Seminar Nasional Inovasi, Teknologi dan Aplikasi (SeNITiA) 2018
Analisis 2D Airfoil B737C-IL dengan
Variasi Sudut Serang
Helmizar, Agus Suandi, Delta Amanda Panji
Program Studi Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Bengkulu
simbutunib@yahoo.com
Abstrak—Airfoil B737C_IL digunakan pada bagian spoiler
dari pesawat Boeing 737. Bagian ini berguna untuk
memperbesar atau memperkecil gaya angkat dari pesawat.
Variasi sudut serang akan berpengaruh pada gaya angkat
sekaligus pada gaya drag yang dialami oleh airfoil ini.
Karakteristik aliran (distribusi tekanan dan kecepatan) disekitar
airfoil sangat berpengaruh terhadap kedua gaya ini. Penelitian
ini bertujuan untuk mengetahui karakteristik aliran disekitar
airfoil B737C_IL pada variasi sudut serang 0°, 3°, 6° dan 9°
dengan metode simulasi perangkat lunak berbasis CFD. Aliran
free stream ditetapkan konstan 30 m/s. Hasil simulasi
menunjukkan adanya kenaikan nilai koefisien lift dan koefisien
drag dengan bertambahnya sudut serang. Perbedaan tekanan
yang makin jelas terlihat antara bagian atas dan bawah airfoil
dengan makin meningkatnya sudut serang. Adanya kenaikan
nilai tekanan pada bagian bawah airfoil juga diikuti dengan
penurunan kecepatan pada bagian bawah airfoil tersebut.
Kata Kunci—Airfoil; koefisien lift; koefisien drag; sudut serang
I. PENDAHULUAN
Penggunaan pesawat boeing 737 sangat popular di dunia
penerbangan komersil terutama di Indonesia. Salah satu bagian
penting pada pesawat adalah sayap pesawat. Sayap pesawat
terdiri dari beberapa bagian. Salah satu bagian yang penting
adalah spoiler. Spoiler ini berguna untuk mengontrol gaya
angkat pada pesawat. Spoiler dari pesawat berupa airfoil. Ada
3 macam airfoil yang ada pada spoiler Boeing 737, yaitu Root
airfoil (b737a-il), Midspan Airfoil (b737b-il) dan (b737c-il)
serta Outboard airfoil (b737d-il).
Gambar 1. Bagian bagian sayap pesawat [1]
Midspan airfoil (b737c-il) adalah salah satu bagian yang
penting dalam kendali pesawat [2]. Pengaruh blowing jet
disekitar midspan terhadap separasi dan gaya drag telah
267
ISBN: 978-602-5830-02-0
diinvestigasi oleh [3] dengan menggunakan Particle image
velocimetri (PIV). Ditemukan ternyata blowing jet dapat
mengurangi gaya drag. Ini mengindikasikan bahwa adanya
modifikasi terhadap aliran disekitar airfoil akan mempengaruhi
struktur dan karakteristik aliran. Hal ini menimbulkan
keingintahuan untuk melihat bagaimana struktur dan
karakteristik aliran pada airfoil b737c-il dan pengaruhnya
terhadap gaya lift dan drag jika sudut serangnya divariasikan.
Variasi sudut serang yang dilakukan pada penelitian ini adalah
0°, 3°, 6°, dan 9°.
II. TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Aerodinamika
Aerodinamika merupakan cabang ilmu mekanika fluida
yang mempelajari aliran udara di sekitar suatu benda yang
bergerak. Aerodinamika berasal dari kata aero yang berarti
udara dan dinamika yang berarti gerakan. Secara umum,
dikatakan bahwa aerodinamika adalah ilmu yang mempelajari
gerakan-gerakan udara [4]. Airfoil merupakan salah satu
bentuk geometri aerodinamika sederhana yang berfungi untuk
memberikan gaya angkat pada benda tersebut. Gaya angkat
yang dihasilkan oleh suatu airfoil dapat diprediksi baik dengan
metoda analitis, simulasi ataupun eksperimen. Penampang
melintang sebuah airfoil merupakan sebuah plat pipih yang di
letakkan membentuk sudut lancip terhadap aliran udara
sehingga menghasilkan gaya angkat (lift)
Pada pesawat udara yang besar seperti pesawat jumbo
boeing 747 ber-massa sekitar 400 ton yang mampu membawa
penumpang hingga 400 orang, Tentunya dibutuhkan gaya
angkat yang sangat besar. Gaya angkat adalah gaya resultan
yang tegak lurus terhadap arah kecepatan [5]. Sementara gaya
drag adalah komponen gaya aerodinamika yang sejajar dengan
kecepatan terbang pesawat, tetapi arahnya berlawanan Gaya
angkat untuk mengangkat bidang angkat umumnya
didefinisikan dengan persamaan 1. Sementara gaya drag
dinyatakan dengan persamaan 2:
FL = CL (1)
Seminar Nasional Inovasi, Teknologi dan Aplikasi (SeNITiA) 2018 ISBN: 978-602-5830-02-0

(2)

Dengan
FL = Gaya lift (N),
FD = Gaya drag (N),
CL = koefisien lift,
CD = koefisien drag,
Gambar 1 Model geometri airfoil b737c-il
V= kecepatan fluida (m/s),
A= luas frontal (m2),
ρ= massa jenis fluida (kg/m3). III.1 Proses Meshing
Proses meshing merupakan tahapan untuk membagi struktur
II.2 Penelitian terdahulu geometri menjadi lebih kecil. Tahapan ini dilakukan pada
perangkat lunak ansys fluent meshing. Proses ini dilakukan
Studi perbandingan karakteristik NACA-0012 dengan untuk mempermudah perangkat lunak dalam melakukan
NACA-2410 terhadap koefisien lift dan drag pada berbagai perhitungan sehingga hasil analisis dapat mendekati hasil
variasi sudut serang [6] menunjukkan peningkatan sudut sebenarnya. Berikut adalah gambar hasil mesh dalam
serang akan diikuti dengan meningkatnya koefisien gaya penelitian yang dapat dilihat pada Gambar 2 berikut ini:
angkat dan gaya hambat. Disamping itu juga ditemukan
ternyata NACA-2410 memiliki koefisien angkat lebih tinggi
dari pada NACA-0012.
Analisis 2D Airfoil NACA-4412 dengan CFD pada
berbagai variasi bilangan Mach dan sudut serang [7]
menunjukkan bahwa aliran subsonic, memiliki koefisien lift
yang lebih besar dibanding aliran supersonic pada berbagai
variasi sudut serang sebelum kondisi stall tercapai.
Pengaruh variasi sudut serang terhadap koefisien lift dari
sudu datar ujung membulat dan sudu datar ujung persegi [8]
untuk berbagai variasi angka Reynolds menunjukkan koefisien Gambar 2 Bentuk mesh pada airfoil b737c-il
lift (Cl) dari pengujian sudu datar ujung membulat cenderung
stabil meningkat dengan peningkatan sudut serang. Sementara III.2 Penentuan Set Up
pada kasus sudu datar ujung persegi terjadi fluktuasi nilai
koefisien lift (Cl) pada berbagai variasi sudut serang. Tahapan ini merupakan lanjutan dari tahapan sebelumnya.
Prosesnya dilakukan pada perangkat lunak Ansys Fluent Set
Penelitian karakteristik aerodinamika pada benda uji
Up. Tahapan ini meliputi penentuan kondisi batas, penentuan
simetrik NACA Airfoil dan Joukowski Airfoil [9]
parameter pendukung, penentuan jenis material dan fluida yang
menunjukkan Perbedaan tekanan (pressure difference) antara digunakan dan besarnya kecepatan. Gambar 3 menunjukkan
bagian atas dengan bagian bawah dari permukaan airfoil tampilan dari Set Up pada Ansys 15.0.
menjadi semakin besar seiring dengan bertambahnya sudut
serang. III.3 Proses Solving Solution
III. METODOLOGI PENEITIAN Proses ini merupakan tahapan dimana dilakukan running dari
set up yang telah diberikan sebelumnya. Setelah proses
Dalam pembuatan model, plotting dari airfoil didapat dari meshing dan proses set up dilakukan maka selanjutnya adalah
“Airfoil Tool”. Data base dari beberapa airfoil ini bisa di tahapan ini. Apabila proses ini berhasil maka akan keluar
download dari tanda bahwa proses running berhasil. Apabila proses ini gagal
http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=b737c-il. maka diulangi lagi dari tahapan meshing. Proses solving
solution dapat dilihat pada Gambar 4.
Proses pembuatan geometri airfoil b737c-il dilakukan dengan
design modeler yang kemudian di ekspor kedalam perangkat III.4 Post Processing
lunak Ansys Fluent. Pemodelan dapat dilihat pada Gambar 1: Post processing merupakan tahapan akhir dari simulasi
perangkat lunak. Pada proses ini akan keluar hasil dari nilai
tekanan dan juga dapat ditampilkan kontur distribusi tekanan
dan kontur streamline pada airfoil b737c-il.

