DOCKING DAN
PERAWATAN KAPAL
Makalah ini disusun untuk memenuhi tugas Mata Kuliah Kapal Perikanan yang dibimbing
oleh Bapak Dr. Ali Muntaha, APi., SPi, MT
Oleh:
NIM : 135080200111052
Kelas : P01
UNIVERSITAS BRAWIJAYA
MALANG
2015
1
BAB I
PENDAHULUAN
2
yang rational untuk mesin utama dan mesin bantu. Juga harus
dipertimbangkan kemungkinan untuk pemasangan, pengoperasian,
perawatan praktis, reparasi maupun penggantian.
1.3 Tujuan
Mengacu dari judul di atas, maka tujuan dalam penulisan makalah
ini adalah sebagai berikut:
1. Mengetahui apakah pengertian dari pengedokan.
2. Mengetahui bagaimana saja persiapan pada docking kapal.
3. Mengetahui apa saja jenis-jenis pengedokan.
4. Mengetahui bagaimana cara penurunan dock dari atas kapal
(undocking).
5. Mengetahui bagaimana cara perawatan kapal.
6. Mengetahui bagaimana hubungan antara GT kapal dengan HP mesin.
7. Mengetahui penyusunan tata letak pemasangan mesin pada kapal.
8. Mengetahui konstruksi kamar mesin pada kapal.
3
BAB II
PEMBAHASAN
2.1 Pengedokan
Pengedokan adalah suatu proses memindahkan kapal dari air/laut
ke atas dock dengan bantuan fasilitas pengedokan. Untuk melakukan
pengedokan kapal ini, harus dilakukan persiapan yang matang dan
berhati-hati mengingat spesifikasi bentuk kapal yang khusus dan
berbeda-beda setiap kapal. Biro Klasifikasi Indonesia dan Syah Bandar
menentukan periode-periode pengedokan kapal (perbaiakan kapal diatas
dok), yang kesemuanya tergantung dari umur kapal, jenis bahan yang
dipakai sebagai badan kapal, keadaan/kebutuhan kapal.
4
Menyediakan gambar yang dibutuhkan dalam proses
pengedokan, seperti
a. General arrangement
b. Midshipman section
c. Lines plan
d. Shell expantion
Memperhatikan posisi waktu gelombang air (pasang/
surut) untuk proses pemasukan kapal maupun
pengeluaran kapal dari dock dengan dibantu kapal
bantu dantug boat.
b. Persiapan Docking oleh Pihak Galangan
Sebelum memasukkan kapal perlu kita perhatikan
hal-hal sebagai berikut:
Mesin harus mati kecuali mesin winch
Kapal diatur supaya trim yang terjadi adalah trim
minimum.
Kapal harus bebas dari muatan berbahaya dan gas
Kesiapan fasilitas sandar (bolder, tali, crew dock dll)
Selain memperhatikan hal-hal tersebut diatas perlu
juga dipersiapkan hal-hal sebagai berikut:
a. Pengaturan keel block dan side block, yang
mengacu pada docking line plan.
b. Pada keel block 1 m terdiri dari beton cor setinggi
70cm dan bantalan kayu keras setinggi 30 cm.
c. Peninggian side block diatur sesuai bentuk
gading-gading kapal.
d. Kapal-kapal dengan lebar sama atau lebih dari
16m dibuat side block antara, dimana jarak antar
block maksimal 2 m atau diatur tumpuan
maksimal pada landasangraving tidak lebih.
e. Posisi bottom plug, peralatan elektronik dibawah
kulit lambung, sea chest, dan sepatu kemudi
tidak boleh bertumpu pada stop block.
f. Jarak pengaturan lock sebagai berikut:
5
4 buah keel block terdepan dan 5 buah
paling belakang jarak antar stop
blockmasing-masing adalah 50 cm dan diikat
masing-masing menjadi 1 unit agar saat
kapal duduk susunan keel block tidak
bergeser pada pondasi.
