Jurnal Penyebab Jemb GNTNG Runtuh PDF
Jurnal Penyebab Jemb GNTNG Runtuh PDF
Abstrak
Keruntuhan Jembatan Gantung Kartanegara – Tenggarong – Kalimantan Timur pada hari Sabtu 26 November
2011 sekira pukul 16:15 WITA telah banyak diulas. Pada makalah ini disampaikan suatu analisis keadaan
jembatan menjelang keruntuhannya. Berdasarkan observasi lapangan, data primer dan sekunder, dibangun suatu
hipotesa kegagalan yang realistis. Hipotesa tersebut diuji secara kuantitatif menggunakan solusi tertutup maupun
metode elemen hingga. Pemodelan dilakukan dengan mempertimbangkan sifat nonlinier material dan geometri
untuk perpindahan berhingga sesuai komponen struktur dan konfigurasi terpasang. Integrasi persamaan gerak
dilakukan secara tahap-demi-tahap dan fenomena transien diantisipasi melalui step waktu yang cukup rapat.
Kesimpulan adalah bahwa ada dua penyebab primer kegagalan jembatan secara berturutan sesuai tingkat
keutamaannya yaitu keberadaan tower strap dan kegagalan pondasi blok angkur sisi Tenggarong.
Kedua penyebab primer tersebut menunjukkan kelalaian pada tahapan perancangan dan pembangunan
jembatan, dan telah menyebabkan tragedi yang dapat dihindarkan. Penyebab sekunder berupa tahanan rangka
jembatan yang tidak direncanakan secara memadai menimbang keberadaan tower strap dan decambering
rangka jembatan yang merupakan akibat dari salah satu atau kombinasi penyebab tersebut sebelumnya, juga
telah menjadi penyebab keruntuhan jembatan.
Abstract
The collapse of Kartanegara Suspension Bridge – Tenggarong – East Kalimantan on Saturday, November 26,
2011, at 16:15, was covered widely. The paper attempted to asses the condition of the bridge prior to the event.
Based upon observation and primary as well as secondary data collected, a realistic hypothesis was developed.
The hypothesis was exercised by means of closed form solution as well as the finite element method. A computer
model was generated by considering both material and geometry nonlinearity for finite displacement based on the
actual structural component and configuration. A nonlinear step-by-step direct integration of the equation of
motion considering transient phenomena was carried out. The time step was maintained sufficiently fine. The con-
clusions pointed out that there were two primary factors responsible for the bridge collapse, i.e. by the order of
severity, the existence of tower strap and the creep due to foundation failure of the anchor block on Tenggarong
side. The flaws originated during design and construction and had caused an avoidable tragedy. The strength
inadequacy of the stiffening girder in the presence of tower straps and the decambering of stiffening girder, which
also caused the collapse, was the result of one of the factors, or combination thereof.
SUNGAI MAHAKAM
KE ARAH SAMARINDA
TENGGARONG
N Jembatan
Kartanegara
Sungai Mahakam
Blok angkur Blok angkur
Struktur fender
Pile cap
Rangka jembatan digunakan sebagai stiffening girder standar. Sifat tumpuan pada tower strap adalah sebagai
yang juga memikul langsung lantai kendaraan. Rangka rol pada simpangan kecil, namun dapat berubah
jembatan ini secara umum berupa steel space truss menjadi sendi pada simpangan yang lebih besar. Pada
yang terdiri dari plane trusses yang terangkaikan arah vertikal gerakan rangka jembatan terkunci akibat
dengan gelagar melintang, yang berspasi 5 meter, di tower strap tersebut, sedang pada arah lateral
bagian bawah, dan ikatan-ikatan angin pada bagian terkekang oleh stopper. Hal ini tidak seperti halnya
atasnya. Kepada rangka jembatan ini diberikan lawan yang dialami oleh semua titik sisanya yang tertumpu
lendut (camber) yang berubah secara lambat laun dari oleh hanger.
nol di kedua ujungnya hingga sekira 3,8 meter
ditengah bentang. Bando kabel (cable band) sangat lazim digunakan
pada jembatan gantung sebagai komponen
Pada survei rekonaisans dijumpai jenis komponen penghubung hanger kepada kabel suspensi. Pada
struktur berupa batang tarik yang digunakan sebagai Jembatan Gantung Kartanegara, komponen yang
penggantung rangka jembatan langsung kepada pilon digunakan bukan bando kabel seperti yang umumnya
(tidak melalui kabel suspensi, lihat Gambar 5). digunakan, tetapi untuk memudahkan bahasan dalam
Komponen struktur ini disebut tower strap (TS). makalah ini, komponen tersebut tetap disebut sebagai
Dimensi tower strap cukup besar demikian sehingga bando kabel. Komponen bando kabel diperlihatkan
kekakuannya juga lebih besar daripada sebuah hanger pada Gambar 6.
