4) Layout Pier Jembatan Fly Over Rawabuaya Sisi Barat (Pier P5, P6, P7, P8),

5) Layout Pot Bearing (Perletakan) Pada Pier Box Girder Jembatan Fly Over Rawabuaya Sisi
Barat,
6) Layout Kabel Tendon (Koordinat) Pada Box Girder Jembatan Fly Over Rawabuaya Sisi
Barat.
Selain data teknis, digunakan pula peraturan-peraturan pemerintah yang berkaitan dengan
penelitian ini. Adapun peraturan-peraturan tersebut, diantaranya:
1) Tata Cara Perhitungan Struktur Beton Untuk Bangunan Gedung 2002 (SNI 03-2847-2002),
2) Perencanaan Struktur Beton Untuk Jembatan 2004 (SNI T-12-2004),
3) Standar Pembebanan Untuk Jembatan 2005 (RSNI T-02-2005),
4) Standar Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk Struktur Bangunan Gedung dan Non Gedung
2010 (RSNI 03-1726-2010),
5) Peta Zonasi Gempa Indonesia 2010.

3.3. BATASAN MASALAH

Untuk mempersempit ruang lingkup penelitian, dilakukan pembatasan terhadap masalah-
masalah yang ada, diantaranya:
1) Struktur jembatan yang ditinjau adalah box girder dan pier (P6B dan P7B),
2) Menggunakan analisis struktur secara tiga dimensi pada program komputer,
3) Kombinasi beban ultimit yang digunakan meliputi: (a) Berat sendiri; (b) Beban mati
tambahan; (c) Beban prategang; (d) Beban lajur “D”; (e) Beban truk “T”; (f) Gaya rem;
(g) Beban angin; (h) Beban temperatur; (i) Beban gempa,
4) Analisis struktur terhadap kombinasi beban ultimit gempa menggunakan analisis gempa
dinamis,
5) Gaya dalam yang digunakan sebagai kontrol meliputi: (a) Gaya aksial; (b) Gaya geser;
(c) Momen

3.4. TAHAPAN PELAKSANAAN

Tahapan pelaksanaan penelitian ini dilakukan dalam tiga tahap, yaitu tahap permodelan
komputer, tahap pembebanan pada permodelan komputer, dan kontrol gaya dalam. Diagram alir
metode penelitian ini dapat dilihat pada Lampiran 4.

3.4.1. Tahap Permodelan Komputer

Jembatan fly over Rawabuaya dimodelkan dengan menggunakan program komputer CSi
Bridge 15 berdasarkan input data teknis untuk mendapatkan model simulasi secara utuh dari jembatan
fly over Rawabuaya ini. CSi Bridge 15 adalah program komputer yang dibuat khusus oleh Computer
and Structure, Inc. untuk memodelkan jembatan. Sebelumnya Computer and Structure, Inc. ini
membuat program komputer SAP2000 yang dibuat untuk memodelkan gedung, jembatan, maupun
konstruksi lainnya. SAP2000 versi 14 merupakan versi terakhir sebelum versi 15 muncul, dimana
permodelan komputer untuk gedung dan bangunan lain dipisah dengan jembatan. Sehingga untuk
penelitian ini, digunakan CSi Bridge 15 sebagai program komputer untuk memodelkan jembatan fly
over Rawabuaya.
Untuk memodelkan jembatan fly over Rawabuaya pada program komputer CSi Bridge 15 ini
dibutuhkan beberapa input parameter data teknis yang dibutuhkan. Namun perlu diperhatikan agar

32
satuan data teknis yang digunakan harus sesuai dengan satuan parameter yang akan di-input ke dalam
program komputer. Dalam penelitian ini, satuan yang digunakan adalah KN, m, C.

A. Bridge Layout Line Data

Bridge layout line data merupakan input parameter yang ada di program komputer CSi
Bridge 15 untuk menentukan layout secara keseluruhan dari jembatan fly over Rawabuaya. Pada input
parameter ini, layout jembatan fly over Rawabuaya didefinisikan sebagai jembatan yang memiliki
horizontal layout dan vertical layout yang lurus (straight) terhadap sumbu X, Y, dan Z (analisis tiga
dimensi). Panjang keseluruhan dari jembatan fly over Rawabuaya ini adalah 132 m. Bridge layout line
data dari jembatan fly over Rawabuaya dapat dilihat pada Lampiran 5.

