TUGAS DINAMIKA KENDARAAN

MEKANIKA BAN

Oleh :
Jefri Albukhari
NIM. 1607111642

PROGRAM STUDI SARJANA TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS RIAU
2020
 5

BAB II
MEKANIKA BAN

2.1. Pendahuluan
Bab 1 membahas bagaimana buku ini berkaitan dengan gerakan independen
dari kendaraan, di bidang horizontal, tanpa batasan trek yang ditetapkan di tanah.
Gaya yang memungkinkan gerakan ini dihasilkan oleh gerakan relatif kendaraan
ke tanah.
Kontak antara kendaraan dan tanah ada di roda. Jika roda memiliki
komponen kecepatan yang tegak lurus terhadap bidang rotasinya menerima gaya
tegak lurus terhadap arah pergerakkannya. Dengan kata lain, gaya roda yang
memungkinkan gerak kendaraan dihasilkan oleh gerakan relatif dari kendaraan ke
tanah, dan dihasilkan di tanah. Ini mirip dengan gaya angkat bekerja secara
vertikal pada sayap benda terbang, dan gaya angkat bekerja tegak lurus dengan
arah pergerakan pesawat yang berputar (untuk pesawat, ini menjadi gaya dalam
arah lateral).
Roda di pasang pada kendaraan, tidak hanya menopang bobot kendaraan
sambil berputar dan menghasilkan daya traksi / pengereman, tetapi juga
memainkan peran utama dalam membuat gerakan independen dari trek.
Dalam dinamika dan kontrol kendaraan, sangat penting untuk memiliki
pengetahuan tentang gaya yang bekerja pada roda. Bab ini membahas terutama
pada mekanisme untuk menghasilkan gaya yang dihasilkan oleh gerakan roda ke
tanah, dan penjelasan karakteristiknya.
2.2. Ban Yang Menghasilkan Gaya Lateral
2.2.1. Ban dan Sudut Sisi Slip
Umumnya, ketika kendaraan berjalan dalam garis lurus, arah pusat roda
bertepatan dengan arah pergerakkan. Dengan kata lain, arah gerak roda sejalan
dengan bidang rotasi roda. Namun saat itu kendaraan memiliki gerakan lateral
atau gerakan penyimpangan, arah pergerakkan dapat keluar sejajar dengan bidang
rotasi.
 6

Gambar 2.1 adalah gambar roda dari atas, dimana (a) adalah ketika arah
pergerakkan sejalan dengan bidang rotasi, dan (b) ketika tidak sejalan.

Gambar 2. 1 Ban Kendaraan Bergerak (Masato Abe, 2009)

Roda dalam (b) dikatakan memiliki slip samping. Sudut antara

pergerakan roda dan bidang rotasi, titik pusat poros, disebut sudut slip samping.
Roda juga dipengaruhi oleh gaya traksi jika roda menggerakkan
kendaraan dalam arah pergerakan, atau gaya pengereman jika dilakukkan
pengereman. Jika roda memiliki slip samping, seperti pada gambar (b), gaya yang
tegak lurus terhadap bidang rotasinya akan dihasilkan. Gaya ini dapat dianggap
sebagai gaya reaksi yang mencegah slip samping ketika roda menghasilkan sudut
slip samping. Hal ini adalah gaya penting yang bergantung pada kendaraan untuk
gerakan independennya. Biasanya, gaya ini disebut gaya lateral, sedangkan
komponen yang tegak lurus dengan bidang rotasi roda, disebut
gaya cornering. Ketika sudut slip samping kecil, keduanya diperlakukan sama.
 Gaya ini sesuai dengan gaya angkat, dijelaskan dalam dinamika fluida,
yang bekerja pada benda yang bergerak dalam fluida pada sudut serang, seperti
yang ditunjukkan pada Gambar 2.2 .
 Ada banyak jenis roda, tetapi semua menghasilkan gaya tegak lurus
terhadap bidang rotasi, ketika diputar dengan slip samping. Gambar
2.3 menunjukkan perbandingan skematis dari gaya lateral, pada sudut slip
samping kecil, untuk roda ban pneumatik, roda ban karet padat, dan roda besi.
 7

  Dari sini, jelas bahwa besarnya gaya yang dihasilkan tergantung

pada jenis roda dan sangat berbeda. Khususnya, gaya maksimum yang mungkin
dihasilkan oleh roda besi kurang dari 1/3 dari yang dihasilkan oleh roda karet
ban. Dibandingkan dengan roda ban karet padat , roda ban pneumatik
menghasilkan tenaga yang lebih besar. Untuk gerak independen kendaraan, gaya
itu.

Gambar 2. 2. Gaya Angkat (Masato Abe, 2009)

Gambar 2. 3 Gaya Lateral Untuk Beberapa Roda

Tindakan pada roda dengan slip samping yang diinginkan harus sebesar
mungkin. Karena itulah, kendaraan yang bebas bergerak di dalam aera, tanpa
batasan eksternal, biasanya di lengkapi dengan ban penumatik. Hal ini dipasang
 8

untuk bertujuan berkendara, dan untuk mencapai gaya lateral yang tersedia untuk
penanganan kendaraan.
Dalam bab berikut, ban penumatik dan mekanisme untuk menghasilkan
gaya lateral yang bekerja pada ban dengan slip samping dijelaskan.
2.2.2. Deformasi Ban Dengan Slip Samping Dan Gaya Lateral
Secara umum, gaya bekerja melalui permukaan kontak antara ban dan
jalan. Ban dengan slip samping, seperti yang ditunjukkan pada gambar 2.4,
diperkirakan akan berubah bentuk pada permukaan kontak ban dan keliling
luarnya. (a) menunjukkan tampilan depan dan samping dari deformasi ban, (b)
menunjukkan permukaan kontak ban dan deformasi lingkaran luar dilihat dari
atas.
Dibagian depan permukaan, arah deformasi hampir sejajar dengan arah
pergerakkan ban. Di bagian ini, tidak ada slip relatif ke tanah.

Gambar 2. 4. Lendutan Ban Dengan Slip Samping

Ketika sudut slip ban semakin besar, bagian depan permukaan tetap
hampir sejajar dengan arah pergerakkan ban. Deformasi berkurang di dekat pusat
patch kontak, dan deformasi lateral menjadi terbesar pada titik tertentu antara
bagian depan dan belakang permukaan. Setelah keadaan maksimum, permukaan
kontak ban terlepas dari garis tengah ban dan deformasi lateral tidak meningkat.
  Ketika sudut slip ban semakin besar, titik di mana deformasi lateral
menjadi maksimum bergerak cepat ke arah depan. Ketika sudut slip sekitar 100-
 9

120, permukaan kontak yang sejajar dengan arah pergerakkan ban

menghilang. Deformasi permukaan kontak hampir simetris di sekitar pusat roda
dan terdiri dari hampir semua daerah slip.
 Deformasi lateral ban menyebabkan gaya lateral untuk bergerak melalui
permukaan kontak, yang didistribusikan sesuai dengan deformasi. Gaya lateral ini
kadang-kadang disebut gaya cornering ketika sudut slip samping kecil. Dengan
melihat deformasi lateral ban, gaya lateral yang dihasilkan mungkin tidak sejajar
dengan pusat permukaan kontak. Dengan demikian, gaya lateral menciptakan
momen di sekitar pusat permukaan kontak ban. Momen ini disebut torsi
penyelarasan diri dan bergerak ke arah yang mengurangi sudut slip ban.
2.2.3. Gaya Camber Dan Lateral
Seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.5, sudut antara bidang rotasi
ban dan sumbu vertikal disebut sudut camber. Jika ban dengan sudut
camber f diputar bebas pada bidang horizontal, seperti yang ditunjukkan
pada Gambar 2.5, ban membuat lingkaran dengan jari-jari R = sin f dan asal pada
O. Jika gerakan melingkar dilarang untuk ban dengan sudut camber, dan ban
terpaksa melakukan pergerakkan dalam garis lurus saja.

Gambar 2. 5. Ban Dengan Sudut Cember dan Dorong Camber

Bergerak atas ban seperti yang ditunjukkan pada gambar. Gaya ini,

karena camber antara ban dan tanah, disebut dorong camber.
 10

2.3. Karakteristik Pengaturan Ban

Karakteristik ban yang menghasilkan gaya lateral dan momen, sebagaimana
dijelaskan bagian 2.2, didefinisikan sebagai karakteristik cornering. Pada bagian
ini, karakteristik cornering ban akan di periksa lebih detail.
2.3.1. Teori Fiala
Model matematika yang diusulkan oleh Fiala [1] diterima secara
luas untuk analisis gaya lateral di atas karena slip samping ban. Ini biasa
disebut teori Fiala dan terkait dengan karakteristik cornering ban. Ini
adalah salah satu teori dasar yang digunakan oleh banyak orang untuk
menjelaskan karakteristik cornering ban [2] .
 Di sini, berdasarkan teori Fiala , karakteristik cornering ban akan
dipelajari secara teoritis. Struktur ban dimodelkan seperti pada Gambar
2.6 . A adalah badan kaku yang setara dengan tepi. B adalah tabung
pneumatik dan dinding samping yang dapat berubah bentuk secara elastis
baik dalam arah vertikal maupun lateral. C adalah pijakan tapak tipis yang
setara yang bergabung dengan dinding samping di kedua sisi. D setara
dengan karet tapak. Karet tapak bukan badan bundar kontinu, tetapi terdiri
dari sejumlah besar badan pegas independen di sekitar lingkar ban.
 Ketika suatu gaya bekerja dalam arah lateral pada permukaan
kontak tanah, ban akan berubah bentuk ke arah lateral. Pelek kaku dan
tidak akan terdeformasi, tetapi dasar tapak akan memiliki deformasi lentur
di arah lateral. Selain itu, karet tapak akan terdeformasi
oleh gaya geser antara dasar tapak dan permukaan tanah. Gambar
2.7 menunjukkan deformasi semacam ini dalam arah lateral.
 Dengan asumsi bahwa pijakan tapak mendeformasi sama rata
pada ujung depan dan belakang dari permukaan kontak tanah, garis yang
menghubungkan titik-titik ini adalah garis tengah untuk pijakan tapak dan
didefinisikan sebagai sumbu x. Sumbu y tegak lurus terhadap sumbu x dan
diposisikan di titik ujung depan. Sumbu x sejajar dengan garis tengah tepi
ban dan juga garis tengah dasar tapak sebelum deformasi.
 11

