RESUME

TCAS: A System for Preventing Midair Collisions

Untuk mengurangi kasus mid-air collision (tabrakan di udara), FAA (Federal

Aviation Administration) mengembangkan suatu system untuk mencegah mid-air collision
yaitu Traffic Alert and Collison Avoidance System (TCAS). Sistem ini akan mendeteksi
pesawat lain (intruder) dengan menangkap signal dari transponder pesawat tersebut dan akan
menampilkan indikasi di cockpit untuk kemudian menjadi perhatian pilot dan co-pilot. Sinyal
yang ditangkap dari transponder intruder akan memberikan 3 data yaitu :
1. Range, jarak antara kedua pesawat.
2. Altitude, ketinggian dari pesawat tersebut.
3. 3. Azimuth, posisi dari pesawat tersebut.
TCAS menggunakan sinyal interogasi untuk mendeteksi kehadiran pesawat lain dan
mengukur lokasi pesawat lainnya dengan jarak 15 miles. Semua informasi tidak selalu
ditayangkan pada display, namun TCAS akan menampilkan data dalam keadaan bahaya atau
dengan kata lain ketika kedua pesawat semakin mendekat satu sama lain.

Sebagai contoh pada gambar diatas pesawat dalam keadaan level, kemudian
terindikasi adanya intruder dengan jarak 200 ft dibawah pesawat kita, kemudian tcas akan
memberikan advisory 40 detik sebelum titik temu, dengan indikasi berwarna kuning,
kemudian ketika intruder semakin mendekat, dengan indikasi warna merah, TCAS akan
memberikan advisory dalam audio yaitu “climb…climb” pada kondisi ini pesawat disarankan
untuk bergerak pada pukul 11 dalam azimuth kemudian ketika posisi sudah aman, TCAS tidak
akan menampilkan data apapun lagi.
Berdasarkan FAA, TCAS memiliki 3 kelas yaitu :
1. TCAS I, digunakan oleh pesawat kecil yang menyediakan traffic advisory namun
tidak menyediakan maneuver advisory.
2. TCAS II, digunakan oleh pesawat besar (large air carrier) yang menyediakan
traffic advisory dan vertical-maneuver advisory.
3. TCAS III, sama seperti TCAS II namun pada TCAS III memiliki tambahan
horizontal-manuver advisory.
TCAS I, digunakan untuk pesawat dengan kecepatan rendah, sehingga jarak untuk air
to air surveillance tidak terlalu jauh sehingga untuk mentrasmit sinyal interrogation juga
tidak jauh sehingga hanya diperlukan komponen yang sederhana saja dengan cost yang tidak
besar. TCAS I juga dapat digunakan oleh helicopter.
TCAS II, merupakan program yang memang difokuskan untuk terus dikembangkan,
standard dari TCAS II sendiri diadopsi di United State oleh Radio Technical Commission for
Aeronautics (RTCA) dan diadopsi secara internasional oleh ICAO, pengembangan TCAS II
sendiri memakan biaya sebesar $70,000 (belum termasuk pemasangan)
Lincoln Laboratory mengembangkan teknologi TCAS I dengan standard yang
diadopsi dari RCTA, meskipun system operasional TCAS I masih belum sempurna. Jika
pabrik memilih untuk membuat TCAS I dengan kekuatan penuh, maka hal ini tidak
diperlukan karena TCAS II sendiri telah melalui pengujian dan tes operasional meskipun
pabrik dapat membuat TCAS I dengan biaya yang lebih hemat. Untuk menstimulasi TCAS I
maka FAA berinisiatif untuk melakukan tes operasional untuk TCAS I.
Berbeda dengan TCAS II, untuk TCAS III masih terus aktif untuk dikembangkan,
horizontal advisories pada TCAS III memerlukan tingkat akurasi yang tinggi, sebagai contoh
intruder berada pada sebelah kiri, maka secara akurat TCAS harus mengindikasikan bahwa
ada intruder pada sebelah kiri pesawat, jika terjadi kesalahan indikasi maka akan
menyebabkan kesalahan yang fatal. Pengembangan TCAS III ada pada antenna monopulse
untuk menciptakan akurasi yang tinggi, tujuannya adalah antenna cukup besar dan berlokasi
strategis pada pesawat untuk mecapai akurasi bearing yang diperlukan.
 Lincoln Laboratoy menghadapi banyak tantangan signifikan selama pengembangan
TCAS, termasuk refleksi radio yang tidak diinginkan, gangguan, dan masalah lain yang
dijelaskan dalam artikel ini. Pada tahun awal, tampaknya tidak layak untuk sensor udara
untuk melacak pesawat secara andal dengan transponder ATC. Sebagian besar kesulitan
dikaitkan dengan format sinyal radio transponder yang telah distandarisasi setelah Perang
Dunia II untuk radar pengawasan darat. Format sinyal ini masih memiliki banyak kekurangan
untuk digunakan dalam transmisi udara-ke-udara. Karena sering terjadinya gema dari udara-
ke-udara.
Selama pengembangan TCAS, Lincoln Laboratory melakukan pengukuran udara
untuk menilai tingkat degradasi akibat dari gema, dan desain TCAS dikembangkan dengan
banyak ketentuan untuk mengatasi efek gema.
Penggunaan transponder yang ada di TCAS juga menyebabkan kemungkinan gangguan pada
radio. Karena TCAS mengirimkan sinyal interogasi dan balasan dalam pita frekuensi yang
sama dengan radar pengawasan ATC (1030 MHz untuk interogasi dan 1090 MHz untuk
balasan), pada pengembangan ini harus memastikan bahwa TCAS tidak akan mengganggu
radar ATC.
TCAS terdiri dari dua subsistem utama: (1) pengawasan udara-ke-udara (air to air
surveillance) dan (2) pemicu alarm. Karena pengawasan udara-ke-udara adalah kegiatan
utama dalam pengembangan TCAS di Lincoln Laboratory, sedangkan dalam pengembangan
pemicu alarm TCAS dilakukan oleh Mitre Cooporation.

