PENGARUH PENGGUNAAN ATC SYSTEM AUTOMATION TERHADAP

SITUATION AWARENESS ATC DI UNIT APP/TMA SURVEILLANCE

PERUM LPPNPI CABANG DENPASAR

TUGAS AKHIR

Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat

Memperoleh Gelar Sarjana Terapan Transportasi
Pada Program Studi Diploma IV Lalu Lintas Udara

Oleh

AL AMIN WAHID
NIT. 31416025

PROGRAM STUDI DIPLOMA IV LALU LINTAS UDARA

POLITEKNIK PENERBANGAN INDONESIA CURUG
 TANGERANG
SEPTEMBER – 2020
 Lembar Motto

Pengetahuan Adalah Senjata

Paling Hebat Untuk Mengubah
Dunia
-Nelson Mandela

Ucapan terima kasih dan penghargaan

setingi-tingginya kepada ayahku Hi.
Ronny, ibuku Lena Natalia Sari,
Adikku, Umar Yusuf Wahid,
Muhammad Rizky Wahid, Afwa Robby
Al Wahid, Chika Leony Wahid,
Muhammad Azizi Caramon, dan
kekasihku Sarah Shafira atas doa,
seamangat dan motivasi yang selalu
tak henti hentinya diberikan kepadaku
sehingga penulisan tugas akhir ini
dapat selesai.

ii
 PERSETUJUAN PEMBIMBING

PENGARUH PENGGUNAAN ATC SYSTEM AUTOMATION TERHADAP

SITUATION AWARENESS ATC DI UNIT APP/TMA SURVEILLANCE
PERUM LPPNPI CABANG DENPASAR

TUGAS AKHIR

Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat

Memperoleh Gelar Sarjana Terapan Transportasi
Pada Program Studi Diploma IV Lalu Lintas Udara

Oleh

AL AMIN WAHID
NIT. 31416025

Pembimbing I Pembimbing II

SLAMET KARDAN, SH, MH. MARTHA SAULINA, S.ST, M.A, MS.ASM

NIP. 19900301 201012 2 002

PERSETUJUAN PENGUJI

iii
 Tugas akhir dengan judul : PENGARUH PENGGUNAAN ATC
SYSTEM AUTOMATION TERHADAP SITUATION AWARENESS ATC DI
UNIT APP/TMA SURVEILLANCE PERUM LPPNPI CABANG
DENPASAR telah dipertahankan di hadapan Tim Penguji Tugas Akhir
Program Studi Diploma IV Lalu Lintas Udara pada Politeknik Penerbangan
Indonesia Curug.
Tugas Akhir ini telah memenuhi persyaratan lulus Diploma IV pada
tanggal 02 September 2020.
Penguji: Tanda Tangan
1. WISNU DARJONO TU, S.Sos, S.SiT (Ketua)
…………………
2. PANGSA RIZKINA ASWIA, S.ST, MT (Sekretaris)
NIP. 19890212 200912 1 002 …………………
3. EGO WIDORO, S.T,, S.Si.T.,MT (Anggota)
NIP. 19810328 200212 1 004 …………………

iv
 ABSTRAK

AL AMIN WAHID: PENGARUH PENGGUNAAN ATC SYSTEM

AUTOMATION TERHADAP SITUATION AWARENESS ATC DI UNIT
APP/TMA SURVEILLANCE PERUM LPPNPI CABANG DENPASAR,
Tugas Akhir : Program Diploma IV Lalu Lintas Udara, pada Politeknik
Penerbangan Indonesia Curug, September 2020. Penelitian ini bertujuan
unutk mengetahui seberapa besar Pengaruh Penggunaan ATC System
Automation Terhadap Situation Awareness ATC Di Unit APP/TMA
Surveillance Perum LPPNPI Cabang Denpasar, Variabel yang diteliti
adalah ATC System Automation sebagai variabel bebas (X) Dan Situation
Awareness ATC sebagai variabel terikat (Y). Data berupa jawaban angket,
kemudian dilakukan persyaratan uji analisis berupa uji validitas, uji
reliabilitas, uji normalitas, uji linieritas, analisis korelasi, analisis regresi
linier sederhana, uji koefisien determinasi. Obyek penelitan adalah ATC
unit APP/TMA Surveillance Perum LPPNPI Cabang Denpasar. Hasil
penelitian menunjukkan bahwa pengaruh pennggunaan ATC System
Automation terhadap Situation Awareness ATC Di unit APP/TMA
Surveillance Perum LPPNPI Cabang Denpasar denga koefisien korelasi
(R) sebesar 0.834, yang artinya pengaruh asosiatif antar variabel sangat
kuat. Adapun dengan koefisien determinasi (R square) adalah 69,6%
sedangkan 31,4% lainnya ditentukan oleh faktor lain yang tidak diteliti
dalam penelitian ini. Pengaruh Penggunaan ATC system automation
terhadap situation awareness ATC di unit APP/TMA Surveillance Perum
LPPNPI Cabang Denpasar dengan persamaan regresi linier Y = 2,855 +
0,922 X yang artinya jika variabel ATC System Automation mengalami
kenaikan 1 poin, maka nilai dari Situation Awareness ATC akan
mengalami kenaikan sebesar 0,922 poin. Begitupula sebaliknya, jika
variabel ATC System Automation mengalami penurunan 1 poin, maka nilai
dari variabel Situation Awareness ATC akan mengalami penurunan
sebesar 0,922 pada tingkatan konstanta 2,855.

--- oOo ---

v
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas Berkat dan
Rahmat-Nya memberikan kemudahan dan kelancaran kepada peneliti
sehingga penulisan dan penyusunan Tugas Akhir ini dapat selesai sesuai
dengan waktu yang telah ditentukan.
Tugas Akhir ini berjudul “PENGARUH PENGGUNAAN ATC
SYSTEM AUTOMATION TERHADAP SITUATION AWARENESS ATC DI
UNIT APP/TMA SURVEILLANCE PERUM LPPNPI CABANG
DENPASAR”, diajukan untuk memenuhi salah satu persyaratan akademik
program pendidikan Diploma IV Lalu Lintas Udara, pada Politeknik
Penerbangan Indonesia Curug.
Penulis mengucapkan terimakasih kepada semua pihak yang telah
memberikan bantuan, dukungan dan bimbingan dalam penyelesaian
Tugas Akhir ini. Ucapan terimakasih penulis sampaikan kepada :
1. Drs. Boedi Prihandono, M.Si selaku Pelaksanan Tugas Direktur
Politeknik Penerbangan Indonesia Curug.
2. Lina Rosmayanti, SE, M.Si selaku Ketua Program Studi Lalu Lintas
Udara.
3. Kristanto, selaku General Manager Perum LPPNPI Cabang Denpasar
dan seluruh staff serta pegawai di Perum LPPNPI Cabang Denpasar
yang tidak bisa disebutkan satu persatu
4. Slamet Kardan , SH, MH. selaku Pembimbing I.
5. Martha Saulina, S.ST, M.A., MS. ASM selaku Pembimbing II.
6. Segenap Dosen dan Instruktur Pendidikan Jurusan Keselamatan
Penerbangan pada Politeknik Penerbangan Indonesia Curug
7. Ayah Hi.Ronny, Ibu Lena Natalia Sari ,Adik Umar Yusuf Wahid,
Muhammad Rizky Wahid, Afwa Robby Al Wahid, dan Chika Leony
Wahid, adik sepupu Muhammad Azizi Caramon, kekasih Sarah Shafira
yang telah memberi saya semangat dan motivasi dalam menjalani dan
menyelesaikan pendidikan ini.
8. Kerabat, teman – teman, serta adik – adik dari LLU 21 A,B,C, dan
D,LLU 24, LLU 25 A dan B, serta LLU 26 yang telah memberikan
semangat dan doa yang terbaik.
Penulis menyadari sepenuhnya bahwa masih banyak kekurangan
dari Tugas Akhir ini dikarenakan keterbatasan kemampuan penulis. Oleh
karena itu, kritik, saran dan masukan yang bersifat membangun sangat
penulis harapkan dari semua pihak untuk penyempurnaan penelitian ini.

vi
 Demikian Tugas Akhir ini penulis persembahkan dengan segala
kerendahan hati. Terima Kasih.

Tangerang, 02 September 2020

Penulis

AL AMIN WAHID
NIT. 31416025

--- oOo ---

vii
 DAFTAR ISI

Lembar Judul.................................................................................................i

Lembar Motto................................................................................................ii

Lembar Persetujuan Pembimbing...............................................................iii

Lembar Persetujuan Penguji.......................................................................iv

Abstrak.........................................................................................................v

Kata Pengantar............................................................................................vi

Daftar Isi.....................................................................................................viii

Daftar Gambar..............................................................................................x

Daftar Tabel.................................................................................................xi

Daftar Lampiran..........................................................................................xii

BAB I : PENDAHULUAN..............................................................................1

A. Latar Belakang................................................................................1

B. Identifikasi Masalah........................................................................6

C. Pembatasan Masalah.....................................................................7

D. Perumusan Masalah.......................................................................7

E. Tujuan Dan Kegunaan Penelitian...................................................7

BAB II : LANDASAN TEORI DAN PENGAJUAN HIPOTESIS..................10

A. Landasan Teori.............................................................................10

B. Hipotesis.......................................................................................22

BAB III : METODOLOGI PENELITIAN......................................................24

viii
 A. Tujuan Operasional Penelitian......................................................24

B. Populasi Dan Sampel Penelitian..................................................24

C. Definisi Operasional......................................................................25

D. Metode Penelitian.........................................................................28

E. Lokasi Dan Waktu Penelitian........................................................31

F. Teknik Pengumpulan Data...........................................................32

G. Teknik Pengolahan Data..............................................................33

BAB IV : HASIL PENELITIAN....................................................................44

A. Gambaran Umum Obyek Penelitian.............................................44

B. Penyajian Hasil Penelitian............................................................61

C. Analisis Hasil Penelitian................................................................66

D. Pemecahan Masalah....................................................................77

BAB V : KESIMPULAN DAN SARAN........................................................78

A. Kesimpulan...................................................................................78

B. Saran.............................................................................................79

DAFTAR PUSTAKA...................................................................................81

LAMPIRAN.................................................................................................84

DAFTAR RIWAYAT HIDUP.....................................................................111

--- oOo ---

ix
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. Jumlah traffic movement (Sumber: ATFM Airnav)....................2

Gambar 2 Model Situation Awareness dari Endsley (1995) sumber:

Situation Awareness Misconceptions and Misunderstandings..................17

Gambar 3. Struktur Organisasi Perum LPPNI Cabang Denpasar Sumber:

SOP Airnav Cabang Denpasar 2018.........................................................46

Gambar 4. Short Term Conflict Alert (STCA)............................................56

Gambar 5. Minimum Safe Altitide Warning (MSAW).................................57

Gambar 6. Danger Area Infringement Warning (DAIW)............................57

Gambar 7. Cleared Level Adherence Monitor (CLAM)..............................58

Gambar 8. Controller Working Position dan Assistant Working Position.. 59

Gambar 9. Supervisor Working Position....................................................60

Gambar 10. ADS-B Monitor.......................................................................60

Gambar 11. ATC Sytem Automation secara kontinum..............................62

Gambar 12. Situation Awareness ATC secara kontinum..........................63

--- oOo ---

x
 DAFTAR TABEL

Tabel 1. Skala Likert..................................................................................29

Tabel 2. Dimensi dan pengukuran Variabel X...........................................30

Tabel 3. Dimensi dan penkuran Variabel Y...............................................31

Tabel 4. Waktu penelitian...........................................................................32

Tabel 5. Tingkat Korelasi dan Kekuatan Hubungan..................................40

Tabel 6. Statistik Deskriptif.........................................................................64

Tabel 7. Hasil Standar Deviasi X...............................................................65

Tabel 8. Hasil Standar Deviasi Y...............................................................66

Tabel 9. Hasil Uji Validitas Variabel X........................................................67

Tabel 10. Hasil Uji Validitas Vaiabel Y.......................................................68

Tabel 11. Hasil Uji Reliabilitas X................................................................70

Tabel 12. Hasil Uji Reliabilitas Y................................................................70

Tabel 13. Hasil Uji Kolmogorov-Smirnov...................................................71

Tabel 14. Hasil Uji Linieritas......................................................................72

Tabel 15. Hasil Uji Korelasi........................................................................73

Tabel 16. Hasil Uji Regresi X dan Y...........................................................74

Tabel 17. Hasil Uji Koefisien Determinasi..................................................76

--- oOo ---

xi
 DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1.................................................................................................84

Lampiran 2.................................................................................................85

Lampiran 3.................................................................................................87

Lampiran 4.................................................................................................89

Lampiran 5.................................................................................................91

Lampiran 6.................................................................................................93

Lampiran 7.................................................................................................94

Lampiran 8.................................................................................................96

Lampiran 9.................................................................................................98

Lampiran 10...............................................................................................99

Lampiran 11.............................................................................................100

Lampiran 12.............................................................................................102

Lampiran 13.............................................................................................104

Lampiran 14.............................................................................................106

Lampiran 15.............................................................................................109

--- oOo ---

xii
 BAB I

PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG

Perum LPPNPI Cabang Denpasar merupakan Lembaga yang

memberikan pelayanan navigasi penerbangan di Airspace Pulau Bali

dan sekitarnya, dan terdapat empat bandar udara yang pelayanan

navigasi penerbangannya berada di bawah supervisi Perum LPPNPI

Cabang Denpasar, diantarnya adalah Bandar Udara Internasional I

Gusti Ngurah Rai Bali, Bandar Udara Internasional Praya Lombok,

Bandar Udara Bimbingsari Banyuwangi, dan Bandar Udara Letkol

Wisnu Buleleng, Terdapat banyak rute penerbangan yang dialayani

oleh Perum LPPNPI Cabang Denpasar baik itu domestic maupun

international, beberapa diantaranya adalah rute ke Jakarta,

Makassar, Surabaya, Lombok, Singapura, Perth, Osaka, Sydney,

Moscow, Tokyo, dll. Untuk mengurangi workload ATC maka di

bagilah Airspace menjadi tiga sector yaitu sector Bali APP dengan

callsign Bali Director yang memiliki frequency 119.7 MHz, sector Bali

TMA West dengan callsign Bali Radar West yang memiliki frequency

119.3 MHz, sector Bali TMA East dengan callsign Bali Radar East

yang memiliki frequency 119.9 MHz.