Gambar 2. 6. Model Struktur Ban

Gambar 2. 7. Model Defleksi Ban

Dala sumbu ini, jarak sepanjang sumbu x dari titik ujung depan
permukaan kontak adalah x, dan perpindahan lateral dari sumbu x adalah
y. y1  adalah perpindahan lateral dari sumbu x untuk 0 ≤x≤l1,  dan y2
adalah perpindahan lateral dari sumbu x untuk l1 ¿  x ≤ l. di kawasan itu 0
¿  x ≤ l. seperti dijelaskan dalam ayat 2.2.2, tidak ada slip relatif antara ban
dan arde. Wilayah l1 ¿ x ≤ l. adalah tempat slip relatif diproduksi. β adalah
sudut slip samping ban, l adalah panjang permukaan kontak, dan b adalah
lebar permukaan kontak.
 pertama kita akan mempertimbangkan deformasi lateral, y, dari
dasar tapak. Jika dasar telapak diperpanjang sepanjang lingkar ban, akan
terlihat seperti gambar 2.8 . Ini adalah balok dengan panjang tak terbatas
di atas penopang pegas yang dibangun oleh banyak pegas, seperti b
pada gambar 2.6 .
 12

 deformasi balok ini dipertimbangkan dengan mengambil gaya

lateral yang bekerja pada ban sebagai f, garis tengah pelek sebagai sumbu
x dan sumbu y melewati pusat ban, tegak lurus terhadap sumbu x. Jika
gaya hanya bekerja pada sumbu y (i.e., x = 0) persaman di bawah ini di
peroleh.
d4 y
EI + ky = w(x) (2.1)
dx 4
Dimana jika x ≠ 0, dan jika w(x) = 0, kemudian x = 0, kemudian
w(x) = F. E adalah modulus young dari material tapak, I adalah momen
inersia area pijakan tapak, dan k adalah konstanta pegas per satuan
panjang pegas.

Gambar 2. 8. Model Defleksi Pelek Ban

Memecahkan persamaan di atas, perpindahan lateral y, di berikan

oleh persamaan berikut sebagai solusi umum.
∝ F −ax
y= e [ cos ax +sin ax ] (2.2)
2k
1/4
1 k
∝= ( )
√ 2 EI
(2.3)

Perpindahan pijakan tapak dalam wilayah kontak tanah

diasumsikan sebagai y pada |ax| ≪ 1. Dengan asumsi cos ax ≈ 1, sin ax ≈
ax, maka y dapat approxi – mated untuk persamaan urutan kedua dari x.
∝F
y= ( 1−∝2 x 2) (2.4)
2k
 13

selanjutnya, mengeksperesikan y dengan sistem koordinat yang

ditransfer sehingga y = 0 pada x = l :
∝3 l 2 F x 1− x
y=
2k l ( ) 1
(2.5)

persamaan ini menyatakan perpindahan lateral, y, dari pijakan

tapak gambar 2.7. selanjutnya perpindahan lateral, y1 dan y2. Dari garis
tengah permukaan kontak dengan tanah diamati. Untuk wlayah 0 ≤ x ≤ l1,
tidak ada slip relatif antara ban dan tanah. Permukaan kontak berubah
bentuk relatif dalam arah yang berlawan dengan arah pergerakkan lateral
ban. Perpindahan lateral, slip relatif antara ban dan tanah. Permukaan
kontak berubah bentuk relatif dalam arah yang berlawan dengan arah
pergerakkan lateral ban. Perpindahan lateral, y1, untuk setiap titik pada
permukaan kontak sepanjang arah longitudinal dapat ditulis sebagai :
y1 = tan β x (2.6)
perpindahan dasar tapak di berikan oleh persamaan (2.5) dan
perpindahan tapak karet oleh (2.6). seperti di tunjukkan pada gambar 2.9,
regangan geser (y1 – y2)/d terjadi antara karet tapak dan alas tapak. Suatu
gaya per satuan panjang dalam arah lateral bekerja pada setiap titik pada
permukaan kontak sepanjang arah longitudinal.
α3 l2 F x x
[
f1 = k0 (y1 – y ) = K0 tan βx−
2k l ( )]
1−
l
(2.7)

Gambar 2. 9. Deformasi Gesek Karet Tapak

b E b
K0 = G = (2.8)
d 2 ( 1+ v ) d
 14

G adalah modulus geser dari tapak dan y adalah rasio Poisson.

Seperti terlihat pada Gambar 2.7, y1 - y menjadi lebih besar ke
arah bagian belakang permukaan kontak. Jika f 1 melebihi gaya gesek
antara karet tapak dan tanah, slip relatif akan dihasilkan di antara
mereka. Wilayah slip dilambangkan dengan l1 ¿ x ≤ l , dan regangan geser
karet tapak adalah (y2 - y)/d. Gaya yang menghasilkan regangan ini, f2 ,
adalah gaya gesekan antara karet tapak dan tanah. Untuk penyederhanaan,
beban ban diambil sebagai W, dan distribusi tekanan permukaan kontak, p,
sepanjang arah-x diperkirakan dengan persamaan urutan kedua dengan
tekanan puncak di pusat ban, seperti pada Gambar 2.10.
x x
p = 4pm
l
1−( )
l
(2.9)

3W
pm = (2.10)
2 bl
maka f2 menjadi
x x
f2 = k0 (y2 – y) = μpb = 4μpm b
l( )
1−
l
(2.11)

dimana m adaah koefisien gesekan antara karet tapak dan tanah l1

adalah nilai x yang relatif f1 = f2
α3 l2 F x x x x
[
K0 tan βx−
sk l ( )]
1−
l
= 4μpm b 1−
l l ( ) (2.12)

Gambar 2. 10. Sebuah Distribusi Tekanan Kontak

Dengan demikian l1 diberikan dengan menyelesaikan persamaan

ini dengan x
 15

K 0 l 2 tan β
l1 = l - K 0 α 3 l 2 (2.13)
F+ 4 μp m b
2k
Gaya lateral yang bekerja pada setiap titik pada permukaan
kontak sepanjang arah longitudinal, untuk kenaikan kecil dx, adalah f1 dx
untuk 0 ≤ x ≤ l 1, dan f2 dx untuk 1≤ x ≤ l 1 : Total gaya yang bekerja pada
permukaan kontak secara keseluruhan, yang merupakan gaya lateral, F,
diberikan oleh persamaan berikut:
l1 l1 l1
α 3 l2 F x x
F = ∫ f 1dx + ∫ f 2dx = K0 ∫ tan βx−
0 l1 0
[ 2k l ( )]
1−
l
dx

l1
x x
+ ∫ 4 μp mb
0
l ( )
1− dx
l
(2.14)

Mengganti Persamaan (2.13) menjadi Persamaan (2.14), dan

mengintegrasikannya, menghasilkan F di kedua sisi. Ini membuat
persamaan rumit untuk dipecahkan. Fiala , dengan demikian, telah
mendekati F dengan cara berikut :
2 2 3 4 3 4
K 1 l2 −1 K 1 l 2 1 K1l 2 1 K1l
 F = tan β tan β+ 2 2
b β+ 2 2 2
tan 3 β
2 8 μp m b 96 μ pm b 96 μ p m b
(2.15)
K0
K1 = ∝3 l 3 (2.16)
1+ K0
12 k

Ini adalah metode mendasar untuk mengekspresikan hubungan

antara sudut slip samping ban dan gaya lateral. Gambar 2.7 menunjukkan
bahwa gaya lateral yang bekerja pada permukaan kontak tidak simetris
melintasi pusat permukaan kontak. Ini menyebabkan gaya lateral
menghasilkan momen di sekitar sumbu vertikal yang melewati untuk
menghubungi pusat permukaan. Momen ini adalah torsi penyelarasan diri.
Untuk sedikit peningkatan dx pada setiap titik pada permukaan kontak, (x
- l/2) f1 dx untuk 0 ≤ x ≤l1, dan , (x - l/2) f1 untuk 1 ¿ x ≤l1
 16

l1 l
1 1
M = ∫ x−
0
( ) 2 l 21
( )
f1 dx + ∫ x− f2 dx

l1
1 α 3 l2 F x x
= K0 ∫ x−
0
( )[ 2
tan βx−
2k l ( )]
1−
l
dx

l1
x x
+ ∫ 4 μp mb
0
l l( )
1− dx (2.17)

Mengganti Persamaan (2.13) untuk l 1 ke Persamaan (2.17)

memberikan persamaan yang terlalu rumit. Menggunakan persamaan
diperkirakan dari F seperti pada Persamaan (2,15), Fiala diperkirakan M
seperti di bawah ini.
 