Jarak antara keel block masing-masing 2 m
Jarak antara side block masing-masing 3 m,
3,5 m, 4 m tergantung masing-masing
jarak frame dan besar kapal.
Penempatan side block diletakkan dalam
daerah setengah lebar –R bilga
Penempatan side block antara, tergantung
posisi side keel pada konstruksi kapal
tersebut.
g. Penempatan keel block, side block dan side
block antara diusahakan bertumpu pada wrang-
wrang double bottom, sekat melintang dan
memanjang sekat melintang dan memanjang
untuk menghindari deformasi pada plat bottom.
h. Penandaan garis, titik, untuk posisi acuan
pembentukan kapal.
i. Persiapan tug boat, dock master dan crew dock,
batang stut ukuran, tali-temali, tangga dan lain-
lain.
j. Setelah pekerjaan persiapan selesai, kapal dapat
dimasukkan, urutan sesuai dengan
proses docking.
6
a. Dok Kolam (GRAVING DOCK/DRY DOCK).
7
membuka katup, setelah permukaan air didalam graving dock
sama dengan permukaan air perairan, maka pintu (gate)
dibuka atau digeser dan kapal dimasukkan kedalam graving
dock. Kapal diatur setelah dalam kedudukan yang
direncanakan, pintu ditutup lagi dan air didalam graving dock
dipompa keluar yang sebelumnya katup pemasukannya
ditutup . waktu pemompaan (jumping time) tergantung dari
jumlah dan kapasitas pompa serta jumlah air yang masuk
kedalam graving dock. Setelah graving dock dipompa kering,
kekedapan air dari pintu dock tidak sepenuhnya kedap.
Kemungkinan masih masuknya air kedalam dock dialirkan
pada got dan selang beberapa waktu dapat dipompa keluar
dengan pompa khusus.
Keuntungan secara umum dari Graving Dock adalah
sebagai berikut :
Aman
Lebih aman untuk pengedokan kapal dibanding peralatan
pengedokan lainnya misalnya floating dock. Sebab
graving dock suatu bangunan yang tetap sedangkan
floating dock adalah bangunan yang terapung.
Umur pakainya lama
Umur daya pemakaiannya tinggi dan lama dibandingkan
peralatan pengedokan lainnya.
Perawatan cukup rendah
Dapat digunakan untuk pembangunan kapal baru
Dengan merubah atau memperluas dinding samping dan
belakang maka graving dock dapat dirubah menjadi
launching dock, yang dapat digunakan tidak saja untuk
reparasi tetapi bangunan baru dengan menggunakan
metode arus posisi (positional flow method far new
building ship).
Kerugian secara umum dari Graving Dock adalah
sebagai berikut :
Biaya pembangunannya cukup besar atau mahal.
Waktu pebuatannya lama
8
Permanen/tidak bisa dipindah
Lokasi/tempat amat berpengaruh
9
Pompa-pompa dan katup-katup serta pipa-pipa induk,
dimana untuk pemompaan ini dapat dikendalikan dari suatu
tempat yang disebut control house. Disamping itu karena dok
apung merupakan suatu bangunan yang terapung maka
haruslah perlu ada peralatan untuk bertambat agar jangan
sampai bergeser kedudukannya disebabkan oleh arus,
ombak, atau angin. Peralatan untuk bertambat ini jelas
dengan jangkar atau rantainya dimana kadang-kadang
digunakan juga bangunan beton atau pipa pancang yang
ditempatkan pada dasar perairan sebagai bantuan.
Selain itu dok juga diperlengkapi peralatan untuk
menarik atau menggeser kapal yang akan dinaikkan serta
kran – kran yang diperlukan untuk transportasi pada waktu
reparasi. Sebelum Dok apung yang dibuat dari plat dan beton
bertulang untuk pengedokan kapal yang tak begitu besar
dipakai material dok apung dari kayu. Dimana dok apung dari
kayu dibuat pada waktu itu karena pemakaian kayu jauh lebih
murah dari pada material lainnya .
