Desain baterai untuk Elektrifikasi Sukses di Angkutan Umum

Abstrak

Transportasi umum merupakan sektor yang menjanjikan terutama untuk kendaraan listrik

penuh karena tingginya jumlah siklus dan beban kerja diprediksi. Hal ini menyebabkan

jumlah tinggi yang berbeda konsep kendaraan mulai dari baterai besar, dirancang untuk

sehari penuh operasi tanpa

pengisian, untuk cepat-pengisian sistem dengan pengisian daya hingga beberapa ratus

kilowatt. Oleh karena itu, banyak masalah yang berbeda telah ditangani di seluruh desain

dan produksi Proses tentang tegangan tinggi (HV) baterai untuk bus. Dalam karya ini, proses

desain untuk bus umum listrik dianalisis secara rinci, berdasarkan dua sistem yang

dikembangkan oleh penelitian proyek Pintar Roda / eConnect dan SEB eÖPNV. Proses

pengembangan yang lengkap mulai, dengan analisis permintaan dan skenario operasi,

termasuk rutinitas pengisian, dibahas. Makalah ini juga dilengkapi rincian tentang seleksi sel

dan estimasi biaya serta rincian teknis tentang tata letak sistem, seperti sistem manajemen

dan pasif komponen serta manajemen termal.

1. Inroduksi

Saat ini, semua produsen kendaraan besar secara bertahap electrifying armada

mereka baik dengan penuh (BEV) atau kendaraan listrik hybrid (HEV) untuk

memenuhi peraturan emisi CO2 Eropa baru untuk tahun 2015 dan 2020 [1]. Hal ini

menyebabkan persyaratan baru untuk baterai. Pada saat yang sama, baterai akan

tetap sebagian besar komponen mahal dari kendaraan untuk 10 sampai 20 tahun ke

depan, meskipun biaya sel baterai memiliki

telah dengan cepat menurun baru-baru ini [2]. Tahan siklus hingga 1000 siklus pada

kedalaman debit (DoD) dari 80% yang diperlukan untuk kendaraan penumpang [3].

Seumur hidup kendaraan rata-rata sekitar 12 tahun di Jerman mendefinisikan

calendric seumur hidup yang diperlukan. Penuaan studi seperti [4] menunjukkan

bahwa seumur hidup siklus

sel otomotif sudah lebih dari cukup untuk memenuhi kebutuhan kendaraan

penumpang ini. Selain itu, dalam Saat ini kendaraan yang tersedia, driving range

yang relatif besar dijamin. BMW i3 misalnya adalah dirancang untuk 150 km

mengemudi listrik murni, dan Tesla Model S menjanjikan bahkan maksimum driving

range hingga 480 km untuk memenuhi kebutuhan berbagai pelanggan. Pada saat

yang sama, kapasitas baterai benar-benar digunakan relatif rendah; 95% dari semua

drive tunggal di Jerman, misalnya, lebih pendek dari 42 km [5] dan rata-rata jarak

tempuh didorong harian di Inggris hanya sekitar 40 km [6]. Oleh karena itu,

bagian yang baik dari baterai tetap sebagian besar tidak digunakan, sehingga konsep

penggunaan kedua untuk stabilisasi jaringan (Lihat misalnya, [7-9]) agar tidak

menyia-nyiakan sistem mahal karena penuaan calendric. Penuaan calendric terjadi

tidak peduli apakah baterai bersepeda atau tidak [4,10]

Adapun situasi untuk bus listrik di angkutan umum, di sini, jarak tempuh sehari-hari

serta beban tepatnya dikenal untuk setiap rute bus masing-masing. Selain itu,

penggunaan rata-rata tahunan adalah, di Jerman untuk Misalnya, dengan 50.000 km

[11] dan umur kendaraan 12 tahun, secara signifikan lebih menuntut daripada untuk

kendaraan penumpang konvensional. Dalam sistem contoh dijelaskan nanti, siklus

penuh setara per tahun adalah 1200. Oleh karena itu, sel-sel baterai secara efektif
 digunakan mengenai kemungkinan masa siklus mereka. Hal ini membuat angkutan

umum sektor yang paling menjanjikan untuk manfaat ekonomi dari kendaraan listrik

diwaktu dekat. Makalah ini karena itu akan memberikan wawasan ke dalam proses

pembangunan lengkap dari suatu masyarakat listrik bus transportasi. Ini akan mulai

dengan pengenalan tentang proses pembangunan itu sendiri. Pada langkah utama

pertama profil penggunaan yang khas dan sistem referensi yang cocok akan

diperkenalkan. Berdasarkan ini, sistem mungkin layout dan rezim pengisian akan

dibahas dan dibandingkan satu sama lain, juga menyoroti ada sistem di pasar. Ini

akan diikuti oleh pilihan desain penting seperti topologi dalam baterai dan sistem

pemantauan. Selain itu, komponen pasif dan manajemen termal dibutuhkan untuk

sistem baterai yang handal akan dibahas, mengambil tersedia pemasangan ruang,

volume dan biaya ke rekening. Dalam diskusi itu, pengalaman yang diperoleh dari

dua sistem prototipe yang dikembangkan akan

dieksploitasi untuk keterangan lebih lanjut. Dalam proyek penelitian "Cerdas

Wheels," bus dalam kota kecil itu

listrik (Mercedes Benz Sprinter Kota 65). Dalam "SEB eÖPNV" standar 12 m lantai

rendah bus

listrik dan dilengkapi dengan sistem pengisian cepat hingga 500 kilowatt.

2. Langkah-langkah dalam Pengembangan Listrik Bus

Dengan kota sudah membayar uang tambahan untuk sistem transportasi umum mereka,

keberhasilan listrik bus membutuhkan bertujuan untuk minimal biaya siklus hidup (LCC) agar

kompetitif dengan bus diesel.Ini hanya dapat dicapai dengan memilih komponen, terutama
sistem baterai, melalui terstruktur proses desain. Dalam Gambar 1 langkah umum dalam

proses pembangunan akan ditampilkan, dan mereka akan

menjelaskan secara lebih rinci dalam bagian berikutnya.

Beberapa asumsi harus dibuat ketika menghitung LCC bus. Parameter utama yang

harus dipertimbangkan untuk diesel dan listrik bus diberikan dalam Tabel 1. Selain itu, ISEA

memberikan

alat online untuk memperkirakan biaya LCC berdasarkan parameter diperkenalkan di

bawah, sehingga dapat dijalankan untuk

konfigurasi yang berbeda selama analisis kebutuhan, dan memilih strategi operasi [12].