Gambar 4. From something to nothing: Jembatan (Gantung) Kartanegara sebelum keruntuhan (kiri), dan
setelah keruntuhan (kanan), tanpa rangka jembatan dan lantai kendaraan
Gambar 5. Tower strap sebagai pengikat rangka jembatan langsung pada pilon baja
Pada Jembatan Kartanegara hubungan antara hanger Hanger terbuat dari material baja dengan kuat leleh fy =
dengan bando kabel dilakukan melalui klem. Klem ini 555 MPa dan kuat tarik fu = 700 MPa; observasi
secara umum terdiri dari sepasang lengan (arm). Bagi- lapangan menunjukkan seluruh hanger telah
an atas lengan terhubung kepada bando melalui as yang mengunjukkan kinerjanya yang memuaskan, seperti
menonjol dikedua sisi bando. Sedangkan di bagian halnya pada kabel suspensi. Sangat sedikit dijumpai
bawah, sepasang lengan klem tersebut terhubungkan hanger yang patah dalam modus getas, sekalipun ter-
oleh sebuah as. As tersebut adalah tempat bertumpunya lihat banyak hanger yang bengkok. Hanger terbuat dari
hanger tepat di tengah as. Ilustrasi klem diperlihatkan batang baja bulat dengan ulir dibagian luarnya; diame-
pada Gambar 7. Material lengan klem terbuat dari besi ter batang hanger adalah 63 mm. Ulir digunakan se-
tuang jenis FCD 600 (Ferro Casting Ductile), dengan bagai sarana sambungan hanger terhadap klem ataupun
kuat leleh fy = 370 MPa, kuat tarik fu = 600 MPa, dan terhadap bracket rangka jembatan. Pada bagian tertentu
pemuluran 3% (Bukaka 2011a). terlihat kopler sebagai alat penyambung antar hanger.
460 507
A
507
A
lenga
750
hanger
hanger
A 280
3. Struktur Atas dan Bawah (D) dan 2.200 (D+L) ton per kabel suspensi. Gaya-
dalam aksial tarik maksimal yang bekerja pada kabel
Komponen struktur atas dan bawah yang dibahas di adalah Tmax = 1.875 (D) dan 2.360 (D+L) ton,
sini antara lain adalah kabel suspensi, sistim hanger, menghasilkan tegangan maksimum sebesar σmax = 551
rangka jembatan, sistim pilon, dan blok angkur beserta (D) dan 695 (D+L) MPa. Disamping perhitungan gaya
pondasinya. -dalam pada sistem kabel juga dilakukan evaluasi
terhadap pergeseran blok angkur. Pergeseran ini
3.1 Kabel suspensi
dianggap telah mendekatkan kedua ujung pilon
Kabel suspensi jembatan gantung merupakan bagian sebesar 15 cm. Akibat pergeseran sebesar 15 cm
utama dalam memikul beban-beban kerja. Sistim tersebut, telah terjadi penurunan elevasi kabel di
kabel ini hanya memikul gaya tarik, dan beban tengah bentang sebesar 21 (D + Anchor Drift) dan 64
vertikal yang dipikulnya diakomodasi melalui peru- (D + L + Anchor Drift) cm.
bahan sudut kemiringan kabel. Solusi klasik sistim 3.2 Sistim hanger
kabel suspensi dibagi menjadi dua bagian (Irvine,
1981). Bagian pertama adalah analisis kabel akibat Sistim hanger yang dimaksud disini terdiri dari cable
berat sendiri atau biasa disebut sistim katenari, band (bando kabel), klem, dan hanger itu sendiri.
sedangkan bagian kedua adalah analisis sistim kabel Secara rinci hal-hal tersebut dibahas di bawah ini.
dengan beban pada rangka pengaku. Bahasan kabel
3.2.1 Bando kabel
suspensi pada bagian ini dilakukan untuk bentang uta-
ma dengan anggapan sendi-sendi pada kedua Dengan anggapan bahwa semua baut bando kabel
ujungnya. yang dikencang-penuh adalah dari jenis setara ASTM
A-325 dan koefisien friksi metal-ke-metal µ=0,35,
Pada sistim katenari, kabel bersifat inextensible dan
serta faktor reduksi akibat uncertainty 50%, didapat
komponen gaya horisontal, H, adalah konstan sepan-
tahanan slip bando sebesar 35 ton. Gaya vertikal yang
jang kabel. Sebagai dasar perhitungan dianggap kuat
bekerja pada bando kabel (termasuk berat sendiri
tarik kabel adalah σu = 1.631 MPa setara spek kabel penggantung, klem, dan bando) pada arah tangens
suspensi Bridon SS 55. Bila digunakan faktor kabel suspensi untuk bando interior terdekat pilon
keamanan 2,5 maka tegangan ijin kabel adalah σijin ≈ adalah 25 (D+L) ton. Secara teori seharusnya slip
650 MPa. Dengan anggapan besar beban kerja merata bando terhadap kabel suspensi tidak terjadi. Namun
sepanjang jembatan (Mangkoesoebroto, 2012) sebesar fakta lapangan menunjukkan keberadaan slip tersebut.
p = 5,0 (D) dan 6,5 (D+L) ton/meter/sisi, diperoleh
gaya horisontal final, masing-masing, sebesar 1.750
Faktor-faktor yang dapat menyebabkan terjadinya slip terjadinya gaya tarik pada batang atas dan gaya tekan
adalah menurunnya tahanan slip bando akibat cemaran pada batang bawah secara berlebih. Hal tersebut
pada bidang kontak (korosi, cat sisa marking, menyebabkan instabilitas lokal berupa gagalnya batang
galvanisasi), readjustment strands kabel utama tatkala tarik atas dalam modus leleh, fraktur, atau blok geser;
menerima gaya-dalam tarik secara penuh, eksitasi dan/atau tertekuknya batang tekan bawah/diagonal.