K 1 l3 1 K 21 l 4 2 1 K 31 l 4 3
M= tan β − tan β +¿ ¿ 2 2 2 tan β
12 16 μp m b 64 μ pm b

1 K 41 l 6
- tan 4 β (2.18)
768 μ 3 p3m b 3

Ini adalah persamaan mendasar yang menyatakan hubungan

antara ban sudut slip samping dan torsi penyelarasan diri.
Gaya lateral per unit sudut slip samping, ketika b kecil, disebut
menikung kekakuan dan diberikan oleh :
dF K 0 l2
K= ( ) dβ β=0
=
2
(2.19)

Gaya gesek maksimum ban ditemukan dari Persamaan (2.10)

2
μW = μPmbl (2.20)
3
Mendefiniskan ψ sebagai
K 3 K1l
ψ== tan β = tan β (2.21)
μW 4 μp m b
Persamaan (2.15) dan (2.18) dapat ditulis seperti dibawah ini
F 1 2 1 3
=ψ- ψ + ψ (2.22)
μW 3 27
M 1 1 2 1 3 1 4
= ψ + ψ + ψ + ψ (2.23)
μW 6 6 6 6
 17

Membedakan Persamaan (2.22) dan (2.23) sehubungan denganψ

, dan menempatkannya sama dengan 0, memberikan maksimum F/(
μw ¿ at ψ =  3 , dimana F/(μw ) = 1.M/(μw ¿ menjadi terbesar di ψ = ¾, di
mana 27/512.
Dengan kata lain, gaya lateral, F, terbesar ketika sudut slip
samping
3 μw
tan β = (2.24)
K
dan maksimum value, Fmax :
Fmax = μw (2.25)
Sementara torsi self-aligning terbesar pada sudut slip samping
3 μw
tan β = (2.26)
4K
dan nilai maksimum, Mmac adalah :
27
Mmax = lμw (2.27)
512

Dengan menggunakan Persamaan (2.22) dan (2.23), istilah tanpa

dimensi dari F/( μw) untuk gaya lateral dan M /( μw) untuk torsi
penyelarasan sendiri dapat diturunkan dalam sudut slip samping, ψ = K tan
β /( μw) dan diplot dalam Gambar 2.11 dan 2.12 .
 Seperti terlihat pada Gambar 2.11 , gaya lateral, F, hampir
sebanding dengan tanβ ketika sudut slip sisi kecil. Setelah nilai β , gaya
lateral mencapai saturasi dan tidak meningkat lebih jauh dengan
meningkatnya sudut slip samping. Dari Gambar 2.12 , torsi penyelarasan
sendiri hampir sebanding dengan tanβ ketika sudut slip sisi kecil. Ketika β
meningkat melebihi titik tertentu, torsi penyelarasan otomatis mencapai
saturasi dan menurun dengan meningkatnya sudut slip samping. Ketikaβ
kecil, tan β ≈ β , gaya lateral dan torsi penyelarasan diri dapat diperlakukan
sebanding dengan β .Ketika β besar, gaya lateral tidak lagi sebanding dan
memiliki karakteristik non-linear.
 18

 Di wilayah di mana sudut slip sisi kecil, tan β ≈ β , ketentuan

dengan lebih dari pesanan kedua dari β dapat diabaikan. Gaya lateral dan
torsi self-aligning, dalam kaitannya dengan β ,diberikan
oleh Persamaan (2.15) dan (2.18) sebagai :
K 1 l2
F= β=Kβ (2.28)
2
K 1 l3
M ≈ β=ξn Kβ (2.29)
2

Gambar 2. 11. Gaya Lateral Ke Sudut Slip Samping

Gambar 2. 12. Torsi penyelarasan diri ke sudut slip samping

 19

Di sini, K umumnya disebut kekakuan cornering, yang diberikan

oleh Persamaan (2.19). Dari Persamaan (2.8) dan (2.16), kekakuan cornering
dapat ditulis seperti di bawah ini.
l2 b
G
2d
 K =   (2.30)
∝3 l 3 b
1+ G
12 k d

Jarak titik gerak dari gaya cornering dari pusat permukaan kontak, yang
disebut jejak pneumatik, seperti yang ditunjukkan oleh Gambar. 2.13 ,
didefinisikan sebagai berikut.
 ξ = M/F (2.31)

Berdasarkan Persamaan (2.28) dan (2.29), nilai ini adalah l / 6 ketika

nilai β kecil.
Sampai sekarang, gaya yang bekerja pada ban dengan sudut slip telah
diperiksa. Setelah ini, gaya yang bekerja pada ban berjalan pada garis lurus
dengan sudut camber akan dipelajari. Gaya ini disebut dorong
camber. Fiala menganalisis ban dengan sudut camber seperti di bawah ini.
 Ketika ban camber dipertimbangkan, seperti yang ditunjukkan
pada Gambar 2.14 , bahkan tanpa sudut slip samping, garis tengah alas tapak
bukanlah garis lurus, tetapi menjadi bagian dari busur.
 Ketika disebut sistem koordinat yang sama seperti pada Gambar. 2.7 ,
dan approxi -mated untuk parabola.

 
 20

 
 

Gambar 2. 13. Jejak Penumatik

Gambar 2. 14. Pusat Alas Tapak Ban Dengan Camber

−l 2 ∅ z
Yc =
2 R0 ( )
x−  
l
(2.32)

di mana  R0 adalah jari-jari dasar tapak efektif, yang diberikan oleh persamaan
di bawah ini. 
−w
R0 = R (2.33)
Ke
R adalah jari-jari dasar tapak pada beban nol ban, dan k e adalah
konstanta pegas memanjang ban.
 21

 Kondisi ini ditunjukkan pada Gambar. 2.15 . Jika ban bergerak bebas,

sembari memiliki sudut camber, pusat permukaan kontak akan mengikuti lintasan
melingkar seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.5 . Namun, jika ban hanya
dapat berjalan dalam garis lurus, pusat permukaan kontak harus mengikuti sumbu
x. Oleh karena itu, regangan geser antara dasar tapak dan tanah dihasilkan pada
karet tapak, dan gaya lateral, yang sesuai dengan perpindahan ini bekerja pada
permukaan kontak.
 Gaya yang dihasilkan ini adalah gaya dorong camber, F c . Dengan
asumsi bahwa titik kerja gaya ini terkonsentrasi ke pusat permukaan kontak,
perpindahan dasar tapak oleh gaya ini adalah
3 2
α l Fc x x
Y=
2K l
1−
l ( ) (2.34)

Gambar 2. 15. Ban Defleksi Dengan Camber

Karena perpindahan dari sumbu x pada permukaan kontak adalah 0,

regangan geser karet tapak pada setiap titik sepanjang arah x adalah - (yc + y). 
Karena itu, dorong camber yang bekerja pada ban, F c adalah
l l
l2 ∅ α3 l2 F c x x
 Fc = ∫ −K 0 ( y c + y ) dx=K 0
0 2 R0
−
2K[ ]∫
0 l( )
1− dx
l
(2.35)

Integrasi pertanyaan dari Fc

K0 l3 K 1 l3
Fc =
( 1+
∝3 l 3
12 K 0
K ) 12 R0
∅=
12 R0
∅
(2.36)
 22

Persamaan (2.36) menunjukkan bahwa dorong camber sebanding dengan sudut

camber. Konstanta proporsional, Kc , disebut koefisien dorong camber, dan
dengan menggantikan Persamaan (2,8), dapat dinyatakan sebagai

l2 b

( )
3 G
K1l 2d l l
 Kc = = = K (2.37)
12 R0 3 3
∝l b 6 R0 6 R 0
1+ G
12 K d
 
Dari model dan teori matematika diskusi di atas, char- acteristics dari
gaya lateral dan momen yang bekerja pada ban dapat ditemukan. Ini berarti bahwa
karakteristik cornering ban dipengaruhi oleh E, v, I, b, d, k, l, μ , dan W.
E dan y tergantung pada bahan tapak dan konstruksi  I, b,
dan d ditentukan oleh bentuk ban; W adalah beban vertikal ban; k
terutama tergantung pada tekanan udara, dan dapat dianggap proporsional
dengan tekanan udara ; l terutama ditentukan oleh bentuk ban, tetapi juga
tergantung pada beban vertikal ban dan tekanan udara ban; terakhir, μ 
tergantung pada material tapak dan kondisi tanah / jalan.
 Akibatnya, karakteristik cornering ban terutama dipengaruhi oleh:
1. Bahan ban, konstruksi, dan bentuk.
2. Beban vertikal ban.
3. Tekanan udara ban, dan
4. Kondisi tanah / jalan.
 Perhitungan teoritis pengaruh 1-4 pada berbagai parameter ban / sifat
seperti dirangkum di atas tidak mudah. Tidak mudah untuk mengukur efek ini
secara eksperimental. Sebaliknya, pengukuran gaya lateral dan momen pada ban
dengan sudut slip samping atau sudut camber relatif sederhana. Oleh karena itu,
adalah umum untuk efek 1-4 pada karakteristik cornering ban untuk diverifikasi
melalui hasil eksperimen langsung.
Contoh 2.1
 Perkirakan sudut slip samping ban di mana gaya lateral jenuh dengan
mempertimbangkan mekanisme deformasi lateral ban karena gaya
 23

lateral. Konfirmasikan bahwa perkiraan sudut slip bertepatan

dengan Persamaan (2.24).
Solusi :
 Gaya lateral pada titik saturasi sama dengan μW, di mana m adalah
koefisien gesek antara ban dan permukaan jalan dan W adalah beban vertikal
ban. Mengacu pada Persamaan (2.5), perpindahan lateral dari dasar tapak ban
karena gaya ini dinyatakan sebagai :
 
