aman
5 11,29 1 Aman
6 13,49 2 Aman
7 10,02 2 Aman
8 26,81 2 Aman
9 19,66 2 Aman
10 10,73 1 Aman
11 29,05 1 Aman
12 19,15 1 Aman
134
Lampiran 6 Lebar Jalan Tikungan
Tabel 69 Lebar Jalan Tikungan
Lebar Jumlah
Tikungan Segmen Bagian Keterangan
Jalan (m) Jalur
AB
T-01 Aman
(kosong) 4 21,17 2
T-01 AB (muat) 7 21,17 2 Tidak Aman
T-02 BC (kosong) 10 15,66 2 Tidak Aman
T-02 BC (muat) 20 15,66 2 Tidak Aman
CD
T-04 Tidak Aman
(kosong) 1 5,52 1
CD
T-05 Aman
(kosong) 7 20,69 1
CD
T-05 Aman
(kosong) 8 23,28 1
T-06 CD (muat) 3 18,35 1 Aman
T-06 CD (muat) 4 34,82 1 Aman
T-06 CD (muat) 5 11,29 1 Aman
T-07 CD (muat) 10 10,73 1 Aman
T-07 CD (muat) 11 29,05 1 Aman
T-07 CD (muat) 12 19,15 1 Aman
135
Lampiran 7 Perhitungan Job Efficiency
Hari Jam Kerja

Bulan No. DT kerja Jam Kerja Efektif Efisiensi
Juli 1 29 522,00 283,58 54%
2 28 504,00 362,75 72%
3 29 522,00 305,33 58%
Agustus 1 31 558,00 328,25 59%
2 31 558,00 333,70 60%
3 30 540,00 254,25 47%
September 1 30 540,00 362,17 67%
2 Break Down
3 30 540,00 280,55 52%
Oktober 1 31 558,00 296,33 53%
2 31 558,00 225,82 40%
3 12 216,00 121,92 56%
Rata-Rata 56%
Lampiran 8 Perhitungan Waktu Tempuh
Tabel 70 Waktu Tempuh Jalan Tikungan
Jumlah Lebar Kec. Rata2 Speed superelevasi Koefisien Waktu

Jalur Tikungan Segmen Bagian Jalan (m) Jarak (kmph) Factor (e) Gesek (f) Radius Tempuh (s) Keterangan
AB Tidak
2 T-01 (kosong) 4 21,17 50,00 39,47 77% 3% 0,10 90,00 4,56 Optimal
AB Tidak
2 T-01 (muat) 7 21,17 50,00 40,51 79% 3% 0,11 90,00 4,44 Optimal
BC Tidak
2 T-02 (kosong) 10 15,66 28,39 32,55 158% 2% 0,53 15,00 3,14 Optimal
BC
2 T-02 (muat) 20 15,66 50,00 30,82 98% 2% 0,19 35,00 5,84 Optimal
BC Tidak
2 T-03 (kosong) 21 11,78 50,00 37,09 80% 3% 0,12 74,00 4,85 Optimal
BC Tidak
2 T-03 (kosong) 22 12,48 50,00 34,86 80% 0% 0,13 74,00 5,16 Optimal
BC Tidak
2 T-03 (muat) 8 12,48 50,00 33,25 76% 0% 0,11 74,00 5,41 Optimal
BC Tidak
2 T-03 (muat) 9 11,61 50,00 32,75 71% 3% 0,08 74,00 5,50 Optimal
CD Tidak
1 T-04 (kosong) 1 5,52 25,00 8,20 32% 9% -0,06 17,50 10,97 Optimal
CD Tidak
1 T-05 (kosong) 7 20,69 50,00 17,11 39% 7% -0,03 55,00 10,52 Optimal
136
Jumlah Lebar Kec. Rata2 Speed superelevasi Koefisien Waktu
Jalur Tikungan Segmen Bagian Jalan (m) Jarak (kmph) Factor (e) Gesek (f) Radius Tempuh (s) Keterangan
CD Tidak
1 T-05 (kosong) 8 23,28 50,00 18,69 43% 7% -0,02 55,00 9,63 Optimal
CD Tidak
1 T-06 (muat) 3 18,35 35,00 14,08 36% 4% -0,01 50,40 8,95 Optimal
CD Tidak
1 T-06 (muat) 4 34,82 50,00 15,42 40% 3% 0,01 50,40 11,67 Optimal
CD Tidak
1 T-06 (muat) 5 11,29 50,00 28,99 79% 1% 0,12 50,40 6,21 Optimal
CD Tidak
1 T-07 (muat) 10 10,73 50,00 23,88 36% 4% -0,01 147,30 7,54 Optimal
CD Tidak
1 T-07 (muat) 11 29,05 50,00 26,09 40% 3% 0,00 147,30 6,90 Optimal
CD Tidak
1 T-07 (muat) 12 19,15 30,27 28,33 46% 0% 0,04 147,30 3,85 Optimal
137
Tabel 71 Waktu Tempuh Segmen AB (Kosong)
Lebar RP RP Gear Max AVG AVG Waktu