temperatur, pengaruh efek Poisson yang cenderung Instabilitas lokal tersebut merambat secara progresif
memperkecil diameter kabel suspensi sebagai fungsi menuju pada instabilitas global, dan telah menyebabkan
dari gaya tarik, dan meningkatnya beban pada hanger. keruntuhan katastropik. Data decambering dan analisis
Peningkatan beban pada hanger dapat terjadi karena kelengkungan menunjukkan bahwa keruntuhan diawali
proses relaksasi pada hanger lain di sebelahnya, atau dari kegagalan komponen struktur rangka jembatan di
biasa disebut redistribusi. daerah pilon sisi Tenggarong arah hilir
(Mangkoesoebroto, 2012).
Slip bando dapat mengakibatkan terjadinya gaya-gaya
tarik/tekan sekunder pada batang atas/bawah rangka 3.4 Sistem pilon dan pondasi
jembatan yang bila terlalu besar dapat memutuskan baut
-baut pada sambungan batang atas/diagonal, atau Pilon Jembatan Kartanegara terdiri dari pilon komposit
menyebabkan tekuk pada batang bawah/diagonal, dan baja-beton sepanjang 37 meter yang ditumpu oleh
memicu instabilitas lokal. Instabilitas lokal secara pedestal beton bertulang setinggi 14 meter, menjadikan
progresif dapat merambat menuju instabilitas global tinggi total pilon sekira 51 meter. Pedestal beton
dan menyebabkan keruntuhan katastropik yang terjadi berukuran 2,6 × 3,2 meter terlihat cukup kokoh,
pada Jembatan Kartanegara. sedangkan pilon baja terdiri dari sepasang kaki yang
masing-masingnya terbuat dari empat pipa baja spiral
3.2.2 Klem dan hanger welded BJ 41 (fy=241 MPa, fu=414 MPa) diameter 600
mm yang dirangkai menggunakan pelat-pelat baja BJ
Klem pada Jembatan Kartanegara terbuat dari material 42 (fy=297 MPa, fu=425 MPa). Keempat pipa baja
setara atau lebih dari yang dipersyaratkan pada Gambar tersebut diisi dengan beton K-225. Pasca keruntuhan
Konstruksi, FCD 600. Sungguhpun demikian desain tidak dijumpai kerusakan visual pada pedestal beton
klem telah menimbulkan aliran beban (load transfer) yang terobservasi. Sebaliknya terlihat pilon baja
yang rumit. Dalam keadaan demikian maka stabilitas mengalami deformasi puntir permanen. Hubungan
klem memegang peranan penting dalam menentukan antara pilon baja dengan pedestal beton mengalami
kekuatan klem. Dalam konfigurasi klem sesuai kerusakan serius pasca keruntuhan. Hubungan tersebut
perencanaan maka klem dapat memikul beban hanger difasilitasi oleh 40 baut angkur masing-masing ber-
secara memadai, namun, dalam konfigurasi miring diameter 32 mm dari stress bar mutu setara U-39
tahanan klem dapat sangat tereduksi. Konfigurasi klem (fy=390 MPa, fu=560 MPa). Seluruh 40 baut angkur
miring tersebut terjadi manakala rangka jembatan dan tersebut putus dalam modus tarik-geser.
kabel suspensi mengalami guncangan dahsyat saat
terjatuh kedalam sungai. Hanger telah mengunjukkan Pondasi pilon terdiri dari total 24 (sisi Tenggarong) dan
kinerja yang memuaskan. Sambungan antar batang 26 (sisi Samarinda) tiang pancang baja spiral welded
hanger dilakukan menggunakan kopler. diameter 1.000 mm yang pada bagian interiornya diisi
beton bertulang hingga sekira kedalaman 30 meter dari
3.3 Rangka jembatan dan tower strap cut off level. Dari 24/26 tiang ini sejumlah 10/12 meru-
pakan tiang tegak dan sisanya sejumlah 14 adalah tiang
Rangka jembatan membentang menerus sepanjang 470 miring (1:5). Keseluruhan tiang ini dipancang hingga
meter, tertumpu setiap 10 meter oleh hanger, dan oleh kedalaman minimum 36 meter dan final set sesuai spe-
sendi di tumpuan Tenggarong serta rol di tumpuan sifikasi (sekira 25 mm per 10 pukulan). Seluruh tiang
Samarinda. Komponen struktur pembentuk rangka pancang disatukan oleh poer (pile cap) beton bertulang
jembatan terdiri dari beberapa jenis profil baja bermutu
berukuran 12 × 21 × 2 meter3 yang mendukung sepa-
setara BJ 490 (fy=355MPa, fu=490MPa, pemuluran
sang pedestal beton setinggi sekira 14 meter. Sejauh
15%). Seluruh batang atas dan bawah terbuat dari profil
observasi visual, tidak ditemukan cacat berupa retak,
tersusun (built up) berdimensi H360.360.20.20,
kegagalan, lipatan, miring, dan sejenisnya pada pondasi
sedangkan batang diagonal terbuat dari profil
pilon baik tiang pancang maupun poernya.