∝3 l 2 μW x x
y=
2K I ( )
1−
I
(E2.1)

Pada titik jenuh, distribusi gaya lateral sepanjang bidang kontak dari ban
sama dengan perkalian distribusi beban vertikal dan koefisien gesek, m:
x x
 μp=4 μpm 
I ( )
1−
I
(E2.2)

Seperti ditunjukkan pada Gambar. E2.1, deformasi geser dari karet tapak
diekspresikan oleh y’ - y, di mana y’ adalah deformasi lateral dari bidang kontak
ban, dan hubungan berikut diperoleh :
μpb = K0 (y’ –y) (E2.4)

Dari tiga persamaan di atas, y‘ diperoleh sebagai

Gambar Contoh 2. 1.
 24

Ini adalah deformasi lateral maksimum dari setiap titik patch kontak

d y'
ban. Arah tangensial dari y ' , , at x=0corres - merespons sudut slip samping
dx
maksimum di mana gaya lateral mencapai nilai maksimum. Jadi, sudut slip
samping digambarkan sebagai

d y' ∝3 l 2 F 4 μ p m b 1
 tan β = ( ) (dx x=0
=
2K
+
K0 ) I
(E2.5)

Menggunakan persamaan (2,8), (2.10), (2.16), dan (2.19), persamaan di

atas ditransformasikan ke bentuk yang sama seperti Persamaan (2.24) :
3 μW
  tan β =
K

2.3.2. Gaya lateral

 Pada bagian ini, karakteristik cornering ban diverifikasi secara
eksperimental sejauh ini, di bawah bahan dan konstruksi ban yang diberikan akan
diselidiki dan gaya lateral dan karakteristik momen akan dipahami secara lebih
rinci.
 (1) KARAKTERISTIK UMUM
 Seperti yang diharapkan dari model matematika, hubungan antara gaya
lateral dan sudut slip samping hampir garis lurus ketika sudut slip samping
kecil. Setelah sudut slip samping melebihi nilai tertentu, gaya lateral meningkat

3 μW
pada laju yang lebih lambat dan akhirnya jenuh pada tan β = .Gambar
K
2.16 adalah contoh tipikal dari hubungan antara gaya cornering dan sudut slip
samping ban untuk mobil penumpang.
 Dalam contoh ini, ketika β kurang dari sekitar 40, gaya lateral meningkat
dalam garis lurus. Peningkatannya menjadi semakin sedikit setelah nilai ini dan
akhirnya jenuh di sekitar 8-100. Namun, untuk mobil penumpang normal, gerakan
lateral biasanya terjadi dalam wilayah linier. Kemiringan garis ini adalah ban
 25

Gambar 2. 16. Gaya Lateral Ban Ke Sudut Slip Samping

Gerakkan cornering diberikan oleh Persamaan (2.30), dan sesuai dengan

gaya lateral dari ban per unit sudut slip samping. Ini adalah nilai penting dalam
evaluasi karakteristik cornering ban.
 
(2) PENGARUH BEBAN VERTIKAL DAN KONDISI JALAN
 Efek beban vertikal ban terhadap gaya lateral juga ditunjukkan
pada Gambar 2.16 . Beban vertikal ban hampir tidak berpengaruh pada gaya
lateral pada sudut slip yang sangat kecil. Tingkat kejenuhan yang berbeda dari
gaya lateral menjadi lebih jelas dengan sudut slip samping yang lebih
besar. Model matematika menunjukkan bahwa beban ban hanya mempengaruhi
gaya lateral di wilayah di mana ada slip relatif antara karet tapak dan
tanah. Ketika wilayah ini menempati sebagian besar permukaan kontak, yaitu,
sudut slip samping besar, gaya lateral mendekati produk m dan W, dan karenanya,
efek W luar biasa. Gambar 2.17 adalah contoh yang menunjukkan efek dari efek
beban vertikal ban terhadap gaya lateral.
 26

Gambar 2. 17. Gaya Lateral Ke Sudut Slip Sisi Dan Beban Vertical

Selanjutnya adalah mempelajari pengaruh beban vertikal ban terhadap

kekakuan cornering ban. Dari gambar. 2.16 , ketika beban ban kecil, kekakuan
cornering meningkat bersama dengan beban ban, tetapi setelah batas tertentu,
tampaknya berkurang. 
Kekakuan cornering, dibagi dengan beban ban yang sesuai, disebut
koefisien kekakuan cornering. Koefisien kekakuan cornering ini menurun dengan
beban ban hampir linier, seperti yang ditunjukkan pada Gambar. 2.18 . Oleh
karena itu, ketergantungan kekakuan cornering pada beban ban ditulis sebagai

Gambar 2. 18. Pengaruh Beban Vertikal Pada Koefisien Cornering

 27

Gambar 2. 19. Pengaruh Beban Vertikal Pada Koefisien Kekakuan Cornering

K = W (c – c1 W) (2.38)

di sini , c adalah koefisien kekakuan cornering mendekati nol beban ban,

dan c 1 adalah koefisien tergantung beban ban .
 Sehubungan dengan beban ban, kekakuan cornering dapat diperkirakan
sebagai parabola yang melewati titik asal. Kekakuan cornering meningkat dengan
beban ban ke nilai puncak dan di luar itu berkurang. Ban biasanya digunakan di
daerah di mana kekakuan cornering meningkat dengan beban vertikal. 
Gambar 2.19 menunjukkan ketergantungan kekakuan cornering ban pada
beban ban untuk ban sungguhan. Perkiraan suatu parabola akan diverifikasi.
 Biasanya, efek dari beban vertikal ban dinyatakan dalam bentuk mW : Koefisien
gesekan antara karet tapak dan tanah, m ; diharapkan memiliki efek yang mirip
dengan beban vertikal ban. Gambar 2.20 secara skematis menunjukkan efek
permukaan jalan pada gaya menikung saat ia berubah dengan sudut slip
samping [2] . 
Dari gambar tersebut, dapat dilihat bahwa koefisien gesekan hampir tidak
berpengaruh pada gaya lateral pada sudut slip samping yang kecil, tetapi memiliki
efek yang lebih jelas karena sudut slip samping semakin besar. Efek koefisien
gesek pada gaya lateral sangat mirip dengan gaya vertikal.
 28

Gambar 2. 20. Efek Permukaan Jalan Pada Gaya Lateral

Gambar 2. 21. Efek Tekanan Ban Pada Gaya Lateral

 
(3) EFEK TEKANAN BAN
 Dari analisis model matematika pada sub bab 2.3.1, jelas bahwa gaya
lateral ban menjadi lebih besar dengan perpindahan pijakan tapak yang lebih kecil
di bawahnya. a konstan gaya. Dari Persamaan (2.5), y menjadi lebih kecil dengan
yang lebih kecil∝3 l2 /(2k). Jika k, konstanta pegas dari dukungan pegas, besar, dan
kekakuan dasar pijakan lentur, EI, juga besar, maka tapak perpindahan dasar
kecil. Karena konstanta pegas, k, tergantung pada tekanan udara ban,
diharapkan gaya korosi juga meningkat dengan tekanan ban. Namun, peningkatan
 29

tekanan ban mengurangi panjang permukaan kontak, l, dan Persamaan (2.15)

menunjukkan bahwa gaya lateral berkurang dengan penurunan panjang kontak. 
Gambar 2.21 adalah contoh yang baik dari hubungan antara gaya lateral
dan tekanan ban. Peningkatan tekanan ban berkontribusi pada peningkatan k dan
peningkatan gaya lateral diharapkan; Namun, pengurangan panjang kontak, l,
karena peningkatan tekanan ban mengurangi gaya lateral. Akhirnya, menarik
untuk melihat bahwa gaya lateral hampir konstan dengan variasi tekanan ban
dalam kasus ini.
Titik di atas ditunjukkan secara lebih rinci oleh hubungan kekakuan
menikung dengan tekanan ban pada Gambar 2.22 . Jika beban vertikal relatif
rendah, penurunan panjang kontak berkontribusi lebih dari peningkatan k karena
tekanan ban meningkat. Dalam hal ini, kekakuan menikung berkurang dengan

Gambar 2. 22. Efek Tekanan Ban Pada Kekakuan Menikung

Peningkatan tekanan ban. Di sisi lain, jika beban vertikal relatif tinggi,

efek peningkatan k dominan dibandingkan dengan penurunan panjang kontak dan
kekakuan menikung meningkat dengan tekanan ban. Namun, dengan beban
vertikal yang lebih tinggi, peningkatan tekanan ban yang berlebihan memiliki efek
yang lebih besar pada pengurangan panjang kontak dan kekakuan menikung
berkurang dengan meningkatnya tekanan ban. Poin-poin di atas dapat dipahami
melalui Persamaan (2.30).
 
(4) EFEK BAN BENTUK
 30

 Kekakuan dasar tapak lentur, EI, ditentukan oleh bentuk ban. Jika bahan
ban dan konstruksi diberikan, efek bentuk didominasi oleh momen inersia, I, dari
dasar tapak. Ini umumnya lebih besar untuk ban yang lebih besar. Untuk ban
dengan jari-jari yang sama, lebih besar untuk ban yang lebih datar dengan lebar
lebih besar. Oleh karena itu, ban profil rendah diinginkan untuk mendapatkan
gaya menikung yang lebih besar.
Dari Persamaan (2.30), kekakuan menikung meningkat ketika b lebih
besar dan d lebih kecil. Gambar 2.23 adalah contoh hubungan antara kekakuan
menikung dan kedalaman tapak, yang sesuai dengan ketebalan karet tapak. Dari
angka ini, peningkatan kekakuan menikung terlihat untuk ban dengan d, i.r., lebih
kecil, yaitu dengan tapak aus.