Jalan Jarak Grade NVW NVW RP GR RR Dibutuhkan Gear Digu- Speed Speed Speed Speed Tempuh
Bagian (m) (m) (%) CRR Total (ton) (lbs) (lbs) (lbs) (lbs) ke- nakan (mph) Factor (mph) (km/h) (s)
1 21,55 50 0% 3% 3% 11,24 24790,89 -8,24 743,73 735,49 8 3 11,65 68% 7,92 12,75 14,12
2 19,43 50 -5% 3% -2% 11,24 24790,89 -1069,62 743,73 -325,89 8 4 15,55 90% 14,01 22,55 7,98
3 9,58 50 -11% 3% -8% 11,24 24790,89 -2445,10 743,73 -1701,38 8 4 15,55 74% 11,55 18,58 9,69
4 21,17 50 -7% 3% -4% 11,24 24790,89 -1506,37 743,73 -762,65 8 6 31,98 77% 24,53 39,47 4,56
5 14,44 50 0% 3% 3% 11,24 24790,89 29,24 743,73 772,96 8 7 40,52 68% 27,37 44,05 4,09
6 13,76 50 0% 3% 3% 11,24 24790,89 15,29 743,73 759,02 8 7 40,52 52% 20,87 33,58 5,36
7 13,55 50 -3% 3% 0% 11,24 24790,89 -700,56 743,73 43,17 8 8 54,09 52% 28,15 45,30 3,97
8 10,20 50 -8% 3% -5% 11,24 24790,89 -1690,57 743,73 -946,84 8 8 54,09 59% 32,08 51,63 3,49
9 9,11 50 -2% 3% 1% 11,24 24790,89 -543,81 743,73 199,92 8 8 54,09 67% 36,12 58,13 3,10
10 8,58 50 2% 3% 5% 11,24 24790,89 514,57 743,73 1258,30 8 8 54,09 45% 24,09 38,77 4,64
500 total 60,99
138
Tabel 72 Waktu Tempuh Segmen AB (Muat)
Lebar RP Gear Max AVG AVG Waktu

Jalan Jarak Grade GVW GVW RP GR RP RR Dibutuhkan Gear Digu- Speed Speed Speed Speed Tempuh
-
1 16,57 50 -2% 3% 1% 35,84 79024,60 1242,39 2370,74 1128,35 8 7 40,52 62% 25,08 40,36 4,46
2 8,88 50 0% 3% 3% 35,84 79024,60 225,11 2370,74 2595,84 6 7 40,52 73% 29,59 47,62 3,78
3 9,90 50 5% 3% 8% 35,84 79024,60 3788,10 2370,74 6158,83 3 8 54,09 79% 42,85 68,97 2,61
4 10,34 50 7% 3% 10% 35,84 79024,60 4973,85 2370,74 7344,58 2 7 40,52 77% 31,18 50,19 3,59
5 14,08 50 0% 3% 3% 35,84 79024,60 -79,58 2370,74 2291,16 6 7 40,52 51% 20,56 33,09 5,44
6 12,23 50 0% 3% 3% 35,84 79024,60 128,32 2370,74 2499,06 6 6 29,95 74% 22,18 35,69 5,04
7 21,17 50 6% 3% 9% 35,84 79024,60 4547,29 2370,74 6918,03 3 6 31,98 79% 25,17 40,51 4,44
8 10,30 50 10% 3% 13% 35,84 79024,60 7417,04 2370,74 9787,78 1 6 29,95 99% 29,77 47,91 3,76
9 19,43 50 5% 3% 8% 35,84 79024,60 3726,44 2370,74 6097,18 3 4 15,55 82% 12,75 20,52 8,77
450 Total 41,89
139
Tabel 73 Waktu Tempuh Segmen BC (Kosong)
Lebar RP Gear Max AVG AVG