Pengawasan Udara-ke-Udara (Air to Air Surveillance)

TCAS melakukan pengawasan udara-ke-udara di satu tempat dari dua mode, sesuai
dengan jenis transponder di pesawat lain yang ada dalam pengawasan. Jika pesawat lainnya
dilengkapi dengan Mode-S, interogasi tunggal menyebabkan masalah pada memutarbalikkan
balasan secara sinkron. Dalam Mode S, interogasi ditangani secara selektif demikian bahwa
hanya satu pesawat yang menjawab interogasi yang diberikan. Sebagai hasil dari interogasi
selektif, Mode S menghindari puing-puing sinkron. Karena pesawat dilengkapi dengan
Mode-S transponder dilacak oleh TCAS dalam Mode S, mereka tidak perlu membalas
interogasi Mode-C, Pembalikan jawaban secara sinkron dalam Mode C adalah salah satu
tantangan utama dalam pembuatan dari TCAS. Gaung dari tanah juga merupakan masalah
dalam TCAS. Masalah lain yang dibutuhkan upaya pengembangan ialah :
 1. Spesifikasi kekuatan level sinyal interogasi yang cukup tinggi untuk memberikan sinyal pada
intruder namun tetap rendah untuk tidak mengganggu kerja radar ATC,
2. Algoritma pengawasan Mode-S yang menyediakan alamat interogasi masing-masing
pesawat terdekat sehingga interogasi selektif dapat dilaksanakan,
3. Pengembangan antena sudut kedatangan dan penilaian akurasi, dan
4. pengawasan pesawat yang dilengkapi dengan Mode-C transponder tanpa ketinggian pelaporan.

Multipath

Refleksi sinyal radio dari tanah atau air tempat pesawat terbang (dikenal sebagai
multipath) diakui sejak awal sebagai salah satu masalah dalam TCAS. Pada awal program
pada tahun 1975 dilakukan pengukuran di udara untuk menandai refleksi ini. Sementara
peralatan untuk mengukur multi-jalur sedang dirancang dan dibangun, upaya dilakukan untuk
menilai fenomena dari informasi yang ada. Insinyur yang telah terlibat dengan air-to-air
TACAN (Tactical Air Navigation, sistem yang menggunakan sinyal introgasi dan balasan
yang mirip dengan TCAS), dan dengan pengujian teknik penghindaran benturan udara
lainnya, mengatakan bahwa multipath akan menjadi masalah serius pada TCAS.