Sebagai skenario operasi, masa penggunaan 12 tahun dengan jarak tempuh tahunan 50.000

km akan

dianggap sesuai dengan nomor yang diberikan dalam bagian 1. tingkat bunga 4%

diasumsikan. Mengenai
tingkat inflasi, terutama untuk bus listrik, penetrasi pasar yang lebih tinggi di masa depan

harus diasumsikan.

Oleh karena itu, tingkat inflasi yang berbeda untuk diesel dan listrik bus harus digunakan.

Keseluruhan pemeliharaan

biaya bus listrik akan kurang untuk kendaraan listrik karena mesin listrik rendah

pemeliharaan,

upaya pengereman kurang dan tidak ada perubahan minyak. Namun, mereka akan sangat

tergantung pada infrastruktur diinstal

dan teknik pengisian. Menggunakan parameter ini, perbandingan dari listrik ke bus diesel

dapat dilakukan

dengan asumsi ukuran baterai 90 kilowatt-jam seperti yang dipasang di bus SEB. Parameter

dengan ini

data, bus listrik akan lebih mahal dalam 7 tahun pertama karena biaya investasi yang tinggi

tetapi menjadi lebih murah daripada bus diesel di tahun-tahun berikutnya karena potensi

penghematan biaya tinggi

dibandingkan dengan biaya diesel yang tinggi. Biaya per kilometer untuk bus diesel

meningkat dari 1,27 euro per

kilometer pada tahun pertama sampai dengan 1,78 euro per kilometer dalam 12 tahun.

Listrik bus di ini

konfigurasi, sebaliknya, memiliki biaya awal yang lebih tinggi dari 1,64 euro per kilometer,

yang menurun di

berikut tahun ke 1,48 euro per kilometer pada tahun 12. Oleh karena itu, dapat dilihat

bahwa bus listrik

berpotensi kompetitif dengan bus diesel dalam hal total biaya kepemilikan. Pada saat yang

sama itu adalah

jelas bahwa ini sangat tergantung pada biaya untuk sistem baterai dan hidup mereka,

karena mereka adalah

utama biaya pendorong untuk bus listrik. Pada Tabel 2 pengaruh ukuran baterai pada biaya

per kilometer

ditunjukkan dalam rangka untuk menekankan fakta ini.

Oleh karena itu, dalam analisis permintaan, pengetahuan rinci tentang konsumsi energi

yang diharapkan sebagai

serta dibutuhkan daya puncak mengemudi dari rute bus khusus harus diperoleh untuk

ukuran

baterai tepat. Seperti juga ditunjukkan oleh [13] itu tidak cukup untuk menggunakan siklus

drive standar melainkan

skenario operasi yang nyata dan probabilitas terjadinya mereka [14]. Berdasarkan itu,

strategi operasi

Energi 2015, 8 6718

dapat dipilih, mengambil upaya untuk infrastruktur serta kondisi batas yang dipilih

jenis kendaraan ke rekening. Pengembangan listrik, mekanik dan termal harus mengambil

tempat di

Proses desain sistem. Biaya siklus hidup harus diperhitungkan selama semua langkah,

memungkinkan untuk

loop umpan balik jika keputusan sebelum ternyata tidak menghasilkan sistem biaya-

dioptimalkan.

3. Sistem Layout Options

Tabel 3 memberikan parameter penting dari 12 m penuh listrik bus angkutan umum, yang

digunakan dalam

SEB eÖPNV. Selain itu, parameter Smart Roda bus dalam kota yang diberikan. Sementara

SEB

bus adalah kendaraan transportasi umum standar dan karena itu menarik untuk semua rute,

bus Cerdas Roda adalah

dirancang untuk kasus penggunaan seperti operasi di jalan-jalan sempit di pusat kota tua

serta operasi antar-jemput.

Gambar 2 menunjukkan dua bus.

Berdasarkan parameter ini model kendaraan dapat parameter untuk menghitung

permintaan energi.

Bantu utama harus didekati tergantung pada apakah bus penuh elektrik
dipanaskan atau hanya berisi kabin driver udara itu. Hal ini menyebabkan berbagai 4,5-20

kilowatt

beban tambahan. Oleh karena itu, pemanasan dan pendinginan konsep memiliki dampak

yang sangat besar pada terus menerus

konsumsi energi dan harus dipertimbangkan selama desain sistem.

3.1 Memperkirakan Permintaan Energi Bus Route

Sebuah alat Matlab / Simulink R2013b, yang dikembangkan di lembaga tersebut, digunakan

untuk memperkirakan

konsumsi energi untuk rute bus referensi. Informasi lengkap mengenai hal itu dapat

ditemukan di [15]. Gambar 3

menunjukkan struktur dari alat. Sebagai data pengukuran pada kecepatan dan tinggi profil

mungkin tidak

tersedia untuk semua rute, profil sintetis dihasilkan menggunakan layanan peta internet.

Sebelah akurat

mengemudi rute perhentian bus juga ditambahkan. Tergantung pada tabel waktu yang

sebenarnya, masa tunggu diatur ke

setidaknya 15 s. Kecepatan dalam kota maksimal diatur untuk 50 km per jam. Berhenti

Selain itu, tambahan di

lampu lalu lintas atau penyeberangan disertakan secara acak.

Sebagai layanan peta internet biasanya tidak mengandung informasi ketinggian rinci, data

elevasi diperoleh

dari Radar Topografi Mission Shuttle (SRTM) database. Selain itu data track, kendaraan

parameter (Tabel 3) telah diatur dan kondisi batas seperti tingkat cuaca dan hunian

harus dipilih. Kondisi cuaca mempengaruhi kekuatan perangkat tambahan sedangkan

Tingkat hunian mendefinisikan berat total bus. Berdasarkan profil diperkirakan, kendaraan

parameter, dan kondisi batas diasumsikan, simulasi kendaraan penuh dijalankan di Matlab /

Simulink

untuk memperkirakan konsumsi energi rata-rata dan maksimum selama satu putaran.
Menurut rutin menjelaskan, rute bus 14 dari jaringan bus di Münster, Jerman adalah

simulasi untuk tata letak bus SEB. Gambar 4 menunjukkan profil kecepatan yang dihasilkan

serta

konsumsi energi berkorelasi dari rute bus untuk bus terisi tanpa pemanas listrik

sistem. Ini menunjukkan konsumsi total untuk traksi serta pembantu lebih dari 20 kilowatt-

jam per
putaran. Karena jumlah tinggi berhenti hampir 30 persen dapat sembuh mengarah ke energi

secara keseluruhan

permintaan 1,52 kilowatt-jam per kilometer. Beban harian dapat dihitung dan digunakan

untuk memilih

Strategi operasi berdasarkan data konsumsi tersebut.