Pemakaian kayu akan lebih elastic dan baik memakan
beban pukulan, tetapi mempunyai beberapa kekurangan
diantarannya terpaksa dibangun banyak seksi dok akan sukar
mendapatkan kekuatan memanjang dok yang diperlukan.
Oleh karena itu agar dapat dibuat dok apung yang mempunyai
sifat- sifat yang baik maka dibuat dari beton bertulang. Dok
apung yang dibuat dari beton bertulang mempunyai beberapa
kebaikan diantarannya :
1. Pemakaian material lebih sedikit sekitar 1/3 dari
pemakaian material dok apung dari plat.
2. Harganya kurang lebih 25 % lebih kecil disbanding
harga dok apung dari plat.
3. Tidak akan berkarat dan tak akan diperlukan
pengecatan.
4. Biaya eksploitasi lebih rendah disbanding dengan dok
apung dari plat (dengan memperhitungkan, lebih
rendahnya pemeliharaan, biaya perbaiakan dan
10
penggantian). Berdasarkan penelitian dok apung dari
beton bertulang tak membutuhkan perbaikan besar,
tidak seperti dok apung dari plat setiap 20 tahun karat
diadakan reparasi besar.
5. Kekuatan serta daya tahannya menunjukkan beberapa
ketebalan.
11
c. Dok Tarik (SLIPWAY DOCK)
12
d. Dock Angkat (SYNCRHOLIFT)
13
Pastikan kapal yang telah diturunkan dok telah diatur
kondisi ballast sesuai pada waktu naik dok dan dan telah
diperiksa oleh pihak control galangan, klas,atau owner
surveyor.
Seluruh peralatan yang ada di dock apung dicoba dan
pastikan alat-alat mekanik, elektrik, pneumatik, serta
indikator-indikator yang ada di control house dapat bekerja
secara akurat.
Pastikan kondisi kapal tunda (tug boat) dalam kondisi siap
pakai.
Periksa tabel pasang surut air laut terhadap kondisi sarat
penurunan kapal dan dock apung telah aman dari bahaya
kandas.
b. Tahap Pelaksanaan :
Dok apung diturunkan sampai draft yang diperlukan
(dengan mengantisipasi situasi pasang surut air laut).
Setelah kapal terapung, checker dan inspektor control
galangan memeriksa lokasi yang ada perbaikan terhadap
kemungkinan adanya kebocoran.
Kapal digandeng 2 kapal tunda untuk ditarik keluar dok
apung, kemudian ditempatkan pada lokasi sandar yang
telah ditentukan.
Setelah kapal keluar, dok mulai dipompa kembali.
Selama dalam proses pemompaan, petugas yang berada
diatas dok selalu mengikuti perkembangan situasi dan
kondisi sampai dok terapung kembali seperti semula.
a. Perawatan rutin
Perawatan rutin adalah perawatan kontruksi kapal yang
dilakukan setiap hari secara teratur yang meliputi kontruksi
14
kapal yang berada diatas permukaan air laut. Pekerjaan yang
termasuk di dalam kegiatan perawatan rutin yaitu:
- Pembersihan dan pengecatan kontruksi kapal
- Pendempulan dan pemakalan kampuh kapal yang rusak
- Perbaikan bagian kontruksi yang rusak.
b. Perawatan periodik
Perawatan periodik adalah perawatan kontruksi kapal
khususnya kapal kayu dilakukan setiap periode waktu enam
bulan yang meliputi kontruksi kapal yang berada dibawah
permukaan air laut. Untuk perwatan periodik kapal kayu harus
dilakukan docking kapal ada tiga cara pengedokan kapal
yaitu:
1. Pengedokan kapal secara mekanis
2. Pengedokan kapal secara tradisional
Pengedokan kapal dengan cara tradisional ditentukan oleh
tinggi rendahnya pasang surut didaerah sekitar galangan
kapal. Apabila perbedaan pasang surut cukup tinggi maka
kapal cukup dikandaskan pada daratan dan selanjutnya
dipasang balok penyangga pada lambung kanan-kiri kapal
agar kapal tetap dalam posisi tegak harus diperhatikan dalam
pengedokan dilakukan secara tradisonal yaitu dasar perairan
harus berupa pasir atau lumpur.
c. Docking besar.