H340.250.12.8. Sambungan yang digunakan adalah tipe
geser dengan kombinasi friksi & tumpu, dan jenis baut 3.5 Blok angkur dan pondasi
mutu tinggi setara ASTM A-325 berdiameter 24 mm.
Blok angkur sisi Tenggarong berfungsi sebagai sendi,
Keberadaan tower straps pada Jembatan Kartanegara sedangkan sisi Samarinda sebagai rol. Fungsi utama
tidaklah lazim. Tower straps telah meningkatkan mo- blok angkur adalah untuk membumikan semua kompo-
men primer dan sekunder negatif pada daerah pilon. nen gaya yang berasal dari kabel suspensi. Tidak seperti
Peningkatan momen negatif ini telah menyebabkan halnya sisi Samarinda yang bersifat rol, blok angkur sisi
Tenggarong yang bersifat sendi mempunyai fungsi blok angkur terutama sisi Tenggarong yang
tambatan rangka jembatan, dan memikul seluruh gaya- menyebabkan blok angkur sisi Tenggarong
gaya longitudinal yang tumbuh di dalam jembatan bergeser kearah sisi Samarinda. Pergeseran
(gaya rem, pengaruh ekspansi termal, dll). Komponen tersebut berhenti setelah expansion joint sisi
gaya horisontal kabel suspensi yang harus dibumikan Samarinda yang bercelah 152 mm mengatup rapat.
melalui blok angkur adalah sekira total 4.000 ton. Akibat pergeseran 15 cm ini di lapangan pada
bentang utama telah terjadi decambering sebesar
Gaya yang bekerja pada blok angkur sebesar total sekira 20 cm. Lebih parahnya, pada keadaan ini
4.000 ton tersebut harus dipikul oleh 80 tiang pancang gaya sisa sebesar sekira 1.400 – 2.200 ton mulai
sebagai pendukung blok angkur melalui tahanan lateral berpindah secara berangsung-angsur dan lambat
tiang. Diperkirakan pondasi tiang pancang tidak laun dari blok angkur ke rangka jembatan. Rangka
mampu memikul beban lateral sebesar ini dan, secara jembatan telah berubah fungsi menjadi batang
teknis, telah mengalami kegagalan pondasi. Akibat tekan dan tidak akan pernah mampu memikul gaya
kegagalan pondasi ini, telah terjadi pergeseran blok tambahan sebesar ini. Hanya persoalan waktu
angkur sisi Tenggarong sekira 15 cm. Pergeseran ini Jembatan Kartanegara akan runtuh: Kegagalan
sesuai dengan spek teknis expansion joint sisi pondasi telah menjadi salah satu penyebab utama
Samarinda untuk pergerakan longitudinal sebesar 152 keruntuhan tersebut;
mm. Pergeseran tidak terjadi pada blok angkur sisi
Samarinda. d. Keberadaan tower strap pada kedua pilonnya telah
‘mengunci’ gerakan vertikal rangka jembatan.
Pergeseran tersebut berhenti setelah clearance sebesar Tower strap adalah penyebab terjadinya stiffness
152 mm tersebut mengatup, dan halangan pergeseran discontinuity, yang menyebabkan timbulnya
diberikan oleh blok angkur sisi Samarinda. Setelah momen primer dan sekunder di area pilon. Gerakan
pergeseran terhenti oleh blok angkur sisi Samarinda decambering sebesar sekira 20 cm akibat
maka batang bawah rangka jembatan beralih fungsi pergeseran blok angkur dan tambahan sebesar
menjadi batang tekan, dan secara berangsur-angsur sekira 40 cm akibat bekerjanya beban hidup
dan lambat laun komponen gaya horisontal kabel uta- menjumlah total sekira 60 cm di lapangan bentang
ma dipindahkan dari blok angkur ke batang bawah. utama tidak berhasil didistribusikan secara smooth
Batang bawah tidak akan pernah mampu memikul disepanjang bentangnya karena efek ‘kunci’ di area
sebagian dari gaya tersebut, dan hanya masalah waktu pilon akibat kehadiran tower strap. Hal ini
saja rangka jembatan akan runtuh. berakibat tumbuhnya gaya tarik tambahan pada
batang atas, gaya tarik/tekan tambahan pada batang
4. Hipotesa Keruntuhan diagonal, dan gaya tekan tambahan pada batang
bawah di area pilon, dan memicu terjadinya
Merangkum dan merajut informasi yang telah instabilitas lokal yang berasal dari putusnya baut-
diperoleh maka dapat dikembangkan sebuah hipotesa baut sambungan tarik, gagal tarik/tekan batang
keruntuhan Jembatan Kartanegara yang dapat disam- diagonal, atau tekuk pada batang tekan. Instabilitas
paikan sebagai berikut. lokal tersebut diperkirakan terjadi pada komponen
struktur di daerah pilon sisi Tenggarong hilir
a. Komponen gaya horisontal yang berasal dari kabel diantara tower strap dan hanger interior pertama.