1
 2

Gambar 1. Jumlah traffic movement (Sumber: ATFM Airnav)

Gambar 1 diatas adalah data jumlah traffic movement dari unit

ATFM Airnav, pada tahun 2018 memiliki kenaikan julmlah traffic

movement yang cukup signifikan yaitu sebanyak ±162996 departure

dan arrival, dan mengalami penurunan jumlah traffic movement pada

tahun 2019 dikarenakan menaiknya harga tiket pesawat

penerbangan domestic maskapai di Indonesia, dan juga mengalami

penurunan jumlah traffic movement pada tahun 2020 dikerenakan

pandemic Covid-19, Covid-19 adalah virus yang gejala nya mirip

dengan gejala flu, virus ini mematikan untuk lansia yang memiliki

penyakit lain dikarenakan virus ini membuat penyakit awal yang

diderita penjangkitnya semakin parah, virus ini dapat menyebar

dengan cepat melalui cipratan air dari mulut dan hidung

penjangkitnya, sehingga mengharuskan orang orang di seluruh dunia

 3

untuk tidak berpergian dan berdiam di rumah untuk menekan

penyebaran virus Covid-19.

Untuk membantu ATC mengambil keputusan dan mengurangi

workload terdapat suatu metode yang dinamakan ATC Sytem

Automation. ATC System Automation adalah suatu metode yang

menggunakan suatu perangkat elektronik atau sistem operasi untuk

bekerja secara otomatis sehingga dapat membantu dan

mempermudah pekerjaan ATC yang akan berpengaruh pada

meningkatnya Situation Awareness ATC dalam pengambilan

keputusan. ATC System Automation hanya berfungsi sebagai alat

bantu ATC dan tidak dapat menggantikan peran ATC sebagai peran

utama dalam pengambilan keputusan karena manusia memiliki

intuisi untuk mengambil keputusan secara rasional. ATC System

Automation memiliki fitur-fitur yang berfungsi untuk meprediksi dan

memonitor kejadian dalam beberapa waktu kedepan berdasarkan

arah, ketinggian, dan kecepatan pesawat, dan juga untuk memonitor

pergerakan pesawat terhadap clearance yang telah diberikan.

Perum LPPNPI Cabang Denpasar menggunakan TERN

Systems yang dipercaya dapat membantu dan mempermudah

pekerjaan ATC, terdapat beberapa fitur yang diberikan TERN

Systems salah satu diantaranya adalah fitur AIDC (ATS Interlink

Data Communication) yang dapat membantu ATC berkoordinasi

dengan menngunakan system dan tidak lagi dengan mengguakan

voice coordination, voice coordination memiliki banyak kekurangan

 4

seperti telefon tidak tersambung, suara kurang jelas, dan harus

mendengar balik readback dari unit lain sehingga hal ini sangat

membuang banyak waktu dan ini membuat workload ATC

bertambah. Dengan menggunakan fitur AIDC (ATS Interlink Data

Communication) koordinasi akan menngunakan system, system

antar system akan saling berbicara sehingga tidak memerlukan

waktu yang lama untuk koordinasi, fitur AIDC (ATS Interlink Data

Communication) tebukti mampu mengurangi beban kerja ATC,

koordinasi yang tadinya membutuhkan waktu yang cukup lama dapat

dipersingkat dan dihemat dengan menggunakan fitur ini, sehingga

ATC dapat menggunakan waktu yang lainnya untuk lebih fokus

terhadap situasi traffic terkini.

ATC System Automation dirancang sesempurna mungkin untuk

dapat membantu meringankan kerja ATC dan meningkatkan

situation awareness ATC agar tidak terjadinya BOS (Breakdown of

separation). Di dunia penerbangan terdapat semboyan yaitu “The

sky is a vast place but there is no room for eror” yang artinya adalah

langit adalah tempat yang luas tetapi tidak boleh ada tempat untuk

kesalahan, akan tetapi suatu sistem atau alat suatu saat akan terjadi

error atau malfunction, contohnya adalah pada tanggal 18 Februari

2019 dan 04 mei 2019 ATC tidak bisa menggunakan fitur AIDC

sehingga harus melakukan koordinasi by voice (lihat lampiran 13

halaman 99-100), pada tanggal 09 Maret 2019 dan 22 Maret 2019

ATC System Automation freeze, dan pada tanggal 04 Agustus 2019

 5

ATC System Automation yang ada di unit APP, TMA, TWR, FSS,

dan FDO off atau tidak berfungsi (lihat lampiran 14 halaman 101 -

103), dan radar target hilang pada tanggal 17 Mei 2019 dan 20 Mei

2019 (lihat lampiran 15 halaman 104 – 105). Dari serangkaian

kejadian diatas ATC harus menjamin keselamatan dan kemanan

penerbangan meskipun dengan workload yang tinggi, Menurut

Endsley (1995) Beban kerja yang besar merupakan stresor kuat

dalam penerbangan dan dapat memberikan dampak negatif bagi

Situation Awareness.  Bila volume informasi berlebihan dan jumlah

tugas sangat besar (overload), Situation Awareness akan terkena

dampaknya dengan hanya memperhatikan informasi secara

terbatas.

Menurut ICAO Circular 241-AN/145 Human Factor Digest

No.11:

Tingkat keahlian manusia harus dipertahankan.

Bahkan sistem yang sangat andal pun bisa terjadi
kegagalan, dan sistem harus tetap aman, meskipun
belum tentu efisien, jika terjadi kegagalan. Controller
harus tetap dapat menangani traffic bahkan tanpa
bantuan mesin bahkan jika ini akan menyebabkan
beban kerja menjadi sangat tinggi. Jika Automation
System mati, Controller harus tetap bisa menangani
traffic, setidaknya sampai semua pesawat mendarat
atau meninggalkan responsibility area. Kapanpun
terjadi kegagalan manusia harus bisa menggantikan
Automation system menyelesaikan tugasnya sampai
Automation system selesai diperbaiki. Keahlian
manusia sangat penting saat menggantikan tugas
Automation system seperti resolusi konflik. Keahlian
hanya bisa dipertahankan dengan latihan teratur
karena secara perlahan akan hilang jika tidak pernah
ada kesempatan untuk menggunakannya.
 6

Berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh Center for Human

Factors in Advanced Aeronautics Technologies (CHAAT) dengan 12

responden selama 16 minggu di California State University pada

tahun 2015, Hasil menunjukkan bahwa skor responden yang

memiliki ketergantungan tinggi terhadap ATC System Automation

dapat mengurangi Situation Awareness selama terjadinya kepadatan

lalu lintas yang tinggi dibandingkan dengan responden yang memiliki

ketergantungan rendah terhadap ATC System Automation, mungkin

ini terjadi karena adanya kepuasan kerja dengan adanya

penggunaan ATC System Automation.

Berkaitan dengan hal di atas, peneliti ingin mengetahui tentang

bagaimana pengaruh penggunaan ATC System Automation

terhadap Situation Awareness ATC tersebut di unit APP/TMA

Surveillance Perum LPPNPI Kantor Cabang Denpasar, yang akan

dituangkan dalam tulisan ilmiah dalam format tugas akhir Diploma IV

Pemandu Lalu Lintas Udara Politeknik Penerbangan Indonesia

dengan judul “PENGARUH PENGGUNAAN ATC SYSTEM

AUTOMATION TERHADAP SITUATION AWARENESS ATC DI

UNIT APP/TMA SURVEILLANCE PERUM LPPNPI CABANG

DENPASAR”

B. IDENTIFIKASI MASALAH

1. Apakah terjadi kegagalan pada ATC System Automation?

 7

1. Apakah Workload bertambah Ketika terjadi kegagalan pada

ATC System Automation?

2. Apakah bertambahnya workload dapat mempengaruhi situation

awareness ATC?

C. PEMBATASAN MASALAH

Berdasarkan dengan identifikasi masalah yang peneliti uraikan

diatas, untuk memberikan Batasan masalah agar tidak keluar dari

konteks judul, maka peneliti membatasi bahwa penelitian ini

dimaksudkan untuk mengetahui bagaimana pengaruh dari

penggunaan ATC System Automation terhadap Situation

Awareness ATC.

D. PERUMUSAN MASALAH

2. Bagaimana efiektifitas penggunaan ATC System Automation di

unit APP/TMA Surveillance Perum LPPNPI Cabang Denpasar?

1. Bagaimana tingkatan Situation Awareness personil ATC di unit

APP/TMA Surveillance Perum LPPNPI Cabang Denpasar?

2. Bagaimana pengaruh penggunaan ATC System Automation

terhadap Situation Awareness di unit APP/TMA Surveillance

Perum LPPNPI Cabang Denpasar?

E. TUJUAN DAN KEGUNAAN PENELITIAN

1. Tujuan penelitian
 8

a. Untuk mengetahui bagaimana tingakatan Situation

Awareness personil ATC di unit APP/TMA Surveillance

Perum LPPNPI Cabang Denpasar.

b. Untuk mengetahui bagaimana pengaruh penggunaan ATC

System Automation terhadap Situation Awareness ATC di

unit APP/TMA Surveillance Perum LPPNPI Cabang

Denpasar.

c. Untuk mengetahui bagaimana efiektifitas penggunaan

ATC System Automation di unit APP/TMA Surveillance

Perum LPPNPI Cabang Denpasar.

2. Kegunaan penelitian

a. Kegunaan kebijakan

Memberikan masukan dan pertimbangan untuk

manajemen Perum Lembaga Penyelenggara Pelayanan

Navigasi Penerbangan Indonesia (LPPNPI) kantor pusat dan

cabang Denpasar agar mengadakan pelatihan (training)

yang rutin dan tidak mengganggu operasional penerbangan

tentang penggunaan alat secara manual saat ATC System

Automation tidak dapat berfungsi dengan baik bertujuan

untuk mengingatkan Situation Awareness ATC bagaimana

menghadapi situasi tersebut, semakin focus dengan kondisi

traffic dan juga tidak ketergantungan dengan ATC System

Automation yang tersedia, sehingga Situation Awareness

 9

ATC tidak menurun dengan adanya ATC System

Automation.

b. Kegunaan Akademis

Penelitian ini diharapkan dapat menambah

perbendaharaan karya ilmiah program studi Lalu Lintas

Udara di Politeknik Penerbangan Indonesia Curug (PPI).

c. Kegunaan bagi Penulis

Merupakan sarana untuk mengimplementasikan

teori-teori pembelajaran yang telah didapat selama masa

pendidikan serta sebagai ajang pembelajaran untuk

menuangkan segala gagasan dan kemampuan akademis

dalam upaya melakukan penelitian karya ilmiah.

 BAB II

LANDASAN TEORI DAN PENGAJUAN UJI HIPOTESIS

A. LANDASAN TEORI

1. ATC System Automation

Menurut Frank Brenner (2014) automation adalah alat

yang luar biasa berharga dan sangat diperlukan untuk

menangani jumlah traffic saat ini. Dapat dilihat dari penyediaan

informasi, melalui analisis semua cara untuk membuat dan

melaksanakan keputusan. Tantangannya adalah untuk

menggunakannya dengan semestinya sehingga dapat

meningkatkan efisiensi dan keselamatan tetapi tidak terlalu

bergantung sehingga kita kehilangan kepercayaan diri sebagai

seorang manusia yang bukan merupakan bagian yang lemah

dalam suatu rantai tetapi lebih tepatnya bentuk paling efektif

dari jaringan keselamatan yang kita tahu.

Menurut Rui Li (2017) Sistem otomasi ATC adalah sejenis

sistem elektronik kompleks yang dikombinasikan dengan

komputer dan teknologi informasi. Ini biasanya digunakan untuk

menjaga ketertiban lalu lintas udara, menjamin separasi, dan

mencegah tabrakan pesawat.

Menurut Document 9426 Air Traffic Service Planning

Manual Chapter 1 Glossary Terms, otomasi adalah :

a. Penerapan dari proses dengan cara otomatis.

10
 11

b. Perubahan prosedur, proses atau peralatan menjadi

otomatis.

Di dalam ICAO Document 9426 Air Traffic Service

Planning Manual Part 2 section 3 chapter 3 point 3.2.2.1

disebutkan bahwa:

Sistem ATC harus selalu seiring dengan

peningkatan lalu lintas udara yang pada
umumnya tak sebanding dengan peningkatan
beban kerja ATC dan menyebabkan sistem
ATC mendekati batas kemampuannya.
Pengurangan ukuran dari Aispace
mengakibatkan peningkatan pada sector
control.

Menurut ICAO Document 4444 Air Traffic Management

edition 2016 chapter 8 point 8.1.3:

Sistem ATS Surveillance harus mampu

melakukan intergrasi denga sistem otomasi
lainnya yang digunakan dalam penyedia ATS,
dan harus menyediakan tingkat otomasi yang
sesuai dengan tujuan meningkatkan akurasi
dan ketepatan waktu data yang ditampilkan
pada ATC dan mengurangi beban kerja ATC
dan kebutuhan untuk koordinasi antara posisi
control (Controller Working Position) yang
berdekatan dan unit ATC.

Menurut ICAO Circular 241-AN/145 Human Factor Digest

No.11:

Otomasi harus dianggap sebagai alat atau

sumber daya, perangkat sistem atau metode
yang memungkinkan manusia menyelesaikan
beberapa tugas yang mungkin sulit atau tidak
bisa dikerjakan jika tidak adanya otomatisasi
maka dibutuhkannya peningkatan perhatian
atau usaha manusia.
 12

Di dalam ICAO Document 9426 Air Traffic Service

Planning Manual Part 2 section 3 chapter 3 point 3.2.1.6

disebutkan bahwa terdapat beberapa keuntungan

menggunakan ATC System Automation yaitu:

a. Peningkatan manajemen layanan lalu lintas udara

(1) Pembagian dan pemanfatan ruang udara yang lebih

baik

(2) Penyediaan fasilitas dan staf yang lebih baik.

(3) Peningkatan kapasitas sistem ATC.

(4) Pengurangan delay.

(5) Peningkatan efektifitas biaya.

(6) Peningkatan manajemen arus lalu lintas

penerbangan.

b. Peningkatan keselamatan penerbangan.

(1) Mengurangi beban kerja yang berlebih yang terkait

dengan stress.

(2) Pengurangan human errors.

(3) Peningkatan situation awareness.

(4) Peningkatan surveillance yang berkelanjutan,

termasuk SSR mode C altitude data.

(5) Penyediaan sarana yang lebih baik untuk koordinasi

dan Transfer of Control (TOC).

(6) Automatic conflict and minimum safe altitude alert.

 13

(7) Pemantauan terus menerus terhadap kinerja sistem

dan peringatan secara otomatis dari setiap

penyimpangan.

d. Peningkatan layanan melalui ketersediaan data saat ini

1) Pembaharuan meteorology (MET) dan data AIS

(Aeronautical Information Services) untuk diselektif

yang dibutuhkan ATC, pilot dan BO (Briefing

Officers).

2) Penyediaan data terbaru secara tepat waktu,

terbaru dan akurat untuk ATC termasuk FPL

(flightplan).

e. Tersedianya recorded data untuk keperluan

1) Investigasi accident dan incident.

2) Administrasi untuk penagihan biaya pengguna

layanan navigasi penerbangan.

3) SAR (Search and Rescue)

4) Mendiagnosis dan memperbaiki hardware dan

software yang tidak berfungsi.

5) Evaluasi sistem.