B. Bridge Lane Data

Bridge lane data merupakan input parameter yang ada di program komputer CSi Bridge 15
untuk menentukan banyaknya lajur pada jembatan. Jembatan fly over Rawabuaya ini sebenarnya
memiliki dua lajur, yaitu lajur timur yang mengarah dari utara ke selatan, dan lajur barat yang
mengarah dari selatan ke utara. Akan tetapi, karena penelitian ini terbatas pada sisi barat dari jembatan
fly over Rawabuaya, maka parameter lajur yang di-input-kan hanya lajur barat atau sisi barat yang
mengarah dari selatan ke utara dengan panjang 132 m dan lebar 9 m. Bridge lane data dari jembatan
fly over Rawabuaya dapat dilihat pada Lampiran 6.

C. Material Properties
Material properties merupakan input parameter yang ada di program komputer CSi Bridge
15 untuk menentukan material-material apa saja yang digunakan pada jembatan. Secara umum,
jembatan fly over Rawabuaya ini menggunakan tiga jenis material, yaitu material untuk beton K-350,
material untuk beton K-500, dan material untuk tendon. Untuk spesifikasi material beton K-350 dan
K-500 mengacu pada SNI 03-2847-2002 tentang “Tata Cara Perhitungan Struktur Beton Untuk
Bangunan Gedung”. Sedangkan untuk spesifikasi material tendon mengacu pada SNI T-12-2004
tentang “Perencanaan Struktur Beton Untuk Jembatan”. Material properties dari jembatan fly over
Rawabuaya dapat dilihat pada Lampiran 7.

Tabel 12. Spesifikasi beton

Jenis Beton K-350 K-500
Berat per Unit Volume (kg/m3) 25 25
Massa per Unit Volume (kg/m3) 2,5493 2,5493
Modulus Elastisitas (MPa) 25332,084 30277,632
Rasio Poisson 0,2 0,2
Koefisien Thermal 1,170 x 10-5 1,170 x 10-5
Modulus Geser (MPa) 10555,035 12615,68
Kuat Tekan (MPa) 29,050 41,5

(Sumber: SNI 03-2847-2002)

33
 Tabel 13. Spesifikasi tendon
Uncoated 7-wire Super Strands (ASTM A-416
Jenis Tendon
Grade 270)
Berat per Unit Volume (kg/m3) 76,9729
Massa per Unit Volume (kg/m3) 7,849
Modulus Elastisitas (MPa) 1,950 x 108
Rasio Poisson 0,2
Koefisien Thermal 1,170 x 10-5
Modulus Geser (MPa) 81250
Tegangan Leleh Minimum (kPa) 1580000
Tegangan Tarik Minimum (kPa) 1860000

(Sumber: SNI T-12-2004)

D. Frame Properties
Frame properties merupakan input parameter yang ada di program komputer CSi Bridge 15
untuk menentukan dimensi penampang dari struktur jembatan. Pada jembatan fly over Rawabuaya ini,
dimensi penampang yang ditentukan meliputi bent, pier dan pile cap. Bent ini hanya dimodelkan pada
permodelan komputer sebagai tempat bearing berada pada pier P6B dan pier P7B dengan dimensi
penampang lebar 2 m dan tinggi 1 m, serta panjang 4,5 m. Sedangkan untuk dimensi pier dan pile cap,
karena dimensi penampangnya bervariasi, maka digunakan non prismatic section definition untuk pier
P6B dan pier P7B sampai ke pile cap. Pier P6B memiliki tinggi 10,5 m; sedangkan pier P7B memiliki
tinggi 11,5 m. Selain itu, pada frame properties ini juga didefinisikan material-material yang
digunakan pada struktur. Untuk bent, pier, dan pile cap, digunakan material beton K-350 yang
sebelumnya telah didefinisikan pada material properties. Frame properties dari jembatan fly over
Rawabuaya dapat dilihat pada Lampiran 8.