3.2 Strategi operasi

Mengetahui permintaan energi dari rute bus strategi operasi dapat dipilih. Tabel 4

memberikan

gambaran dari strategi yang mungkin serta pro dan kontra, yang akan dibahas lebih dalam

rinci di bawah.

perbedaan utama dapat dilihat baik operasi bus tanpa pengisian di layanan atau dengan

pengisian menengah menggunakan kekuatan pengisian tinggi. Listrik bus dari Cina sering

dilengkapi dengan

baterai menyediakan energi yang cukup untuk operasi sehari penuh. Contoh untuk ini

adalah BYD K9 [16] yang

juga diekspor ke Eropa. Sistem arsitektur penuh bus yang beroperasi hari ini secara umum

lebih mudah

dibandingkan dengan konsep pengisian cepat misalnya, permintaan pendingin untuk sistem

baterai yang lebih rendah karena

mengurangi daya puncak. Selain itu, tidak ada infrastruktur pengisian mahal diperlukan.

Dengan demikian, seperti

Konsep memberikan fleksibilitas tertinggi dalam penjadwalan. Baterai dapat diisi semalam

menggunakan

hanya kekuatan pengisian moderat, yang bermanfaat berkaitan dengan masa pakai baterai.

Pengisian Tinggi

kekuatan memiliki dampak negatif pada penuaan baterai yang tidak boleh diabaikan [17].

Selain itu, standar

pengisian juga membatasi ampere maksimum pada tingkat sel. Dalam hal ini, itu ditentukan

oleh tertinggi

mengemudi kekuatan bukannya mungkin membutuhkan kekuatan pengisian dalam strategi

pengisian cepat yang lebih tinggi. Lead ini

pada saat yang sama untuk kepadatan energi yang lebih tinggi gravimetri dan volumetrik.

Dibandingkan dengan daya tinggi

(HP) sel, energi tinggi (HE) sel memiliki lapisan tebal bahan aktif dan karena itu juga lebih

tinggi
kepadatan energi [18], yang lebih unggul teknologi baterai lainnya [19,20].

Namun, ada juga beberapa kelemahan untuk konsep pengisian semalam yang harus diambil

memperhitungkan. Pertama-tama kandungan energi yang dibutuhkan untuk sehari penuh

hasil operasi dalam sangat besar

sistem baterai di kisaran 200-400 kilowatt-jam. Batas ini, dalam skenario terburuk, mungkin

payload dari bus. Saat ini kepadatan energi gravimetri sekitar 100 watt-jam per kilogram

bisa

dicapai untuk negara-of-the-art sistem baterai [21]. Untuk rute bus ditampilkan referensi

dengan 20 perjalanan per

Energi 2015, 8 6722

bus per hari, kandungan energi secara keseluruhan dari 307 kilowatt-jam akan diperlukan

jika bus hanya dikenakan biaya

semalam. Dampak ini juga dapat ditampilkan oleh sistem dalam proyek penelitian Cerdas

Roda.

Kendaraan yang digunakan memiliki berat total diterima dari 5650 kilogram. Analisis

permintaan menunjukkan bahwa

kandungan energi minimal 120 kilowatt-jam akan diperlukan untuk memenuhi operasi

sehari penuh di

diinginkan rute melingkar di Aachen. Namun, ini akan menyebabkan berat sistem baterai

minimal
1100 kilogram dan karena seperlima dari keseluruhan total berat diterima [22] yang sama

dengan

pengurangan beban penumpang sebesar 30%. Hal ini, tentu saja, tidak dapat diterima,

sehingga pengisian selama operasi

adalah wajib dalam kasus itu. Hal ini dicapai dengan pengisian perjalanan dengan 60

kilowatt. Dibandingkan dengan

kekuatan mengemudi rata-rata sekitar 18 kilowatt, kekuatan pengisian maksimum adalah

khas

lebih tinggi dan karena itu faktor kunci pada sistem tata letak.

Kedua, baterai harus bersepeda dengan kedalaman tinggi debit (DoD) di semalam

strategi pengisian yang mungkin meningkatkan penuaan dibandingkan dengan siklus yang

lebih kecil. Seperti dalam pengisian cepat hanya

baterai yang lebih kecil diperlukan lagian, kedalaman siklus dapat dibatasi tanpa pengaruh

terlalu besar pada

Berat sistem dan biaya. Ini, bagaimanapun, telah dianalisis untuk setiap sel dan kondisi

penggunaan (siklus kedalaman

operasi sehari penuh vs mendalam siklus dengan pengisian menengah) secara individual.

Ecker et al. sebagai contoh

menemukan dampak yang besar dari kedalaman siklus untuk sel diselidiki dari Li (NiMnCo)

O2 [10] sedangkan
Wang et al. di sisi lain tidak menemukan pengaruh sama sekali untuk bahan LiFePO4

diselidiki [23].

Oleh karena itu, ketika merancang sebuah bus tanpa pengisian perjalanan, itu adalah wajib

untuk menganalisis penuaan sel di

rinci dalam rangka untuk memilih sel yang tidak menunjukkan ketergantungan besar pada

kedalaman siklus dan mempertimbangkan sedikit

lebih-dimensi untuk mengurangi kedalaman siklus. Selain itu, harus ditekankan sekali lagi di

yang saat itu kekuatan pengisian yang lebih tinggi juga memiliki dampak negatif pada masa

pakai baterai. Oleh karena itu, di

optimasi strategi, trade-off antara faktor-faktor ini harus ditemukan tergantung pada sel-sel

yang digunakan '

penuaan karakteristik.

Akhirnya, sistem baterai besar datang pada biaya tinggi. Pengisian cepat selama operasi

dapat mengurangi

kapasitas baterai yang dibutuhkan sangat, yang menyebabkan biaya investasi kendaraan

berkurang. Biaya estimasi

untuk sel Li-ion pada tahun 2020 berkisar 200 euro per kilowatt-hour (Roland Berger) ke

lebih dari 140 euro per

kilowatt-hour (Dewan Eropa untuk otomotif R & D-EUCAR) turun ke hanya 77 euro per

kilowatt-hour (Amerika Serikat Dewan Riset Otomotif-USCAR) [24] dan harga sistem
sisik langsung dengan biaya sel. Tesla sudah saat ini mengklaim harga sistemnya berada di

sekitar 180 Euro

per kilowatt-jam. A yang terkait penurunan harga baterai dari saat ini 330 euro per kilowatt-

jam untuk

180 euro per kilowatt-jam pada tingkat paket di sektor mobil pribadi diperkirakan sampai

2020 [25].

Oleh karena itu, biaya sistem akan berkurang banyak dibandingkan dengan sistem saat ini,

yang dapat

diperkirakan berada di kisaran 600-800 Euro per kilowatt-jam di sektor transportasi umum.