6) Tujuan lain, analisis statistik jika dibutuhkan.

Jadi, penulis menyimpulkan bahwa ATC System

Automation adalah suatu metode atau teknik yang

menggunakan peralatan elektronik (komputer) untuk

memproses secara otomatis data-data penerbangan yang

 14

diperlukan dalam kegiatan pemanduan lalu lintas

penerbangan yang hasil datanya dapat mengurangi beban

kerja ATC dan membantu ATC dalam mengambil keputusan,

fungsi ATC System Automation hanya sebagai pembantu

ATC dan tidak menggantikan ATC sebagai peran utama

dalam pengambilan keputusan.

2. Situation Awareness
Menurut Adam (1993) Situation awareness adalah

Mengetahui apa yang mungkin akan terjadi di sekitar kita

sehingga bisa mempersiapkan apa yang harus dilakukan untuk

mengatasinya.

Menurut Haines & Flateau, (1992) Situation awareness

adalah kemampuan seseorang untuk tetap waspada terhadap

segala hal yang terjadi pada waktu bersamaan dan kemudian

mengintegrasikannya dalam tindakan saat itu.

Menurut (Endsley 1995:) Tingkatan SA terbagi dalam 3

fase:

1) Situation Awareness level 1 – Persepsi elemen-elemen

dalam lingkungan (Perception of the Elements in the

Environment)

Tahap pertama dalam penerimaan Situation Awareness

adalah untuk merasa status, atribut, dan dinamika dari

elemen-elemen berkaitan dengan lingkungan. Misalnya,

seorang ATC menerima informasi yang berkaitan dengan

lingkungannya seperti adanya terrain, cuaca, peralatan

 15

navigasi pendukung pelayanan lalu lintas udara, serta

pesawat yang akan beroperasi.

2) SA level 2 – Memahami Situasi Terkini (Comprehension

of the Current Situation)

Pemahaman secara menyeluruh situasi berdasarkan

perpaduan elemen-elemen level 1. Situation Awareness

level 2 lebih mudah untuk diartikan sebagai “menyadari”

(being aware) terhadap elemen-elemen lingkungan yang

telah diketahui hubungannya dengan tujuan dari operator

sebagai pemandu lalu lintas udara.

Dalam melakukan Situation Awareness level 1 adalah

seorang ATC radar mendapatkan informasi dari Air

Situation Display (ASD) tentang ketinggian, kecepatan,

serta arah dari pesawat. Saat mengetahui semua

informasi tersebut, personel ATC harus mengerti ada

masalah apa saja yang terjadi ketika informasi tersebut

terjadi dalam upaya menyatukan informasi dengan

perlakuan yang sesuai prosedur operasi dan mengatasi

masalah yang timbul.

3) Situation Awareness level 3 – Proyeksi Status Masa

Depan

Kemampuan memproyeksikan tindakan selanjutnya dari

elemen-elemen dari lingkungan.  Level ini dicapai melalui

pengetahuan tentang status dan dinamika elemen serta

 16

pemahaman secara komprehensif situasinya (Situation

Awareness level 1 dan level 2).

a. Faktor Individual Yang Mempengaruhi Situation Awareness

Untuk memahami faktor-faktor yang mempengaruhi

situation awareness dalam hal ini ATC, telah dikembangkan

model teoritik untuk menjelaskan faktor-faktor yang

mendasari situation awareness. Terkait faktor individual,

Endsley (1995) berhasil mengidentifikasi empat area utama

yang berhubungan dengan perbedaan individual dalam

situation awareness, yaitu:

3) Kemampuan spatial (pandang ruang).

4) Attention (perhatian).

5) Memory (daya ingat).

6) Perception (persepsi)

Dalam prosesnya, aktivitas atribut berlangsung spesifik,

misalnya, dalam membahas daya ingat perlu dibedakan

antara daya ingat jangka panjang (long-term memory) dengan

daya ingat kerja (working memory).

 17

Gambar 2. Model Situation Awareness dari Endsley (1995) sumber: Situation

Awareness Misconceptions and Misunderstandings

Gambar 2 diatas adalah model Situation Awareness

menurut Endsley (1995) yang menjelaskan tingkatan dari

stuation awareness dan faktor – faktor yang mempengaruhi

situation awareness.

1) Spatial

Merupakan kemampuan individu untuk

memvisualisasikan dan memanipuilasi objek-objek dalam

ruang serta memvisualisasikan arah/orientasi dirinya

terhadap objek-ojek tersebut. Khususnya di lingkungan

penerbangan menuntut kemampuan memahami hubungan

 18

spatial antara objek-objek yang bergerak secara dinamis

dalam ruang tiga dimensi. Kemampuan spatial ini juga

dibutuhkan untuk tujuan-tujuan navigasi.

2) Perhatian

Mencapai Situation Awareness secara optimal dan

proses pengambilan keputusan harus dilakukan dengan

cepat. Hal ini karena perhatian dan kapasitas memory yang

terbatas serta menghadapi situasi yang terus bergerak.

Memperoleh Situation Awareness, dibutuhkan perhatian

langsung (direct attention) untuk melihat dan memproses

informasi dari lingkungan yang dinamis, untuk memilih

tindakan yang tepat dan sekaligus mengeksekusinya.

3) Memory

Endsley (1994) mengemukakan bahwa Situation

Awareness berhubungan dengan kapasitas daya ingat kerja

(working memory) dan kuantitas serta kualitas daya ingat

jangka panjang (long-term memory). Situation Awareness

level 2 dan 3 melibatkan peranan working memory Melalui

working memory individu berusaha untuk mengintegrasikan

informasi terkini dari berbagai sumber, kemudian

membandingkan informasi tersebut dengan tujuan, dan

memproyeksikan skenario yang akan terjadi dari dinamika

situasi yang diketahui.

 19

4) Fungsi-fungsi Kognitif

Fungsi kognitif tingkat tinggi berguna dalam membantu

pencarian informasi dan memasangkan atau

mengintegrasikan informasi-informasi yang diperoleh ke

bentuk Situation Awareness Level 2 & 3, yaitu memahami

dan memproyeksikan. Setidaknya informasi yang diperoleh

dapat dipadankan dengan simpanan ingatan dan

menganalisnya sesuai kebutuhan.

a. Faktor Lingkungan Eksternal yang Mempengaruhi Situation

Awareness

1) Stress

Beberapa jenis faktor stres dalam lingkungan pemandu lalu

lintas udara yang dapat memberikan dampak pada

Situation Awareness, antara lain;

a) Stresor Fisik – bising (noise), vibrasi, kondisi

dingin/panas, cahaya, jenuh (boredom), fatigue,

perubahan siklus,

b) Stresor Sosial/Psikologis – takut atau cemas, kondisi tak

tentu, konsekuensi atau derajat kepentingan dari situasi

yang terjadi, self-esteem, progres karir, beban kerja, dan

tekanan waktu.

Tingkat stress tertentu dapat mengubah performance.

Jumlah stres yang besar dapat memberikan konsekuensi

 20

negatif, sehubungan dengan meningkatnya fungsi

otonom fisiologis dan aspek-aspek stresor yang

menuntut perhatian individu untuk mengatasinya.

Stresor mempengaruhi Situation Awareness,

karena menyempitkan rentang perhatian, mereduksi

masuknya informasi dan mengurangi kapasitas working

memory. Sedangkan sejauh mana penurunan working

memory memberikan dampak pada situation awareness

tergantung dari resources yang dimiliki individu.

Resources ini berkaitan dengan long-term memory yang

sesuai.

2) Beban kerja atau Workload (Overload/Underload)

Beban kerja yang besar merupakan stresor kuat dalam

penerbangan dan dapat memberikan dampak negatif bagi

Situation Awareness.  Bila volume informasi berlebihan dan

jumlah tugas sangat besar (overload), Situation Awareness

akan terkena dampaknya dengan hanya memperhatikan

informasi secara terbatas.

Pemandu lalu lintas udara tetap aktif untuk mencapai

Situation Awareness dengan segala usahanya untuk

mencegah kesalahan dengan memanfaatkan dan

mengintegrasikan informasi yang tak lengkap. Situation

Awareness yang buruk juga dapat terjadi pada beban kerja

yang rendah (underload).   Dalam kasus di sini, pemandu

 21

lalu lintas udara dapat menjadi kurang aktif, melemahkan

kesiagaan dan kewaspadaannya, ataupun motivasi.

3) System Design

Kapabilitas sistem pesawat udara untuk menyediakan

informasi yang dibutuhkan dan bagaimana informasi itu

ditampilkan memberikan dampak yang cukup besar bagi

Situation Awareness pemandu lalu lintas udara. Kurangnya

informasi secara pasti dapat memunculkan masalah

Situation Awareness, tetapi terlalu banyak informasi juga

dapat menimbulkan masalah yang sama. Sejajar dengan

pengembangan kemampuan Rancang bangun sistem yang

terkait dengan sistem informasi dapat memberikan tampilan

gambaran informasi yang lebih baik tentang situasi secara

utuh.  Sebaliknya, ketidak tepatan rancang bangun sistem

dapat menurunkan tampilan informasi sesuai keperluan.

Perkembangan system design yang dapat

mengintegrasikan data merupakan tujuan untuk

mengurangi problem Situation Awareness (Endsley, 1995).

4) Kompleksitas Sistem

Faktor terbesar yang menimbulkan tantangan bagi

Situation Awareness adalah kompleksitas berbagai sistem

yang harus dioperasikan pemandu lalu lintas udara.

Kompleksitas sistem dapat memberikan dampak negatif

baik bagi beban kerja maupun Situation Awareness

 22

pemandu lalu lintas udara sejajar dengan bertambahnya

jumlah komponen sistem yang harus dikelola.  Lebih

kompleks sistem yang dioperasikan, akan bertambah pula

beban kerja untuk mendapat Situation Awareness yang

baik. Bilamana tuntutan kerja melebihi kapabilitas manusia,

maka Situation Awareness akan terkena dampaknya.

5) Automation

Perkembangan teknologi dan kemudahan operasional

seperti automation dapat memberikan dampak positif

sekaligus negatif pada Situation Awareness.  Operator

sistem yang bekerja otomatis dilaporkan dapat

menghambat kemampuan untuk mendeteksi kesalahan

sistem dan kadang operator jarang sekali mau menerapkan

tugas secara manual ketika dihadapkan pada

kegagalan automation.

Jadi, penulis menyimpulkan bahwa situation awareness

adalah kemampuan seseorang untuk mengetahui apa yang

sedang terjadi dan yang akan terjadi di sekitarnya sehingga bisa

membuat keputusan dan mengambil tindakan yang

menguntungkan.

F. HIPOTESIS

Pada penelitian ini penulis mengajukan hipotesis yakni:

1. Ha : Diduga adanya pengaruh dari penggunaan ATC System

 23

automation terhadap situation awareness ATC di unit APP/TMA

surveillance Perum LPPNPI Cabang Denpasar.

2. Ho : Diduga tidak adanya pengaruh dari penggunaan ATC

System automation terhadap situation awareness ATC di unit

APP/TMA surveillance Perum LPPNPI Cabang Denpasar.

 BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

A. TUJUAN OPERASIONAL PENELITIAN

Tujuan penelitian dimaksudkan untuk mengetahui sebesar

apakah pengaruh ATC System Automation terhadap Situation

Awareness ATC di unit APP/TMA Surveillance Perum LPPNPI

Cabang Denpasar.

G. POPULASI DAN SAMPEL PENELITIAN

1. Populasi

Dalam penelitian ini, populasinya adalah Air Traffic

Controller yang mempunyai rating approach control

surveillance di unit APP/TMA Surveillance Perum LPPNPI

Cabang Denpasar yang berjumlah 61 orang.

2. Sampel
Sampel yang digunakan dalam penelitian ini

menggunakan

Rumus Slovin dengan batas toleransi keselahan sebanyak

5%,

Rumus Slovin yaitu

N
n=
1+(N . e2 )

Dimana :

n = Jumlah elemen/anggota sampel

24
 25

N = jumlah elemen/anggota populasi

e = Error level (tingkat kesalahan) 5% atau 0,05.

Dengan Rumus Slovin diatas maka :

N
n=
1+(N . e2 )

61
n=
1+ ( 61.( 0,05)2 )

61
n=
1+ ( 61 . 0,0025 )

61
n=
1+0,1525

n = 52,9284164859 dibulatkan menjadi 53

Maka dari populasi dapat diambil sampel dengan jumlah 53

orang.

H. DEFINISI OPERASIONAL

1. ATC Sytem Automation

Suatu metode atau teknik yang menggunakan perlatan

elektronik (komputer) untuk memproses secara otomatis data-

data, yang diperlukan dalam kegiatan pemanduan lalu lintas

penerbangan, dari data data yang diproses ATC System

Automation dapat membantu ATC dalam memonitor, dan

mempredikisi posisi dan pergerakan pesawat, serta dapat

merekam data jika ada keperluan investigasi, ATC System

Automation dapat mengurangi beban kerja ATC dan membantu

ATC dalam mengambil keputusan, akan tetapi fungsi ATC

 26

automation hanya sebagai pembantu ATC dan tidak

menggantikan ATC sebagai peran utama dalam pengambilan

keputusan, untuk lebih lengkapnya berikut beberapa manfaat

dari ATC System Automation.

c. Peningkatan manajemen layanan lalu lintas udara

(7) Pembagian dan pemanfatan ruang udara yang lebih

baik

(8) Penyediaan fasilitas dan staf yang lebih baik.

(9) Peningkatan kapasitas sistem ATC.

(10) Pengurangan delay.

(11) Peningkatan efektifitas biaya.

(12) Peningkatan manajemen arus lalu lintas

penerbangan.

d. Peningkatan keselamatan penerbangan.

(8) Mengurangi beban kerja yang berlebih yang terkait

dengan stress.

(9) Pengurangan human errors.

(10) Peningkatan situation awareness.

(11) Peningkatan surveillance yang berkelanjutan,

termasuk SSR mode C altitude data.

(12) Penyediaan sarana yang lebih baik untuk koordinasi

dan Transfer of Control (TOC).

(13) Automatic conflict and minimum safe altitude alert.

 27

(14) Pemantauan terus menerus terhadap kinerja sistem

dan peringatan secara otomatis dari setiap

penyimpangan.

f. Peningkatan layanan melalui ketersediaan data saat ini

1) Pembaharuan meteorology (MET) dan data AIS

(Aeronautical Information Services) untuk diselektif

yang dibutuhkan ATC, pilot dan BO (Briefing

Officers).

2) Penyediaan data terbaru secara tepat waktu,

terbaru dan akurat untuk ATC termasuk FPL

(flightplan).

g. Tersedianya recorded data untuk keperluan

7) Investigasi accident dan incident.

8) Administrasi untuk penagihan biaya pengguna

layanan navigasi penerbangan.

9) SAR (Search and Rescue)

10) Mendiagnosis dan memperbaiki hardware dan

software yang tidak berfungsi.