Gambar 2. 23. Pengaruh Kedalaman Celah Ban Pada Kekakuan Menikung

 
 31

(5) EFEK PENGARUH DAN GAYA TRAKSI

 Efek parameter ban dan beban vertikal pada gaya lateral telah
dipelajari. Selama pengereman atau traksi, ban digerakkan oleh beban vertikal
yang menopang bobot kendaraan dan gaya longitudinal pada permukaan kontak
yang mempercepat atau menghentikan kendaraan. Gaya-gaya ini juga
mempengaruhi gaya lateral.
Berdasarkan pada Hukum Gesekan klasik, dan seperti ditunjukkan
pada Gambar 2.24 , gaya lateral, F, dan gaya traksi (atau gaya pengereman) T,
yang bekerja pada ban, harus selalu memenuhi persamaan berikut.

Gambar 2. 24. Lingkaran Gesekan

Dengan kata lain, resultan dari gaya horizontal, in-plane, yang bekerja
pada permukaan kontak antara ban dan tanah tidak dapat melebihi produk dari
beban ban dan koefisien gesekan. Ini berarti bahwa vektor gaya yang dihasilkan
dibatasi berada di dalam lingkaran dengan jari-jari μW. Lingkaran ini disebut
lingkaran gesekan.
 Jika ada gaya longitudinal, baik gaya traksi atau gaya pengereman, yang
bekerja pada ban, gaya menikung maksimum, untuk sudut slip samping yang
besar, diberikan oleh :
Fmax = √ μ2 W 2−T 2 (2.40)
dan , jika T =  0, maka di atas sama dengan di Persamaan (2.25).
 
 32

Hubungan gaya lateral, F 0 , dengan sudut slip samping, ketika gaya traksi
atau pengereman adalah nol, diberikan oleh garis O – A0 pada Gambar
2.25 . Hubungan gaya lateral dengan sudut slip samping, ketika gaya traksi (atau
pengereman), T, sedang bekerja, diberikan oleh garis O – A pada gambar yang
sama. Jika rasio reduksi gaya lateral akibat gaya traksi (atau pengereman)
diasumsikan sama pada setiap sudut slip samping, persamaan berikut ini benar

F μ 2 W 2 −T 2
 
F0
=
√ μW
(2.41)

Gambar 2. 25. Efek Traksi / Gaya Rem Pada Gaya Lateral

Atau
T 2 F 2
( )( )
μW
+
F0
=1 (2.42)

Yang berarti, pada sudut slip samping apa pun, gaya lateral, F, dan gaya traksi
(pengereman), T, akan membentuk hubungan melingkar. Lingkaran ini bertepatan
dengan lingkaran gesekan yang ditunjukkan sebelumnya ketika sudut slip
samping menghasilkan gaya lateral maksimum. Gambar 2.25 menunjukkan
bagaimana hubungan antara F dan T dipuaskan sebagai lingkaran.
Banyak penelitian telah dilakukan tentang pengaruh gaya traksi dan gaya
pengereman terhadap gaya lateral. Gambar 2.26 adalah contoh pengukuran aktual
yang dapat dipahami dengan konsep lingkaran gesekan yang dijelaskan di atas.
 33

Gambar 2. 26 Gaya Lateral Dengan Gaya Traksi Dan Pengereman

2.3.3. Torsi penyelarasan sendiri

 Analisis teoritis dengan model matematika menunjukkan bahwa ketika
sudut slip sisi kecil, torsi penyelarasan diri meningkat secara linier dengan sudut
slip samping, tetapi ketika sudut slip sisi besar, torsi selaras mandiri mendekati
saturasi dan mencapai puncak pada nilai tertentu. Setelah titik ini, torsi
penyelarasan diri berkurang dengan sudut slip samping.
 Gambar 2.27 adalah contoh khas dari hubungan antara torsi
penyelarasan diri dan sudut slip samping dari ban sungguhan.
 Pada Gambar 2.27 , efek beban ban pada torsi penyelarasan diri
ditunjukkan bersama dengan slip samping. Efek beban ban pada gaya lateral kecil
pada sudut slip samping kecil, dan besar pada sudut slip samping besar. Sebagai
perbandingan, efek beban ban pada momen penyelarasan diri besar pada sudut
slip samping mana pun. Salah satu alasan untuk ini adalah bahwa efek beban
terjadi di wilayah di mana ada slip relatif antara permukaan kontak dan karet
tapak, dan torsi penyelarasan sendiri juga memiliki kontribusi yang lebih besar
dari gaya lateral yang bekerja pada kedua ujung permukaan kontak. Alasan lain
adalah bahwa panjang permukaan kontak meningkat dengan beban ban dan
momen yang dihasilkan oleh gaya lateral yang bekerja juga meningkat. Ini dapat
diverifikasi dari Persamaan (2.18), di mana urutan ketiga atau lebih istilah l
termasuk dalam persamaan.
 34

Gambar 2. 27. Torsi Penyelarasan Diri Ke Sudut Slip Samping

Jika tekanan ban meningkat, seperti terlihat dari pembahasan

sebelumnya, gaya lateral meningkat dalam beberapa kasus dan torsi penyelarasan
diri juga meningkat. Namun, pada ban sungguhan, torsi penyelarasan diri
berkurang jika tekanan ban meningkat. Diperkirakan bahwa meskipun gaya lateral
meningkat dengan tekanan ban, panjang permukaan kontak berkurang dengan
tekanan ban. Ini memiliki efek besar pada torsi penyelarasan diri. Torsi self-
aligning meningkat jika tekanan ban menurun, tetapi di luar batas tertentu, torsi
self-aligning tidak meningkat dengan penurunan tekanan ban. Diperkirakan
bahwa jika tekanan ban terlalu kecil, penurunan gaya lateral memiliki efek yang
lebih besar daripada efek meningkatkan panjang permukaan kontak.
Torsi self-aligning adalah momen gaya lateral di sekitar sumbu vertikal
yang melewati pusat permukaan kontak. Jejak pneumatik didefinisikan seperti
pada Gambar 2.13 . Dengan menggunakan Persamaan ( 2.22 ) dan
( 2.23 ), Gambar 2.28 menunjukkan hubungan antara ξ n = M / F dan ψ .Hasilnya
menunjukkan bahwa x n berkurang secara dramatis ketika sudut slip sisi menjadi
lebih besar.
 35

Gambar 2. 28. Jejak Penumatik Ke Sudut Slip Samping 

2.3.4. Dorongan dorong

Dari Persamaan (2.36), diharapkan bahwa dorong camber dari ban
sebanding dengan sudut camber ketika sudut slip samping adalah nol. Gambar
2.29 adalah contoh :

Gambar 2. 29. Camber Dorong Ke Sudut Camber

 Yang hubungan antara sudut camber dan camber dorong dari ban

normal. Contoh ini menunjukkan bahwa dorong camber sebanding dengan sudut
camber. Efek dari beban ban juga dicatat dalam gambar yang sama. Seperti yang
terlihat dari gambar, koefisien dorong camber, yang merupakan dorong camber
per unit sudut camber, meningkat hampir secara linear dengan beban ban. Jari-jari
efektif dasar tapak, R0 , ditunjukkan pada Gambar 2.14 dan tergantung pada beban
vertikal ban, W, seperti pada Persamaan (2.33). Panjang permukaan kontak juga
 36

meningkat dengan beban ban. Dari Persamaan (2.37), dapat dipahami bahwa

koefisien dorong camber tergantung pada beban vertikal ban, dan meningkat
dengan beban vertikal ban. Selain itu, dari persamaan yang sama, koefisien
dorong camber sama dengan produk dari kekakuan menikung dan l/(6R 0). Hal ini
sekarang dapat diasumsikan bahwa koefisien camber thrust memiliki karakter-
sama istics dengan kekakuan menikung. Karena rasio panjang permukaan kontak l
terhadap jari-jari efektif R0 , l/R 0 , umumnya sekitar 0,3, koefisien dorong camber
biasanya kurang dari 1/10 dari kekakuan menikung.
Sejauh ini, gaya dorong camber dan gaya lateral yang dihasilkan oleh
sudut slip telah dipertimbangkan. Namun, ban normal yang dipasang pada
kendaraan nyata biasanya memiliki sudut slip dan camber selama
pergerakkan. Dalam hal ini, ban secara simultan ditindaki oleh gaya lateral dan
dorong camber dan dianggap bahwa mereka bertindak secara independen.
Gambar 2.30 adalah contoh gaya lateral yang disebabkan oleh sudut slip
samping dan sudut camber, seperti yang ditunjukkan oleh Ellis [2] . Kurva yang
menunjukkan hubungan antara sudut camber dan gaya lateral, pada sudut slip
samping yang berbeda, dan kurva yang menunjukkan hubungan sudut slip
samping dan gaya lateral, pada sudut camber berbeda, keduanya paralel satu sama
lain. Ini menunjukkan bahwa gaya lateral yang bekerja pada ban, yang dihasilkan
oleh sudut camber dan sudut slip samping, dapat diperlakukan secara individual
dan mandiri.
 Dalam beberapa tahun terakhir, ban low profile menjadi lebih populer,
terutama di antara mobil penumpang. Ketika jenis ban kempis, distribusi lateral
beban ban pada bidang kontak dapat dengan mudah memberikan beban ban yang
lebih besar di sisi dalam, dan beban yang lebih kecil di sisi luar. Jenis distribusi
yang tidak sama ini, dibandingkan dengan kasus distribusi yang sama,
menyebabkan penurunan gaya lateral yang dihasilkan pada poros. Ini diantisipasi
dari ketergantungan gaya lateral dan.
 37