Docking besar adalah merupakan perawatan kapal
penangkap ikan yang dikerjakan diatas kapal dan di darat
khususnya galangan kapal rakyat yang mencakup seluruh
kapal, antara lain: mesin kapal, alat navigasi, radar dan lampu
isyarat, mesin Bantu, As dan baling-baling, daun kemudi dan
alas kemudi, pelampung, alat pemadam kebakaran/hydrant.
15
2.1.5 Perawatan/Perbaikan Kayu pada Kapal
16
Prosedur pertama yang dilakukan adalah
memberitahukan kepada pihak galangan mengenai keinginan
pemilik dalam melakukan kegiatan doking. Pemberitahuan itu
juga menentukan tanggal dan waktu pengedokan kapal ke
atas slipway. Penentuan waktu doking berdasarkan
ketersediaan tempat yang ada dan juga berdasarkan
kepercayaan lama dari pemilik kapal. Setelah negosiasi
berjalan lancer dan disetujui oleh kedua belah pihak, kapal
dapat langsung dinaikkan ke atas slipway sesuai tanggal dan
waktu yang telah ditentukan sebelumnya.
b. Pencucian Kapal
Setelah kapal berada di slipway, kegiatan yang
pertama kali dilakukan adalah pembersihan atau pencucian
seluruh bagian kapal. Pencucian ini menggunakan air tawar
yang berasal dari ledeng. Selama proses pencucian
berlangsung, dilakukan kegiatan pembersihan badan apal dari
binatang laut dan kotoran lain yang menepel pada lambung
kapal.
Alat yang digunakan adalah serok dan sikat besi.
Pembersihan ini dilakukan pada seluruh badan kapal terutama
bagian lambung kapal. Kegiatan ini berlangsung selama 1-2
jam. Dengan keadaan kapal yang sudah bersih, maka dapat
dilihat secara pasti dan jelas mengenai kondisi kapal,
sehingga dapat diketahui bagian bagian yang perlu perbaikan
atau pengantian. Bagian bagian yang rusak dapat dilepaskan
terlebih dahulu untuk diperbaiki, diantaranya adalah baling-
baling, daun kemudi, klep depan dan belakang, as baling-
baling dan bagian permesinan.
17
papan lambung yang telah lapuk dan pemakalan. Proses
pakal adalah kegiatan menambal, bagian bagian antar papan
pada lambung kapal dengan menggunakan makjun. Makjun
merupakan semacam serat yang terbuat dari remi. Serat ini
dimasukkan pada sela sela papan dengan mengunakan palu
dan pakal. Proses pemakalan dan pendempulan memakan
waktu 2-3 hari tergantung kepada jumlah pekerja dan ukuran
kapal yang dikerjakan.
d. Pengecatan Kapal
Proses pengecatan dimulai dengan pemberian cat
menie pada seluruh bagian lambung kapal. Pemberian cat
menie bermulai dari lunas (dasar) sampai batas water line
tertinggi. Cat ini diharapkan dapat menjadi anti fouling dan anti
karat pada lambung kapal.
Proses selanjutnya adalah pemberian cat yang sesuai
dengan keinginan pemilik kapal. Cat ini melapisi cat menie
yang telah kering sebelumnya. Proses pengecatan kapal
deilakukan oleh kelompok pekerja yang brbeda dari
sebelumnya. Berjumlah 5-6 orang sehingga proses ini dapat
diselesaikan selama 1-2 hari. Jika seluruh kegiatan perawatan
kapal selesai maka bagian bagian kapal yang lain dilepaskan
sebelumnya (daun kemudi, baling baling, clamp depan
belakang dan as baling baling) dapat dipasang kembali.
e. Kegiatan Reparasi
Penggantian kayu lunas, penambahan kayu lunas
(memperpanjang lunas kapal pada bagian buritan, dan
penambahan kayu lunas (menambah ketebalan lunas kapal).