E. Deck Sections
Deck sections merupakan input parameter yang ada di program komputer CSi Bridge 15
yang termasuk ke dalam parameter superstructure atau konstruksi atas dari sebuah jembatan. Pada
jembatan fly over Rawabuaya ini, digunakan jenis deck section berupa box girder dengan
menggunakan standar AASHTO-PCI-ASBI dan material beton K-500 sepanjang layout line. Box
girder ini memiliki tinggi (depth) bervariasi dengan tinggi terendah 1,5 m dan lebar (bridge lane)
tetap, yaitu 9 m. Deck sections dari struktur box girder jembatan fly over Rawabuaya dapat dilihat
pada Lampiran 9.

F. Diaphragm Properties
Diaphragm properties merupakan input parameter yang ada di program komputer CSi
Bridge 15 yang termasuk ke dalam parameter superstructure atau konstruksi atas dari sebuah
jembatan. Pada struktur box girder jembatan fly over Rawabuaya ini, digunakan tiga macam jenis
diafragma berbentuk solid concrete dengan tebal yang berbeda-beda, yaitu diafragma dengan tebal
0,45 m; 1 m; dan 2 m. Diaphragm properties dari jembatan fly over Rawabuaya dapat dilihat pada
Lampiran 10.

34
G. Parametric Variations
Parametric variations merupakan input parameter yang ada di program komputer CSi Bridge
15 yang termasuk ke dalam parameter superstructure atau konstruksi atas dari sebuah jembatan untuk
memberikan sebuah variasi bentuk penampang konstruksi deck, yaitu box girder. Secara umum,
konstruksi box girder jembatan fly over Rawabuaya terbagi menjadi tiga span. Span 1 memiliki jarak
41 m dari pier P8B ke pier P7B, span 2 memiliki jarak 50 m dari pier P7B ke pier P6B, dan span 3
memiliki jarak 41 m dari pier P6B ke pier P5B. Pada setiap span-nya, box girder jembatan fly over
Rawabuaya memiliki variasi tinggi (depth) yang berbeda-beda. Pada pier P8B, struktur box girder
memiliki tinggi 1,5 m; sedangkan pada pier P7B, struktur box girder memiliki tinggi 2,8 m. Struktur
box girder di span 2 memiliki tinggi 1,6 m di tengahnya; sedangkan pada pier P6B struktur box girder
memiliki tinggi 2,8 m; dan pada pier P5B, struktur box girder memiliki tinggi 1,5 m. Parametric
variations dari jembatan fly over Rawabuaya dapat dilihat pada Lampiran 11.

H. Bearing Data
Bearing data merupakan input parameter yang ada di program komputer CSi Bridge 15 yang
termasuk ke dalam parameter substructure atau konstruksi bawah dari sebuah jembatan. Bearing pada
jembatan fly over Rawabuaya ini berupa pot bearing yang menghubungkan antara konstruksi atas (box
girder) dengan konstruksi bawah (pier). Terdapat empat jenis profil pot bearing pada jembatan fly
over Rawabuaya ini dan dibedakan berdasarkan arah transfer gaya yang bekerja, diantaranya:
(a) Free, transfer gaya searah memanjang jembatan dan tegak lurus terhadap arah memanjang
jembatan; (b) Along free, transfer gaya searah memanjang jembatan; (c) Normal free, transfer gaya
tegak lurus terhadap arah memanjang jembatan; (d) Fixed, transfer gaya secara terpusat. Bearing data
dari jembatan fly over Rawabuaya dapat dilihat pada Lampiran 12.

I. Abutment Data
Abutment data merupakan input parameter yang ada di program komputer CSi Bridge 15
yang termasuk ke dalam parameter substructure atau konstruksi bawah dari sebuah jembatan.
Abutment data ini memodelkan pier P5B dan pier P8B sebagai suatu konstruksi yang bersentuhan
langsung dengan tanah, bukan sebagai pier utuh karena bagian jembatan fly over Rawabuaya yang
dimodelkan terbatas pada konstruksi box girder sisi barat saja. Profil abutment yang digunakan hanya
fixed, akan tetapi profil bearing yang bekerja ada dua, yaitu free dan normal free. Abutment data dari
jembatan fly over Rawabuaya dapat dilihat pada Lampiran 13.