Jalan Jarak Grade NVW NVW RP GR RP RR Dibutuhkan Gear Digu- Speed Speed Speed Speed Waktu
Bagian (m) (m) (%) CRR Total (ton) (ton) (lbs) (lbs) (lbs) ke- nakan (mph) Factor (mph) (km/h) (s)
1 19,21 50 -2% 3% 1% 11,24 24790,89 -393,57 743,73 350,15 8 8 54,09 58% 31,42 50,56 3,56
2 12,64 50 -6% 3% -3% 11,24 24790,89 -1301,94 743,73 -558,21 8 8 54,09 74% 39,95 64,29 2,80
3 12,76 50 -1% 3% 2% 11,24 24790,89 -281,80 743,73 461,93 8 8 54,09 46% 24,76 39,85 4,52
4 13,14 50 -1% 3% 2% 11,24 24790,89 -279,32 743,73 464,40 8 8 54,09 51% 27,80 44,74 4,02
5 11,10 50 -1% 3% 2% 11,24 24790,89 -259,76 743,73 483,97 8 8 54,09 64% 34,59 55,67 3,23
6 11,32 50 0% 3% 3% 11,24 24790,89 41,61 743,73 785,33 8 8 54,09 62% 33,42 53,78 3,35
7 9,94 50 0% 5% 5% 11,24 24790,89 -2,70 1239,54 1236,85 8 8 54,09 49% 26,36 42,42 4,24
8 10,68 50 -1% 5% 4% 11,24 24790,89 -252,56 1239,54 986,98 8 8 54,09 51% 27,70 44,58 4,04
9 11,51 50 3% 5% 8% 11,24 24790,89 673,80 1239,54 1913,34 7 7 40,52 47% 19,14 30,80 5,84
10 15,66 28 12% 4% 16% 11,24 24790,89 2696,99 991,64 3688,63 5 6 12,82 158% 20,22 32,55 3,14
11 10,91 50 10% 4% 14% 11,24 24790,89 2238,65 991,64 3230,28 5 5 21,31 88% 18,66 30,03 5,99
12 12,51 50 8% 4% 12% 11,24 24790,89 1755,34 991,64 2746,97 5 4 15,55 87% 13,49 21,71 8,29
13 7,71 50 5% 2% 7% 11,24 24790,89 1092,34 495,82 1588,15 7 6 29,95 75% 22,35 35,98 5,00
14 9,13 50 4% 2% 6% 11,24 24790,89 845,85 495,82 1341,66 8 7 40,52 74% 29,96 48,21 3,73
15 17,47 50 0% 3% 3% 11,24 24790,89 30,59 743,73 774,31 8 7 40,52 43% 17,60 28,32 6,36
140
Lebar RP Gear Max AVG AVG
Jalan Jarak Grade NVW NVW RP GR RP RR Dibutuhkan Gear Digu- Speed Speed Speed Speed Waktu
Bagian (m) (m) (%) CRR Total (ton) (ton) (lbs) (lbs) (lbs) ke- nakan (mph) Factor (mph) (km/h) (s)
16 19,21 50 -5% 3% -2% 11,24 24790,89 -1067,60 743,73 -323,87 8 8 54,09 35% 18,77 30,20 5,96
17 20,44 50 0% 3% 3% 11,24 24790,89 97,61 743,73 841,33 8 8 54,09 40% 21,43 34,48 5,22
18 25,65 50 -3% 3% 0% 11,24 24790,89 -678,30 743,73 65,43 8 8 54,09 36% 19,55 31,47 5,72
19 16,06 50 -2% 3% 1% 11,24 24790,89 -560,45 743,73 183,28 8 8 54,09 38% 20,69 33,29 5,41
20 13,52 50 -1% 4% 3% 11,24 24790,89 -182,84 991,64 808,79 8 8 54,09 45% 24,51 39,44 4,56
21 11,78 50 5% 4% 9% 11,24 24790,89 1163,40 991,64 2155,04 6 6 28,86 80% 23,05 37,09 4,85
22 12,48 50 -3% 4% 1% 11,24 24790,89 -655,36 991,64 336,28 8 6 27,19 80% 21,66 34,86 5,16
23 15,89 50 -4% 2% -2% 11,24 24790,89 -972,01 495,82 -476,20 8 8 54,09 46% 24,74 39,82 4,52
24 14,34 50 -3% 2% -1% 11,24 24790,89 -698,54 495,82 -202,72 8 8 54,09 45% 24,60 39,59 4,55
25 14,59 50 -2% 3% 1% 11,24 24790,89 -546,73 743,73 197,00 8 8 54,09 44% 23,97 38,57 4,67
26 13,47 50 -5% 3% -2% 11,24 24790,89 -1087,61 743,73 -343,89 8 8 54,09 43% 23,12 37,22 4,84
27 11,29 50 -7% 3% -4% 11,24 24790,89 -1641,76 743,73 -898,04 8 8 54,09 39% 21,14 34,03 5,29
28 11,20 50 -3% 3% 0% 11,24 24790,89 -618,02 743,73 125,70 8 8 54,09 36% 19,35 31,14 5,78
29 13,85 50 3% 5% 8% 11,24 24790,89 761,06 1239,54 2000,60 7 7 40,52 68% 27,59 44,41 4,05
30 16,73 50 4% 3% 7% 11,24 24790,89 930,86 743,73 1674,58 7 7 40,52 50% 20,20 32,51 5,54
31 13,19 39 -1% 3% 2% 11,24 24790,89 -318,46 743,73 425,27 8 6 29,95 49% 14,59 23,48 6,03
1518 total 150,27
141
Tabel 74 Waktu Tempuh Segmen BC (Muat)
Lebar Gear Max AVG AVG