11) Evaluasi sistem.

12) Tujuan lain, analisis statistik jika dibutuhkan.

2. Situation Awareness

Kemampuan seorang ATC untuk mengetahui apa yang

sedang terjadi dan yang akan terjadi pada traffic di area

tanggung jawabnya sehingga ATC dapat memberikan instruksi

 28

dan clearance untuk menjaga separasi antar pesawat dan

menciptakan lalu lintas penerbangan yang aman, cepat, dan

teratur.

I. METODE PENELITIAN

Dalam pebelitian ini, penulis menggunakan metode penelitian

kausal komparatif. Menurut Aminarno Budi Pradana (2019)

penelitian kausal komparatif adalah untuk menyelidiki kemungkinan

hubungan sebab akibat dengan cara berdasarkan atas pengamatan

terhadap akibat yang ada, mencari kembali faktor yang mungkin

menjadi penyebab melalui data tertentu, sehingga penelitin kausal

komparatif ini dapat mencari tahu sebab akibat dari penggunaan

ATC System Automation (X) terhadap Situation Awareness ATC (Y)

di Perum LPPNPI cabang Denpasar unit Bali approach. Kedua

variabel akan diuji dengan menggunakan analisis uji validitas, uji

reliabilitas, normalitas,uji linieritas, uji korelasi pearson, uji regresi

linier sederhana, uji hipotesis, dan uji koefesien determinasi.

1. Instrumen penelitian

Instrumen penelitian yang digunakan untuk mendapatkan

data dari masing-masing variabel adalah dengan metode

observasi dan kuesioner dalam bentuk skala likert. Menurut

Sugiyono dalam bukunya yang berjudul Metode Penelitian

Kuantitatif Kualitatif dan R&D 2017, bahwa skala likert

digunakan untuk mengukur sikap, pendapat, dan persepsi

 29

seseorang atau kelompok orang tentang fenomena sosial.

Dalam penelitian, fenomena sosial ini telah ditetapkan secara

spesifik oleh peneliti, yang selanjutnya disebut sebagai variabel

penelitian.

a. Instrument Variabel X

Instrument ini menggunakan skala likert, maka

variabel yang akan diukur dijabarkan menjadi indikator

variabel. Kemudian indicator tersebut dijadikan sebagai titik

tolak untuk menyusun item-item instrumen yang dapat

berupa pernyataan atau pertanyaan. Jawaban setiap

instrumen yang menggunakan skala likert mempunyai

gradasi dari sangat positif sampai sangat negatif, yang

dapat berupa kata-kata antara lain :

Tabel 1

Skala Likert
Pernyataan Skor
Sangat Setuju (SS) 5
Setuju (S) 4
Kurang Setuju (KS) 3
Tidak Setuju (TS) 2
Sangat Tidak Setuju (STS) 1
sumber:sugiyono,2014

Tabel 1 diatas adalah skala likert yang penulis

gunakan untuk mengukur variable X dan variable Y dan

mempunyai skor sebagai berikut, Sangat Setuju (SS) = 5,

 30

Setuju (S ) = 4, Ragu – Ragu (RR) = 3, Tidak Setuju (TS) =

2, dan Sangat Tidak Setuju (STS) = 1.

Tabel 2

Dimensi dan pengukuran variabel X

N
NOMOR
DIMENSI INDIKATOR
SOAL
O
Peningkatan a. Pembagian dan Pemanfaatan
1
manajemen ruang udara yang lebih baik
1
layanan lalu b. Peningkatan kapasitas ruang
2
lintas udara udara
a. Mengurangi beban kerja
berlebih yang berpengaruh 3
terhadap stress
b. Pengurangan human errors
dan pendeteksi human errors 4
secara tepat waktu
Peningkatan c. Peningkatan surveillance
2 keselamatan yang berkelanjutan, termasuk 5
SSR mode C altitude data
d. Penyediaan sarana yang
lebih baik untuk koordinasi dan 6
Transfer of Control (TOC)
e. Automatic conflict and
minimum safe altitude alert 7
a. Penyediaan data terkini
Peningkatan secara akurat dan tepat waktu
layanan melalui untuk controller, termasuk data
3 8
ketersediaan Meteorological (MET), NOTAM,
data saat ini dan Flight Plan

Tersedianya a. Investigasi accident and

incident 9
4 recorded data
b. Search and rescue 10
Sumber : ICAO Doc. 9426 ATS Planning Manual dan Human

Factor digest 11.

 31

Tabel 2 diatas merupakan kisi – kisi dari kuesioner yang akan

penulis sebarkan, yang diambil dari ICAO Doc. 9426 ATS

Planning Manual dan Human Factor digest 11. Kuesioner ini

berjumlah 10 soal.

b. Instrument Variabel Y

Sama seperti variabel X instrument variabel Y juga

menggunakan skala likert untuk mengukur dan

menjabarkan variabel.

Tabel 3

Dimensi dan pengukuran variabel Y

NOMOR
NO DIMENSI INDIKATOR
SOAL
Ketidakstabilan situasi 1
1 Tuntutan Perhatian Kompleksitas situasi 2
Variabilitas situasi 3
Semangat 4
Konsentrasi perhatian 5
2 Pasokan Perhatian
Pembagian perhatian 6
Kapasitas mental cadangan 7
Kuantitas informasi 8
Pemahaman
3 Kualitas informasi 9
Keakraban dengan situasi 10
Sumber: Eurocontrol Experimental Centre, Situation Awareness

Synthesis of Literature Search.

Tabel 3 diatas merupakan kisi – kisi dari kuesioner yang akan

penulis sebarkan, yang diambil dari jurnal Eurocontrol Experimental

 32

Centre, Situation Awareness Synthesis of Literature Search.

Kuesioner ini berjumlah 10 soal.

J. LOKASI DAN WAKTU PENELITIAN

1. Lokasi pnelitian
Penelitian ini dilakukan di Perum LPPNPI cabang Denpasar

unit Bali director, Bali West Radar, dan Bali East Radar.

2. Waktu penelitian

Penelitian dan penulisan skripsi di mulai pada bulan November

2019 sampai dengan bulan Agustus 2020, dengan urutan

tahapan dan waktu sebagai berikut :

Tabel 4

Waktu penelitian

Tahapan Bulan
No
Penelitian 2019 2020
No Ja Ma Ap
    v Des n Feb r r Mei Jun Jul Aug
1 Persiapan                    
Pengumpulan
2
Data                    
Pengolahan
3
Data                    
4 Penelitian
                   
Sumber: Penulis, Agustus 2020.

Tabel 4 diatas merupakan waktu penelitian yang dimulai dari

persiapan pada bulan November – Desember tahun 2019,

 33

pengumpulan data pada bulan Desember tahun 2019 sampai

bulan Mei tahun 2020, dan pengolahan data pada bulan Juni –

Agustus tahun 2020.

K. TEKNIK PENGUMPULAN DATA

Menurut Aminarno (2015:44) tentang teknik pengumpulan

data, maka teknik pengumpulan data yang digunakan penulis

dalam penelitian ini yaitu kuesioner. Kuesioner adalah teknik

pengumpulan data dengan menyerahkan atau mengirimkan daftar

pertanyaan ataupun pernyataan untuk diisi sendiri oleh responden.

Dalam pengambilan data, penulis menggunakan kuesioner

berskala likert yang merupakan skala yang menggolongkan

berdasarkan sikap terhadap suatu obyek tertentu yang akan diukur

dan memiliki alternatif yang beragam, pernyataan positif diberi

angka tinggi dan pernyataan negatif diberi angka rendah.

Untuk keperluan analisis maka jawaban dari angket diberi

nilai sebagai berikut :

1. Sangat setuju (SS)

2. Setuju (S)

3. Ragu-ragu (RR)

4. Tidak setuju (TS)

5. Sangat tidak setuju (STS)

Dari angket yang telah ditabulasikan sesuai dengan

variabelnya. Setelah itu dilakukan pengujian pada instrumen

 34

penelitian dengan uji validitas, uji reliabilitas, uji normalitas

data,uji linieritas, uji korelasi, uji hipotesis, uji regresi linier

sederhana, uji koefisien determinasi.

L. TEKNIK PENGOLAHAN DATA

Didalam mengolah data, penulis melakukan analisis terhadap

data yang diperoleh dengan menggunakan analisis kuantitatif.

Didalam mengolah data, penulis melakukan analisis terhadap data

yang diperoleh dengan menggunakan analisis kuantitatif.

Teknik analisis data dalam penelitian kuantitatif ini

menggunakan teknik korelasional dimana analisis data bertujuan

untuk menguji hipotesis yang telah diajukan sebelumnya.

Analisis data yang dilakukan meliputi uji persyaratan analisis

data sebagai prasyaratan penggunaan analisis dan teknik

pengujian hipotesis. Proses perhitungan dengan menggunakan

analisis kuantitatif dilakukan melalui proses berikut :

1. Penentuan Skala Likert

Penentuan skala Likert merupakan bagian dari proses

pengolahan data kualitatif menjadi kuantitatif, pendekatan ini

digunakan untuk mengukur sikap, pendapat, dan persepsi

responden. untuk keperluan analisis maka jawaban dari

angket diberi skor sebagai berikut, Sangat Setuju (SS) = 5,

Setuju (S ) = 4, Ragu – Ragu (RR) = 3, Tidak Setuju (TS) =

2, dan Sangat Tidak Setuju (STS) = 1. Dari hasil angket

 35

yang telah ditabulasikan sesuai dengan variabelnya. Setelah

itu dilakukan uji normalitas data dengan menggukan SPSS.

2. Uji Validitas

Menurut Syofian Siregar (2013) Validitas atau kesahihan

menunjukan sejauh mana suatu alat ukur mampu mengukur

apa yang ingin diukur. Validitas dalam penelitian menyatakan

derajat ketepatan alat ukur penelitian terhadap isi sebenarnya

yang diukur.

Uji validitas adalah uji yang digunakan untuk

menunjukkan sejauh mana alat ukur yang digunakan dalam

suatu mengukur apa yang diukur. Selain itu uji validitas

digunakan untuk mengukur sah, atau valid tidaknya suatu

kuesioner. Suatu kuesioner dikatakan valid jika pertanyaan

pada kuesioner mampu untuk mengungkapkan sesuatu yang

akan diukur oleh kuesioner tersebut.

Suatu tes dapat dikatakan memiliki validitas yang tinggi

jika tes tersebut menjalankan fungsi ukurnya, atau

memberikan hasil ukur yang tepat dan akurat sesuai dengan

maksud dikenakannya tes tersebut. Suatu tes menghasilkan

data yang tidak relevan dengan tujuan diadakannya

pengukuran dikatakan sebagai tes yang memiliki validitas

rendah. Sisi lain dari pengertian validitas adalah aspek

kecermatan pengukuran. Suatu alat ukur yang valid dapat

 36

menjalankan fungsi ukurnya dengan tepat, juga memiliki

kecermatan tinggi.

Dari hasil perhitungan korelasi akan didapat suatu

koefisien korelasi yang digunakan untuk mengukur tingkat

validitas suatu item dan untuk menentukan apakah suatu item

layak digunakan atau tidak. Dalam penentuan layak atau

tidaknya suatu item yang akan digunakan, biasanya dilakukan

uji signifikansi koefisien korelasi pada taraf signifikansi 0,05,

artinya suatu item dianggap valid jika berkorelasi signifikan

terhadap skor total. Untuk melakukan uji validitas ini

menggunakan program SPSS.

Uji korelasi yang digunakan dalam penelitian ini adalah

dengan menggunakan “Pearson Correlation”. Adapun dasar

pengambilan keputusan dengan menmbandingkan nilai

signifikansi dengan level of significant (5%) adalah sebagai

berikut:

- Jika r hitung > r tabel maka Item Pertanyaan Valid.

- Jika r hitung < r tabel maka Item Pertanyaan tidak Valid.

3. Uji Reliabilitas

Sofiyan Siregar (2013) bertujuan untuk mengetahui

sejauh mana hasil pengukuran tetap konsisten, apabila

dilakukan pengukuran dua kali atau lebih terhadap gejala yang

sama dengan menggunakan alat ukur yang sama pula.

Reliabilitas suatu tes merujuk pada derajat stabilitas,

 37

konsistensi, daya prediksi, dan akurasi. Pengukuran yang

memiliki reliabilitas yang tinggi adalah pengukuran yang dapat

menghasilkan data yang reliabel

Reliabilitas, atau keandalan, adalah konsistensi dari

serangkaian pengukuran atau serangkaian alat ukur. Hal

tersebut bisa berupa pengukuran dari alat ukur yang sama

(tes dengan tes ulang) akan memberikan hasil yang sama,

atau untuk pengukuran yang lebih subjektif, apakah dua orang

penilai memberikan skor yang mirip (reliabilitas antar penilai).

Dalam penelitian, reliabilitas adalah sejauh mana pengukuran

dari suatu tes tetap konsisten setelah dilakukan berulang-

ulang terhadap subjek dan dalam kondisi yang sama.

Penelitian dianggap dapat diandalkan bila memberikan hasil

yang konsisten untuk pengukuran yang sama. Tidak bisa

diandalkan bila pengukuran yang berulang itu memberikan

hasil yang berbeda-beda.

Tinggi rendahnya reliabilitas, secara empirik ditunjukan

oleh suatu angka yang disebut nilai koefisien reliabilitas. Untuk

itu, dilakukan uji realiabilitas pada instrumen penelitian dengan

menghitung nilai Cronbach Alpha. Kriteria suatu instrumen

penelitian dikatakan reabel dengan menggunakan Teknik ini,

bila koeifisien reliabilitasnya >0,6 (Sofiyan, 2013).

4. Uji Normalitas
 38

Sofiyan Siregar (2013) menyatakan bahwa tujuan

dilakukannya uji normalitas adalah untuk mengetahui apakah

populasi data berdistribusi normal atau tidak. Dengan kata lain

uji normalitas adalah uji untuk mengetahui apakah data

empirik yang didapatkan dari lapangan itu sesuai dengan

distribusi teori tertentu, dalam kasus ini distribusi normal.

Uji Normalitas bertujuan untuk menguji apakah dalam

model regresi, variabel pengganggu atau residual memiliki

distribusi normal. Model regresi yang baik adalah yang

memiliki distribusi normal atau mendekati normal. Banyak

sekali teknik pengujian normalitas suatu distribusi data yang

telah dikembangkan oleh para ahli.