J. Bent Data
Bent data merupakan input parameter yang ada di program komputer CSi Bridge 15 yang
termasuk ke dalam parameter substructure atau konstruksi bawah dari sebuah jembatan. Bent data ini
dimodelkan untuk menempatkan bearing pada struktur pier agar profil bearing untuk dua profil di
setiap pier-nya dapat terdefinisi. Cap beam length pada bent pier P6B dan bent pier P7B diperoleh
dari titik tengah dari lebar box girder, yaitu 4,5 m dan number of columns yang di-input-kan sebanyak
1 buah. Untuk cap beam section pada masing-masing bent diperoleh dari input yang telah dilakukan
pada frame properties sebelumnya. Karena struktur atas atau superstructure dari jembatan fly over
Rawabuaya ini adalah continuous, maka bent type yang digunakan adalah single bearing line dengan
girder support condition yaitu connect to girder bottom only. Bent data dari jembatan fly over
Rawabuaya dapat dilihat pada Lampiran 14.

35
 Pada bridge bent column data, di-input-kan frame properties untuk pier P6B dan pier P7B
pada masing-masing bent dengan distance 2,25 yang merupakan titik tengan dari cap beam length.
Sedangkan untuk height, di-input-kan masing-masing tinggi dari setiap pier, pier P6B setinggi 10,5 m
dan pier P7B setinggi 11,5 m. Untuk base support pada setiap pier menggunakan profil fixed. Bent
column data dari jembatan fly over Rawabuaya dapat dilihat pada Lampiran 15.

3.4.2. Tahap Pembebanan pada Permodelan Komputer

Tahap pembebanan pada permodelan komputer dilakukan dengan menggunakan program

komputer yang sama seperti pada tahap permodelan komputer, yaitu CSi Bridge 15. Tahap
pembebanan pada permodelan komputer ini mengacu pada “Standar Pembebanan Untuk Jembatan“
RSNI T-02-2005 dan beberapa tambahan peraturan pembebanan yang ada pada program komputer
CSi Bridge 15 ini.

A. Vehicle Load Data

Vehicle load data merupakan input parameter pembebanan jembatan yang ada di program
komputer CSi Bridge 15 yang termasuk ke dalam beban lalu lintas, yaitu beban truk “T”. Input
parameter pembebanan untuk beban truk “T” pada jembatan fly over Rawabuaya ini mengikuti
parameter yang telah disediakan oleh program komputer CSi Bridge, yaitu HL-93K. Vehicle load data
untuk beban truk “T” dari jembatan fly over Rawabuaya dapat dilihat pada Lampiran 16.

B. Load Patterns
Load patterns merupakan input parameter pembebanan jembatan yang ada di program
komputer CSi Bridge 15, dimana semua jenis beban yang bekerja pada jembatan fly over Rawabuaya
ini didefinisikan dengan type yang telah disediakan oleh program komputer. Input parameter load
patterns ini mengacu pada RSNI T-02-2005 tentang “Standar Pembebanan Untuk Jembatan”, dimana
input parameter untuk self weight multiplier hanya ada dua macam, yaitu 1 dan 0. Angka 1 di-input-
kan jika jenis pembebanan mengikuti peraturan pada program komputer, sedangkan angka 0 di-input-
kan jika jenis pembebanan mengikuti peraturan yang akan di-input oleh user. Jenis pembebanan yang
menggunakan angka 1 hanya beban mati dan pengaruh prategang, sedangkan jenis pembebanan
lainnya menggunakan angka 0. Load patterns dari jembatan fly over Rawabuaya dapat dilihat pada
Lampiran 17.

C. Response Spectrum
Response spectrum merupakan input parameter pembebanan jembatan yang ada di program
komputer CSi Bridge 15 yang termasuk ke dalam beban gempa. Response spectrum ini merupakan
sebuah fungsi turunan dari fungsi time histories dengan meng-input-kan parameter percepatan spektral
0,2 detik (SS) dan percepatan spektral 1,0 detik (S1) serta peak ground acceleration (PGA)
berdasarkan RSNI 03-1726-2010 tentang “Standar Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk Struktur
Bangunan Gedung dan Non Gedung” dan Peta Zonasi Gempa Indonesia 2010. Secara umum,
jembatan fly over Rawabuaya ini berada di daerah Jakarta, sehingga input parameter untuk percepatan
spektral 0,2 detik (SS) bernilai 0,6 dan input parameter untuk percepatan spektral 1,0 detik (S1)
bernilai 0,25 dengan input parameter untuk peak ground acceleration (PGA) bernilai 0,67.
Input parameter untuk site class, khususnya site coefficient Fa dan Fv mengacu pada Tabel 10
dan Tabel 11, dimana untuk site class tanah lunak (SE) dengan nilai percepatan spektral diantara