268
Seminar Nasional Inovasi, Teknologi dan Aplikasi (SeNITiA) 2018
Gambar 3 Tampilan menu Set Up pada Ansys 15.0
Gambar 4 Tampilan menu solution pada Ansys 15.0
III.5 Pengolahan Data
Setelah simulasi selesai dilakukan selanjutnya adalah
pengolahan data, berikut ini yang dilakukan untuk pengolahan
data:
1. Pengambilan data dapat dilakukan setelah proses
running pada software Ansys Fluent mencapai nilai
konvergensi.
2. Mengambil data tekanan pada airfoil saat proses
komputasi selesai pada variasi sudut serang 0°, 3°,
6°, dan 9°.
3. Menghitung nilai koefisien lift dan koefisien drag
pada setiap variasi sudut dengan menggunakan
persamaan 1dan 2.
269
ISBN: 978-602-5830-02-0
4. Menyimpan dan menampilkan file kontur distribusi
tekanan dan kecepatan pada variasi sudut serang 0°,
3°, 6°, dan 9°.
5. Data koefisien lift dan koefisien drag diolah dalam
bentuk grafik menggunakan Excel Spreadsheet.
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
IV.1 Perbandingan koefisien drag dan koefisien lift untuk
berbagai variasi sudut serang
Gambar 5 adalah grafik nilai CL dan CD untuk berbagai
variasi sudut serang. Grafik ini menunjukkan terjadi
peningkatan nilai koefisien lift (CL) seiring dengan
peningkatan sudut serang yang diberikan yaitu 0°, 3°, 6° dan
9°. Peningkatan nilai CL juga di ikuti dengan peningkatan
koefisien drag (CD). Pada sudut serang 0° nilai CL sebesar
0,168 dengan CD 0,007, sudut serang 3° nilai CL dan CD
masing masing sebesar 0,572 dan 0,014, sudut serang 6° nilai
CL sebesar 0,712 dan CD sebesar 0,047 dan pada sudut serang
9° nilai CL sebesar 0,78 dan CD sebesar 0,103. Fenomena ini
mirip dengan apa yang ditemukan oleh [8] untuk kasus sudu
datar ujung membulat.
Gambar 5 CL dan CD terhadap variasi sudut serang
IV.2 Kontur sebaran tekanan pada sudut serang 0˚
Gambar 6 menujukkan distribusi tekanan pada airfoil.
Distribusi tekanan di bawah airfoil pada sudut serang 0˚
berada pada daerah sekitar -27,36 Pa hingga -11,02 Pa dan
tekanan di atas airfoil sekitar -43,70 Pa hingga -19,19 Pa.
Tekanan terbesar terjadi terjadi pada leading edge sebesar
38,01 Pa. Pada airfoil terjadi stagnasi pada leading edge,
dikarena permukaan leading edge bertubrukan langsung aliran
fluida. Pada bagian atas dan bawah airfoil terjadi distribusi
tekanan static yang bervariasi. Tekanan yang paling rendah
terjadi pada bagian atas airfoil. Distribusi tekanan bagian
Seminar Nasional Inovasi, Teknologi dan Aplikasi (SeNITiA) 2018
bawah terlihat lebih besar dibanding bagian atas, hal inilah
yang menimbulkan gaya angkat pada airfoil. Pada sudut
serang 0° koefisien lift adalah 0,169, yang mengindikasikan
adanya gaya angkat pada airfoil. Gaya angkat ini disebabkan
oleh bentuk airfoil yang tidak simetris sedemikian hingga
menimbulkan distribusi tekanan dibagian bawah lebih besar di
bagian atas.
Gambar 6 Kontur sebaran tekanan pada sudut serang 0˚
IV.3 Kontur sebaran tekanan pada sudut serang 9˚
Gambar 7 menujukkan tekanan di bawah airfoil pada sudut
serang 9˚ sekitar -1,6 Pa hingga 55,35 Pa dan tekanan di atas
airfoil sekitar -129,7 Pa hingga -55,67 Pa. Tekanan terbesar
pada airfoil sebesar 55,35 Pa. Titik stagnasi pada sudut 9°
berpindah pada bagian bawah dekat leading edge airfoil.
Tekanan terkecil terjadi pada bagian atas airfoil. Perbedaan
tekanan bagian atas dan bawah airfoil ini terjadi koefisien lift
sebesar 0,780 dan kecepatan pada bagian atas airfoil paling
besar sedangkan bagian bawah airfoil kecepatan menurun.