Jalan Jarak Grade GVW GVW RP GR RP GR RP GR Gear Digu- Speed Speed Speed Speed Waktu
1 13,85 50 -3% 5% 2% 35,84 79024,60 -2327,05 3951,23 1624,18 7 6 29,95 77% 23,19 37,32 4,82
2 13,20 50 2% 3% 5% 35,84 79024,60 1118,36 2370,74 3489,10 5 6 29,95 73% 21,75 35,00 5,14
3 11,13 50 6% 3% 9% 35,84 79024,60 4537,97 2370,74 6908,71 3 5 21,31 87% 18,51 29,78 6,04
4 13,75 50 5% 3% 8% 35,84 79024,60 3547,22 2370,74 5917,95 3 5 21,31 80% 17,11 27,54 6,54
5 14,59 50 4% 3% 7% 35,84 79024,60 2793,76 2370,74 5164,49 4 6 29,95 69% 20,78 33,44 5,38
6 14,76 50 2% 2% 4% 35,84 79024,60 1701,92 1580,49 3282,41 5 6 29,95 64% 19,12 30,77 5,85
7 15,46 50 5% 2% 7% 35,84 79024,60 3506,35 1580,49 5086,85 4 6 29,95 71% 21,13 34,01 5,29
8 12,48 50 3% 4% 7% 35,84 79024,60 2218,09 3160,98 5379,07 3 6 27,19 76% 20,66 33,25 5,41
9 11,78 50 -5% 4% -1% 35,84 79024,60 -3539,33 3160,98 -378,35 8 6 28,86 71% 20,35 32,75 5,50
10 12,91 50 0% 4% 4% 35,84 79024,60 314,72 3160,98 3475,70 5 6 29,95 84% 25,30 40,72 4,42
11 16,06 50 3% 3% 6% 35,84 79024,60 1918,42 2370,74 4289,16 4 6 29,95 70% 20,92 33,67 5,35
12 26,87 50 3% 3% 6% 35,84 79024,60 1874,69 2370,74 4245,43 4 5 21,31 82% 17,54 28,23 6,38
13 20,44 50 0% 3% 3% 35,84 79024,60 -15,77 2370,74 2354,97 6 6 29,95 66% 19,75 31,78 5,66
14 19,21 50 5% 3% 8% 35,84 79024,60 3395,95 2370,74 5766,69 3 6 29,95 68% 20,43 32,89 5,47
15 17,47 50 0% 3% 3% 35,84 79024,60 -97,50 2370,74 2273,24 6 6 29,95 66% 19,83 31,91 5,64
142
Lebar Gear Max AVG AVG
Jalan Jarak Grade GVW GVW RP GR RP GR RP GR Gear Digu- Speed Speed Speed Speed Waktu
16 7,89 50 -3% 2% -1% 35,84 79024,60 -1836,70 1580,49 -256,20 8 6 29,95 69% 20,61 33,17 5,43
17 7,12 50 -4% 2% -2% 35,84 79024,60 -2884,80 1580,49 -1304,31 8 7 40,52 85% 34,27 55,16 3,26
18 8,25 50 -6% 4% -2% 35,84 79024,60 -4080,59 3160,98 -919,61 8 6 29,95 59% 17,79 28,63 6,29
19 8,63 50 -10% 4% -6% 35,84 79024,60 -7273,66 3160,98 -4112,67 8 5 21,31 65% 13,79 22,19 8,11
20 15,66 50 -11% 4% -7% 35,84 79024,60 -7643,58 3160,98 -4482,59 8 5 19,58 98% 19,15 30,82 5,84
21 11,80 50 -3% 5% 2% 35,84 79024,60 -2165,75 3951,23 1785,48 7 6 29,95 87% 26,17 42,12 4,27
22 10,44 50 1% 5% 6% 35,84 79024,60 805,08 3951,23 4756,31 4 6 29,95 71% 21,41 34,46 5,22
23 10,25 50 0% 5% 5% 35,84 79024,60 8,60 3951,23 3959,83 4 6 29,95 68% 20,48 32,97 5,46
24 12,59 50 0% 3% 3% 35,84 79024,60 -132,63 2370,74 2238,11 6 6 29,95 87% 26,07 41,96 4,29
25 11,04 50 1% 3% 4% 35,84 79024,60 828,02 2370,74 3198,76 5 7 40,52 89% 35,89 57,75 3,12
26 13,42 50 1% 3% 4% 35,84 79024,60 890,39 2370,74 3261,13 5 6 29,95 80% 24,04 38,68 4,65
27 12,35 50 1% 3% 4% 35,84 79024,60 898,27 2370,74 3269,01 5 7 40,52 49% 19,76 31,80 5,66
28 13,22 50 6% 3% 9% 35,84 79024,60 4150,13 2370,74 6520,87 3 7 40,52 89% 35,96 57,88 3,11
29 19,78 50 2% 3% 5% 35,84 79024,60 1245,25 2370,74 3615,99 5 7 40,52 74% 29,85 48,04 3,75
1450 total 151,37
143
Tabel 75 Waktu Tempuh Segmen CD (Kosong)

Jalan Jarak Grade NVW NVW RP GR RP RR Dibutuhkan Gear Digu- Speed Speed Speed Speed Tempuh
1 5,52 25 6% 5% 11% 11,24 24790,89 1321,73 1239,54 2561,28 6 4 15,84 32% 5,10 8,20 10,97
2 11,47 50 9% 4% 13% 11,24 24790,89 1915,24 991,64 2906,88 5 5 21,31 74% 15,70 25,27 7,12
3 19,57 50 9% 3% 12% 11,24 24790,89 2018,24 743,73 2761,97 5 5 21,31 63% 13,35 21,49 8,38
4 14,72 50 4% 3% 7% 11,24 24790,89 905,22 743,73 1648,95 7 5 21,31 68% 14,44 23,25 7,74
5 10,37 50 -4% 5% 1% 11,24 24790,89 -900,27 1239,54 339,27 8 5 21,31 68% 14,57 23,45 7,68
6 15,60 50 1% 5% 6% 11,24 24790,89 273,93 1239,54 1513,47 7 5 21,31 73% 15,53 24,99 7,20
7 20,69 50 4% 5% 9% 11,24 24790,89 813,91 1239,54 2053,45 6 4 27,18 39% 10,63 17,11 10,52
8 23,28 50 4% 5% 9% 11,24 24790,89 837,75 1239,54 2077,29 6 4 26,97 43% 11,61 18,69 9,63
9 22,90 50 -3% 2% -1% 11,24 24790,89 -770,73 495,82 -274,91 8 4 15,55 87% 13,49 21,71 8,29
-
10 18,08 50 -9% 2% -7% 11,24 24790,89 1923,11 495,82 -1427,29 8 4 15,55 68% 10,58 17,02 10,57
475 total 88,11
144
Tabel 76 Waktu Tempuh Segmen CD (Muat)