36
0,2 detik (SS) = 0,75 dan 0,2 detik (SS) = 0,5 yaitu 1,5; dan site class tanah lunak (SE) dengan nilai
percepatan spektral diantara 1,0 detik (S1) = 0,3 dan 1,0 detik (S1) = 0,2 yaitu 3. Sedangkan site
coefficient FPGA bernilai 0,9; sehingga dengan menggunakan rumus response spectrum pada
Persamaan 50 dan Persamaan 51, diperoleh nilai SDS 0,9 dan nilai SD1 0,75. Grafik fungsi dari
response spectrum yang diperoleh dengan menggunakan program komputer CSi Bridge 15 dapat
dilihat pada Lampiran 18.

D. Point Load Distribution Data

Point load distribution data merupakan input parameter pembebanan jembatan yang ada di
program komputer CSi Bridge 15 dimana beban jembatan yang termasuk beban terpusat (point load)
di-input-kan. Pada jembatan fly over Rawabuaya ini, beban jembatan yang termasuk ke dalam point
load adalah tiang listrik yang merupakan beban mati tambahan (utilitas) sebesar 0,1 kN/m sepanjang
132 m dengan jarak 25 m setiap tiang listrik pada sisi kiri dan kanan dari jembatan fly over
Rawabuaya. Point load distribution data dari jembatan fly over Rawabuaya dapat dilihat pada
Lampiran 19.

E. Line Load Distribution Data

Line load distribution data merupakan input parameter pembebanan jembatan yang ada di
program komputer CSi Bridge 15 dimana beban jembatan yang termasuk beban garis (line load) di-
input-kan. Pada jembatan fly over Rawabuaya ini, beban jembatan yang termasuk ke dalam line load
adalah beban angin dan beban mati (parapet). Dengan menggunakan rumus TEW pada Persamaan 46,
diperoleh input line load untuk beban angin sebesar 1,008 kN/m sepanjang 132 m dan 3,6 kN/m untuk
beban mati (parapet) sepanjang 132 m. Line load distribution data dari jembatan fly over Rawabuaya
dapat dilihat pada Lampiran 20.

F. Area Load Distribution Data

Area load distribution data merupakan input parameter pembebanan jembatan yang ada di
program komputer CSi Bridge 15 dimana beban jembatan yang termasuk beban area (area load) di-
input-kan. Pada jembatan fly over Rawabuaya ini, beban jembatan yang termasuk ke dalam area load
adalah beban lajur “D”, beban mati tambahan (aspal), dan gaya rem. Dengan menggunakan rumus
QTD pada Persamaan 44, diperoleh input area load untuk beban lajur “D” sebesar 5,93 kN/m2, beban
mati tambahan (aspal) sebesar 1,59 kN/m, dan gaya rem sebesar 1,488 kN. Area load distribution data
dari jembatan fly over Rawabuaya dapat dilihat pada Lampiran 21.

G. Temperature Gradient Data

Temperature gradient data merupakan input parameter pembebanan jembatan yang ada di
program komputer CSi Bridge 15 dimana pada struktur jembatan fly over Rawabuaya ini terdapat
perbedaan temperatur yang umumnya terjadi pada struktur box girder. Hal ini terjadi karena adanya
perbedaan temperatur pada bagian atas box girder (permukaan atas) dengan bagian dalam box girder
yang terjadi akibat gesekan kendaraan dengan bagian atas box girder. Input parameter temperature
gradient data ini menggunakan standar dari program komputer CSi Bridge 15 dengan load patterns
yang telah didefinisikan sebelumnya (self multiplier 1). Temperature gradient data dari jembatan fly
over Rawabuaya ini dapat dilihat pada Lampiran 22.