Namun,

berbeda dengan mobil penumpang listrik, tidak ada ekonomi besar efek skala diharapkan di

masyarakat

sektor transportasi pada tingkat sistem. Pendaftaran tingkat baru hanya sekitar 33.000 bus

per tahun di

Eropa Barat [26]. Bus tersebut, sekitar 35% rekening untuk sektor transportasi umum

sedangkan

sisa bus wisata jarak jauh [27] yang tidak menarik dalam hal ini. Oleh karena itu, di sekitar

11.000 bus baru terdaftar per tahun di Eropa Barat. Hal ini menyebabkan jumlah baterai

terpasang

sekitar 220 megawatt-jam jika 20 persen sepenuhnya listrik, dengan kendala yang banyak
arsitektur sistem yang berbeda diperlukan untuk memenuhi permintaan rute tertentu.

Dalam perbandingan 20 persen

elektrifikasi sektor mobil pribadi yang diperkirakan oleh [25] (termasuk plug-in hibrida) akan

berarti kapasitas baterai terpasang 36 gigawatt-jam. Dalam asumsi ini, 15 juta baru terdaftar

Energi 2015, 8 6723

mobil di Eropa Barat per tahun dan diperkirakan kapasitas baterai rata-rata 12 kilowatt-jam

yang

dipertimbangkan. Oleh karena itu, harga sistem 2,1 kali harga sel saat ini di sektor otomotif

diasumsikan sebagai skenario yang realistis untuk sektor transportasi, terutama didorong

oleh penurunan harga di tingkat sel.

Hal ini akan mengakibatkan biaya sistem di bawah 400 euro per kilowatt-jam. Untuk

pengisian menengah, beberapa

strategi cepat pengisian yang berbeda yang mungkin dan akan dijelaskan di bawah ini.

Semua ini memiliki kesamaan

itu, selain dampak pada komponen drivetrain, dampak pada grid dan harga energi

struktur untuk rezim pengisian yang berbeda harus dipertimbangkan [28,29].

Pengisian perjalanan saat diwujudkan dengan dua strategi yang berbeda. Hal ini dapat baik

dikenakan pada

berhenti akhir rute bus untuk jangka waktu lama atau di beberapa atau bahkan semua

berhenti menengah untuk sangat singkat

periode. Kedua strategi menggunakan yang sudah ada berhenti. Oleh karena itu, tidak ada

pengaruh negatif pada waktu siklus ada.

Pada pengisian, baik energi sepenuhnya dikonsumsi atau hanya bagian dari itu dapat diisi

ulang. Hasil terakhir dalam

depleting SoC (negara biaya) selama operasi seperti dapat dilihat pada Gambar 5, yang

menggambarkan strategi

perbandingan untuk Smart Wheels.

Pengisian di setiap perhentian bus terutama melibatkan pengisian induktif atau pengisian

melalui catenary karena ada

cukup jarang waktu untuk otomatis memasukkan di halte. Oleh karena itu, sebagian besar

waktu, induktif pengisian

stasiun langsung dimasukkan di halte bus. Contoh yang paling populer untuk konsep ini

adalah "primove"

sistem dari Bombardier [30]. Mengenai sistem pantograph terutama, listrik berpotensi yang

ada

trem atau bus troli sistem dalam kota dapat diperhitungkan untuk meminimalkan upaya

untuk

infrastruktur sangat [31]. Karena ada beberapa level tegangan umum hingga 800 volt untuk

trem
catenaries, itu harus dipastikan bahwa itu berlaku untuk sistem tegangan bus. Contoh untuk

catenary sebuah

sistem yang Sistem Listrik Bus Rapid Transit dari Siemens [32] dan desain multipole

pengisian

pantographs dari Schunk [33]. Sambungan ke yang ada DC (direct current) hasil sistem yang

lebih besar

fleksibilitas karena tidak ada adaptasi infrastruktur besar yang diperlukan, pada biaya

kompleksitas dan bobot yang lebih besar

di sisi bus karena pengisi harus dipasang di setiap kendaraan. Oleh karena itu, ini dapat

sangat

menguntungkan bagi armada bus listrik kecil jika investasi dalam infrastruktur pengisian

akan dinyatakan tidak

membayar kembali. Tanpa kemungkinan sistem makan DC yang ada, koneksi jaringan

terutama adalah

0 2 4 6 8 10 12

20

40

60

80
100

waktu [h]

SoC [%]

43 kWh baterai dengan 60 kW pengisian

120 kWh baterai tanpa pengisian

Energi 2015, 8 6724

biaya mengemudi faktor yang perlu dipertimbangkan dengan hati-hati karena daya instalasi

yang diperlukan yang akan

tidak tersedia pada harga yang layak di semua berhenti bus.

Desain 4. Sistem

Setelah memutuskan pada strategi pengisian dan oleh karena itu pada kandungan energi

yang dibutuhkan dari baterai,

Proses desain sistem dapat dimulai. Sisi kiri dari Gambar 6 menunjukkan gambaran umum

dari

komponen sistem baterai yang akan dijelaskan lebih detail berikut ini. Selain itu, dalam

sisi kanan dari Gambar 6, gambar paket Smart Roda 'diberikan sebagai contoh kehidupan

nyata.

Topologi yang berbeda yang mungkin tergantung pada tegangan output yang diinginkan dan

sel-sel yang dipilih [34].

Sebagian besar sistem baterai saat ini dibangun dengan sederhana, koneksi ketat serial.

Namun, ada

juga alasan untuk mendukung topologi yang lebih kompleks yang menghubungkan sel-sel

yang lebih kecil secara paralel baik pada sel

(Koneksi paralel-seri) atau tingkat tali (serial-paralel) atau terdiri dari lebih dari satu paket.

Dengan menghubungkan lebih banyak sel secara paralel, redundansi ditingkatkan sebagai

kesalahan sel tunggal tidak

tentu menyebabkan kegagalan sistem lengkap. Selain itu, selalu ada tersebar di penuaan

kapasitas sel tunggal seperti yang ditunjukkan pada [35]. Hal ini dapat diturunkan secara

statistik dengan membangun rata-rata di atas

beberapa sel dalam hubungan paralel [21]. Dengan dua bungkus independen operasi dapat

dilanjutkan

juga dalam kasus kesalahan seperti suhu terlalu tinggi di salah satu sistem. Hal ini dapat

dicapai baik

dengan menghubungkan dua bungkus identik langsung secara paralel atau dengan

menghubungkan paket melalui dc-to-dc konverter

untuk umum dc-link seperti yang ditunjukkan pada Gambar 7. Yang terakhir menawarkan

fleksibilitas tertinggi sebagai dua sepenuhnya

paket yang berbeda dapat digunakan dan adalah mungkin untuk memiliki banyak

unsymmetric pada paket [21]. Jika salah satu

DC-to-DC converter per pack digunakan seperti yang ditunjukkan dalam skema terendah