Clamp merupakan bagian yang terbuat dari besi yang berada
pada bagian sambungan linggi depan dan belakang kapal
dengan lunas kapal. Clamp berfungsi untuk memperkuat
sambugan tersebut. Pemasangan clamp dengan
menggunakan mur yang diborkan ke dalam kayu linggi dan
lunas.
18
Daun kemudi yang telah lapuk atau rusak dapat diganti
sesuai dengan ukurannya semula. Perbaikan atau pergantian
baling baling hanya dilakukan jika mengalami patah saja.
Daun baling baling yang patah dapat disambungkan kembali
dengan pengelasan atau menggantinya dengan baling baling
yang baru. Proses perbaikan juga sering dilakukan untuk
mengganti papan papan dek yang telah lapuk.
19
langkah. Hal ini pada akhirnya berdampak kepada penghematan
pemakaian bahan bakar. Karena mesin akan memerlukan lebih
banyak bahan bakar untuk menghasilkan tenaga yang besar.
FAO (1996) mengklasifikasikan perikanan yang selektif bagi
beberapa negara, menggolongkan perikanan di Indonesia pada dua
kategori yaitu:
1. Perikanan skala kecil; menggunakan mesin luar < 10 HP atau < 5
GT dengan daerah operasi jalur 1 (4 mil) dari garis pantai, dan yang
menggunakan mesin luar < 50 HP atau < 25 GT dengan daerah
operasi jalur 2 (4 mil – 8 mil).
2. Perikanan skala besar yang merupakan perikanan industri,
menggunakan mesin dalam < 200 HP atau 100 GT dengan daerah
operasi jalur 3 dan 4 (8 mil – 12 mil dan atau > 12 mil).
20
Dalam kendaraan bermotor biasanya disitu akan menyantumkan
dua varian nilai dari Horse Power, dimana yang pertama
adalah Brake Horse Power (BHP), nah maksudnya dari BHP
adalah suatu nilai horse power yang diperoleh dari sebuah
gerakan piston naik turun yang diterima oleh poros engkol
(crankshaft) dan nilai tersebut dihitung sebagai nilai net (nilai
bersih) dari horse power, nilai tersebut didapat dengan
mengabaikan loss komponen yang dihasilkan oleh putaran
komponen komponen lainnya yang terdapat pada rangkaian
mesin tersebut. Sedangkan yang ke dua adalah Wheel Horse
Power (Horse power) dimana nilai dari Hp tersebut didapat setelah
melalui proses loss komponen yang ada didalam rangakian mesin
tersebut.
21
membedakannya adalah kebutuhan, fungsi dan mekanisme sistem
mesin itu berkerja. Pada kapal perikanan sebagian besar menggunakan
mesin diesel.
Menurut Wiranto dan Tsuda (2004) mesin diesel merupakan
mesin yang sistem penggeraknya adalah menggunakan sistem
pemampatan (compression system) yang tinggi, kemudian
menginjeksikan bahan bakar ke dalam udara dalam mesin pada suhu
dan tekanan yang tinggi. Hal inilah sebenarnya sumber yang
menimbulkan getaran yang kuat, yang pada gilirannya dapat berakibat
berkurangnya kekuatan mesin dan lunas kapal dalam rentang waktu
yang lama.