Jalan Jarak Grade GVW GVW RP GR RP RR Dibutuhkan Gear Digu- Speed Speed Speed Speed Tempuh
1 18,08 50 8% 3% 11% 35,84 79024,60 5950,98 2370,74 8321,72 2 2 8,61 81% 6,96 11,21 16,06
2 22,90 50 8% 3% 11% 35,84 79024,60 5391,80 2370,74 7762,54 2 4 15,55 72% 11,23 18,07 9,96
3 18,35 35 8% 3% 11% 35,84 79024,60 5925,17 2370,74 8295,91 2 3 24,47 36% 8,87 14,28 8,95
4 34,82 50 -6% 3% -3% 35,84 79024,60 -4069,84 2370,74 -1699,10 8 3 23,67 40% 9,58 15,42 11,67
5 11,29 50 -7% 3% -4% 35,84 79024,60 -4935,85 2370,74 -2565,11 8 5 22,73 79% 18,01 28,99 6,21
6 13,49 50 -5% 5% 0% 35,84 79024,60 -3917,14 3951,23 34,09 8 6 29,95 73% 21,95 35,32 5,10
7 10,02 50 3% 5% 8% 35,84 79024,60 2028,82 3951,23 5980,05 3 6 29,95 70% 20,93 33,69 5,34
8 26,81 50 0% 3% 3% 35,84 79024,60 184,24 2370,74 2554,98 6 5 21,31 75% 15,91 25,60 7,03
9 19,66 50 -5% 3% -2% 35,84 79024,60 -3319,24 2370,74 -948,50 8 5 21,31 76% 16,20 26,07 6,90
10 10,73 50 -7% 5% -2% 35,84 79024,60 -5189,63 3951,23 -1238,40 8 5 41,53 36% 14,84 23,88 7,54
11 29,05 50 -6% 5% -1% 35,84 79024,60 -4437,61 3951,23 -486,38 8 5 40,95 40% 16,21 26,09 6,90
12 19,15 30 -7% 5% -2% 35,84 79024,60 -5125,83 3951,23 -1174,60 8 5 38,24 46% 17,60 28,33 3,85
566 total 95,51
145
Lampiran 9 Rencana Perubahan Geometri Jalan
Tabel 77 Rencana Perubahan Geometri Tikungan
Waktu Selisih
Lebar Kec. Speed Kec. Koefieisn Tempuh Waktu
Jalan Jarak Maks.baru Factor Rata2 Superelevasi Gesek Radius Baru (s) Tempuh
Tikungan Segmen Bagian Ideal (m) (m) (kmph) Baru Baru (e) Ideal (f) Baru (s)
AB
T-01 (kosong) 4 21,17 50,00 3% 0,105
51,46 77% 39,47 90,00 4,56 0,00
T-01 AB (muat) 7 21,17 50,00 3% 0,112
51,46 79% 40,51 90,00 4,44 0,00
BC
T-02 (kosong) 10 16,17 28,39 2% 0,200
41,25 99% 40,80 60,00 2,51 0,63
T-02 BC (muat) 20 16,17 50,00 2% 0,190
39,49 98% 38,72 55,00 4,65 1,19
BC
T-03 (kosong) 21 16,17 50,00 3% 0,117
46,45 100% 46,38 74,00 3,88 0,97
BC
T-03 (kosong) 22 16,17 50,00 0% 0,126
43,76 100% 43,61 74,00 4,13 1,04
T-03 BC (muat) 8 16,17 50,00 0% 0,114
43,76 96% 42,00 74,00 4,29 1,13
146
Waktu Selisih
Lebar Kec. Speed Kec. Koefieisn Tempuh Waktu
Jalan Jarak Maks.baru Factor Rata2 Superelevasi Gesek Radius Baru (s) Tempuh
Tikungan Segmen Bagian Ideal (m) (m) (kmph) Baru Baru (e) Ideal (f) Baru (s)
T-03 BC (muat) 9 16,17 50,00 3% 0,085
46,45 91% 42,04 74,00 4,28 1,21
CD
T-04 (kosong) 1 8,70 25,00 9% -0,062
25,50 52% 13,30 17,50 6,77 4,20
CD
T-05 (kosong) 7 20,69 50,00 7% -0,032
43,74 49% 21,48 55,00 8,38 2,14
CD
T-05 (kosong) 8 23,28 50,00 7% -0,020
43,40 53% 23,03 55,00 7,82 1,81
T-06 CD (muat) 3 18,35 35,00 4% -0,011
39,38 36% 14,08 50,40 8,95 0,00
T-06 CD (muat) 4 34,82 50,00 38,09 40% 15,42
3% 0,010 50,40 11,67 0,00
T-06 CD (muat) 5 11,29 50,00 1% 0,122
36,58 79% 28,99 50,40 6,21 0,00
T-07 CD (muat) 10 10,73 50,00 4% -0,008
66,84 46% 30,57 147,30 5,89 1,65
T-07 CD (muat) 11 29,05 50,00 65,91 50% 32,68
3% 0,004 147,30 5,51 1,39
T-07 CD (muat) 12 19,15 30,27 0% 0,040
61,54 56% 34,48 147,30 3,16 0,69
total
18,06
147
Tabel 78 Bagian-Bagian Segmen AB (Kosong) yang Perlu Perubahan Geometri
Lebar Lebar RP Gear Max AVG AVG Waktu

Jalan Jalan Jarak Grade NVW NVW RP GR RP RR Dibutuhkan Gear Digu- Speed Speed Speed Speed Tempuh
Bagian (m) Ideal (m) (%) RR Total (ton) (lbs) (lbs) (lbs) (lbs) ke- nakan (mph) Factor (mph) (km/h) (s)
3 9,58 9,58 50 -11% 3% -8% 11,24 24790,89 -2445,10 743,73 -1701,38 8 4 15,55 74% 11,55 18,58 9,69
148
Gambar 34 Horizontal Alingnment Segmen AB (kosong) Bagian 2-5
149
Gambar 35 Vertical Alingnment Segmen AB (kosong) Bagian 2-5
150
Tabel 79 Pengurangan Waktu Tempuh Segmen AB (Kosong) Setelah Perbaikan
Lebar RP Gear Max Speed Speed AVG AVG Waktu