pada Gambar 7 tegangan DC-link

disesuaikan. Ini menawarkan fleksibilitas lebih lanjut dalam desain drivetrain pada biaya

kompleksitas yang lebih tinggi karena

kekuatan elektronik dan usaha kontrol tambahan. Dalam proyek penelitian yang digunakan

sebagai referensi di sini,

paket yang terhubung langsung secara paralel untuk mengaktifkan mode setidaknya

pincang-rumah tetapi membatasi tambahan

upaya pada saat yang sama

Manfaat lebih lanjut dari arsitektur terdistribusi adalah bahwa paket dapat diinstal lebih

mudah di luar

zona kecelakaan kendaraan. Dengan cara ini, deformasi berbahaya dari sel tunggal dapat

dicegah

tanpa perlu perumahan yang kuat untuk baterai. Jika instalasi luar zona kecelakaan tidak

mungkin untuk jenis kendaraan tertentu, arsitektur lanjut dapat dianggap bahwa misalnya,

membuat modul sel

kecelakaan tahan untuk menyerap energi dalam kasus kecelakaan. Ini, misalnya, dilakukan

dalam

Penelitian proyek e kinerja [36].

Tingkat tegangan sistem didefinisikan oleh koneksi internal sel. Jika topologi tanpa
DC-link yang dipilih, tegangan baterai menetapkan tingkat tegangan dari inverter traksi pada

saat yang sama.

Oleh karena itu, banyak dari listrik bus angkutan umum saat ini dirancang dengan tegangan

700-800 volt

sebagai kekuatan pendorong yang diperlukan juga komponen elektronik cukup tinggi dan

standar dari industri

sektor dapat digunakan dalam konverter. Selain itu, tegangan sudah digunakan untuk bus

troli dan

Oleh karena itu komponen lanjut sudah di pasar dari aplikasi ini juga.

4.1 sel Seleksi

Seperti telah disebutkan sebelumnya, profil beban di bus umum dapat diprediksi cukup

baik. Oleh karena itu,

penting untuk memilih sel yang paling memenuhi persyaratan tertentu tergantung pada

operasi yang dipilih

strategi. Faktor yang mempengaruhi adalah kimia, kedalaman siklus perkiraan, strategi

pengisian,

dan karena itu, daya puncak dan permintaan pendinginan. Pada Tabel 5 gambaran yang

paling menjanjikan

kimia untuk angkutan umum dan pro dan kontra akan ditampilkan.
Jenis sel li-ion yang berbeda biasanya dinamai oleh bahan katoda mereka sebagai bahan

anoda adalah

klasik karbon berbasis, seperti grafit atau karbon keras [37]. Pengecualian dengan bahan

anoda baru

adalah lithium titanium oksida (LTO) sel yang menarik potensial dalam angkutan umum

karena unggul

seumur hidup siklus, kemampuan daya tinggi selama pengisian [38] dan perilaku baik suhu

dalam pada

biaya tegangan rendah dan karena kepadatan energi yang lebih rendah dibandingkan

dengan bahan standar. The mendalam

Perilaku suhu kepentingan tertentu untuk angkutan umum seperti pengisian juga harus

mungkin pada

suhu dalam. Hal ini berlaku untuk LTO sebagai, berbeda dengan bahan anoda konvensional,

lithium

plating tidak dapat terjadi. Kurangnya risiko lithium plating juga merupakan alasan untuk

diterima tinggi

pengisian kekuatan. Namun, ini juga tergantung pada struktur internal sel. Empat bahan

dasar yang digunakan

di sisi katoda adalah lithium cobalt oxide (LCO), oksida nikel lithium (LNO), spinel lithium

oksida mangan (MOL) dan besi lithium fosfat (LFP). Karena tingginya biaya LCO murni [39],
stabilitas termal dan kapasitas cepat kehilangan rendah pada arus tinggi [39] serta masalah

seumur hidup

LNO [40], campuran dari tiga bahan yang sering digunakan, yaitu nikel lithium cobalt

aluminium

oksida (NCA) dan nikel terutama lithium cobalt oksida mangan (NMC). Rasio bahan di

NMC dapat dipilih dalam berbagai desain sel. Namun, sering 1 / 3-1 / 3-1 / 3 dapat

ditemukan yang memiliki

sama energi dan operasi tertentu tegangan LCO dengan biaya yang jauh lebih rendah.

Sebagai kurva tegangan

NMC relatif curam, estimasi manajemen dan terutama SoC relatif mudah.

Selain itu, tidak ada efek hysteresis harus diperhitungkan. Sel LFP menawarkan keamanan

yang lebih tinggi karena mereka

stabilitas termal dan kemampuan daya yang baik di kelemahan dari potensi rata-rata relatif

rendah dan

karena itu juga kepadatan energi [39]. Menyimpulkan, dapat dinyatakan bahwa NMC, LFP

dan LTO adalah

khususnya kepentingan potensial untuk digunakan dalam transportasi umum. Banyak sistem

saat ini di pasar di depan umum

transportasi memiliki sel NMC karena kepadatan energi yang unggul dibandingkan dengan

LFP dan KPP. Dua

sistem referensi, SEB dan Smart Wheels, juga dibangun menggunakan sel NMC terutama

karena yang positif

efek. Namun, BYD e-bus memiliki sel LFP, dan uji lapangan besar di Munich dan Wina juga

menjalankan dengan kimia ini. Bahkan sel-sel LTO sudah dapat ditemukan, misalnya dengan

EcoRide yang Proterra ini

BE35 serta Microvast, produsen LTO paket yang bus saat berjalan di Cina,

Hongkong, London, dan di Belanda.

Kinerja dan terutama seumur hidup sel dengan ukuran yang sama dan kimia dapat secara

luas

berbeda. Risiko ini dinilai melalui tes penuaan di bangku uji baterai dengan aplikasi yang

sesuai

profil beban serta parameterisasi umum dan tes penuaan. Selama proses seleksi sel,

sel lithium-ion yang sesuai dengan kemampuan daya pengisian tinggi dalam kasus strategi

pengisian cepat harus

diidentifikasi pertama. Profil daya yang dihasilkan dari simulasi konsumsi energi dapat

downscaled

untuk tingkat sel dan diperpanjang oleh pengisian berikutnya sesuai dengan strategi yang

dipilih. Prosedur ini

merupakan aplikasi yang cukup dan memastikan kondisi pengujian yang realistis.

Selanjutnya, hasil tes

Energi 2015, 8 6727

memberikan informasi tentang kinerja sel pada yang akhir-hidup, yang harus diperhitungkan

sebagai

skenario terburuk dalam dimensi dari sistem pendingin.