Non-Altitude-Reporting Transponders

Seperti disebutkan di atas, pesawat dilengkapi dengan transponder ATC tetapi tidak
dengan ketinggiannya. Meskipun TCAS tidak memberikan vertical maneuver advisory untuk
pesawat ini, ia dapat mengukur jangkauan dan azimuth, dan memberikan informasi kepada
pilot dalam bentuk traffic advisory. Desain subsistem pengawasan Mode-C untuk kasus-
kasus ini lebih sulit karena tidak adanya informasi ketinggian. Informasi ketinggian, jika
tersedia, membantu membedakan antara balasan dari pesawat yang berbeda. Sehubungan
dengan ketinggian, semua balasan dari pesawat yang tidak melaporkan ketinggian tidak dapat
dibedakan dan harus diurutkan sesuai dengan jarak. Masalah penyortiran sangat sulit selama
penerbangan di daerah dengan kepadatan pesawat yang tinggi. Masalah ini tidak ada dalam
Mode S, karena sistem mengidentifikasi setiap balasan dengan alamat unik pesawat target
(intruder).
Desain TCAS untuk pengawasan Mode-C pada pesawat yang tidak melaporkan
ketinggian pertama kali digunakan di area dengan kepadatan tinggi, kinerjanya buruk.
Banyak jejak palsu berdurasi pendek terjadi, bersamaan dengan banyak celah di jalur pesawat
Peningkatan kinerja dikembangkan dengan menambahkan komponen ketiga ke pelacak
jangkauan, untuk melacak akselerasi serta kisaran dan laju jangkauan. Pada pelacak
jangkauan didesign khusus (disebut alpha, beta, dan gamma) untuk membuat mereka secara
sistematis berkurang ketika panjang trek meningkat. Ketentuan khusus dibuat untuk
meningkatkan keuntungan ketika pesawat meluncur melalui periode singkat tetapi tidak
terjawab. Pengembangan ini dilakukan dengan basis data terperinci yang direkam oleh
fasilitas TCAS eksperimental yang terbang di atas Los Angeles. Desain pelacak yang
dihasilkan sekarang dengan handal melacak pesawat yang tidak melaporkan ketinggian, dan
menyediakan tampilan Itraffic advisory semua pesawat yang dilengkapi transponder.

Triggering of Alarms

Komputer TCAS memeriksa semua trek pengawasan untuk menentukan

apakah akan terjadi tabrakan. Jika terpantau akan terjadi tabrakan, sebuah manuver
advisory ditampilkan kepada pilot bersamaan dengan alarm. Traffic advisory juga
dikeluarkan sebelum maneuver advisory untuk membantu dalam perolehan visual
dari pesawat lain dan mengingatkan pilot untuk menanggapi maneuver advisory
segera.
Manuver advisory yang efektif harus dibuat dengan waktu peringatan lanjut
yang memadai. Diperlukan waktu bagi pilot untuk bereaksi, agar pesawat bereaksi
dan menaikan tingkat pendakian (jika manuver yang disarankan adalah pendakian),
dan bagi pendakian untuk menghasilkan perpindahan yang dibutuhkan. Total waktu
yang dibutuhkan untuk suatu manuver adalah sekitar 25 detik.
Batas alarm trim adalah teknik dasar yang digunakan dalam TCAS untuk memicu
alarm yang, tanpa menghasilkan tingkat alarm yang berlebihan, menyediakan waktu
peringatan yang diperlukan untuk kemungkinan tabrakan. Pengukuran rentang yang
disediakan oleh pengawasan udara-ke-udara dilacak untuk memperkirakan tingkat
jangkauan, dan rentang yang dihasilkan dan tingkat jangkauan digunakan untuk
membangun ekstrapolasi linier maju dalam waktu untuk menentukan waktu rentang
nol. Waktu yang dihasilkan, disebut
range
tan=
−range rate

Nilai ini akan menjadi waktu yang tersisa sebelum tabrakan jika kedua pesawat
berada di jalur penerbangan dan terbang dengan kecepatan konstan. Dengan membandingkan
jarak dengan ambang batas 25 detik, alarm dapat dihasilkan untuk memberikan waktu
peringatan yang diinginkan. Untuk memungkinkan akselerasi dan ketidakakuratan pesawat
dalam perkiraan tingkat jangkauan, batas alarm diperpanjang sedikit dengan menambahkan
offset ke jangkauan. Batas alarm yang dihasilkan adalah

range + D < threshold

- range rate

Dua parameter diberi nilai yang berbeda sesuai dengan ketinggian: nilai yang paling
umum adalah ambang 25 detik dan D = 0,3 nmi. Pengukuran ketinggian diperlakukan sama
untuk menghindari alarm untuk pesawat yang dipisahkan dengan aman di ketinggian. Dapat
disimpulkan, informasi azimuth juga dapat digunakan untuk menghindari alarm ketika
berhadapan dengan pemisahan horizontal. Kemampuan ini sedang dikembangkan dalam
TCAS III.