Jalan Jarak Grade NVW NVW RP GR RP RR Dibutuhkan Digu- Speed Factor Factor Speed Speed Tempuh
Bagian (m) (m) (%) CRR Total (ton) (lbs) (lbs) (lbs) (lbs) nakan (mph) Baru (mph) (km/h) (s)
3 9,58 50 -8% 3% -5% 11,24 24790,89 -1799,19 743,73 -1055,47 4 15,55 74% 84% 13,10 21,09 8,54
Total Pengurangan Waktu Tempuh 1,15
Tabel 80 Bagian-Bagian Segmen AB (Muat) yang Perlu Perubahan Geometri

Jalan Jalan Jarak Grade GVW GVW RP GR RP RR Dibutuhkan Gear Digu- Speed Speed Speed Speed Tempuh
Bagian (m) Ideal (m) (%) CRR Total (ton) (lbs) (lbs) (lbs) (lbs) ke- nakan (mph) Factor (mph) (km/h) (s)
8 10,30 10,30 50 10% 3% 13% 24,60 54233,72 5090,23 1627,01 6717,24 3 6 29,95 99% 29,77 47,91 3,76
151
Gambar 36 Horizontal Alingnment Segmen AB (muat) 6-9
152
Gambar 37 Vertical Alingnment Segmen AB (muat) 6-9
153
Tabel 81 Pengurangan Waktu Tempuh Segmen AB (Muat) Setelah Perbaikan
Lebar RP Gear Max Speed AVG AVG Waktu

Jalan Jarak Grade GVW GVW RP GR RP RR Dibutuhkan Digu- Speed Speed Factor Speed Speed Tempuh
Bagian (m) (m) (%) CRR Total (ton) (lbs) (lbs) (lbs) (lbs) nakan (mph) Factor Baru (mph) (km/h) (s)
8 10,30 50 8% 3% 11% 35,84 79024,60 5735,19 2370,74 8105,93 7 40,52 73% 83% 33,82 54,44 3,31
Tabel 82 Bagian-Bagian Segmen BC (Kosong) yang Perlu Perubahan Geometri

7 9,94 9,94 50 0% 5% 5% 11,24 24790,89 -2,70 1239,54 1236,85 8 8 54,09 49% 26,36 42,42 4,24
8 10,68 10,68 50 -1% 5% 4% 11,24 24790,89 -252,56 1239,54 986,98 8 8 54,09 51% 27,70 44,58 4,04
9 11,51 11,51 50 3% 5% 8% 11,24 24790,89 673,80 1239,54 1913,34 7 7 40,52 47% 19,14 30,80 5,84
10 15,66 16,17 28 12% 4% 16% 11,24 24790,89 2696,99 991,64 3688,63 5 6 12,82 158% 20,22 32,55 3,14
11 10,91 10,91 50 10% 4% 14% 11,24 24790,89 2238,65 991,64 3230,28 5 5 21,31 88% 18,66 30,03 5,99
21 11,78 16,17 50 5% 4% 9% 11,24 24790,89 1163,40 991,64 2155,04 6 6 28,86 80% 23,05 37,09 4,85
22 12,48 16,17 50 -3% 4% 1% 11,24 24790,89 -655,36 991,64 336,28 8 6 27,19 80% 21,66 34,86 5,16
29 13,85 13,85 50 3% 5% 8% 11,24 24790,89 761,06 1239,54 2000,60 7 7 40,52 68% 27,59 44,41 4,05
154
Gambar 38 Horizontal Alingnment Segmen BC (kosong) Bagian 6-12
155
Gambar 39 Vertical Alingnment Segmen BC (kosong) Bagian 6-12
156
157
Gambar 41 Vertical Alingnment Segmen BC (kosong) Bagian 20-23
158
159
Gambar 43 Vertical Alingnment Segmen BC (kosong) 28-30
160
Tabel 83 Pengurangan Waktu Tempuh Segmen BC (Kosong) Setelah Perbaikan

Jalan Jarak Grade NVW NVW RP GR RP RR Dibutuhkan Digu- Speed Speed Factor Speed Speed Tempuh
7 9,94 50 0% 3% 3% 11,24 24790,89 -2,70 743,73 741,03 8 54,09 49% 59% 31,77 51,12 3,52
8 10,68 50 -1% 3% 2% 11,24 24790,89 -252,56 743,73 491,16 8 54,09 51% 61% 33,11 53,28 3,38
9 11,51 50 3% 3% 6% 11,24 24790,89 673,80 743,73 1417,52 7 40,52 47% 57% 23,19 37,32 4,82
10 16,17 28 8% 4% 12% 11,24 24790,89 1799,19 991,64 2790,83 6 158% 99%
25,63 25,35 40,80 2,51
11 10,91 50 8% 4% 12% 11,24 24790,89 1799,19 991,64 2790,83 6 29,95 62% 72% 21,66 34,85 5,16
21 16,17 50 5% 3% 8% 11,24 24790,89 1163,40 743,73 1907,13 6 46,45 80% 100% 28,82 46,38 3,88
22 16,17 50 -3% 3% 0% 11,24 24790,89 -655,36 743,73 88,37 6 43,76 80% 100% 27,10 43,61 4,13
29 13,85 50 3% 3% 6% 11,24 24790,89 761,06 743,73 1504,79 7 40,52 68% 78% 31,65 50,93 3,53
161
Tabel 84 Bagian-Bagian Segmen BC (Muat) yang Perlu Perubahan Geometri