Beberapa teknik yang bisa kita gunakan untuk menguji

normalitas data adalah melalui rumus Kolmogorov-Smirnov,

Shapiro-Wilk, lilifiefors dan secara deskriptif melalui grafik Q-Q

Plot, Box Plot, Histogram, Kurtosis dan Skewness. Dalam

penelitian ini untuk mendeteksi apakah residual terdistribusi

normal atau tidak peneliti akan melakukan uji normalitas

dengan analisis uji statistik dengan metode liliefors. Pada uji

liliefors ini, sampel yang berasal dari populasi dikatakan

berdistribusi normal dengan taraf nyata (α) 0,05. Lalu setelah

diketemukan Lo (L hitung) maka akan dibandingkan dengan Lt

(L tabel). Jika Lo < Lt maka bisa dikatakan bahwa data

berdistribusi normal.
 39

5. Uji Linieritas

Tujuan dilakukannya uji linieritas adalah untuk

mengetahui apakah anatara variabel tak bebas (Y) dan

variabel bebas (X) mempunyai hubungan linier. Uji ini

biasanya digunakan sebagai persyaratan dalam penerapan

metode regresi linier (Syofian, 2013). Pengujian pada SPSS

dengan menggunakan test for liniearity pada taraf signifikansi

0,05. Dua variabel dikatakan mempunyai hubungan yang linier

bila signifikansi (Deviation for Linierity) lebih dari 0,05

(Priyatno, 2017).

6. Analisis Korelasi

Analisis korelasi sederhana (Bivariate Correlation)

digunakan untuk mengetahui keeratan hubungan antara dua

variabel dan untuk mengetahui arah hubungan yang terjadi.

Koefisien korelasi sederhana menunjukkan seberapa besar

hubungan yang terjadi antara dua variabel. Dalam SPSS ada

tiga metode korelasi sederhana (bivariate correlation)

diantaranya Pearson Correlation, Kendall’s tau-b, dan

Spearman Correlation. Pada penelitian ini analisis korelasi

sederhana yang akan dilakukan yaitu dengan metode Pearson

atau sering disebut Product Moment Pearson. Nilai korelasi (r)

berkisar antara 1 sampai -1, nilai semakin mendekati 1 atau -1

berarti hubungan antara dua variabel semakin kuat,

sebaliknya nilai mendekati 0 berarti hubungan antara dua

 40

variabel semakin lemah. Nilai positif menunjukkan hubungan

searah (X naik maka Y naik) dan nilai negatif menunjukkan

hubungan terbalik (X naik maka Y turun). Menurut Sofiyan

Siregar (2013) pedoman untuk memberikan tingkat korelasi

dan kekuatan hubungan sebagai berikut:

Tabel 5

Tingkat Korelasi dan Kekuatan Hubungan

Interval Koefisien Tingkat Hubungan

0,00 – 0,199 Sangat Lemah

0,20 – 0,399 Lemah
0,40 – 0,599 Cukup
0,60 – 0,799 Kuat
0,80 - 1,000 Sangat Kuat

Sumber : Sofiyan Siregar (2019)

Tabel 5 di halaman 39 adalah tingkat korelasi dan kekuatan

hubungan antara kedua variabel yang diambil dari buku

Metodologi penelitian kuantitatif milik Sofiyan Siregar. Yang

menjelaskan skor 0,00 – 0,199 merupakan tingkatan korelasi

yang sangat lemah, skor 0,20 – 0,399 merupakan tingkatan

korelasi yang lemah, skor 0,40 – 0,599 merupakan tingkatan

korelasi yang cukup, skor 0,60 – 0,799 merupakan tingkatan

korelasi yang kuat, skor 0,80 – 1,000 merupakan tingkatan

korelasi yang sangat kuat.

7. Analisis Regresi Linier Sederhana

 41

Analisis regresi linier sederhana adalah hubungan

secara linier antara satu variabel independen (X) dengan

variabel dependen (Y). Analisis ini untuk mengetahui arah

hubungan antara variabel independen dengan variabel

dependen apakah positif atau negatif dan untuk memprediksi

nilai dari variabel dependen apabila nilai variabel independen

mengalami kenaikan atau penurunan. Data yang digunakan

biasanya berskala interval atau rasio. Rumus regresi linier

sederhana sebagi berikut:

Y’ = a + bX

Keterangan:

Y’ = Variabel dependen (nilai yang diprediksikan)

X = Variabel independen

a = Konstanta (nilai Y’ apabila X = 0)

b = Koefisien regresi (nilai peningkatan ataupun penurunan)

Teknik korelasi ini digunakan untuk mencari hubungan

dan membuktikan hipotesis hubungan antara variabel X

terhadap variabel Y.

Untuk menguji kevalidan persamaan regresi, dapat

menggunakan dua acara, yaitu berdasarkan uji-t dan teknik

probabilitas (Sofiyan, 2013). Dalam pengujian ini akan

dilakukan uji dua pihak (Two Tail Test) dengan mengunakan

SPSS.
 42

Dalam uji t, pengujian ini dipergunakan level taraf

signifikan 5% dengan kriteria uji hasil hitungan (t hitung)

dibandingkan t tabel dengan derajat kebebasan (df) = n – 2.

Kemudian kedua hasil tersebut dibandingkan dengan kriteria

pengujian sebagai berikut :

Jika -ttabel ≤ thitung ≤ +t tabel, maka Ho diterima.

Jika thitung > t tabel, maka Ho ditolak.

Sedangkan teknik probabilitas, kriteria pengujiannya

sebagai berikut :

Jika: Sig ≤ α, maka Ho ditolak.

Jika: Sig ≥ α, maka Ho diterima.

Nilai α di sini karena merupakan uji dua sisi maka nilainya

adalah α dibagi 2 sehingga nilai α = 0,05/2 = 0,025.

Berikut adalah hipotesis dalam bentuk kalimat dan statistik :

Ha : Diduga adanya pengaruh dari penggunaan ATC System

automation terhadap situation awareness ATC di unit

APP/TMA surveillance Perum LPPNPI Cabang Denpasar.

Ho : Diduga tidak adanya pengaruh dari penggunaan ATC

System automation terhadap situation awareness ATC di unit

APP/TMA surveillance Perum LPPNPI Cabang Denpasar.

8. Koefisien Determinasi
 43

Uji R2 atau uji determinasi merupakan suatu ukuran yang

penting dalam regresi, karena dapat menginformasikan baik

atau tidaknya model regresi yang terestimasi, atau dengan

kata lain angka tersebut dapat mengukur seberapa dekatkah

garis regresi yang terestimasi dengan data sesungguhnya.

Nilai koefisien determinasi (R2) ini mencerminkan seberapa

besar variasi dari variabel terikat Y dapat diterangkan oleh

variabel bebas X. Bila nilai koefisien determinasi sama dengan

0 (R2 = 0), artinya variasi dari Y tidak dapat diterangkan oleh X

sama sekali. Sementara bila R2 = 1, artinya variasi dari Y

secara keseluruhan dapat diterangkan oleh X. Dengan kata

lain bila R2 = 1, maka semua titik pengamatan berada tepat

pada garis regresi. Dengan demikian baik atau buruknya

suatu persamaan regresi ditentukan oleh R 2 nya yang

mempunyai nilai antara nol dan satu.

Menurut Sofiyan Siregar (2013)  koefisien determinasi

(KD) adalah angka yang menyatakan atau digunakan untuk

mengetahui kontribusi atau sumbangan yang diberikan oleh

sebuah variabel atau lebih X (bebas) terhadap variabel Y

(terikat). Dalam SPSS nilai koefisien determinasi dilihat pada

output ANOVA pada output model summary.

 BAB IV

HASIL PENELITIAN

A. GAMBARAN UMUM OBYEK PENELITIAN

1. Sejarah umum

Perum LPPNPI Cabang Denpasar merupakan Lembaga

yang memberikan pelayanan navigasi penerbangan di

Airspace Pulau Bali dan sekitarnya, dan terdapat empat

bandar udara yang pelayanan navigasi penerbangannya

berada di bawah supervisi Perum LPPNPI Cabang Denpasar,

diantarnya adalah Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah

Rai Bali, Bandar Udara Internasional Praya Lombok, Bandar

Udara Bimbingsari Banyuwangi, dan Bandar Udara Letkol

Wishnu . Perum LPPNPI Cabang Denpasar melayani rute

penerbangan domestik dan international, setiap tahunnya

perkembangan jumlah traffic yang dilayani Perum LPPNPI

Cabang Denpasar di Bandar Udara I Gusti Ngurah Rai Bali

meningkat sebesar 25,3% pada tahun 2018 dibandingkan

tahun 2014 data ini diambil Buku Statistik Perhubungan tahun

2018.

Sesuai dengan amanah Undang-undang Penerbangan

No 1/2009 pasal 271 yang menyatakan bahwa

menyelenggarakan pelayanan navigasi penerbangan,

pemerintah membentuk suatu lembaga pelayanan navigasi

44
 45

penerbangan, yang sekaligus merujuk rekomendasi dari

International Civil Aviation Organization (ICAO) Setelah

melalui proses dan dikeluarkanya Peraturan Pemerintah No

77/2012, yang telah ditandatangani oleh Presiden Susilo

Bambang Yudhoyono pada 13 September 2012 tentang

Perusahaan Umum (Perum) Lembaga Penyelenggara

Pelayanan Navigasi Penerbanagn Indonesia (LPPNPI)

Mendukung berkembangnya industri transportasi serta

teknologi diperlukan sumber daya manusia (SDM) yang

handal dan memiliki kinerja yang tinggi. Berdasarkan

Peraturan Pemerintah Nomor 77 tanggal 13 September 2012

(PP No. 77/2012), Perusahaan Umum Lembaga

Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan (Perum

LPPNPI) yang dikenal dengan nama AirNav Indonesia mulai

berdiri. Perum LPPNPI adalah suatu badan usaha yang

menyelenggarakan pelayanan navigasi penerbangan di

Indonesia, berbentuk Badan Usaha Milik Negara (BUMN)

yang keseluruhan modalnya dimiliki negara dan tidak terbagi

atas saham sesuai dengan Undang-Undang Nomor 19 tahun

2003 tentang Badan Usaha Milik Negara (UU No.

19/2003).Pada 16 Januari 2013 Perum LPPNPI ini resmi

beroperasi dan menjadi single provider dengan persyaratan

tidak boleh mencari keuntungan tetapi menerapkan prinsip

cost recovery (pengembalian biaya operasi) namun tetap

 46

mengutamakan service and safety dalam melayani navigasi

penerbangan.

Tujuan dibentuknya Perum LPPNPI ini untuk

mewujudkan pengelolaan penyelenggara pelayanan navigasi

penerbangan yang profesional, transparan, akuntabel, dan

mandiri yang bisa diandalkan dalam mendukung keselamatan

penerbangan. Dengan adanya Perum LPPNPI tersebut maka

hanya terdapat satu lembaga navigasi yang menggabungkan

navigasi penerbangan di Indonesia. Yang akan mengambil

alih dari empat instansi yang sebelumnya mengelola navigasi

penerbangan di Indonesia yaitu: Unit Pelaksana Teknis (UPT),

Ditjen Perhubungan Udara, PT Angkasa Pura I dan II, serta

Bandara Khusus.

2. Struktur Organisasi

Gambar 3. Struktur Organisasi Perum LPPNPI Cabang Denpasar Sumber:

SOP Airnav Cabang Denpasar 2018.

 47

Gambar 3 pada halaman 46 adalah Struktur Organisasi

Perum LPPNPI Cabang Denpasar dari General Manager

sampai kepala cabang pembantu.

3. Jam Operasi Unit Pelayanan Lalu Lintas Udara

a. Pagi = 07:30 – 13:30 WITA (23:30 – 05:30 UTC)

b. Siang = 13:30 – 19:30 WITA (05:30 – 11:30 UTC)

c. Malam = 19:30 – 07:30 WITA (11:30 – 23:30 UTC)

Dalam penulisan penelitian ini fokus utama yang diangkat

terdapat pada kegiatan pelayanan di unit APP/TMA. Terdapat

beberapa petugas yang berkerja di unit APP/TMA, yaitu:

4. Supervisor Controller
Supervisor Controller yang memiliki kewenangan atas

kegiatan pelayanan pemanduan lalu lintas penerbangan yang

ada di wilayah atau sektor yang menjadi tanggung jawabnya,

dan bertanggung jawab dalam melakukan pengawasan,

pengarahan dan bantuan terhadap controller yang bertugas

serta mengambil keputusan untuk kelancaran shift operasional

melalui koordinasi dengan Air Traffic Service (ATS)

Coordinator dan ATS unit lain, serta mempunyai tugas

sebagai berikut:

a. Memimpin dan mengawasi secara langsung para

controller dan assistant controller dalam melaksanakan

 48

Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan di wilayah udara atau

sector yang menjadi tanggung jawabnya.

b. Mengatur penempatan personil pada posisi kerja /

Personil On Duty (POD) di sektor yang menjadi tanggung

jawabnya sesuai dengan kebutuhan operasional dan

berkoordinasi dengan Surveillance Controller Supervisor

lainnya untuk kelancaran tugas.

c. Mengatasi masalah operasional yang tidak dapat

diselesaikan oleh controller pada shift operasional yang

menjadi tanggung jawabnya

d. Mengambil alih tugas, fungsi dan peranan Controller on

duty atau menunjuk Controller pengganti, bilamana terjadi

Breakdown Of Separation (BOS) atau insiden lainnya

yang dianggap dapat membahayakan keselamatan

penerbangan.

e. Melaporkan kondisi peralatan teknis operasional apabila

terjadi kerusakan atau gejala kerusakan kepada ATS

Operation Coordinator.

f. Membuat laporan operasional, gangguan operasional

penerbangan atau gangguan peralatan teknis operasional

pada log- book sesuai dengan waktu dan lama

kejadiannya di akhir shift yang dipimpinnya.

g. Memberikan bimbingan dan pengarahan teknis

pengendalian Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan kepada

 49

Controller pemula / trainee, baik menggunakan

Surveillance ataupun Procedural Control.

h. Apabila meninggalkan unit pemanduan harus menunjuk

seorang controller yang diberikan wewenang untuk

menggantikannya sementara waktu.

i. Mengatur dan melaporkan apabila ada personil pada shift

dinasnya yang berhalangan hadir kepada ATS Operation

Coordinator.

j. Melaksanakan tugas tambahan kedinasan lainnya yang

diberikan oleh pimpinan unit kerjanya

5. Pelaksana ATC Surveillance

Surveillance Controller adalah Controller yang

bertanggung jawab melakukan Pelayanan Lalu Lintas

Penerbangan (Air Traffic Services) dengan menggunakan

peralatan dan prosedur pemanduan Surveillance dalam

memberikan Surveillance Control Services di wilayah udara

yang menjadi tanggung jawabnya, serta mempunyai tugas

antara lain:

a. Memberikan Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan melalui

pelayanan Surveillance control procedures di wilayah

udara / pada sektor yang menjadi tanggung jawabnya.

b. Melakukan perubahan level, estimate over Transfer of

Control Point (TCP), deviasi heading dan route dari

 50

suatu pesawat udara di wilayah yang menjadi tanggung

jawabnya.

c. Menentukan vacant level dan cruising level bagi pesawat

udara yang berada / akan memasuki wilayah udara yang

menjadi tanggung jawabnya

d. Melakukan koordinasi dengan unit Pelayanan Lalu Lintas

Penerbangan terkait demi kelancaran tugasnya

e. Mengatur tampilan pada Surveillance display sesuai

dengan kebutuhannya berdasarkan persyaratan teknis

minimal yang berlaku.

f. Melaporkan kepada Surveillance Controller Supervisor

mengenai semua gangguan operasional dan peralatan

serta fasilitas teknis yang terjadi selama waktu bertugas

g. Bertugas sesuai / berdasarkan position log yang telah

ditetapkan oleh Surveillance Controller Supervisor

h. Membuat Air Safety Occurence Report (ASOR) apabila

terjadi incident dan/atau accident di wilayah yang

menjadi tanggung jawabnya

i. Menghindarkan pesawat udara yang berada di bawah

tanggung jawabnya, apabila diketahui berpotensi akan

terjadi insiden terhadap pesawat udara lain yang belum /

tidak berada di wilayah tanggung jawabnya.

j. Dalam melaksanakan tugas Pelayanan Lalu Lintas

Penerbangan, berhak menolak pemakaian fasilitas

 51

Surveillance atas persetujuan Surveillance Controller

Supervisor dan ATS Operation Coordinator, apabila

diketahui ada indikasi yang tidak memenuhi persyaratan

teknis operasional dalam pemberian Surveillance service

k. Jika kondisi traffic atau situasi tidak memungkinkan

controller dapat melakukan penundaan/penolakan

terhadap permintaan penerbang.

l. Beralih fungsi sebagai Pemandu Procedural apabila alat

bantu pemantauan / fasilitas Radar tidak berfungsi

(malfunction) sementara.