37
H. Prestress Tendons
Prestress tendons merupakan input parameter pembebanan jembatan yang ada di program
komputer CSi Bridge 15 untuk mendefinisikan karakteristik kabel baja (tendon) yang digunakan pada
jembatan, khususnya jembatan beton bertulang. Pada jembatan fly over Rawabuaya ini, digunakan
tendon jenis uncoated stress-relieved seven wire strand dengan grade 270 ASTM A416 berdiameter
0,6 inci sebanyak 24 titik pada box girder sisi barat sepanjang 132 m yang dibentangkan secara
continuous. Terdapat 95 titik koordinat pada setiap tendon untuk mendefinisikan layout tendon, baik
secara vertikal maupun horisontal yang dapat dilihat pada Lampiran 23.
Pembebanan pada prestress tendons mengacu pada tendon load pattern yang telah
didefinisikan sebelumnya, yaitu pengaruh prategang dengan self weight multiplier 1 yang artinya
pembebanan dilakukan oleh program komputer CSi Bridge 15. Selain itu, prestress tendons
dimodelkan sebagai elemen (model as elements) yang artinya loss parameter (elastic, creep,
shrinkage, dan relaxation losses) dilakukan melalui analisis komputer oleh program komputer CSi
Bridge 15. Pada friction and anchorage losses, digunakan koefisien Wobble sebesar 6,562 × 10-4.
Sehingga pada perhitungan tendon load, persentase desain yang digunakan pada tendon adalah 75%.
Dengan menggunakan Persamaan 41, diperoleh tendon area sebesar 2,660 × 10-3 dan tendon load
sebesar 3710,7 kN. Prestress tendons dari jembatan fly over Rawabuaya dapat dilihat pada
Lampiran 24.

I. Load Combinations
Load combinations merupakan input parameter pembebanan jembatan yang ada di program
komputer CSi Bridge 15 dimana semua load patterns yang telah di-input-kan ke dalam permodelan
komputer dikombinasikan berdasarkan “Standar Pembebanan Untuk Jembatan” RSNI T-02-2005
untuk mendapatkan kombinasi beban terbesar yang bekerja pada jembatan fly over Rawabuaya.
Kombinasi pembebanan yang digunakan adalah kombinasi pembebanan ultimit, artinya kombinasi
pembebanan diambil ketika kondisi beban yang bekerja pada struktur mencapai nilai maksimum atau
tertinggi. Hal ini diperoleh dari penggunaan nilai faktor yang lebih besar dari kondisi beban pada
keadaan batas layan.
Terdapat sembilan beban yang bekerja pada jembatan fly over Rawabuaya, diantaranya:
(a) Berat sendiri; (b) Beban mati tambahan; (c) Beban prategang; (d) Beban lajur “D”; (e) Beban truk
“T”; (f) Gaya rem; (g) Beban angin; (h) Beban temperatur; dan (i) Beban gempa. Sembilan beban
yang bekerja pada jembatan fly over Rawabuaya ini menghasilkan 29 kombinasi pembebanan ultimit
yang dapat dilihat pada Lampiran 25. Sedangkan untuk input parameter load combinations dari
jembatan fly over Rawabuaya, dapat dilihat pada Lampiran 26.

3.4.3. Tahap Kontrol Gaya Dalam

Tahap kontrol gaya dalam dilakukan untuk membandingkan nilai gaya dalam maksimum
pada kombinasi beban ultimit yang diperoleh melalui analisis struktur permodelan komputer dengan
nilai gaya dalam nominal pada struktur jembatan fly over Rawabuaya yang ada. Tata cara perhitungan
kontrol gaya dalam ini mengacu pada “Tata Cara Perhitungan Struktur Beton Untuk Bangunan
Gedung” SNI 03-2847-2002 dan “Perencanaan Struktur Beton Untuk Jembatan” SNI T-12-2004.
Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, gaya dalam yang digunakan pada kontrol gaya dalam ini
ada tiga. Yaitu gaya aksial, gaya geser, dan momen.

38
 Struktur atas box girder dari jembatan fly over Rawabuaya menggunakan ketiga kontrol gaya
dalam yang digunakan secara terpisah. Sedangkan untuk struktur bawah pier dari jembatan fly over
Rawabuaya menggunakan dua kontrol gaya dalam, yaitu gaya geser dan kombinasi gaya aksial dan
momen. Hal ini dilakukan karena arah gaya yang bekerja pada struktur bawah pier searah dengan arah
gaya gravitasi, yaitu vertikal ke bawah. Berbeda dengan struktur atas box girder yang arah gayanya
bekerja secara tegak lurus arah gravitasi.