suspensi yang harus dipikul oleh blok angkur Instabilitas lokal tersebut merambat secara
adalah berkisar dari 1.700 – 2.200 ton per ujung progresif menjadi instabilitas global dan telah
kabel suspensi atau total 3.400 – 4.400 ton per blok menyebabkan kegagalan katastropik. Keberadaan
angkur; tower strap telah menjadi penyebab utama
keruntuhan Jembatan Kartanegara;
b. Sementara blok angkur yang didukung oleh 80
pondasi tiang pancang diperkirakan memiliki daya e. Penyebab lain dari keruntuhan tersebut adalah
dukung lateral maksimum (ultimate) sebesar 80 × terjadinya slip pada beberapa bando kabel sebelum
25 ton per tiang, atau total sekira 2.000 ton. kejadian. Bando kabel yang slip teramati pada
Pondasi blok angkur sisi Tenggarong dipancang lokasi dekat pilon. Komponen vertikal dari slip
sedalam 24 meter (friction pile), sedang sisi tersebut telah memberikan efek decambering yang
Samarinda dipancang hingga final set 25 mm per cukup merusak karena kejadiannya didekat pilon
10 pukulan (end bearing pile). Hal ini dimana pada daerah tersebut efek decambering
mengindikasikan daya dukung pondasi blok angkur tidak dapat didistribusikan dengan smooth akibat
sisi Tenggarong lebih lemah daripada sisi adanya tower strap. Efek decambering pada daerah
Samarinda; pilon telah menyumbang terjadinya instabilitas
lokal dan akibat turunannya seperti telah
c. Akibat kekurangan daya dukung 3.400 – 4.400 ton disampaikan sebelumnya.
vs 2.000 ton maka telah terjadi kegagalan pondasi
Hipotesa ini akan diverifikasi dan diuji melalui pada tumpuan ini. Pemodelan struktur dilakukan
serangkaian analisis tegangan sebelum dikonfirmasikan secara penuh meliputi kabel suspensi, hanger, rangka
kesahihannya. jembatan, pilon komposit baja-beton, sambungan, dan
pedestal beton bertulang.
5. Analisis Tegangan
5.2 Beban kerja
Dengan pemahaman yang telah diperoleh sebelumnya,
seluruh informasi dan data digunakan sebagai dasar Sebagai dasar perhitungan beban kerja digunakan
untuk melakukan analisis tegangan. Bagian ini sangat standar beban AASTHO 2004 dan beban khusus.
penting karena dapat menunjukkan dengan tepat apa- Berdasarkan jenisnya beban dikategorikan menjadi
apa yang telah terjadi terhadap Jembatan Kartanegara empat, yaitu beban hidup (L), beban mati (D), beban
menjelang keruntuhannya. creeping (C), dan hanger shortening (S).
Kategorisasi beban ini dilakukan untuk mengkaji
5.1 Pemodelan jembatan keadaan jembatan akibat masing-masing pengaruh
pembebanan; beban mati adalah berat sendiri, beban
Jembatan Kartanegara dimodelkan dan dianalisis hidup merupakan beban kendaraan maupun lajur,
dengan mempertimbangkan material dan beban aktual beban creep merupakan pengaruh pergeseran akibat
sehingga penyebab kegagalan dapat diungkap sedekat kegagalan pondasi blok angkur, dan beban shortening
mungkin dengan kenyataan. Data diseputar kondisi merupakan pemendekan hanger akibat pendongkrakan
Jembatan Kartanegara sesaat sebelum mengalami (dilakukan dengan cara beban termal). Pemberian
keruntuhan hingga saat ini tidak diperoleh secara beban dilakukan secara bertahap yaitu beban mati (D)
akurat, sementara yang berhasil dikumpulkan adalah dari awal hingga step 50, beban hidup (L) dari step 50-
data primer dan sekunder yang terbatas. Menimbang 100, pengaruh beban shortening (S) dari step 100-150,
kelengkapan data yang dikumpulkan telah mencukupi dan pengaruh beban creep (C) dimulai dari step 100.
dan memenuhi standar minimum maka perhitungan
dapat dilakukan untuk mengevaluasi keadaan Jembatan Nilai beban mati yang digunakan adalah 5 ton/meter
Kartanegara menjelang keruntuhannya. Diharapkan dan beban hidup adalah 1,5 ton/meter. Aplikasi beban
keadaan sesaat sebelum roboh dapat diungkap dengan dilakukan dengan urutan tertentu untuk mendekati
cukup realistis. kondisi aktual. Masukan beban dilakukan
menggunakan fungsi waktu (time function) yang
Bagian penting dari re-evaluasi struktur adalah berubah secara lambat laun selama 50 step waktu.
penentuan geometri model, karakteristik material, dan
beban kerja. Di sini analisis hanya dilakukan terhadap 5.3 Material
beban gravitasi tanpa kombinasi kejadian gempa atau
beban dinamik lainnya, sungguhpun demikian analisis Material yang digunakan berasal dari data primer dan
tetap dilakukan dalam ranah dinamis transien sekunder yang telah terkumpul. Data material secara
menggunakan metode elemen hingga dengan umum adalah sebagai berikut: berat jenis beton γ = 2,4
mempertimbangkan faktor non-linier geometri dan ton/m3, nisbah Poisson beton adalah ν = 0,2; berat
material untuk deformasi berhingga. Mengingat jenis baja γ = 7,85 ton/m3, nisbah Poisson baja adalah
keadaan isometri jembatan yang bersifat planar maka ν = 0,3; sedangkan mutu untuk masing-masing
dirasa memadai untuk melakukan analisis dalam material disajikan pada Tabel 1.
domain dua dimensi.