6. ATC Check Controller

Sesuai dengan peraturan nasional checker adalah

personel pemandu lalu lintas penerbangan, personel pemandu

komunikasi penerbangan dan personel pelayanan informasi

aeronautika yang ditunjuk dan diberi wewenang oleh Direktur

atas nama Direktur Jendral untuk melaksanakan pengujian

rating sesuai dengan lisensi dan rating yang dimiliki dan masih

berlaku.

Sesuai dengan Surat Keputusan (SK) yang diterima oleh

personil ATC Check Controller mempunyai tugas antara lain:

a) Melaksanakan pengujian ATC rating (teori dan praktek)

terhadap personil pemandu lalu lintas penerbangan (Air

Traffic Controller) sesuai dengan Peraturan Direktur

 52

Jenderal Perhubungan Udara Nomor: SKEP/22/11/2009

tentang Petunjuk Pelaksana / Staff Instruction (SI) HRD-

02C Pengembangan Sumber Daya Manusia Terkait

Lisensi dan Rating Bidang Pelayanan Lalu Lintas

Penerbangan (Human Resources Development of ATS

Personnel Licensing and Ratings);

b) Bertanggung jawab terhadap penilaian hasil ujian ATC

ratings;

c) Melaporkan hasil pelaksanaan tugas kepada Direktur

Navigasi Penerbangan.

7. Sistem Operasional

Pelayanan navigasi penerbangan yang diberikan oleh

Airnav Cabang Denpasar, Bali dari segi Pelayanan Lalu Lintas

Penerbangan menurut Document 4444 Air Traffic

Manegement (2016) terdiri dari:

a) Aerodrome Control Tower (unit ADC) adalah suatu unit

Air Traffic Controller (ATC) yang dibentuk untuk

memberikan pelayanan pemanduan lalu lintas udara di

sekitar bandar udara dari kawasan daratan/ perairan

sampai dengan ketinggian 2.500 kaki pada frekuensi

118,1 MHz.

b) Approach Control Unit (unit APP) adalah suatu unit ATC

yang dibentuk untuk memberikan pelayanan pemanduan

 53

lalu lintas udara kepada penerbangan yang

mendapatkan pemanduan lalu lintas udara yang datang

di atau berangkat dari suatu atau beberapa bandar

udara. Unit APP Bali terdiri dari 3 sector:

c) Bali Control Zone (Bali CTR), pada frekuensi 119,7 MHz

mengendalikan pesawat setelah pesawat lepas landas

dengan tanggung jawab dari kawasan daratan/ perairan

sampai dengan ketinggian 10.000 kaki.

d) Bali Terminal (TMA), pada frekuensi 119,3 MHz dengan

daerah kontrol :

1) 30.000 kaki diatas Bali CTR

2) 4000 kaki diluar Bali CTR Sampai dengan ketinggian

FL245

Untuk menciptakan keselamatan dalam suatu

penerbangan maka ada beberapa ketentuan atau peraturan-

peraturan yang harus ditaati. Ketentuan yang diterapkan

dalam pemanduan lalu lintas separasi radar pada wilayah

udara Bali adalah 5 Nm. Aturan yang ditujukan untuk

pemanduan pesawat udara dalam pemisahan traffic, urutan

pendaratan, menghindari dataran tinggi, area terbatas, dan

mengakomodir permintaan pilot seperti menghindari cuaca

buruk, mengurangi ketinggian dan efisiensi terhadap pesawat

udara, radar controller harus memberikan vektor. Berikut

 54

beberapa peraturan vektor yang perlu diperhatikan oleh radar

controller:

a) Bila pesawat udara divektor menyimpang dari rute yang

telah diberikan sebelumnya, penerbang yang

bersangkutan harus diberikan alasan.

b) Penerbangan yang diatur tidak dibenarkan untuk

diberikan vektor masuk kedalam ruang udara yang tidak

dikendalikan, kecuali dalam keadaan darurat.

c) Pesawat udara tidak boleh diberi vektor lebih dekat dari

5 NM dari perbatasan wilayah, kecuali bila transfer radar

telah dilakukan.

d) Controller tidak diperbolehkan untuk mengarahkan

pesawat di bawah Minimum Radar Vector Altitude

(MRVA)

e) Pesawat yang diberi vektor dalam keadaan Visual

Meteorogical Condition (VMC) pada siang hari, diizinkan

untuk mengatur jaraknya sendiri terhadap pegunungan

(terrain clearance), dengan tanggung jawab secara

khusus diberikan kepada pilot.

f) Pesawat VFR dengan pertimbangan dan alasan tertentu

dapat diizinkan untuk mengatur jaraknya sendiri dengan

persetujuan pilot.

g) Ketika mengakhiri vektor radar harus menginstruksikan

pilot untuk melanjutkan navigasi sendiri, memberikan

 55

posisi pesawat dan instruksi sesuai dengan yang

dibutuhkan.

Sesuai dengan prosedur yang telah di tetapkan berdasarakan

prosedur tersebut Kantor Perum LPPNPI Kantor Cabang

Denpasar sebagai penyedia pelayanan lalu lintas

penerbangan di Bandar Udara I Gusti Ngurah Rai memberikan

pelayanan yang baik dengan kinerja para petugas ATC yang

memadai untuk menjamin keselamatan dan keamanan pada

jasa penerbangan.

8. ATC System Automation

Perum LPPNPI Cabang Denpasar menngunakan ATC

System Automation yang bernama TERN Systems yang di

implementasikan pada unit APP/TMA surveillance, Aerodrome

Control Tower dan Ground Control, FSS, ARO, dan FDO.

Terdapat beberapa fitur yang tersedia untuk membantu ATC

memprediksi dan memonitor pergerakan traffic antara lain

adalah:

a. Short Term Conflict Alert (STCA)

Fitur ini berfungsi untuk memprediksi pergerakan

dari kedua pesawat yang saling mendekati dan akan

memberikan peringatan ketika kedua pesawat akan

kehilangan separasi minima.

 56

Gambar 4. Short Term Conflict Alert (STCA)

Gambar 4 diatas adalah contoh dari Fitur Short Term

Conflict Alert (STCA).

b. Minimum Safe Altitude Warning (MSAW)

Fitur ini berfungsi untuk memprediksi ketika pesawat

memasuki wilayah dengan banyak obstacle seperti

gunung, bukit atau gedung dan akan memberikan

peringatan kepada ATC Ketika altitude pesawat tidak

sesuai dengan Minimum Vector Altitude wilayah tersebut.

 57

Gambar 5. Minimum Safe Altitide Warning (MSAW)

Gambar 5 diatas adalah contoh dari Fitur Minimum Safe Altitide Warning

(MSAW).

c. Danger Area Infringement Warning (DAIW)

Fitur ini berfungsi memprediksi dan akan

memberikan peringatan kepada ATC Ketika pesawat

memasuki wilayah dengan status terlarang (prohibited,

restricted, ataupun danger area).

Gambar 6. Danger Area Infringement Warning

(DAIW)
 58

Gambar 6 pada halaman 57 adalah contoh dari Fitur Danger Area

Infringement Warning (DAIW).

d. Cleared Level Adherence Monitor (CLAM)

Fitur ini berfungsi untuk memberikan warning

apabila ada pesawat yang melebihi level assignment

yang diberikan ATC, baik pada saat climb ataupun

descent.

Gambar 7. Cleared Level Adherence Monitor (CLAM)

Gambar 7 diatas adalah contoh dari Fitur Cleared Level Adherence

Monitor (CLAM).

Selain fitur untuk memprediksi dan memonitor

pergerakan pesawat, terdapat juga satu fitur yang

memudahkan ATC dalam berkoordinasi dengan unit lain fitur

ini dinamakan AIDC (ATS Interlink Data Communication), fitur

ini memungkinkan ATC berkoordinasi dengan unit lain dengan

 59

menggunakan system, yang mana hal ini dapat menghemat

waktu dibandingkan dengan koordinasi by voice yang memiliki

kekurangan yaitu lamanya unit lain untuk mengangkat telfon,

dan juga harus melakukan readback dan hearback untuk

memastikan kevalidan informasi.

Terdapat tiga Controller Working Position dan tiga

Assistant Working Position yang dibagi menjadi tiga unit yaitu,

Bali Director, Bali Terminal West, Bali Terminal East, dan satu

Supervisor Working Position, serta satu ADS-B Monitor.

Gamba
r 8. Controller Working Position dan Assistant Working Position.

Gambar 8 diatas adalah Desk Control ATC di unit APP/TMA

Surveillance Perum LPPNPI cabang Denpasar yang terdiri

dari tiga Controller Working Position dan tiga Assistant

Working Position.
 60

Gambar 9. Supervisor Working Position.

Gambar 9 diatas adalah Supervisor Working Position yang

ada di unit APP/TMA Surveillance Perum LPPNPI Cabang

Denspasar.

Gambar 10. ADS – B Monitor

Gambar 10 diatas adalah foto dari ADS – B monitor di unit

APP/TMA Surveillance Perum LPPNPI Cabang Denpasar.

 61

M. PENYAJIAN HASIL PENELITIAN

Data dari peneltian berupa jawaban kuesioner yang berjumlah

sepuluh pertanyaan untuk setiap variabel dengan lima pilihan

jawaban yang disajikan sebagai berikut :

1. ATC System Automation

Berdasarkan jawaban angket yang telah diisi oleh 53

responden dan telah ditabulasikan serta diberi pembobotan

melalui skala pengukuran “rating scale” dapat diketahui secara

umum tingkat Peggunaan ATC System Automation di Perum

LPPNPI Kantor Cabang Denpasar.

Jumlah skor kriterium (bila setiap butir mendapat skor

tertinggi) yaitu otomatis dinilai baik oleh responden maka

didapat

5 x 10 x 53 = 2650

Jumlah skor terendah yaitu apabila ATC System Automation

dinilai sangat tidak baik oleh responden maka didapat :

1 x 10 x 53 = 530

Sedangkan jumlah skor hasil pengumpulan data dari angket

yang disebar adalah 2451 seperti pada lampiran 7 (lihat

lampiran7 halaman 93).

Dengan demikian ATC System Automation menurut 53

responden adalah

2451
×100 %=92% dengan kriterium standar yang ditetapkan
2650

Hal ini secara kontinum dapat dibuat kategori sebagai berikut :

 62

530 1060 1590 2120 2650

2451

Gambar 11. ATC Sytem Automation secara kontinum

Gambar 11 diatas adalah skor yang didapat kan dari kesioner

yang berjumlah 2451 dari 2650.

Keterangan dari garis kontinum :

a. 530 menandakan STB (Sangat Tidak Baik)

b. 1060 menandakan TB (Tidak Baik)

c. 1590 menandakan KB (Kurang Baik)

d. 2120 menandakan B (Baik)

e. 2650 menandakan SB (Sangat Baik)

Hasil interprestasi penelitian skor menunjukan nila

92(%) yang termasuk dalam interval baik. Jadi, dapat

dikatakan bahwa ATC System Automation berdasarkan

angket yang disebar adalah sangat baik.

2. Situation Awareness ATC

Berdasarkan jawaban angket yang telah diisi oleh 53

responden dan telah ditabulasikan serta diberi pembobotan

melalui skala pengukuran “rating scale” dapat diketahui secara

umum tingkat Situation Awareness ATC di Perum LPPNPI

Kantor Cabang Denpasar.

 63

Jumlah skor kriterium (bila setiap butir mendapat skor

tertinggi) yaitu otomatis dinilai baik oleh responden maka

didapat

5 x 10 x 53 = 2650

Jumlah skor terendah yaitu apabila Situation Awareness ATC

dinilai sangat tidak baik oleh responden maka didapat :

1 x 10 x 53 = 530

Sedangkan jumlah skor hasil pengumpulan data dari angket

yang disebar adalah 2451 seperti pada lampiran 8 (lihat

lampiran 8 halaman 95).

Dengan demikian Situation Awareness ATC menurut 53

responden adalah

2411
×100 %=91% dengan kriterium standar yang ditetapkan
2650

Hal ini secara kontinum dapat dibuat kategori sebagai berikut:

530 1060 1590 2120 2650

2411
Gambar 12. Situation Awareness ATC secara kontinum

Gambar 12 diatas adalah skor yang didapat kan dari kesioner

yang berjumlah 2411 dari 2650.

a. 530 menandakan STB (Sangat Tidak Baik)

 64

b. 1060 menandakan TB (Tidak Baik)

c. 1590 menandakan KB (Kurang Baik)

d. 2120 menandakan B (Baik)

e. 2650 menandakan SB (Sangat Baik)

Hasil interprestasi penelitian skor menunjukan nila

91(%) yang termasuk dalam interval baik. Jadi, dapat

dikatakan bahwa Situation Awareness ATC berdasarkan

angket yang disebar adalah baik.

Pada penyajian hasil penelitian ini juga digunakan

statistik deskriptif. Statistik deskriptif menggambarkan

deskripsi dari data yang digunakan untuk menghasilkan

persamaan regresi. Pada bagian statistic deskriptif ini, akan

ditunjukan nilai minimum, maximum, mean dan standar

deviasi. Berikut adalah hasil statistik deskripsi yang diperoleh

berdasarkan data yang diolah.