A. Kontrol Gaya Aksial pada Struktur Atas Box Girder

Kontrol gaya aksial pada struktur atas box girder dari jembatan fly over Rawabuaya ini
dilakukan dengan cara membandingkan nilai gaya aksial maksimum pada kombinasi beban ultimit
dengan nilai gaya aksial nominal. Nilai gaya aksial maksimum diperoleh melalui analisis struktur dari
permodelan komputer pada kombinasi beban ultimit, artinya gaya-gaya yang bekerja pada kombinasi
beban ultimit tersebut memiliki persentase 100%. Sedangkan nilai gaya aksial nominal diperoleh
melalui perhitungan berdasarkan spesifikasi struktur yang ada dengan menggunakan Persamaan 26.

B. Kontrol Gaya Geser pada Struktur Atas Box Girder

Kontrol gaya geser pada struktur atas box girder dari jembatan fly over Rawabuaya ini
dilakukan dengan cara membandingkan nilai gaya geser maksimum pada kombinasi beban ultimit
dengan nilai gaya geser nominal. Nilai gaya geser maksimum diperoleh melalui analisis struktur dari
permodelan komputer pada kombinasi beban ultimit, artinya gaya-gaya yang bekerja pada kombinasi
beban ultimit tersebut memliki persentase 100%. Sedangkan nilai gaya geser nominal diperoleh
melalui perhitungan berdasarkan spesifikasi struktur yang ada dengan menggunakan Persamaan 22.
Persamaan ini secara sederhana menjumlahkan nilai V s dan nilai Vc yang dapat diperoleh dengan
menggunakan Persamaan 25 dan Persamaan 23.

C. Kontrol Momen pada Struktur Atas Box Girder

Kontrol momen pada struktur atas box girder dari jembatan fly over Rawabuaya ini
dilakukan dengan cara membandingkan nilai momen maksimum pada kombinasi beban ultimit
dengan nilai momen nominal. Nilai momen maksimum diperoleh melalui analisis struktur dari
permodelan komputer pada kombinasi beban ultimit, artinya gaya-gaya yang bekerja pada kombinasi
beban ultimit tersebut memiliki persentase 100%. Sedangkan nilai momen nominal diperoleh melalui
perhitungan berdasarkan spesifikasi struktur yang ada dengan menggunakan Persamaan 16.
Persamaan ini menghitung momen nominal dari tulangan dan baja prategang yang dapat diperoleh
dengan menggunakan Persamaan (9).

D. Kontrol Gaya Geser pada Struktur Bawah Pier

Kontrol gaya geser pada struktur bawah pier dari jembatan fly over Rawabuaya ini dilakukan
dengan cara membandingkan nilai gaya geser maksimum pada kombinasi beban ultimit dengan nilai
gaya geser nominal. Nilai gaya geser maksimum diperoleh melalui analisis struktur dari permodelan
komputer pada kombinasi beban ultimit, artinya gaya-gaya yang bekerja pada kombinasi beban ultimit
tersebut memiliki persentase 100%. Sedangkan nilai gaya geser nominal diperoleh melalui
perhitungan berdasarkan spesifikasi struktur yang ada dengan menggunakan Persamaan 22.
Persamaan ini secara sederhana menjumlahkan nilai Vs dan nilai Vc yang dapat diperoleh dengan
menggunakan Persamaan 25 dan Persamaan 23.

39
E. Kontrol Kombinasi Gaya Aksial dan Momen pada Struktur Bawah Pier
Kontrol kombinasi gaya aksial dan momen pada struktur bawah pier dari jembatan fly over
Rawabuaya ini dilakukan dengan cara membandingkan nilai kombinasi gaya aksial dan momen
maksimum pada kombinasi beban ultimit dengan nilai kombinasi gaya aksial dan momen nominal.
Nilai kombinasi gaya aksial dan momen maksimum diperoleh melalui analisis struktur dari
permodelan komputer pada kombinasi beban ultimit, artinya gaya-gaya yang bekerja pada kombinasi
beban ultimit tersebut memiliki peresentase 100%. Sedangkan nilai kombinasi gaya aksial dan momen
nominal diperoleh melalui perhitungan berdasarkan spesifikasi struktur yang ada dengan
menggunakan Persamaan 28. Persamaan ini menghitung nilai momen nominal yang dikombinasi kan
dengan nilai gaya aksial nominal yang dapat diperoleh dengan menggunakan Persamaan 26.

40