Tabel 1. Mutu material Jembatan Kartanegara
Beban-beban kerja terbagi secara merata ke setiap
rangka jembatan di sisi hulu dan hilir. Distribusi beban
kerja disalurkan dari pelat lantai kendaraan ke gelagar Modulus
Jenis Mutu material
elastisitas
memanjang kemudian ke gelagar melintang yang
merangka ke gelagar induk berupa rangka bidang baja.
Dengan demikian, beban kerja mengumpul secara Kabel Galv. Spiral Wire Strand 167.875
suspensi Tu=55,5 MN & fu=1.631 MPa MPa
terpusat pada setiap titik kumpul, dan rangka dapat
disederhanakan menjadi struktur dengan beban-beban
200.000
terpusat disetiap titik kumpul. Material untuk Hanger fy = 555 MPa & fu = 700 MPa
MPa
komponen rangka jembatan dimodelkan sebagai non-
linier elastis. Sedangkan untuk pilon baja, sambungan, Rangka SM 490 YB 200.000
dan pedestal beton dimodelkan dalam modus rigidity. baja fy = 355 MPa & fu = 490 MPa MPa
Berdasarkan observasi, kegagalan pondasi hanya
Pilon ASTM A-252 200.000
ditemukan pada blok angkur sisi Tenggarong, maka baja fy = 241 MPa & fu = 414 MPa MPa
perlakuan elemen rangkak (creep element) diberikan
300
200
Tegangan, σ (MPa)
100
-100
-200
-300
-0,01 -0,005 0,000 0,005 0,01
Regangan, ε
Gambar 8. Input material non-linier truss EG# 3011 (tipikal)
sebelah kiri dikonstrain terhadap elemen rangkak Penggunaan material elastis digunakan untuk
tersebut, sedangkan perpindahan vertikal dikekang. membandingkan gaya-dalam yang berkembang pada
Tumpuan kanan rangka jembatan dimodelkan dengan komponen struktur rangka jembatan terhadap
gap element dengan celah sebesar 152 mm. Kedua tahanannya. Sedangkan pada analisis dengan material
pilon dianggap terjepit pada elevasi pondasinya. aktual dilakukan untuk mendapatkan gaya-dalam atau
parameter lainnya pada komponen struktur non-rangka
Elevasi awal kabel suspensi dan rangka jembatan jembatan. Pemeriksaan komponen struktur hanya
ditentukan secara iteratif demikian sehingga elevasi dilakukan pada komponen struktur kritis yaitu batang
akibat beban mati cocok dengan data sekunder. Elevasi diagonal dan batang atas/bawah yang berada di sekitar
akibat beban mati dan hidup juga harus sesuai dengan tower strap dan di area tengah bentang. Sedangkan
data lapangan. Iterasi pertama dilakukan untuk model pada komponen struktur lainnya seperti kabel suspensi,
elastis dan kemudian dikoreksi dengan kondisi tahanan hanger, dan komponen horisontal reaksi perletakan,
aktual. Menggunakan cara ini dihasilkan geometri dilakukan untuk melihat pengaruh kegagalan
model yang cukup dekat dengan kondisi aktual. komponen struktur kritis. Analisis tegangan dilakukan
Dengan demikian titik elevasi acuan awal dapat berdasarkan lima skenario pembebanan sesuai Tabel 2.
digunakan untuk pemeriksaan pada dua kondisi
lainnya: Beban mati dan hidup. Iterasi kedua dilakukan Gaya-dalam dihitung untuk beberapa komponen
untuk menetapkan besar beban hidup demikian struktur kritis yang kemudian dibandingkan terhadap
elevasinya cocok dengan keadaan aktual. Langkah ini tahananannya. Pada semua perhitungan digunakan
menunjukkan bahwa beban hidup yang dapat faktor beban dan faktor tahanan adalah satu. Hasil
digunakan adalah 53% dari beban hidup penuh atau perbandingan disajikan pada Tabel 3a untuk batang
sekira 0,8 ton/meter. diagonal dan Tabel 3b untuk batang atas/bawah.