Mengenai analisis penuaan rinci, calendric serta penuaan siklik telah dipertimbangkan

individual dan ditambahkan untuk mendapatkan penuaan secara keseluruhan tergantung

pada skenario penggunaan [41]. Biasanya

beberapa sel diuji per kondisi pengujian untuk mengambil penyebaran sel ke rekening [10].

Dalam calendric

penuaan, pengaruh suhu dan penyimpanan SoC dianalisis pada khususnya. Untuk penuaan

siklik,

Departemen Pertahanan, SoC mean dan suhu dan arus di kedua, pengisian dan pemakaian,

harus

dianggap [20]. Pada Gambar 8, contoh tes penuaan menganalisis DoD pada bersepeda 2C

pada 30 ° C adalah

ditampilkan. Sel-sel yang diuji adalah sel kantong Kokam seperti yang digunakan Smart Roda

dan SEB. Itu menunjukkan

dampak nyata dari DoD pada kecepatan penuaan. Namun bahkan pada 80 persen DoD,

seumur hidup siklus yang cukup untuk transportasi umum dicapai

Mengenai permintaan pendinginan, geometri sel harus diperhitungkan. Jenis sel dibagi
ke dalam sel bulat, sel prismatik dan sel tas kantong, yang ditunjukkan pada Gambar 9.

Sementara sel kantong yang

relatif mudah untuk mendinginkan karena daerah mereka besar permukaan dan perumahan

tipis, arah dominan

konduksi termal sel bulat adalah aksial [42,43]. Selain itu, gradien suhu yang besar dapat

ditemukan di beberapa sel aksial karena koneksi ke terminal [44]. Oleh karena itu,

pendinginan melalui

permukaan tidak hanya lebih sulit karena bentuknya tetapi juga kurang efektif. Mengenai

sel prismatik,

orang mungkin menganggap bahwa pendinginan yang cukup selalu dapat dicapai melalui

piring tanah. Namun,

bentuk jelly gulungan harus diperhitungkan. Dalam beberapa sel prismatik jelly roll

diposisikan

pada sudut 90 derajat ke tab dan karena itu tidak ada hubungan termal yang baik ke piring

tanah dapat

diasumsikan, sebagai konduksi termal radial dari gulungan relatif kecil dan hanya sebagian

tipis sel adalah

dalam kontak dekat dengan perumahan dalam kasus itu, seperti dapat dilihat oleh struktur

internal pada Gambar 9. Namun jika

ada casing sel logam cukup tebal itu dapat dipertanggungjawabkan sebagai kompensasi

untuk yang buruk

koneksi, seperti dalam kasus bahwa perumahan yang menawarkan konduktivitas termal

yang baik ke dasar dari semua sisi.

4.2 Sistem Manajemen Baterai

Sistem manajemen baterai (BMS) untuk aplikasi transportasi sebagian besar diatur dalam

master-budak

arsitektur seperti yang ditunjukkan pada Gambar 10. Berikutnya untuk pengukuran pada

tingkat sel, pengukuran pak

tegangan dan tali arus (HV-interface) serta kontrol dari perangkat keselamatan seperti

switch

dan sirkuit precharge adalah wajib. Sistem yang terdiri dari beberapa paket yang baik

dikendalikan oleh gabungan

menguasai atau dioperasikan sepenuhnya independen untuk memperluas redundansi.

Master, sebagai utama

kecerdasan baterai, memiliki berbagai tanggung jawab [45]:

 komunikasi Kendaraan,

 Masuk akal cek nilai pengukuran,

 Interkoneksi paket,

 Pengendalian kekuatan pengisian diterima,

 Pengendalian switch serta sirkuit precharge,

 Kepatuhan terhadap nilai ambang batas seperti akhir (dis) tegangan muatan dan suhu,

 Pemantauan keadaan kesehatan baterai,

 prediksi Daya selama operasi, dan

 Pengawasan isolasi-resistance.

Fungsi-fungsi ini di sisi perangkat lunak dari BMS dapat disusun sesuai dengan Gambar 10.

Baterai

negara-negara seperti status pengisian (SoC), kondisi kesehatan (SoH) dan negara fungsi

(SoF) yang dihitung dengan

diukur arus, tegangan dan suhu sel tunggal. Mereka dibutuhkan untuk lebih lanjut

manajemen listrik dan termal baterai serta rutinitas balancing yang yang dibutuhkan untuk

meminimalkan penyebaran antara sel tunggal dalam koneksi serial. Mengenai estimasi SoC,

yang berbeda

teknik sebagian besar gabungan, yang terdiri dari detektor muatan penuh, modul tegangan

rangkaian terbuka

(Lihat misalnya, [46]) serta menyeimbangkan rutinitas jam ampere. Keadaan biaya

merupakan faktor penting ketika

datang ke kendaraan listrik, karena banyak dari strategi manajemen lebih didasarkan pada

itu. Contoh untuk

ini adalah prediksi kekuatan yang langsung tergantung pada SoC yang tersisa. Dengan rusak

SoC menunjukkan

nilai-nilai yang tinggi, tegangan bisa turun secara signifikan selama pulsa debit daya tinggi.

Dengan cara ini, memotong

off tegangan dapat dicapai, sehingga pembatasan daya yang tersedia yang mungkin tidak

memenuhi

permintaan yang sebenarnya lagi. Menjaga estimasi SoC akurat selama periode waktu yang

lama adalah menantang,

terutama jika peristiwa muatan penuh hanya langka yang hadir, memungkinkan untuk reset

algoritma. Untuk listrik

bus ini merupakan masalah, terutama jika hanya pengisian cepat diterapkan tanpa biaya

standar teratur selama

malam. Oleh karena itu, metode canggih untuk meningkatkan akurasi diperlukan. Hal ini

dapat dilakukan, misalnya, oleh Kalman

filter [47]. Sebuah gambaran rinci dan perbandingan metode yang ada lebih lanjut

disediakan oleh [48].

Untuk menyeimbangkan arsitektur setiap sel dalam sambungan seri, pengukuran tegangan

dan diperlukan.

Modul pengontrol sel ini (biru muda) bertanggung jawab untuk preprocessing data diukur
(Tegangan sel dan suhu). Mereka biasanya terletak berdekatan secara fisik dengan yang

sebenarnya

modul baterai / sel untuk meminimalkan panjang kabel pengukuran. Pentingnya tingkat

rendah

Data preprocessing harus ditekankan, karena ada spektrum yang luas dari kebisingan.