Untuk mengkonversikan antara suatu jenis mesin sebagai mesin
utama baik dari jenis kecepatan tinggi atau menengah pada suatu kapal
perikanan sangat erat kaitannya dengan rancangan awal dalam
pembuatan kapal, yang berkaitan pula dengan keadaan mesin yang
dipakai atau pemilihan mesin (Fyson 1985), dan teknik pemasangan
mesin pada kapal. Seperti yang dikemukakan oleh Ahmad et al. (2004)
bahwa tahapan di dalam pembuatan suatu kapal di antara rangkaian
sistemnya adalah pemasangan landasan mesin dan pemasangan
sumbu baling-baling (bost propeller). Dengan demikian diperlukan suatu
pemaduan (integrasi) antara teknik pemasangan instalasi mesin dengan
perancangan kapal. Itu haruslah berdasarkan pengetahuan teknik
pemasangan mesin yang efektif menggerakkan kapal perikanan, yang
umumnya masih dibuat dari bahan kayu.
Mesin utama kapal penangkap ikan harus mempunyai daya yang
sesuai dengan hambatan yang dihadapi kapal, yang dipengaruhi oleh
penempatan fondasi mesin kapal dan hubungan mesin dengan ukuran
kipas. Hal ini ada hubungannya dengan pemilihan mesin yang dipasang
pada kapal penangkap ikan, karena dirancang dan direkayasa untuk
Negara pembuatnya, maka mungkin saja tidak sesuai dengan alam dan
lingkungan Indonesia; terutama tentang ketahanannya terhadap suhu,
kelembaban, dll. (Manga, 1993).
Konstuksi kamar mesin dibuat khusus karena adanya beban-
beban tambahan yang bersifat tetap, seperti berputarnya mesin utama
dan mesin lainnya.
22
Dalam pemasangan kemudi kapal, yang pertama kali dilakukan
adalah mengukur dan mengetahui panjang, lebar daun kemudi dan
tinggi tiang yang digunakan. Untuk menentukan besar daun kemudi
pada umumnya dilakukan perhitungan dengan membandingkannya
terhadap ukuran berat (GT) kapal. Sebab fungsi kemudi memang untuk
mengarahkan gerakan kapal atau berkaitan dengan menggerakkan
kapal. Oleh karena itu, lazimnya semakin besar atau berat kapalnya
semakin besar pula ukuran kemudi yang dibutuhkan. Selain itu, ukuran
kemudi juga ditentukan oleh fungsi kapal. Pada kapal yang
membutuhkan maneuver cukup tinggi seperti kapal purse-seine, maka
daun kemudinya dibuat sedikit lebih besar.
Pembuatan lubang sumbu baling-baling merupakan hal yang
sangat menentukan (crucial) terhadap efektifnya mesin. Ini erat
kaitannya dengan kedudukan dan besarnya lubang, yang ditentukan
oleh besarnya sumbu dan ukuran baling-baling yang digunakan.
Kedudukan lubang sumbu baling-baling mempengaruhi kedudukan
fondasi mesin dan pada gilirannya juga efektifnya tenaga mesin.
Kedudukan dan besarnya lubang sumbu baling-baling juga berkaitan
erat dengan jenis mesin yang akan digunakan karena akan
mempengaruhi kemampuan ‘gear box’.
23
kamar mesin dengan ceruk buritan. Kamar mesin di tengah jarang
sekali digunakan.
Keterangan:
1. Mesin utama
2. Generator
3. Wrang kamar mesin
4. Tangki pelumas cadangan
5. Poros antara
6. Poros baling-baling
7. Baling-baling
8. Kemudi
9. Tangki air tawar
10. Cerobong asap
24
kapal dan tiga buah generator listrik terletak pada lantai yang
sama.
25
Keterangan:
1. Pondasi mesin
2. Mesin utama
3. Dinding selubung kamar mesin
4. Jendela atas
5. Cerobong asap
6. Sekat depan kamar mesin
7. Sekat belakang kamar mesin
8. Pipa gas buang
9. Pelat alas
10. Geladak utama
11. Geladak kimbul
12. Geladak sekoci
26
BAB III
KESIMPULAN
3.1 Kesimpulan
27