Terlihat bahwa pada semua skenario selalu dihasilkan
Langkah berikutnya adalah memeriksa apakah gaya-dalam yang lebih besar daripada tahanannya
pergeseran perletakan sisi Tenggarong sebesar 15 cm kecuali pada skenario 4 (tanpa kegagalan pondasi,
menghasilkan lendutan di tengah bentang sebesar 20 tanpa tower strap). Dengan demikian, dapat
cm, sesuai dengan bahasan sebelumnya mengenai kabel disimpulkan bahwa dari sejak semula struktur rangka
suspensi pada butir 3.1. Setelah ketiga hal tersebut jembatan sudah tidak kuat memikul beban kerja. Pada
dipenuhi maka ada kepercayaan bahwa model yang skenario 4 tidak ditemukan komponen struktur rangka
digunakan cukup realistis. jembatan yang mengalami kegagalan. Dengan
demikian, keberadaan tower strap dan pergeseran blok
5.7 Evaluasi kekuatan struktur jembatan
angkur telah memberikan pengaruh buruk terhadap
Analisis tegangan dilakukan menggunakan material kinerja jembatan secara keseluruhan.
elastis dan material aktual yang terpasang di lapangan.
80
60
40
Momen (MN-meter)
20
-20
0%
-40 25%
50%
-60 75%
tarik
-80
-0,015 -0,01 -0,005 0 0,005 0,01 0,015
Kurvatur φ (rad/meter)
Gambar 9. Diagram M-f untuk material hubungan pedestal – pilon EG# 401 (tipikal)
∆ ∆
Tabel 3a. Perbandingan gaya-dalam maksimum untuk komponen struktur kritis terhadap tahanannya
untuk batang diagonal
Tabel 3b. Perbandingan gaya-dalam maksimum untuk komponen struktur kritis terhadap tahanannya
untuk batang atas/bawah
tersebut bersifat lokal yang dapat diakibatkan oleh demikian, desain klem yang cenderung rumit dari sisi
gagal fraktur sambungan tarik atau tekuk batang load transfer telah menyebabkan tahanan klem juga
tekan. Dengan demikian, dapat dinyatakan bahwa ditentukan oleh stabilitasnya. Pada konfigurasi normal
rangka jembatan yang tidak memiliki tahanan yang sesuai desain awal, klem akan cukup kuat, namun bila
memadai telah menjadi penyebab utama keruntuhan klem harus memikul gaya tarik hanger dalam keadaan
jembatan. Namun demikian, pada kasus tanpa tower miring maka tahanannya akan sangat tereduksi.
strap, gaya-gaya-dalam pada rangka jembatan Keadaan miring tersebut terjadi manakala kabel
mengecil sehingga mampu dipikul oleh rangka suspensi bergerak secara transien dan rangka
jembatan secara memadai. jembatan sedang dalam keadaan geometri yang sangat
terdistorsi manakala sedang terjatuh ke sungai.
Pada beberapa kasus, saat terjadi kegagalan lokal Mengingat kekakuan torsi kabel suspensi yang cukup
tersebut, terjadi redistribusi dan menyebabkan hanger rendah maka dua klem yang berurutan dapat
mengalami gaya tambahan yang cukup besar dan mengalami putaran sudut yang berbeda tatkala ada
kemudian gagal. Kegagalan hanger tersebut (hanger gelombang torsi yang merambat pada kabel suspensi.
interior pertama dekat pilon sisi Tenggarong arah Hal ini juga dapat mereduksi tahanan klem secara
hilir) menyebabkan geometri rangka jembatan signifikan.
terdistorsi secara berlebih dan mengakibatkan
kegagalan pada hangers disebelahnya secara progresif Apabila desain klem dimodifikasi menjadi lebih andal
menuju instabilitas global dan menyebabkan maka hal ini dapat menghindarkan keruntuhan
keruntuhan katastropik. Hal ini tidak teramati pada progresif kalaupun terjadi kegagalan parsial pada
simulasi tanpa tower strap dengan pergeseran blok salah satu klem/hanger. Lebih jauh didapati bahwa
angkur. bila ada klem gagal maka kegagalan klem tersebut
lebih berpeluang terjadi pada klem atau hanger dekat
d. Decambering pilon daripada klem atau hanger di tengah bentang.
Camber atau lawan lendut adalah peninggian elevasi f. Slip bando kabel
jembatan yang sengaja diberikan pada saat konstruksi.
Camber tersebut diberikan secara lambat laun dari Dari hasil perhitungan seharusnya slip bando terhadap
kedua sisi jembatan dan mencapai keadaan tertinggi kabel suspensi tidak terjadi. Namun fakta lapangan
di tengah bentang. Decambering atau penurunan menunjukkan keberadaan slip tersebut, terutama pada
elevasi jembatan adalah lawan kata dari camber. bando yang berada dekat pilon. Slip bando kabel
Decambering Jembatan Kartanegara terjadi secara dapat terjadi akibat peningkatan beban pada hanger
tidak merata dan telah terdeteksi sejak tahun 2002, yang terjadi karena proses relaksasi pada hanger lain
bahkan ada informasi bahwa decambering telah ter- di sebelahnya. Slip bando kabel dapat mengakibatkan
lihat lebih awal lagi yaitu saat pengecoran beton pelat decambering dan terjadinya gaya-gaya tarik/tekan
lantai kendaraan. Proses decambering tersebut terus sekunder pada batang atas/bawah/diagonal rangka
berlangsung hingga tahun 2011, dengan nilai maksi- jembatan yang bila terlalu besar dapat memutuskan
mum decambering di tengah bentang sebesar sekira baut-baut pada sambungan batang atas/diagonal, atau
60-70 cm. Decambering jembatan terjadi karena ber- menyebabkan tekuk pada batang bawah/diagonal, dan
gesernya blok angkur ke arah interior, bekerjanya memicu instabilitas lokal. Instabilitas lokal secara
beban hidup, dan karena slip bando kabel yang teruta- progresif dapat merambat menuju instabilitas global
ma terjadi pada bando kabel dekat pilon. dan menyebabkan keruntuhan katastropik.