Secara khusus, arus tinggi di

kombinasi dengan waktu beralih singkat hasil inverter dalam bidang elektro-magnetik yang

kuat dan

spektrum yang luas dari emisi mungkin [49]. Oleh karena itu, sesuai disesuaikan filter

lowpass untuk kedua suhu

dan pengukuran tegangan yang diperlukan untuk membatasi ketidakakuratan pengukuran.

Seperti ditunjukkan dalam [50], rendah

filtering memiliki dampak besar pada nilai-nilai pengukuran dan membatasi kegunaan dari

data dan karena itu

keandalan dan stabilitas dari sistem secara keseluruhan. Dalam konteks ini, tradeoff antara

umumnya diinginkan

dinamis tinggi pengukuran dan penyaringan harus ditemukan untuk setiap sinyal individual.

Tegangan

dan nilai-nilai saat ini yang diperlukan pada tingkat sampling yang tinggi sedangkan waktu

yang lebih tinggi terus-menerus dapat diterima untuk

nilai suhu untuk membatasi gangguan akibat konverter. Komunikasi nilai-nilai ini

antara modul pengontrol sel dan BMS induk biasanya dilakukan oleh sebuah bus baterai

BISA internal maupun

protokol bus alternatif seperti I2C. Mengenai pengukuran suhu, itu lebih lanjut

penting untuk menyebutkan bahwa biasanya chip pemantauan sel menawarkan saluran

suhu kurang dari tegangan

pengukuran. Selain itu, mengukur suhu setiap sel akan cukup mahal. Oleh karena itu,

dalam sistem baterai saat ini, tidak semua suhu sel akan dipantau secara individual. Dengan

model termal

paket suhu sel tunggal dapat dihitung dalam mode operasi normal dengan yang ada

pengukuran suhu. Ini, bagaimanapun, tidak memungkinkan untuk deteksi aman kerusakan

dalam

sistem baterai terkemuka yang mungkin risiko pelarian termal. Untuk mencegah itu, dua

yang berbeda

strategi diajukan. Untuk hanya mendeteksi suhu sudah lebih tinggi dari ambang batas yang

diberikan

tanpa mengukur suhu aktual dari setiap sel, sirkuit bimetal dapat digunakan [50]. Ini datang

pada

relatif rendah usaha dan biaya tambahan. Metode lain yang lebih kompleks adalah dengan

menggunakan yang sudah

modul pengontrol sel yang ada untuk mendeteksi suhu

Sebelah pengukuran tegangan, balancing yang baik diwujudkan oleh balancing pasif atau

aktif

Metode. Pasif balancing diwujudkan dengan pemakaian sel, memiliki tegangan yang lebih

tinggi daripada tertentu

ambang batas, oleh resistor dan dengan demikian mengubah energi listrik untuk

memanaskan. Balancing aktif dalam shift kontras

energi dari satu sel dalam string yang lain atau sel tertentu lain melalui converter aktif

[51,52]

dan karena itu lebih efisien daripada sel balancing pasif. Apakah balancing aktif

menguntungkan pada

tingkat sistem tergantung pada satu sisi pada penyebaran penuaan sel dan di sisi lain pada

penggunaan

skenario. Semakin tinggi penyebaran penuaan semakin tinggi manfaat dari sistem aktif

karena memungkinkan untuk bahkan

menyeimbangkan tegangan sel tidak hanya selama muatan penuh tetapi juga selama fase

pembuangan. Ini berlaku

bersama dengan ketergantungan pada skenario penggunaan seperti itu akan sangat

menarik untuk menyeimbangkan juga selama

debit jika siklus penuh diterapkan untuk baterai sebagai hasil ini dalam mengemudi mungkin

kisaran yang lebih tinggi.

Atau

4.3 untuk komponen pasif.

Sebelah sudah dibahas BMS, perangkat keselamatan pada khususnya harus

dianggap mereka tidak diabaikan mengenai berat badan dan biaya sistem. Sistem keamanan

ini

(Lihat Gambar 10) biasanya terdiri dari dua switch utama tegangan tinggi (kedua kutub

baterai) dan

sirkuit precharge untuk melepas baterai dari sisa drive train dalam keadaan darurat dan

selama macet. Rangkaian precharge diperlukan pada berhubungan kembali sebagai

sebaliknya lonjakan arus tinggi

akan terjadi karena perbedaan tegangan antara baterai dan DC-link. Kapasitor input dari

converter tidak dapat menahan arus tinggi, tetapi juga switch dan sel-sel sendiri tidak dinilai

untuk arus tinggi seperti meskipun hanya beban pulsa [50]. The precharge resistor dapat

menjadi ukuran dengan

kapasitansi masukan dan waktu yang dibutuhkan sampai tetes saat ini di bawah nilai batas

yang diterima

untuk seluruh rangkaian. Selain itu, puncak dan daya keseluruhan yang harus dihamburkan

oleh resistor
telah dipertimbangkan dalam proses desain. Selain itu untuk gangguan sirkuit dengan

switch,

sekering ditambahkan pada satu atau kedua kutub untuk mencegah baterai dari kerusakan

lebih lanjut dalam kasus eksternal

singkat. Sebagian besar, perangkat untuk mengevaluasi ketahanan isolasi juga dipasang ke

baterai dan

Layanan steker ditambahkan untuk menjamin tegangan rendah misalnya, untuk periode

pemeliharaan.

Pada Gambar 11 rasio berat komponen sistem baterai Smart Roda '(lihat Gambar 6) adalah

diberikan. Hal ini dapat dilihat bahwa sel account untuk sekitar dua pertiga dari berat

keseluruhan, yang

430 kilogram untuk sekitar 44 kilowatt-jam. Dengan kepadatan energi gravimetri dari 100

kilowatt-jam

per kilogram, kepadatan energi yang sama dengan yang ada pada i3 BMW dicapai [53].

Seperti pak dipasang

bawah lantai, perumahan juga cukup besar, dan karena pengisian cepat, sistem pendingin

cair

diperlukan, menambahkan berat tambahan juga. Konektor sel account untuk hampir 6

persen dari berat.

Namun, ini bisa sangat dikurangi dengan pengelasan sel dalam produksi massal [22]. Namun

pasif

komponen account untuk 4 persen dari keseluruhan sistem, dengan switch dan sekering

menjadi terberat

komponen. Berat ini sangat tergantung pada tingkat saat ini. Selain itu, telah untuk diingat

bahwa

ketika mendistribusikan sistem dalam beberapa kemasan terutama komponen berat seperti

sekering dan

switch yang diperlukan dalam setiap paket. Oleh karena itu, tradeoff harus ditemukan

antara keandalan dan fleksibilitas

di satu sisi dan sistem berat dan kepadatan energi dicapai di sisi lain. Untuk mengurangi

ruang yang diperlukan,

berat badan dan biaya komponen pasif, mereka harus langsung terintegrasi akan di baterai

bukan

dari perumahan yang terpisah. Hal ini meningkatkan keamanan sekaligus menjaga switch di

mungkin paling dekat dengan sel-sel baterai dan memastikan tidak ada bagian hidup

tambahan dalam kendaraan dalam kasus

keadaan darurat

Gambar 11. Berat distribusi sistem baterai Smart Wheels.