1 13,85 13,85 50 -3% 5% 2% 24,60 54233,72 -1597,03 2711,69 1114,65 8 6 29,95 77% 23,19 37,32 4,82
8 12,48 16,17 50 3% 4% 7% 24,60 54233,72 1522,25 2169,35 3691,60 5 6 27,19 76% 20,66 33,25 5,41
9 11,78 16,17 50 -5% 4% -1% 24,60 54233,72 -2429,00 2169,35 -259,66 8 6 28,86 71% 20,35 32,75 5,50
19 8,63 8,63 50 -10% 4% -6% 24,60 54233,72 -4991,83 2169,35 -2822,48 8 5 21,31 65% 13,79 22,19 8,11
20 15,66 16,17 50 -11% 4% -7% 24,60 54233,72 -5245,70 2169,35 -3076,36 8 5 19,58 98% 19,15 30,82 5,84
21 11,80 11,80 50 -3% 5% 2% 24,60 54233,72 -1486,33 2711,69 1225,35 8 6 29,95 87% 26,17 42,12 4,27
22 10,44 10,44 50 1% 5% 6% 24,60 54233,72 552,52 2711,69 3264,20 5 6 29,95 71% 21,41 34,46 5,22
23 10,25 10,25 50 0% 5% 5% 24,60 54233,72 5,90 2711,69 2717,59 6 6 29,95 68% 20,48 32,97 5,46
162
Gambar 44 Horizontal Alingnment Segmen BC (muat) Bagian 1-2
163
Gambar 45 Vertical Alingnment Segmen BC (muat) Bagian 1-2
164
165
166
167
168
Tabel 85 Pengurangan Waktu Tempuh Segmen BC (Muat) Setelah Perbaikan

1 13,85 50 -3% 3% 0% 35,84 79024,60 -2327,05 2370,74 43,68 6 29,95 77% 87% 26,18 42,14 4,27
8 16,17 50 3% 4% 7% 35,84 79024,60 2218,09 3160,98 5379,07 6 43,76 76% 96% 26,10 42,00 4,29
9 16,17 50 -5% 4% -1% 35,84 79024,60 -3539,33 3160,98 -378,35 6 71% 91%
46,45 26,12 42,04 4,28
19 8,63 50 -8% 3% -5% 35,84 79024,60 -5735,19 2370,74 -3364,45 5 21,31 65% 75% 15,92 25,62 7,03
20 16,17 50 -8% 3% -5% 35,84 79024,60 -5735,19 2370,74 -3364,45 6 39,49 98% 118% 24,06 38,72 4,65
21 11,80 50 -3% 3% 0% 35,84 79024,60 -2165,75 2370,74 204,99 6 29,95 87% 97% 29,17 46,94 3,83
22 10,44 50 1% 3% 4% 35,84 79024,60 805,08 2370,74 3175,82 6 29,95 71% 81% 24,41 39,28 4,58
23 10,25 50 0% 3% 3% 35,84 79024,60 8,60 2370,74 2379,34 6 29,95 68% 78% 23,48 37,79 4,76
169
Tabel 86 Bagian-Bagian Segmen CD (Kosong) yang Perlu Perubahan Geometri

1 5,52 8,70 25 6% 5% 11% 11,24 24790,89 1321,73 1239,54 2561,28 6 4 15,84 32% 5,10 8,20 10,97
2 11,47 11,47 50 9% 4% 13% 11,24 24790,89 1915,24 991,64 2906,88 5 5 21,31 74% 15,70 25,27 7,12
3 19,57 19,57 50 9% 3% 12% 11,24 24790,89 2018,24 743,73 2761,97 5 5 21,31 63% 13,35 21,49 8,38
5 10,37 10,37 50 -4% 5% 1% 11,24 24790,89 -900,27 1239,54 339,27 8 5 21,31 68% 14,57 23,45 7,68
6 15,60 15,60 50 1% 5% 6% 11,24 24790,89 273,93 1239,54 1513,47 7 5 21,31 73% 15,53 24,99 7,20
7 20,69 20,69 50 4% 5% 9% 11,24 24790,89 813,91 1239,54 2053,45 6 4 27,18 39% 10,63 17,11 10,52
8 23,28 23,28 50 4% 5% 9% 11,24 24790,89 837,75 1239,54 2077,29 6 4 26,97 43% 11,61 18,69 9,63
170
Gambar 50 Horizontal Alingnment Segmen CD (kosong) Bagian 1-10
171
Gambar 51 Vertical Alingnment Segmen CD (kosong) Bagian 1-10
172
Tabel 87 Pengurangan Waktu Tempuh Segmen CD (Kosong) Setelah Perbaikan

Jalan Jarak Grade NVW NVW RP GR RP RR Dibutuhkan Digu- Speed Speed Factor Speed Speed Tempuh
1 8,70 25 6% 3% 9% 11,24 24790,89 1321,73 743,73 2065,46 2 32% 52%
25,50 8,27 13,30 6,77
2 11,47 50 8% 4% 12% 11,24 24790,89 1799,19 991,64 2790,83 5 21,31 74% 84% 17,83 28,70 6,27
3 19,57 50 8% 3% 11% 11,24 24790,89 1799,19 743,73 2542,92 5 21,31 63% 73% 15,48 24,92 7,22
5 10,37 50 -4% 3% -1% 11,24 24790,89 -900,27 743,73 -156,54 5 21,31 68% 78% 16,70 26,88 6,70
6 15,60 50 1% 3% 4% 11,24 24790,89 273,93 743,73 1017,65 5 21,31 73% 83% 17,66 28,42 6,33
7 20,69 50 4% 3% 7% 11,24 24790,89 813,91 743,73 1557,64 4 43,74 39% 49% 13,35 21,48 8,38
8 23,28 50 4% 3% 7% 11,24 24790,89 837,75 743,73 1581,48 4 43,40 43% 53% 14,31 23,03 7,82
173
Tabel 88 Bagian-Bagian Segmen CD (Muat) yang Perlu Perubahan Geometri