Batas alarm yang telah dikembangkan berhasil memberikan peringatan saat

dibutuhkan. Total tingkat alarm adalah sekitar satu manuver advisory per 30 jam
penerbangan {15, 16}. Batas alarm juga memicu traffic advisory.
Pengembangan subsistem alarm TCAS membahas berbagai masalah, termasuk
kompatibilitas alarm TCAS dengan kontrol lalu lintas udara dan sarana pemisahan pesawat
lain yang ada, integrasi tampilan dan alarm TCAS ke dalam kokpit.
Desain TCAS yang dihasilkan dari proses ini mencapai keseimbangan yang efektif di
antara beberapa pertimbangan. Pengawasan udara-ke-udara dimungkinkan melalui
interoperabilitas dengan transponder ATC yang digunakan secara luas saat ini. Bahkan
pesawat pertama yang dilengkapi dengan TCAS dapat melakukan pengawasan pada semua
pesawat yang dilengkapi dengan transponder. Terlepas dari gangguan multipas yang
signifikan, kepadatan tinggi dari sinkron serempak, dan perisai antena oleh badan pesawat,
pengawasan udara-ke-udara telah dibuat handal oleh sejumlah teknik khusus. Sinyal radio
yang ditransmisikan oleh TCAS untuk melakukan pengawasan dan koordinasi manuver
dicapai dengan laju dan daya yang cukup rendah sehingga TCAS tidak mengganggu
peralatan ATC yang beroperasi di pita frekuensi radio yang sama. Batas alarm diatur untuk
memberikan waktu peringatan yang cukup untuk mencegah tabrakan, sementara mereka
menjaga laju alarm total cukup rendah agar dapat diterima oleh pilot dan pengontrol ATC.
 Tes dan pengukuran di udara memainkan peran utama dalam program pengembangan.
Sementara beberapa aspek TCAS dapat diselesaikan dengan pemodelan dan simulasi
komputer, sebagian besar tidak dapat dipahami tanpa pengukuran udara aktual. Multipath
adalah yang paling sulit dari berbagai tantangan yang dihadapi dalam pengembangan TCAS.
Meskipun jalur pengintaian yang diberikan nampak berkelanjutan dan mulus untuk seorang
pilot, dalam banyak kasus kepadatan yang mendasari gangguan multipath ada di kedua tautan
interogasi dan tautan balasan. Beberapa fungsi dalam desain TCAS memilah dan
membersihkan gangguan ini.
“Mengapa perlu waktu begitu lama?” Adalah pertanyaan yang sering diajukan tentang
pengembangan TCAS, yang dimulai pada tahun 1975. Sebagian dari jawabannya terkait
dengan kebutuhan sejumlah kegiatan program di luar masalah teknis murni dari udara ke
udara. - pengawasan dan pemicu alarm yang tepat waktu. Misalnya, dukungan pilot,
pengontrol, maskapai penerbangan, dan produsen avionik tidak diperlukan, dan standardisasi
internasional. Proses ini tidak dapat dilaksanakan dalam waktu singkat.
Jawaban lain berkaitan dengan ancaman yang dirasakan dari tabrakan di udara.
Adopsi sistem keselamatan seperti TCAS sebagian tergantung pada perkembangan teknis dan
sebagian pada kebutuhan yang dirasakan untuk sistem. Menyusul tabrakan udara tahun 1978
di San Diego, minat yang meningkat pada program TCAS berfokus pada cara-cara
meminimalkan waktu untuk mencapai status operasional, karena kekhawatiran bahwa tingkat
tabrakan udara meningkat. Jika tingkat tabrakan di udara benar-benar meningkat sejak 1978,
maka TCAS bisa saja diminta untuk memecahkan masalah bertahun-tahun yang lalu.
Untungnya, tingkat tabrakan tidak meningkat tetapi sebenarnya menurun. Pada tahun-tahun
berikutnya, pengembangan TCAS lebih lanjut telah menghasilkan sejumlah penyempurnaan
desain dan pemahaman yang lebih baik tentang perilaku TCAS ketika diintegrasikan ke
dalam lingkungan operasional.