Pada bagian trailing edge airfoil timbul wake (turbulen) hal ini
dapat jelaskan pada gambar 4.10. Kontur sebaran tekanan
dapat dilihat pada Gambar 7
Gambar 7 kontur sebaran tekanan pada sudut serang 9˚
Jadi, hasil simulasi kontur sebaran tekanan dalam setiap
variasi sudut serang menunjukkan rata-rata tekanan yang
terjadi di bawah airfoil lebih besar dibandingkan tekanan yang
terjadi di atas airfoil pada setiap sudut serang, untuk sudut
serang 0° rata-rata tekanan di bawah airfoil sama dengan rata-
rata tekanan dibawah airfoil sedangkan pada sudut serang 9°
270
ISBN: 978-602-5830-02-0
terjadi peningkatan tekanan pada bagian bawah airfoil dan
nilai koefisien lift yang paling besar yaitu 0,780.
IV.4 Distribusi kecepatan pada sudut serang 0˚
Gambar 8 menunjukkan distribusi kecepatan pada sudut
serang 0° distribusi kecepatan paling besar terjadi pada bagian
atas airfoil sedangkan tekanannya rendah dan terjadi gaya
drag dan nilai koefisien drag sebesar 0,007 dilihat dari garis
streamline distribusi kecepatan masih dalam keadaan stabil
dan belum terjadi wake. Hal ini dapat dijelaskan pada Gambar
8.
Gambar 8 Distribusi kecepatan pada sudut serang 0˚
IV.5 Distribusi kecepatan pada sudut serang 9˚
Gambar 9 menunjukkan distribusi kecepatan pada variasi
sudut serang 9° distribusi kecepatan terbesar pada bagian atas
airfoil sedangkan tekanannya lebih rendah dan terjadi gaya
drag dan nilai koefisien drag sebesar 0,103. Dilihat dari garis
streamline distribusi kecepatan mulai terlihat terjadi
perubahan garis streamline serta terjadi wake yang besar hal
ini dapat dijelaskan pada Gambar 9.
Wake
Gambar 9 Distribusi kecepatan pada sudut serang 9˚
V. KESIMPULAN
1. Peningkatan sudut serang (angel of attack) pada airfoil
boeing 737 b737c-il berpengaruh terhadap peningkatan
nilai koefisien lift dan juga diikuti dengan peningkatan
nilai koefisien drag.
2. Dari hasil simulasi kontur sebaran tekanan dalam setiap
variasi sudut serang menunjukkan rata-rata tekanan yang
terjadi di bawah airfoil lebih besar dibandingkan tekanan
yang terjadi di atas airfoil pada setiap sudut serang, untuk
sudut serang 0° rata-rata tekanan di bawah airfoil sama
dengan rata-rata tekanan dibawah airfoil.
Seminar Nasional Inovasi, Teknologi dan Aplikasi (SeNITiA) 2018
DAFTAR PUSTAKA
[1] A. N. Question, S. In, R. Questions, and P. Wynns, “What are the parts of
an airplane wing ?,” 2016. [Online]. Available:
https://www.quora.com/What-are-the-parts-of-an-airplane-wing.
[Accessed: 30-Jul-2018].
[2] F. W. Riegels, “Airfoil Sections,” London: Butterworths, 1961.
[3] M. B.-C. David Miklosovic, Robin Imber, “Measurements of Midspan
Flow Interactions of a Low-Aspect-Ratio Circulation Control Wing,” J.
Aircr., vol. 53, no. 6, pp. 1969–1974, 2016.
[4] A. Roy, A first Course on Aerodynamics. Bookboon, 2012.
[5] R. W. Fox, A. T. M. Donald, and P. J. Pritchard, Introduction to Fluid
Mechanics, 6th ed. John Wiley and Sons Inc, 2003.
271
ISBN: 978-602-5830-02-0
[6] N. Febriyanto, “Studi Perbandingan Karakteristik Airfoil Naca 0012
Dengan Naca 2410 Terhadap Koefisien Lift Dan Koefisien Drag Pada
Berbagai Variasi Sudut,” Universitas Muhammadiyah Surakarta, 2014.
[7] Jakataru David Embang, “Analisis 2d airfoil naca 4412 menggunakan
computational fluids dynamic pada variasi bilangan mach dan sudut
serang,” Universitas Sanata Dharma, 2016.
[8] Joko Kamarudin, “Studi Eksperimental Performa Sudu Datar Sederhana
Pada Variasi Sudut Serang 0 deg sampai 15 deg dan kecepatan 5m/s
sampai 13 m/s,” Universitas Bengkulu, 2012.
[9] Herman Sasongko and Yudiansyah Harahap, “Analisis Karakteristik
Distribusi Tekanan dan Kecepatan Pada Bodi Aerodinamika Airfoil
Dengan Metoda Panel Dalam Fenomena ,” J. Tek. Mesin, vol. 5, no. 1,
pp. 22–35, 2003.