Gambar 2. 30. Pengaruh Sudut Camber Pada Gaya Lateral Ban

Kekakuan menikung pada beban vertikal ban, yang ditunjukkan oleh

kurva parabola pada Gambar 2.17 dan 2.19 . Penurunan gaya lateral karena
pengurangan beban ban lebih besar daripada peningkatan gaya lateral karena
peningkatan beban ban.
Akibatnya, bahkan dalam kasus di mana sudut camber ditambahkan
sehingga dorong camber dan gaya lateral yang disebabkan oleh sudut slip
samping berada dalam arah yang sama, total gaya lateral yang dihasilkan oleh ban
dengan kedua sudut slip samping dan sudut camber dapat dikurangi. Hal ini
disebabkan oleh penurunan gaya lateral yang disebabkan oleh perubahan
distribusi beban ban, yang pada gilirannya disebabkan oleh sudut camber.
Untuk memahami fenomena ini sepenuhnya, hasil menggunakan ban kart
profil rendah diplot pada Gambar. 2.31 .
 38

Gambar 2. 31. Efek Sudut Camber Pada Gaya Lateral Ban Kart Dengan Rasio
Aspek Kecil

2.4. Daya Tarik, Pengereman and Karakteristik Sudut

2.4.1. Model Matematika
Karakteristik sudut ban dari teori Fiala telah dijelaskan dalam subbab
Model matematika mengasumsikan bahwa dengan slip samping, alas tapak ban
mengalami deformasi secara elastis di arah lateral ke arah tepi ban dan pada saat
yang sama, tapak karet mengalami deformasi lebih jauh secara elastis menuju alas
tapak.
Efek gaya longitudinal, seperti traksi dan pengereman, dapat dianggap
menggunakan model matematika yang sama, tetapi modelnya akan menjadi
terlalu kompleks. Sebagai gantinya, Gambar 2.32 menunjukkan bagaimana karet
tapak dipasang melingkar ke tepi yang kaku, dan alas tapak adalah satu-satunya
bagian yang elastis. Model ini memungkinkan deformasi elastis baik dalam arah
longitudinal dan lateral. Karet tapak, mirip dengan model sebelumnya, bukan
continuous circular body, tetapi terdiri dari sejumlah besar pegas independen di
sekitar lingkar ban. Model ban jenis ini disebut brush model.
 39

Model ban ini akan digunakan untuk memahami secara teoritis gaya yang
dihasilkan oleh ban dalam arah longitudinal dan lateral [3].

Gambar 2. 32. Ban Dapat Dideformasi Dalam Arah Lateral Dan Longitudinal

2.4.2. Gaya Lateral Ban Selama Traksi Dan Pengereman

Seperti ditunjukkan pada Gambar. 2.33, ban berputar dengan kecepatan
sudut, u; saat bepergian ke arah yang membentuk sudut b ke bidang rotasi.
Komponen kecepatan dalam bidang rotasi diambil sebagai u. Tiga gaya bekerja
pada ban ini, yaitu gaya longitudinal, Fx, gaya lateral, Fy, dan gaya vertikal, Fz.
(1) Pengereman
Gambar 2.34 menunjukkan bagaimana titik ujung depan dari garis tengah
permukaan kontak ban diambil sebagai asal dari sumbu koordinat, dengan sumbu
x pada arah memanjang, dan sumbu y pada arah lateral. Titik pada dasar telapak
langsung di atas titik O diambil sebagai titik O0. Setelah sepersekian waktu, Dt;
titik permukaan kontak bergerak dari O ke P, dan titik O0 pada pijakan tapak
pindah ke P0. Titik P0 yang diproyeksikan pada sumbu x ditandai sebagai P00.

Gambar 2. 33. Gaya Ban Dalam Tiga Arah

 40

Selama Dt; jarak dalam arah x dari titik kontak dari titik O adalah,
koordinat x dari titik P:
x = u∆t (2.43)
Koordinat x dari titik P0 dari titik O0 adalah,
x ' = R0ω ∆ t (2.44)
Oleh karena itu, perpindahan relatif titik P dan titik P0, yaitu, deforestasi karet
tapak, adalah
u−R0 ω
x - x' = ∆t (2.45)
u
Dimana oleh s adalah rasio slip ban dalam arah memanjang.
u−R0 ω
S= (2.46)
u
dan jarak dalam arah y dari titik kontak, dari titik O, yaitu, koordinat y dari titik P,
adalah
tan β '
y =x tan β=¿ x (2.47)
1−s

Gambar 2. 34. Deformasi ban pada bidang kontak

Karena tidak ada perpindahan titik P0 di arah y, di atas adalah deformasi

karet tapak di arah y.
Oleh karena itu, gaya per satuan panjang dan lebar, yang bekerja pada titik
P, dalam arah x dan arah y, masing-masing, adalah sx dan sy.
s
σ x = −K x ( x−x ' )=−K x x' (2.48)
1−s
tan β '
σ y = −K y y=−K y x (2.49)
1−s
 41

Tanda dari gaya-gaya ini dianggap berlawanan dengan arah sumbu. Lebih jauh
lagi, besarnya gaya yang dihasilkan adalah,
σ = √ σ 2x + σ 2y
'
= K 2x s 2 + K 2y tan 2 β x
√ 1−s
(2.50)

Dimana menurut Kx dan Ky adalah kekakuan karet tapak memanjang dan lateral
per satuan lebar dan panjang satuan. Ketika rasio slip longitudinal ban dan sudut
slip samping diproduksi, deformasi ban terjadi. Akibatnya, distribusi gaya
permukaan kontak, sebanding dengan x ' , dihasilkan pada permukaan kontak ban.
Dengan asumsi distribusi tekanan ban yang sama seperti pada ayat 2.3.1,
6 F Z x' x' x'
p=
bl l
1−
l ( ) (2.51)

Seperti yang ditunjukkan pada Gambar. 2.35, gaya permukaan kontak ban, seperti
yang diberikan oleh Persamaan (2.50), dilambangkan dengan 0 x0 x0s di daerah
adhesif, dan x x0s di daerah slip di mana gaya permukaan kontak ban diberikan
oleh mp:
Di wilayah adhesif, gaya yang bekerja pada permukaan kontak, dalam arah
x dan y adalah sx dan sy; masing-masing. Di daerah slip, gaya adalah mp cos q
dan mp sin q: Di sini, q menentukan arah slip ban.

Gambar 2. 35. Distribusi Gaya Dalam Bidang Kontak

Mengganti s ¼ mp dalam Persamaan (2.50) dan (2.51), dengan asumsi

untuk menemukan x0; dan variabel tak berdimensi, xs sebagai:
x's −K s λ
ξs = =1 (2.52)
l 3 μ F Z 1−s
Dimana,
 42

Kβ 2 2
λ= s +
√Ks
2
2
( )
tan β

2
(2.53)

K s = bl K x , K β = bl K y (2.54)
2 2
Dari hal di atas, gaya keseluruhan yang bekerja pada seluruh permukaan kontak
ban, dalam arah x dan y, dinyatakan sebagai berikut:
ketika ξ s > 0, untuk permukaan kontak yang terdiri dari daerah perekat dan slip:
Fx = b¿ (2.55)
Fy = b¿ (2.56)
ketika ξ s > 0, permukaan kontak hanya terdiri dari daerah slip,
l
'
Fx = b∫ −μp cos θ d x (2.55)
0

l
'
Fy = b∫ −μp sin θ d x (2.56)
0

Substitusi persamaan (2.50) - (2.52) di persamaan (2.55) 0 – (2.56) 0 memberikan

Fx, Fy dalam bentuk berikut:
Ketika
−K s λ
ξs = 1 >0
3 μ F Z 1−s
Lalu
−K s s 2 1 1 2 1 3
Fx =
1−s 6 2 2 (
ξ s −6 F Z cos θ − ξ s + ξ s ) (2.57)

−K s s 2 1 1 2 1 3
Fy =
1−s 6 2 (
ξ s −6 F Z sin θ − ξ s + ξ s
2 ) (2.58)

Ketika,
−K s λ
ξs = 1 >0
3 μ F Z 1−s
Lalu,
Fx = −¿ μ F Z cos θ (2.57)’
Fy = −¿ μ F Z sin θ (2.58)’
Arah gaya slip, q; didekati dengan arah slip pada titik awal slip.
 43

tan β '
Ky x
1−s
tan θ = (2.59)
s '
Kx x
1−s
Oleh karena itu,
s
Cos θ = (2.60)
λ
K β tan β
Sin θ = (2.61)
Ksλ