tekanan tambahan pada rangka sisi hilir, dan decom- Kartanegara adalah tragedi dalam proses rancang
pression terhadap rangka sisi hulu. Dari observasi ini bangun insfrastruktur di Indonesia.
dapat diharapkan bahwa bila terjadi keruntuhan maka
keruntuhan tersebut akan dimulai dari daerah pilon sisi 9. Ucapan Terima Kasih
Tenggarong arah hilir.
Penulis mengucapkan terima kasih atas dukungan
Terjadinya mur anjlok/lepas kala pendongkrakan (bila LAPI-ITB dan PT Propenta, serta masukan dari Tim
memang betul terjadi) dapat mengubah distribusi gaya Reviewer Jurnal Teknik Sipil.
tarik hanger ybs dan hanger di sebelahnya, namun,
tidak sampai mematahkan klem atau hangers tersebut. Daftar Pustaka
Sehingga tidak ditemukan hubungan langsung antara
pendongkrakan dengan keruntuhan jembatan, kalaupun American Association of State Highway and Transpor-
terjadi mur anjlok atau bahkan lepas tatkala dilakukan tation Officials, 2004, AASHTO LRFD Bridge
pendongkrakan. Design Specifications – SI Units, Bab 2, 3, dan
6.
8. Kesimpulan
Bakosurtanal, 1995, Peta Rupa Bumi Indonesia
Merujuk kepada diskusi yang dilakukan sebelumnya (1:1.000.000), Lembar MA-50, Samarinda,
dapat disimpulkan bahwa penyebab keruntuhan Jem- Edisi I.
batan Kartanegara secara berurutan berdasarkan tingkat
keutamaannya adalah sebagai berikut. Bukaka Teknik Utama, PT, 2011a, Pengujian Material
Baut FCD 600, Desember.
a. Keberadaan tower strap sebagai penggantung
rangka jembatan langsung kepada pilon; Bukaka Teknik Utama, PT, 2011b, Laporan Hasil
Survey Inspeksi Lapangan Pekerjaan
b. Kegagalan pondasi blok angkur sisi Tenggarong. Pemeliharaan Jembatan Kutai Kartanegara
Tenggarong – Kalimantan Timur.
1. Dalam hal tersebut di atas, rangka jembatan
tidak mampu memikul beban-beban kerja pada Bukaka Teknik Utama, PT, 2011c, Metode
kasus-kasus dengan tower strap. Namun bila Pelaksanaan Pekerjaan Pemeliharaan
tower strap dihilangkan gaya-gaya-dalam yang Jembatan Kutai Kartanegara Tenggarong –
bekerja pada rangka jembatan mengecil Kalimantan Timur.
sehingga mampu dipikul oleh rangka jembatan;
Departemen Pekerjaan Umum-Direktorat Jenderal Bina
2. Slip bando kabel yang diakibatkan oleh satu Marga, 1992, Bridge Management System
atau kombinasi beberapa penyebab tersebut di (BMS)-Peraturan Teknik Jembatan, Bab 2 dan
atas telah menyebabkan decambering yang juga 7.
dapat menjadi penyebab keruntuhan jembatan;
Departemen Pemukiman dan Pengembangan Wilayah,
3. Tidak ditemukan hubungan langsung antara Proyek Pembangunan Jalan dan Jembatan
keruntuhan jembatan dengan pendongkrakan; Propinsi Kalimantan Timur, 2002, As Built
Drawing Tahap III, Jembatan Kartanegara –
4. Pemicu keruntuhan jembatan lebih dikarenakan Tenggarong Kabupaten Kutai – Kalimantan
adanya torsi longitudinal pada rangka jembatan Timur.
sebagai akibat unbalanced loading sehubungan
dengan pengaturan lalu lintas satu jalur Dinas Bina Marga dan Pengairan, 1997, Proyek
menjelang terjadinya keruntuhan; Pembangunan Jembatan Kartanegara di
Tenggarong Kalimantan Timur Tahun
5. Sungguhpun klem bukan merupakan pemicu Anggaran 1997/1998-1998/1999, Buku Empat,
keruntuhan, namun, desain klem yang rumit Gambar Rencana.
dalam hal aliran beban (load transfer) telah
menyebabkan keruntuhan katastropik. Google Earth, 2012, Imagery Date 2002.
Keruntuhan Jembatan Kartanegara sejatinya dapat Indenes Utama Engineering Consultant, PT, 2006,
dihindarkan bila saja semua pihak yang beperanserta Laporan Monitoring Stabilitas Jembatan Kutai
dalam proses rancang bangun cukup berhati-hati. Ini Kartanegara Kabupaten Kutai Kartanegara,
bukanlah bencana teknologi tetapi adalah contoh Februari.
kelalaian yang sempurna: Keruntuhan Jembatan