Tabel 6

Statistik Deskriptif

Descriptive Statistics
Std.
N Minimum Maximum Mean Deviation
atc system
53 35 50 46,25 3,551
automation (X)
situation
53 36 50 45,49 3,925
awareness (Y)
Valid N
53
(listwise)
Sumber: Output IBM SPSS 25, Agustus 2020
 65

Pada tabel 6 di halaman 64 dapat dilihat nilai rata-rata

dari variabel ATC System Automation adalah sebesar 46,25

dengan nilai standar deviasi sebesar 3,551. Sedangkan nilai

rata-rata dari variabel Implementasi Situation Awareness

adalah 45,49 dengan nilai standar deviasi sebesar 3,925.

Berikut adalah hasil tabulasi jawaban responden untuk

masing-masing pertanyaan yang digunakan dalam

kuesioner.

Tabel 7

Hasil Standar Deviasi X

Descriptive Statistics
Std.
N Minimum Maximum Mean Deviation
X1 53 4 5 4,70 ,463
X2 53 1 5 4,68 ,673
X3 53 1 5 4,23 1,031
X4 53 2 5 4,36 ,736
X5 53 2 5 4,64 ,653
X6 53 2 5 4,91 ,450
X7 53 3 5 4,72 ,495
X8 53 2 5 4,58 ,692
X9 53 2 5 4,74 ,738
X10 53 2 5 4,70 ,607
Sumber: Output IBM SPSS 25, Agustus 2020

Pada Tabel 7 diatas didapatkan hasil analisis variabel

secara keseluruhan untuk variabel ATC System Automation

(X), dapat dilihat bahwa mayoritas responden memiliki

presepsi yang baik yang ditadai dengan nilai rata-rata

berkisar 4-5. Berdasarkan tabel diatas diperoleh nilai rata-

 66

rata tertinggi adalah pada item pertanyaan X.6 dengan nilai

rata-rata sebesar 4,91.

Tabel 8

Hasil Standar Deviasi Y

Descriptive Statistics
N Minimum Maximum Mean Std. Deviation
Y1 53 2 5 4,09 1,061
Y2 53 2 5 4,32 ,850
Y3 53 3 5 4,62 ,527
Y4 53 3 5 4,72 ,601
Y5 53 3 5 4,72 ,568
Y6 53 2 5 4,57 ,721
Y7 53 3 5 4,57 ,636
Y8 53 2 5 4,70 ,668
Y9 53 1 5 4,60 ,884
Y10 53 1 5 4,58 ,819
Sumber: Output IBM SPSS 25, Agustus 2020

Pada tabel 8 diatas didapatkan hasil analisis variabel

secara keseluruhan untuk variabel Situation Awareness ATC

(Y), dapat dilihat bahwa mayoritas responden memiliki

presepsi yang baik yang ditadai dengan nilai rata-rata

berkisar 4-5. Berdasarkan tabel di atas diperoleh nilai rata-

rata tertinggi adalah pada item pertanyaan Y.5 dengan nilai

rata-rata sebesar 4,72.

N. ANALISIS HASIL PENELITIAN

1. Uji Validitas

Pengujian validitas dalam penelitian ini adalah dengan

mengkorelasikan antara skor butir pertanyaan dengan total skor

 67

konstruk atau variabel yang ada. Uji korelasi yang digunakan

dengan menggunakan “Pearson Correlation”. Adapun dasar

pengambilan keputusan dengan membandingkan nilai

signifikansi dengan level of significant (5%) adalah sebagai

berikut :

- Jika r hitung > r tabel maka Item pertanyaan valid

- Jika r hitung < r tabel maka Item pertanyaan tidak valid

Berikut adalah hasil pengujian validitas berdasarkan hasil

kuesioner.

Tabel 9

Hasil Uji Valditas Variabel X

 68

X1 Pearson Correlation ,315*

Sig. (2-tailed) ,022
N 53
X2 Pearson Correlation ,404**
Sig. (2-tailed) ,003
N 53
Sumber:
Output X3 Pearson Correlation ,662**
IBM SPSS
25, Sig. (2-tailed) ,000
Agustus
2020
N 53
X4 Pearson Correlation ,503**
Pada tabel
Sig. (2-tailed) ,000
9 N 53 diatas
X5 Pearson Correlation ,577** didapatkan
Sig. (2-tailed) ,000
h asil uji
N 53
X6 Pearson Correlation ,544** validitas
Sig. (2-tailed) ,000
pada
N 53
variabel
X7 Pearson Correlation ,521**
Sig. (2-tailed) ,000 ATC
N 53
System
X8 Pearson Correlation ,637**
Sig. (2-tailed) ,000 Automation
N 53 menunjukan
**
X9 Pearson Correlation ,642
bahwa
Sig. (2-tailed) ,000
N 53 seluruh item
X10 Pearson Correlation ,472**
yang ada
Sig. (2-tailed) ,000
N 53 pada

variabel

tersebut adalah valid, karena r hitung dari masing-masing

 69

adalah lebih besar dari r tabel (0,279) (lihat lampiran 9 halaman

98).

TOTALLY
Y1 Pearson Correlation ,534**

Sig. (2-tailed) ,000

N 53

Y2 Pearson Correlation ,505**

Sig. (2-tailed) ,000

N 53

Y3 Pearson Correlation ,472**

Sig. (2-tailed) ,000

N 53

Y4 Pearson Correlation ,525**

Sig. (2-tailed) ,000

N 53

Y5 Pearson Correlation ,530**

Sig. (2-tailed) ,000

N 53

Y6 Pearson Correlation ,505**

Sig. (2-tailed) ,000
N 53

Y7 Pearson Correlation ,434**

Sig. (2-tailed) ,001
N 53

Y8 Pearson Correlation ,542**

Sig. (2-tailed) ,000
N 53

Y9 Pearson Correlation ,578**

Sig. (2-tailed) ,000

N 53

Y10 Pearson Correlation ,675**

Sig. (2-tailed) ,000

N 53
 70

Tabel 10

Hasil Uji Validitas Variabel Y

TOTALLY
Y1 Pearson Correlation ,534**
Sig. (2-tailed) ,000

N 53
Y2 Pearson Correlation ,505**
Sig. (2-tailed) ,000

N 53
Y3 Pearson Correlation ,472**
Sig. (2-tailed) ,000

N 53
Y4 Pearson Correlation ,525**
Sig. (2-tailed) ,000

N 53
Y5 Pearson Correlation ,530**
Sig. (2-tailed) ,000

N 53
Y6 Pearson Correlation ,505**
Sig. (2-tailed) ,000

N 53

Y7 Pearson Correlation ,434**

Sig. (2-tailed) ,001

N 53

Y8 Pearson Correlation ,542**

Sig. (2-tailed) ,000

N 53

Y9 Pearson Correlation ,578**

Sig. (2-tailed) ,000

N 53
Y10 Pearson Correlation ,675**
Sig. (2-tailed) ,000

N 53
 71

Sumber: Output IBM SPSS 25, Agustus 2020

Pada tabel 10 diatas didapatkan hasil uji validitas pada

variabel Situation Awareness ATC menunjukan bahwa seluruh

item yang ada pada variabel tersebut adalah valid, karena r

hitung dari masing-masing item adalah lebih besar dari r tabel

(0,279) (lihat lampiran 9 halaman 98).

2. Uji Reliabilitas

Uji Reliabilitas diperlukan untuk mengukur tingkat

keandalan kuesioner. Untuk itu, dilakukan uji reliabilitas pada

instrument penelitian dengan menghitung Cronbach Alpha.

Dari hasil penghitungan kuesioner diperoleh hasil sebagai

berikut

Tabel 11

Hasil Uji Reliabilitas Variabel X

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
,711 10
Sumber: Output IBM SPSS 25, Agustus 2020

Pada tabel 11 diatas didapatkan hasil dari uji reliabilitas,

bahwa nilai Cronbach’s alpha pada variabel X adalah 0.711

dengan nilai lebih besar dari 0,6 sehingga dapat dikatakan item

pertanyaan pada variabel tersebut adalah Reliabel.

Tabel 12

Hasil Uji Reliabilitas Variabel Y

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
,705 10
 72

Sumber: Output IBM SPSS 25, Agustus 2020

Pada tabel 12 diatas didapatkan hasil dari uji reliabilitas,

bahwa nilai Cronbach’s alpha pada variabel Y adalah 0,705

dengan nilai lebih besar dari 0,6 sehingga dapat dikatakan item

pertanyaan pada variabel tersebut adalah Reliabel.

3. Uji Normalitas
Uji Normalitas digunakan untuk melihat apakah data yang

dipakai dalam penelitian ini terdistribusi secara normal atau

tidak. Model regresi yang baik adalah yang memiliki distribusi

data normal atau mendekati normal. Untuk menguji normalitas

data maka penulis menggunakan uji Kolmogorov-Smirnov,

Berikut adalah hasil uji normalitas yang telah dilakukan.

Tabel 13

Hasil Uji Kolmogorov-Smirnov

One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test
Unstandardized
Residual
N 53
Normal Parametersa,b Mean ,0000000
Std. Deviation 2,16535590

Most Extreme Absolute ,140

Differences
Positive ,107

Negative -,140

Test Statistic ,140

Asymp. Sig. (2-tailed) ,011c
 73

Sumber: Output IBM SPSS 25, Agustus 2020

Pada tabel 13 di atas, didapatkan hasil besarnya nilai

Kolmogorov-Smirnov adalah lebih besar dari 0,05. Karena nilai

siginifikansi dari pengujian Kolmogorov-Smirnov 0,011 > 0,05

maka dapat disimpulkan bahwa data berdistribusi normal.

4. Uji Linieritas

Berikut adalah hasil perhitungan Test of Linierity

berdasarkan data hasil kuesioner yang diperoleh dan diolah

menggunakan SPSS.

Tabel 14

Hasil Uji Linieritas

ANOVA Table

Sum of Mean
Squares df Square F Sig.
Y * X Between (Combined) 618,663 12 51,555 11,295 ,000
Groups
Linierity 557,429 1 557,42 122,121 ,000
9
Deviation 61,234 11 5,567 1,220 ,306
from Linierity
Within Groups 182,582 40 4,565

Total 801,245 52

Sumber: Output IBM SPSS 25, Agustus 2020

 74

Pada tabel 14 di atas, didapatkan hasil dari uji linieritas

dapat dilihat pada output ANOVA Table. Dapat diketahui bahwa

nilai signifikansi pada Deviation from Linierity sebesar 0,306.

Karena signifikansi lebih dari 0,05 maka dapat disimpulkan

bahwa antara variabel ATC System Automation dan Situation

Awareness ATC terdapat hubungan linier.

5. Analisis Korelasi

Berikut adalah hasil perhitungan koefisien korelasi

berdasarkan data hasil kuesioner yang diperoleh dan diolah

menggunakan SPSS.

Tabel 15

Hasil Uji Korelasi

Correlations
atc system situation
automation awareness
(X) (Y)
Atc system Pearson Correlation 1 ,834**
automation
(X) Sig. (2-tailed) ,000

N 53 53

situation Pearson Correlation ,834** 1

awareness
(Y) Sig. (2-tailed) ,000

N 53 53

**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

Sumber: Output IBM SPSS 25, Agustus 2020

 75

Pada tabel 15 diatas didapatkan hasil dari uji korelasi

pearson, memiliki korelasi positif dengan nilai pearson

correlation adalah sebesar 0,834 yang tergolong pada kategori

sangat kuat yang tertera pada tabel 5 (lihat tabel 5 halaman 40).

Nilai koefisien yang bertanda positif menunjukan bahwa

hubungan antara variabel ATC System Automation dan variabel

Situation Awareness ATC memiliki hubungan yang searah atau

posistif.

6. Analisis Regresi Linier Sederhana

Uji regresi linier sederhana dilakukan dengan ATC System

Automation (X) sebagai variabel bebas serta Situation

Awareness ATC (Y) sebagai variabel terikat.

Adapun rumus regresi adalah sebagai berikut :

Y=a+bX

Tabel 16

Hasil Uji Regresi X dan Y

Coefficientsa
Unstandardized Standardized
Model Coefficients Coefficients t Sig.
B Std. Error Beta
1 (Constant) 2,855 3,960 ,721 ,474
atc system ,922 ,085 ,834 10,798 ,000
automation
a. Dependent Variabel: situation awareness
Sumber: Output IBM SPSS 25, Agustus 2020
 76

Dari tabel 16 di atas diperoleh persamaan regresi sebagai

berikut:

Y = 2,855 + 0,922 X

Keterangan :

 X : ATC System Automation

 Y : Situation Awareness ATC

Dari persamaan regresi linier sederhana di atas dapat

dijelaskan bahwa nilai koefisien regresi variabel ATC System

Automation adalah sebesar 0,922 artinya jika variabel ATC

System Automation mengalami kenaikan 1 poin, maka nilai dari

Situation Awareness ATC akan mengalami kenaikan sebesar

0,922 poin. Begitupula sebaliknya, jika variabel ATC System

Automation mengalami penurunan 1 poin, maka nilai dari

variabel Situation Awareness ATC akan mengalami penurunan

sebesar 0,922. Dalam hal ini pengaruh variabel independen

ATC System Automation adalah berbanding lurus dengan

Situation Awareness ATC, artinya semakin meningkat ATC

System Automation, maka nilai Situation Awareness ATC juga

akan semakin meningkat, begitu pula sebaliknya.

Untuk menguji kevalidan persamaan regresi, dapat

menggunakan dua acara, yaitu berdasarkan uji-t dan teknik

probabilitas.

Hipotesis :

1. Ha : Diduga adanya pengaruh dari penggunaan ATC

 77

System automation terhadap situation awareness ATC di

unit APP/TMA surveillance Perum LPPNPI Cabang

Denpasar.

2. Ho : Diduga tidak adanya pengaruh dari penggunaan ATC

System automation terhadap situation awareness ATC di

unit APP/TMA surveillance Perum LPPNPI Cabang

Denpasar

Dari tabel 16 (lihat tabel 16 di halaman 74) menunjukan

nilai signifikansi adalah 0,000 yang bernilai kurang dari α =

0,025 dan nilai t-hitung = 10,798 yang bernilai lebih besar dari t-

tabel 2.00758 (lihat lampiran 10 halaman 99) , oleh karena itu

keputusan adalah tolak Ho. Sehingga dapat disimpulkan bahwa

terdapat pengaruh antara ATC System Automation (X) terhadap

Implementasi Situation Awareness ATC (Y).

7. Koefefisien Determinasi

Koefisien determinasi ini mengukur presentase total variasi

variabel depeden Y yang dijelaskan oleh variabel independent

di dalam garis regresi.

Tabel 17

Hasil Uji Koefisien Determinasi

 78

Model Summary
Adjusted R Std. Error of the
Model R R Square
Square Estimate
1 ,834a ,696 ,690 2,186
a. Predictors: (Constant), atc system automation

Sumber: Output IBM SPSS 25, Agustus 2020

Dari tabel 17 diatas diperoleh koefisien determinasi atau R

Square adalah 0,696 artinya 70% variabel terikat yaitu Situation

Awareness ATC (Y) variasinya dipengaruhi oleh variabel bebas

ATC System Automation (X) dan sisanya sebesar 30%

dipengeruhi faktor lainnya.