Ks, sebagaimana didefinisikan oleh persamaan (2.54), setara dengan total gaya
longitudinal per unit longitudinal slip ratio ketika s → 0 pada β = 0. K β setara
dengan total gaya lateral per unit sudut samping-slip ketika β→ 0 pada s = 0. Ini
dapat diturunkan dari definisi Kx dan Ky dengan mengintegrasikan gaya pada
permukaan kontak ketika mereka sangat kecil dan s atau β=0. Persamaan (2.57)
dan (2.58) mengkonfirmasi bahwa (∂ Fx /∂ s)s=0 , β =0=¿ Ks, dan (∂ Fy /∂ β )s=0 , β=0 =¿
K β. Oleh karena itu, jika Fx dan Fy digunakan secara numerik, dalam simulasi
model yang dijelaskan di sini, praktis untuk menentukan secara eksperimental
nilai Ks dan K β, tergantung pada beban vertikal ban.
Koefisien gesekan, μadalah fungsi dari Fz dan kecepatan slip, Vs, sehingga
persamaan eksperimental yang mencerminkan ketergantungan μpada beban ban
dan kecepatan slip diinginkan. Di sini, Vs didefinisikan sebagai:
2
Vs = ( u−R 0 ω ) + μ2 tan 2 β = u √ s 2+ tan 2 β
√ (2.62)
Seperti persamaan (2.63), gaya longitudinal dan lateral ban dapat diperoleh secara
numerik sebagai fungsi dari rasio slip longitudinal, s, sudut slip, b; beban ban, Fz,
dan kecepatan pergerakkan ban, u.
Fx = Fx (s,β, Fz,u)
Fy = Fy (s,β, Fz,u) (2.63)
(2) Percepatan
Seperti dalam kasus pengereman, deformasi karet tapak ke dasar tapak
memberi pada permukaan kontak
 44

u−R0 ω
x - x' = R0 ω ∆ t = sx ' (2.64)
u
y = x tanβ = ( 1+ s ) tan β x ' (2.65)
di mana s adalah rasio slip memanjang ban selama akselerasi.
u−R0 ω
s= (2.66)
R0ω
Lalu,
σ x = −K x s x ' (2.67)
σ y = −K y ( 1+ s ) tan β x ' (2.68)
σ = √ K 2x s 2 + K 2y (1+ s ) tan 2 β x' (2.69)
Seperti pengereman, titik slip berubah dari daerah perekat ke daerah slip
ditemukan dari
x' Ks
ξs = =1− λ (2.70)
l 3 μ FZ

Kβ 2
λ= s +
√
Ks
2
( )
2 2
(1+ s) tan β (2.71)

Gaya yang bekerja dalam arah x dan arah y pada permukaan kontak ban selama
akselerasi diturunkan seperti di bawah ini:
Ketika,
Ks
ξ s =1− λ>0
3 μFz
Lalu,

( 16 − 12 ξ + 12 ξ )
Fx = −¿Ks ξ 2s −6 μF z cos θ
2
s
3
s (2.72)

1 1 1
F = −¿Ks ξ −6 μF sin θ ( − ξ + ξ )
2 2 3
y s z s s (2.73)
6 2 2
Ketika,
Lalu,
Fx = −μF z cos θ (2.72)’
Fy = −6 μF z sin θ (2.73)’
Dimana,
 45

K y ( 1+ s ) tan β x' K β an β ( 1+ s ) t
tan θ = = (2.74)
K x s x' Kss
s
cos θ = (2.75)
λ

Gambar 2. 36. (a) Interaksi antara gaya lateral dan longitudinal. (B) Interaksi
antara gaya lateral dan longitudinal

K y ( 1+ s ) tan β ( 1+ s )
sin θ = (2.76)
Ks λ
dan kecepatan slip, Vs adalah,

s2
Vs =
√
u

( 1+ s ) 2
+tan 2 β

Gaya longitudinal dan lateral yang bekerja pada ban dengan slip
(2.77)

samping, saat di bawah pengereman atau akselerasi, ditunjukkan pada Gambar

2.36, yang diplot dengan menggunakan Persamaan (2.57) - (2.58)’ ((2.88)’ dan
(2.72) - (2.73) 0 . Jelas dari analisis teoretis di sini bahwa, pengereman dan
akselerasi memengaruhi karakteristik karakteristik menikung ban, sebagaimana
dijelaskan dalam subbab 2.3.2 (5).
 46

2.4.3. Torsi Penyelarasan Sendiri

Seperti dijelaskan dalam ayat 2.3.1, gaya lateral yang bekerja pada permukaan
kontak tidak simetris dengan garis tengah permukaan kontak, dan ini menciptakan
momen di sekitar sumbu vertikal yang melewati titik pusat kontak ban. Ketika
gaya longitudinal bekerja bersama dengan gaya lateral, gaya longitudinal
diimbangi dari garis tengah ban karena deformasi ban lateral. Momen
penyejajaran diri karena gaya longitudinal dibuat sebagai tambahan dari gaya
lateral. Total momen ini adalah torsi penyelarasan sendiri.
Pada Gambar 2.37, gaya, per satuan lebar dan panjang, bekerja pada titik
pada bidang kontak, sx; sy ditampilkan.
Torsi penyelarasan diri yang dijelaskan di atas dapat ditulis sebagai
momen total di sekitar titik P sebagai berikut:
l
1
'
M=b∫ x−
0
[( ) σ − y σ x dx '
2 y ] (2.78)

Gambar 2. 37. Gaya Lateral Dan Longitudinal Pada Bidang Kontak

x's l

M=b∫
[(
0
' l
2 ) x
l
2 '
s
( )
x − σ y dx ' +∫ x ' − (−μp sin θ ) dx '
]
x 's l
−
[∫ 0
'
y σ x dx +∫
xs
'
μp sin θ
Ky
(−μp cos θ ) dx '
] (2.79)

Istilah integrasi pertama dan kedua dalam Persamaan (2.79) adalah torsi
penyelarasan diri karena gaya lateral, sedangkan istilah integrasi ketiga dan
keempat mewakili torsi penyelarasan diri karena gaya longitudinal.
 47

Menggunakan Persamaan (2.47) - (2.49), atau Persamaan (2.65), (2.67),

(2.68), dan (2.51), integrasi di atas dapat dilakukan untuk memberikan torsi
penyelarasan diri:
(1) Pengereman (S> 0)
x's Ks λ
Dimana ξ s = = 1 −¿ ≥0
l 3 μ F Z 1−s
x's
K y tan β ' l ' ' l 6 μ F Z sin θ ' l x '
M=b∫
0 1−s [ x −
2
x dx −∫
x
Ky
x −
2 l
1(–
x'
l
dx ' ) '
s
( ) ( ) ]
−¿b ¿
l
6 μ F Z 2 sin θ cos θ x ' 2
x'
2

∫
xs
'
( bl ) Ky l ( )( ) 1–
l
dx'
]
lK β tan β 2 4 3
=
2(1−s) 3 2 ( )
ξ s 1 – ξ s − ξ s lμF z sin θ ξ 2s ( 1 – ξ s )2

2lK β tan β 3 ( μF z )2 sin θ cos θ

+ ξ 3s + ( 1−10 ξ 3s + 15 ξ 4s −6 ξ 5s ) (2.80)
3 (1−s)2 5Kβ

x's Ks λ
Dimana : ξ s = = 1 −¿ ≥0
l 3 μ F Z 1−s
l 2 '
6 μ F Z sinθ l x' x'
M = −b ∫ )( ) ( )
0
( bl
'
x−
2 l
1–
l
dx

l 2 ' 2 ' 2
6μF sinϑ cos θ x x
+b ∫ ( ) ( ) ( 1 – ) dx
Z '
x
bl
0 K l l y

2
3 ( μF z ) sinθ cos θ
= (2.81)
5 Kβ
(2) Akselarasi/percepatan (S>0)

x's Ks λ
Dimana : ξ s = = 1 −¿ ≥0
l 3 μ F Z 1−s
x's l

[ '
M = b ∫ −K y (1+s )tan β x −
0
( l ' '
2)x dx −∫
x
6 μ F Z sin θ ' l x '
bl
'
s
x−
2 l
1–
x'
l (
dx ' ) ( ) ]
 48

x's

−¿b
[∫
0
K x (1+ s) tan β 2 dx '

l
6 μ F Z 2 sin θ cos θ x ' 2
x'
2
+∫
xs
'
( bl ) Ky l ( )( ) 1–
l
dx '
]
1 4 3
2
( ) 2
= K β (1+s ) tan β ξ s 1 – ξ s − ξ s lμF z sin θ ξ s ( 1 – ξ s )
2 3 2
2

3 ( μF z )2 sin θ cos θ
2lK β tan β 3
+ 2
ξ+
5 K s ( 1−10 ξ 3s + 15 ξ 4s −6 ξ 5s )
3 (1−s) β

Gambar 2. 38. Efek Gaya Lateral Dan Longitudinal Pada Penyesuaian Diri
YangDihitung Torsi.

Gambar 2.38 adalah plot torsi penyelarasan diri terhadap gaya

pengereman dan traksi, menggunakan Persamaan (2.80) - (2.83). Berbeda dengan
gaya ban lateral, torsi penyelarasan diri berubah sangat besar selama pengereman
dan akselerasi. Perubahan ini agak rumit dan bergantung pada gaya pengereman
atau traksi dan juga sudut slip samping.
Contoh 2.2
Dengan menggunakan gaya lateral dan diagram distribusi beban vertikal,
sepanjang arah longitudinal pada bidang kontak ban dengan sudut slip samping
yang kecil, cobalah menjelaskan, secara skematis, bagaimana gaya lateral akibat
 49

sudut slip sisi kecil sebanding dengan sisi- sudut tergelincir. Tunjukkan ini pada
dasarnya tidak tergantung pada beban vertikal dan ditentukan oleh kekakuan
lateral ban.
Solusi
Gambar E2.2 adalah diagram skematik dari distribusi dengan sudut slip-
samping kecil. Garis linier adalah gaya lateral akibat deformasi lateral karet tapak.
Parabola adalah distribusi beban vertikal yang dikalikan dengan koefisien
gesekan. Jelas dari diagram ini bahwa sudut slip samping kecil, gaya lateral ban
dinyatakan oleh area yang dikelilingi oleh garis linier dan salah satu garis
parabola sangat kuat untuk variasi beban vertikal. Juga, karena sudut slip samping
kecil, bidang yang mengelilinginya hampir berbentuk segitiga sehingga area
tersebut hampir sebanding dengan sudut slip samping. Segitiga sebagian besar
ditentukan oleh deformasi lateral karet tapak. Gaya yang dihasilkan oleh
deformasi lateral tergantung langsung pada kekakuan lateral.