Hal lain yang penting mengenai komponen pasif adalah generasi panas mereka dan

bagaimana mereka

mungkin mempengaruhi satu sama lain. Switch khususnya, yang biasanya diadakan aktif

ditutup oleh

sistem coil elektromekanik, memancarkan sejumlah besar panas seperti dapat dilihat pada

Gambar 12. Pada bagian pertama

10 menit sistem baterai dioperasikan tetapi dalam siaga, sehingga tidak ada beban ditarik.

Namun, switch

Suhu dinaikkan sekitar 7 derajat Celcius sebagai switch yang aktif diadakan tertutup. Pada

saat yang sama,

sekering, yang biasanya mencair sekering dengan karakteristik tersandung berbeda, secara

langsung dipengaruhi oleh

kenaikan udara ambien dan seharusnya tidak menjadi ukuran dengan terlalu sempit margin

atau ditempatkan di dekat

dekat dengan switch. Dalam gambar dapat dilihat bahwa selama beban, suhu menunjukkan

sekering

kenaikan terkuat, tetapi mendingin dengan cepat lagi pada periode standstill berikut. Dalam

disegel

lingkungan, perawatan harus diambil dalam hal bagaimana panas dapat hilang oleh,

misalnya, hanya pemasangan

komponen pada bahan dengan konduktivitas termal yang baik.

Gambar 12. Panas proses komponen paket yang berbeda di bawah beban.

Energi 2015, 8 6732

4.4. Manajemen Termal

Ketersediaan kendaraan sangat penting dalam transportasi umum. Terlalu tinggi atau

rendah

suhu untuk baterai dapat menjadi faktor pembatas potensial dalam hal itu. Pada saat yang

sama, penggunaan yang

Skenario dalam operasi sehari penuh terus menerus dalam kombinasi dengan pengisian

cepat cukup menuntut dalam hal

manajemen termal. Oleh karena itu, sistem pendingin aplikasi yang dirancang adalah wajib.

Selain itu, sebagai

dijelaskan dalam ayat 4.1 dari bagian ini, berbeda dengan aplikasi kendaraan umum, siklus

hidup penuh

baterai akan dimanfaatkan. Oleh karena itu, mewujudkan rata suhu operasi yang lebih

rendah memiliki langsung

berdampak pada hidup sistem.

Tujuan desain dari sistem pendingin harus memenuhi beberapa tugas:

 Turunkan suhu maksimum untuk mengurangi penuaan,

 Mencegah suhu dalam pengisian untuk menghindari Lithium-plating,

 Batasi gradien suhu dalam sel untuk mencegah penggunaan yang tidak merata material

dalam

sel, dan

 Batasi gradien suhu dalam kemasan untuk meminimalkan diversifikasi penuaan sel.

Seperti ditunjukkan dalam [35] penyebaran penuaan sel cukup tinggi dan tidak dapat

dibatasi oleh menyortir sel

oleh kapasitas awal mereka. Efek ini bahkan lebih ditingkatkan dengan gradien suhu antara

sel

digunakan sebagai persamaan Arrenhius [54]. Menurut aturan praktis, dua kali lipat dari

hasil penuaan dari sepuluh

kenaikan suhu derajat. Oleh karena itu, disarankan lebih untuk pergi untuk paket mungkin

gradien terkecil

bukan bertujuan untuk menurunkan suhu puncak sedikit lebih jauh dalam pertimbangan

tugas desain.

Topologi pendingin cair menguntungkan untuk ini adalah pendinginan bifilar atau struktur

pendinginan diparalelkan dengan

laju aliran disesuaikan dalam saluran yang berbeda [50].

Pada Gambar 13 dapat dilihat bagaimana gradien antara sel-sel dari dua Cerdas Wheels

'bungkus perubahan
selama dua jam operasi dalam kondisi ambien dingin. Di sisi kiri gambar yang

distribusi temperatur di pagi hari sebelum operasi diberikan. Semua sel memiliki suhu yang

sama

menghasilkan distribusi normal dalam sistem. Perbedaan yang ada sedikit dapat dijelaskan

oleh

dalam dan luar sel. Bagian tengah dari sistem ini masih sedikit lebih hangat karena kapasitas

panas besar

sistem dan sel terdingin yang terletak langsung di sebelah perumahan sebagai paket yang

dipasang

Ondol. Namun, setelah 2 jam operasi pemisahan yang jelas dalam dua kelompok dengan

delta 1,5 sampai

2 derajat Celcius masing-masing dapat ditemukan. Perilaku ini dapat dijelaskan oleh salah

satu paket yang dipasang di

as roda depan kendaraan dengan pendinginan yang lebih tinggi karena aliran udara.

Sebaliknya, paket lain dipasang

belakang sumbu belakang dan karena bentuk kendaraan di bawah lantai sebagian besar

dilindungi terhadap udara

mengalir. Namun, dalam kemasan gradien suhu dapat disimpan kecil karena pendinginan

bifilar

dalam piring tanah dari sistem.

Energi 2015, 8 6733

(A) (b)

Gambar distribusi 13. Suhu dalam kemasan baterai dua Cerdas Roda 'sebelum

(A) dan setelah (b) dua jam mengemudi.

5. Kesimpulan

Dalam karya ini, gambaran yang diberikan tentang bagaimana elektrifikasi sukses sektor bus

umum dapat

dicapai dengan bus bertenaga baterai. Hal ini menunjukkan bahwa untuk sistem

dioptimalkan, tidak hanya kendaraan

sendiri tetapi juga strategi pengisian dan infrastruktur pengisian harus diperhitungkan.

Sebuah pengetahuan rinci tentang skenario profil beban dan penggunaan yang diharapkan

adalah wajib. Dalam baterai

sistem, beberapa topologi yang berbeda yang dibayangkan tergantung pada sel-sel yang

digunakan, menawarkan yang berbeda

derajat keandalan dan kebebasan. Tidak ada solusi standar yang berlaku untuk semua

aplikasi. Justru itu adalah

diperlukan untuk menganalisis dan merancang sistem baterai dan konsep pengisian sesuai

dengan lokal

Situasi dan permintaan. Selama sistem desain itu penting, setelah manajemen dekat, juga

mengambil sisa
komponen pasif dan pendinginan mempertimbangkan untuk menghasilkan sistem yang

kompetitif dengan

bus diesel dan memiliki umur yang memuaskan.