6 13,49 13,49 50 -5% 5% 0% 24,60 54233,72 -2688,29 2711,69 23,40 8 6 29,95 73% 21,95 35,32 5,10
7 10,02 10,02 50 3% 5% 8% 24,60 54233,72 1392,36 2711,69 4104,05 4 6 29,95 70% 20,93 33,69 5,34
10 10,73 10,73 50 -7% 5% -2% 24,60 54233,72 -3561,59 2711,69 -849,90 8 5 41,53 36% 14,84 23,88 7,54
11 29,05 29,05 50 -6% 5% -1% 24,60 54233,72 -3045,48 2711,69 -333,79 8 5 40,95 40% 16,21 26,09 6,90
12 19,15 19,15 30 -7% 5% -2% 24,60 54233,72 -3517,80 2711,69 -806,11 8 5 38,24 46% 17,60 28,33 3,85
174
Gambar 52 Horizontal Alingnment Segmen CD (muat) Bagian 2-12
175
Gambar 53 Vertical Alingnment Segmen CD (muat) Bagian 2-12
176
Tabel 89 Pengurangan Waktu Tempuh Segmen CD (Muat) Setelah Perbaikan

6 13,49 50 -5% 3% -2% 35,84 79024,60 -3917,14 2370,74 -1546,40 6 29,95 73% 83% 24,94 40,14 4,48
7 10,02 50 3% 3% 6% 35,84 79024,60 2028,82 2370,74 4399,56 6 29,95 70% 80% 23,93 38,51 4,67
10 10,73 50 -7% 3% -4% 35,84 79024,60 -5189,63 2370,74 -2818,89 5 66,84 36% 46% 18,99 30,57 5,89
11 29,05 50 -6% 3% -3% 35,84 79024,60 -4437,61 2370,74 -2066,87 5 65,91 40% 50% 20,31 32,68 5,51
12 19,15 30 -7% 3% -4% 35,84 79024,60 -5125,83 2370,74 -2755,09 6 46% 56%
61,54 21,42 34,48 3,16
177

Ahmad Mirza F.-FST

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Ahmad Mirza F.-FST

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ANALISIS PENGARUH GEOMETRI JALAN TERHADAP FUEL RATIO

DAN BIAYA ANGKUT DUMP TRUCK HINO FM 260 JD DALAM

PT Antam (Persero) Tbk UBP Bauksit Tayan, Kabupaten Sanggau,

Diajukan untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Gelar

Sarjana Teknik (S.T)

JURUSAN TEKNIK PERTAMBANGAN

FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI

UIN SYARIF HIDAYATULLAH

PT Antam (Persero) Tbk UBP Bauksit Tayan, Kabupaten Sanggau,

Diajukan untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Gelar

Sarjana Teknik (S.T)

JURUSAN TEKNIK PERTAMBANGAN

FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI

UIN SYARIF HIDAYATULLAH

Ahmad Mirza Fatahillah

Biaya angkut dalam kegiatan penambangan biasanya merupakan sebagian

Ahmad Mirza Fatahillah

Hauling cost in mining operation usually is a big part of production cost.

LEMBAR PERSETUJUAN ......................................................................................... ii

LEMBAR PENGESAHAN.......................................................................................... iii

DAFTAR ISI .................................................................................................................. x

DAFTAR GAMBAR ................................................................................................... xv

DAFTAR TABEL ...................................................................................................... xvii

DAFTAR PERSAMAAN ............................................................................................ xx

DAFTAR LAMPIRAN .............................................................................................. xxi

BAB I PENDAHULUAN .............................................................................................. 1

1.1. Latar Belakang 1

1.2. Rumusan Masalah 2

1.3. Tujuan Penelitian 2

1.4. Batasan Masalah 3

1.5. Kegunaan Penelitian 3

BAB II TINJAUAN TEORITIS ................................................................................. 5

2.1. Lokasi Daerah 5

2.2. Profil PT Antam (Persero) Tbk UBP Bauksit Tayan .......................................... 6

2.3. Wilayah Penambangan 7

2.4. Tahapan Penambangan Bauksit .......................................................................... 8

2.5. Fisiografi Regional 9

2.6. Struktur Geologi Regional 10

2.7. Curah Hujan 11

2.8. Tinjauan Teori 12

2.8.1. Geometri Jalan Tambang 13

1. Lebar Jalan Tambang 13

a. Lebar Jalan Lurus 13

b. Lebar Jalan pada Tikungan 15

4. Kemiringan Jalan (Grade) 20

2.8.2. Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Produktivitas Dump Truck ................. 22

l. Rolling Resistance ................................................................................. 22

b. Mechanical Availability (MA) 29

c. Physical of Availability (PA) 30

d. Use of Availability (UA) 30

e. Effective Utilization (EU) 31

2.8.3. Produktivitas Alat Angkut 31

2.8.4. Aspek Keselamatan Jalan tambang ............................................................. 32

2.8.5. Konsumsi Bahan Bakar 33

2.8.6. Fuel Ratio 33

2.8.7. Faktor Beban (Load Factor) 34

2.8.8. Biaya Kepemilikan dan Biaya Operasi ....................................................... 35

1. Biaya Kepemilikan (Owning Cost) .............................................................. 35

b. Nilai sisa atau Trade in Value 36

c. Bunga, Pajak, dan Asuransi 36

2. Biaya Operasi (Operating Cost) 37

a. Biaya Bahan Bakar (Fuel Cost) 37

c. Biaya Ban (Tire Tost) 38