Gambar E2.2
Contoh 2.3
Turunkan gaya longitudinal dan lateral, Fx dan Fy, selama pengereman
ketika beban tekanan kontak vertikal didistribusikan secara seragam di sepanjang
arah longitudinal dalam bidang kontak.
Solusi
Untuk seragam distribusi beban tekanan kontak vertikal, Persamaan
(2.51) diubah sebagai berikut:
 50

Fz
P= (E2.6)
bl
Karena titik x 'yang menempatkan s ¼ mp adalah titik yang berubah dari adhesi
ke geser, menempatkan persamaan di atas dan Persamaan (2,50) menjadi s ¼ mp
memberi kita persamaan berikut:

(E2.7)
As Ks = bl 2 Kx /2 , K β=¿bl2Ky/2, persamaan diatas dapat berubah menjadi;

(E2.8)

(E2.9)
Mengikuti prosedur yang sama seperti pada ayat 2.4.2 (1), Fx dan Fy diperoleh
sebagai berikut:
Ketika ξ s ≥1, tidak ada wilayah slip dan:

(E2.10)

(E2.11)
Ketika ξ s ≤1ada daerah adhesi dan slip dan:

(E2.12)

(E2.13)
 51

2.5. karakteristik Dinamis

Karakteristik ban yang telah diamati sampai sekarang adalah karakteristik
kondisi tunak dari gaya lateral dan torsi penyelarasan diri ke sudut slip-samping
yang tetap. Pada bagian ini, dipelajari gaya lateral transien dan torsi self-aligning,
dengan perubahan slip samping. Ini adalah karakteristik menikung ban yang
dinamis.
Dalam Bagian 2.3 dan 2.4, karakteristik menikung ban ditangani secara
teoritis, menggunakan model matematika yang dianggap sebagai deformasi mikro
pada permukaan kontak ban. Karakteristik menikung dinamis menjadi terlalu
rumit ketika dianalisis dengan model ini. Alih-alih, respons transien dari gaya
lateral dan torsi penyelarasan diri ke sudut slip samping akan dipelajari
menggunakan model makro-ban yang berubah bentuk ke arah lateral, dan berlaku
hanya untuk sudut slip samping yang kecil.
2.5.1. Karakteristik dinamis gaya lateral
Gambar 2.39 menunjukkan bahwa ketika tiba-tiba sudut slip, β ,terjadi
pada ban yang melaju ke arah putarannya, kemudian dihasilkan gaya lateral, dan
permukaan kontak berubah bentuk hanya pada arah lateral saja. Kecepatan lateral
permukaan kontak adalah ẏ; dan dari Gambar 2.39, sudut slip sisi permukaan
kontak adalah
β− ẏ/V.
Mengambil F sebagai gaya lateral ban, dan K sebagai kekakuan
menikung:

(2.84)
jika kekakuan lateral ban didefinisikan sebagai ky,

(2.85)
 52

Gambar 2. 39. Model Deformasi Ban Untuk Karakteristik Sementara

Dengan mengeleminasi y dari dua persamaan,

(2.86)
Menerapkan Laplace mengubah persamaan di atas, fungsi transfer gaya lateral ke
sudut slip samping adalah

(2.87)
Respons gaya lateral terhadap sudut slip samping dapat diperkirakan oleh elemen
lag urutan pertama, dengan konstanta waktu T1 = K/kyV.
Menggunakan ju bukannya s dalam Persamaan (2.87) memberikan respons
frekuensi gaya lateral.

(2.88)
 53

Dari Persamaan (2.88), respons frekuensi gaya lateral terhadap sudut slip
samping, berkaitan dengan frekuensi jarak, u = V (rad / m), daripada waktu

Gambar 2. 40. Respons Frekuensi Gaya Lateral Terhadap Sudut Slip Samping.

Frekuensi, ω (rad / s). Gambar 2.40 adalah contoh pengukuran nyata dari
respons frekuensi semacam itu. Seperti yang terlihat, respons dapat secara akurat
disetujui oleh elemen lag urutan pertama.
2.5.2. Karakteristik Dinamika Torsi Self-Aligning
Torsi self-aligning ban dalam kondisi mantap diberikan oleh produk dari
gaya lateral ban dan jejak pneumatik ξ Seperti yang disebutkan dalam ayat 2.5.1,
respons transien dari gaya lateral terhadap sudut slip samping dapat dinyatakan
sebagai elemen tunda urutan pertama. . Respons torsi penyelarasan diri, Ms,
dengan gaya lateral ini, juga dapat diperkirakan sebagai elemen lag urutan
pertama. Konstanta waktu diambil sebagai T2,

(2.89)
Dalam hal ini, ketika sudut slip samping tiba-tiba terjadi pada ban,
deformasi self-torsional ban terjadi. Torsi akibat deformasi torsional menjadi
bagian dari torsi self-aligning tyre transient. Sudut torsional ban terbesar saat ini
ketika sudut slip samping, βterjadi, dan besarnya sama dengan sudut slip samping,
 54

tetapi setelah itu, berkurang dengan putaran ban dan menjadi 0 pada kondisi
tunak. Oleh karena itu, respons torsi yang dihasilkan oleh torsi ban, Mt, terhadap
sudut slip samping, dapat diperkirakan oleh elemen lead orde pertama berikut.
Persamaan 2.90
di sini, kt adalah kekakuan torsional ban.

Gambar 2. 41. Respons Frekuensi Torsi Pelurusan Otomatis Terhadap Sudut Slip
Samping
Dari penjelasan di atas, torsi penyelarasan ban, M, adalah jumlah Ms dan
Mt dengan persamaan berikut

(2.91)
Dan respon frekuensi adalah

(2.92)
Gambar 2.41 menunjukkan data yang diukur dari respons frekuensi torsi
penyelarasan diri terhadap ω/V: Bentuknya mengkonfirmasi kesesuaian
pendekatan dengan Persamaan (2.92).
 55

MASALAH
2.1 Temukan nilai perkiraan kekakuan menikung menggunakan Persamaan (2.24),
ketika gaya lateral dijenuhkan pada sudut slip samping sama dengan 10 dengan
beban vertikal, 4.0 kN, pada permukaan jalan kering, μ=¿1.0:
2.2 Perkirakan sudut slip samping di mana torsi penyelarasan diri menjadi
maksimum, jika gaya lateral dijenuhkan pada 100, dengan mengacu pada
Persamaan (2.24) dan (2.26).
2.3. Konfirmasikan bahwa jejak pneumatik kira-kira sama dengan 1/6 dari
panjang kontak pada sudut slip-samping kecil. Perhatikan fakta bahwa distribusi
deformasi lateral ban sepanjang arah longitudinal pada bidang kontak hampir
berbentuk segitiga, seperti dijelaskan dalam Contoh 2.2.
2.4 Gaya sentrifugal kendaraan diseimbangkan dengan jumlah gaya lateral empat
ban selama putaran. Hitung sudut slip samping dari ban ketika keempat ban
memiliki sudut slip samping identik dengan kekakuan menikung yang sama yaitu
1,0 kN/deg. Massa kendaraan, kecepatan, dan radius belok berturut-turut adalah
1500 kg, 60 km/jam, dan 140 m. Misalkan gaya lateral sebanding dengan sudut
slip sisi dan konfirmasikan kurang dari 1,00.
2.5 Hitung gaya lateral maksimum yang tersedia ketika gaya pengereman 3.0 kN
diterapkan pada ban dengan beban vertikal 5.0 kN pada permukaan jalan kering,
μ=¿ 1,0:
2.6 Hitung berapa persen gaya lateral dikurangi ketika gaya traksi, T, yang sama
dengan 50% dari beban vertikal, diterapkan. Rujuk ke Persamaan (2.41) di
permukaan jalan yang kering, μ=¿ 1,0:
2.7. Konfirmasikan secara skematis properti saturasi non-linier dari gaya lateral
terhadap peningkatan luas sudut slip samping, dengan menggunakan diagram
yang digunakan dalam Contoh 2.2 di mana gaya lateral seharusnya diekspresikan
oleh daerah yang dikelilingi oleh gaya lateral yang distri -baris garis dan parabola
dari distribusi beban vertikal dikalikan dengan koefisien gesekan pada permukaan
kontak. Peningkatan gradien garis linier sesuai dengan peningkatan sudut slip
samping.
 56

2.8. Konfirmasikan bahwa gaya lateral pada beberapa sudut slip sisi tetap
memiliki hubungan non-linear dengan peningkatan beban vertikal menggunakan
metode skematik yang sama seperti pada Soal 2.7.
2.9 Mengacu pada Persamaan (2.87), menghitung perkiraan waktu konstan untuk
respon transien dari gaya lateral ke sudut slip samping di mana kekakuan sudut,
kekakuan lateral ban, dan kecepatan kendaraan adalah 1,0 kN/deg, 200 kN/m, dan
10 m/s, masing-masing.
REFERENCES
[1]E. Fiala, Seitenkrafte am rollenden Luftreifen, VDI, Bd. 96, Nr. 29, 11,
Okt., 1954.
[2]J. R. Ellis, Vehicle dynamics, London Business Book Ltd., London, 1969
(Chapter 1).
[3]J. E. Bernard et al., Tire shear force generation during combined steering
and braking maneuvers, SAE Paper 770852.