O. PEMECAHAN MASALAH

1. Dilakukannya pemeriksaan dan trial sebelum ATC System

Automation digunakan secara opersional secara rutin dan

terjadwal. Hal ini dilakukan untuk menjaga performa ATC

System Automation dan mencegah munculnya error pada ATC

System Automation.

2. Mengupdate selalu software dan hardware ATC System

Automation ke yang versi yang terbaru, serta melakukan debug

dan refresh system secara berkala untuk mencegah terjadinya

error.

3. Saran untuk penelitian selanjutnya agar bisa menggunakan

taraf kesalahan yang lebih kecil yaitu 1%.

79
 BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

A. KESIMPULAN

1. Tingkat ATC System Automation pada unit APP/TMA

Surveillance termasuk dalam kategori tinggi yaitu 92 % didapat

dari rata-rata.

2. Tingkat situation awareness ATC berdasarkan perhitungan

dalam kategori tinggi yaitu 91% didapat dari rata-rata.

3. Dari hasil uji koefisien determinasi didapatkan pengaruh ATC

System Automation terhadap Situation Awareness ATC sebesar

70% dan 30% lainnya dipangaruhi oleh hal lainnya, yang mana

artinya adalah 70% dari 100% Situation Awarness ATC

dipengaruhi oleh ATC System Automation, sehingga jika terjadi

error atau malfunction pada surveillance atau ATC System

Automation maka Situation Awareness ATC akan berkurang

sebesar 70% menjadi 30% saja, jadi dapat disimpulkan bahwa

personel ATC unit APP/TMA Surveillance berketergantungan

terhadap ATC System Automation untuk menjaga Situation

Awareness mereka. ATC System Automation di uni APP/TMA

Surveillance Perum LPPNPI Cabang Denpasar mempunyai

pengaruh yang kuat terhadap situation awareness ATC dengan

tingkat korelasi 0,834. Hubungan fungsional antara ATC System

Automation dengan Situation Awareness ATC adalah Y = 2,855

+ 0.922 X dapat diartikan bahwa apabila variabel X bernilai 0

80
 81

maka nilai variabel Y adalah 2,855, sedangkan ketika variabel X

bernilai 1 maka terjadi penaikan sebesar 0,922 pada variabel Y.

artinya jika variabel ATC System Automation mengalami

kenaikan 1 poin, maka nilai dari Situation Awareness ATC akan

mengalami kenaikan sebesar 0,922 poin. Begitupula sebaliknya,

jika variabel ATC System Automation mengalami penurunan 1

poin, maka nilai dari variabel Situation Awareness ATC akan

mengalami penurunan sebesar 0,922. Dalam hal ini pengaruh

variabel independen ATC System Automation adalah

berbanding lurus degan Situation Awareness ATC , artinya

semakin meningkat ATC System Automation, maka nilai

Situation Awareness ATC juga akan semakin meningkat, begitu

pula sebaliknya.

P. SARAN

1. Dilakukannya pemeriksaan dan trial sebelum ATC System

Automation digunakan secara opersional secara rutin dan

terjadwal. Hal ini dilakukan untuk menjaga performa ATC

System Automation dan mencegah munculnya error pada ATC

System Automation.

2. Mengupdate selalu software dan hardware ATC System

Automation ke yang versi yang terbaru, serta melakukan debug

dan refresh system secara berkala untuk mencegah terjadinya

error.
 82

3. Saran untuk penelitian selanjutnya agar bisa menggunakan

taraf kesalahan yang lebih kecil yaitu 1%.

 DAFTAR PUSTAKA

Adams, M. J., Tenney, Y. J., & Pew, R. W. Situation awareness and the

cognitive management of complex systems. Cambridge,

Massachusetts. Bolt Beranek and Newman Inc. 1995.

Airnav Indonesia, Manual Airnav Indonesia Tentang Pelatihan Personel

Navigasi Penerbangan, 2017.

Aminarno Budi Pradana, Metode Penelitian Ilmiah, Edisi Revisi ke-3,

Jakarta: Sekolah Tinggi Penerbangan Indonesia Jurusan

Keselamatan Penerbangan, 2019.

Edwards, T., Homola, J., Mercer, J., & Claudatos, L. Multifactor

interactions and the air traffic controller: the interaction of

situation awareness and workload in association with

automation.  Cognition, Technology & Work, . 2017.

Endsley, M. R., & Rodgers, M. D. Attention distribution and situation

awareness in air traffic control. In   Proceedings of the human

factors and ergonomics society annual meeting. Los Angeles,

CA: SAGE Publications. 1996.

Endsley, Mica R, Situation Awareness Measurement in Test and

Evaluation, Lubbock : Research Gate, 2016.

Euro control, Safety And Automation, HindSight 20. 2014.

International Civil Aviation Organization, Annex 1, Air Personnel

Licensing, 10th Edition, Montreal : ICAO Secretary General, July

2006.

83
International Civil Aviation Organization, Annex 11, Air Traffic Services,

14th Edition, Montreal : ICAO Secretary General, July 2001, last

ammanded July 2016.

International Civil Aviation Organization, Document 4444, Air Traffic

Management, 16th Edition, Montreal : ICAO Secretary General,

November 2016.

International Civil Aviation Organization, Document 9426-AN/924, Air

Traffic Services Planning Manual, 1st Edition, Montreal : Quebec,

Canada H3C 5H7, 1984, last ammanded 30 December 1992.

International Civil Aviation Organization, Document 9613 A/N 937

Performance Based Navigation Manual Fourth Edition. Montreal :

Quebec, Canada, 2013

International Civil Aviation Organization, Human Factor Digest 11, Human

Factors in CNS/ATM Systems, Montreal : Quebec, Canada,

1994.

Jeannot, E, Situation Awareness Synthesis Of Literature Search, Paris:

Eurocontrol Agency, 2000.

Jeannot, Emmanuelle, Christopher Kelly, The Development of Situation

Awareness Measures in ATM Systems, Paris : Eurocontrol

Agency, 2003.

Li, R., Zhou, Z., Cheng, Y., & Wang, J. Failure Effects Evaluation for ATC

Automation System.  Applied Computational Intelligence and Soft

Computing, 2017.

84
Mirchi, T., Vu, K. P., Miles, J., Sturre, L., Curtis, S., & Strybel, T. Z. Air

traffic controller trust in automation in NextGen. Procedia

Manufacturing,  2015.

Mkrttchian, V., & Mkrtchyan, K. Air Traffic Control Automation in

Armenia. IFAC Proceedings Volumes, 33(12), 71-73. 2000.

Perum LPPNPI Cabang Denpasar, Prosedur Operasi Standar Pelayanan

Lalu Lintas Penerbangan, Denpasar: 2018.

Sugiyono, Prof, Dr. Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif, dan R&D

Bandung: Alfabeta, 2019.

Syofian Siregar, Ir., Statistik Parametrik Untuk Penelitian Kuantitatif,

Jakarta: Bumi Aksara, 2013.

85
 LAMPIRAN

Lampiran 1
SURAT IZIN PENELITIAN

86
 Lampiran 2
SURAT TELAH MELAKSANAKAN PENELITIAN

87
88
 Lampiran 3
LEMBAR VALIDASI INSTRUMEN VARIABEL (X) ATC SYSTEM
AUTOMATION

89
90
Lampiran 4

91
 92

LEMBAR VALIDASI INSTRUMEN VARIABEL (Y) SITUATION

AWARENESS ATC
93
 Lampiran 5
KUESIONER VARIABEL (X) ATC SYTEM AUTOMATION
N BUTIR PERTANYAAN TANGGAPAN
O STS TS
RR S SS
Penggunaan ATC System
Automation pada pemanduan lalu
1 lintas penerbangan membantu saya
meningkatkan pemanfaatan ruang
udara.
ATC System Automation yang saya
gunakan sudah sesuai dengan
ketentuannya dalam menangani lalu
2
lintas penerbangan sehingga memiliki
pengaruh dalam peningkatan
kapasitas ruang udara
Adanya ATC System Automation
dapat mengurangi beban kerja saya
selama memberikan pelayanan lalu
3
lintas penerbangan dan juga
meningkatkan keselamatan
penerbangan.
Penggunaan ATC System
Automation dalam memandu lau
4 lintas penerbangan membantu
mengurangi kesalahan manusia
(human errors)
Penggunaan ATC System
Automation meningkatkan transfer
5 data surveillance yang berkelanjutan,
sehingga altitude data yang diterima
dari mode C adalah akurat.
Melakukan koordinasi dan Transfer of
Control (TOC) menggunakan fitur
AIDC (ATS Interlink Data
Communication) dari ATC System
6
Automation dapat lebih efisien dan
dapat menghemat waktu
dibandingkan dengan menggunakan
voice coordination.

94
 Automatic Conflict Alert (STCA) dan
Minimum Safe Altitude Alert (MSAW)
untuk menghindari kemungkinan
7
akan terjadinya suatu konflik antara
pesawat terhadap pesawat, dan
terhadap Obstacle.
Saya sangat terbantu dengan
tersedianya data-data seperti data
Meteorological (MET), NOTAM, dan
8 Flight Plan yang diberikan secara
tepat waktu dan akurat ketika
memberikan pelayanan lalu lintas
penerbangan.
Saya sangat terbantu dengan adanya
recorded data pada ATC System
9
Automation dalam proses investigasi
Accident dan Incident.
Jika pesawat hilang kontak saya
dapat memberikan informasi lokasi
10 terakhir pesawat pada unit Search
and Rescue (SAR) menggunakan
ATC System Automation.

95
 Lampiran 6
KUESIONER VARIABEL (Y) SITUATION AWARENESS ATC
N BUTIR PERTANYAAN TANGGAPAN
O STS TS
RR S SS
Situasi (Traffic, weather,environment)
1 sangat tidak stabil dan cenderung berubah
tiba tiba.
Situasi (Traffic, weather,environment)
2 sangat rumit dan kompleks.
Jika salah satu variable dari situasi (Traffic,
3 weather,environment) berubah maka akan
mempengaruhi variabel lainnya.
Saat saya menjadi controller saya merasa
4 sangat bersemangat dan memiliki
kewaspadaan yang tinggi.
Saya merasa memiliki tingkat konsentrasi
yang tinggi bahkan pada saaat situasi
5
(Traffic, weather,environment) menjadi
rumit.
Pada saat situasi (Traffic,
weather,environment) menjadi rumit
6
perhatian saya tidak terbagi hanya kepada
satu hal.
Pada saat situasi (Traffic,
weather,environment) menjadi rumit saya
7
dapat saya memiliki cukup mental untuk
menyelesaikannya.
Saya menerima banyak informasi
mengenai situasi (Traffic,
8
weather,environment) yang akan terjadi
dan yang sedang terjadi.
Saya sangat memahami informasi yang
diberikan kepada saya mengenai situasi
(Traffic, weather,environment) yang akan
9
terjadi dan yang sedang terjadi, dan
informasi ini sangat membantu untuk saya
menyelesaikan masalah yang terjadi.
Saya sangat familiar dengan situasi
(Traffic, weather,environment) yang terjadi,
10 dan saya memiliki pengalaman
menghadapi situasi (Traffic,
weather,environment) ini.

96
 Lampiran 7
SKOR KUESIONER VARIABEL (X) ATC SYSTEM AUTOMATION
NO. SKOR BUTIR SOAL TOTAL
Responden 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 5 5 1 5 5 5 5 5 5 5 46
2 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50

3 4 4 4 4 5 5 5 4 5 4 44
4 5 5 5 4 5 5 5 5 5 5 49

5 5 4 5 4 5 5 5 5 5 5 48
6 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50

7 5 1 4 4 5 5 5 5 5 2 41
8 5 5 4 5 5 5 5 5 5 4 48

9 4 5 4 4 5 5 4 4 5 4 44
10 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50

11 5 5 1 4 5 5 3 4 2 5 39
12 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50

13 5 5 3 4 2 2 4 2 4 4 35
14 5 5 4 5 4 5 5 5 5 5 48

15 5 5 5 2 5 5 5 5 5 3 45
16 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50

17 4 4 2 4 4 5 5 5 5 4 42
18 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50

19 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 40
20 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 41

21 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 46
22 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50

23 5 5 5 2 5 5 5 4 5 5 46
24 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50

25 5 5 4 4 5 5 5 2 5 5 45
26 5 5 4 4 4 5 4 5 5 5 46

97
27 5 5 3 4 3 5 5 4 2 4 40
28 5 5 4 5 5 5 5 5 5 4 48

29 5 5 4 5 5 5 5 5 5 4 48
30 5 5 4 4 5 5 5 5 5 4 47

31 5 5 5 4 5 5 5 5 5 5 49
32 4 4 3 3 4 5 5 4 5 5 42

33 4 5 3 4 5 5 4 4 5 5 44
34 5 5 4 5 5 5 5 5 5 5 49

35 4 5 4 5 5 5 5 4 5 5 47
36 4 5 5 3 5 5 4 4 5 5 45

37 5 4 2 4 4 5 4 4 2 4 38
38 5 5 5 4 3 5 5 5 5 5 47

39 4 4 5 4 5 5 5 5 5 5 47
40 4 5 5 5 4 5 5 5 5 5 48

41 4 4 3 5 5 5 5 5 5 5 46
42 4 5 5 4 4 5 5 5 5 5 47

43 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 46
44 4 4 5 4 4 5 4 4 5 5 44

45 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
46 5 5 5 5 5 5 5 4 5 5 49

47 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
48 5 5 5 5 4 5 4 4 4 5 46

49 5 5 5 5 5 5 4 5 5 5 49
50 5 4 4 5 5 5 5 5 5 5 48

51 5 5 5 4 4 5 5 5 5 5 48
52 5 5 5 5 5 5 4 5 5 5 49

53 5 5 5 5 5 5 4 4 4 5 47
2451

98
 Lampiran 8
SKOR KUESIONER VARIABEL (Y) SITUATION AWARENESS ATC
NO. SKOR BUTIR SOAL TOTAL
Responde
n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 3 5 4 5 4 4 5 5 4 5 44
2 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
3 5 4 5 5 5 5 4 4 5 5 47
4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
5 4 4 5 5 5 5 4 4 5 4 45
6 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
7 5 5 5 5 5 3 5 2 1 1 37
8 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 48
9 4 4 4 5 5 5 5 4 4 4 44
10 5 5 5 5 5 5 4 5 5 5 49
11 2 3 5 3 5 5 5 5 2 2 37
12 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
13 2 5 3 5 3 4 4 5 4 4 39
14 4 4 4 4 4 5 5 5 5 4 44
15 2 5 4 5 4 4 5 5 5 5 44
16 5 5 5 5 5 5 4 5 5 5 49
17 4 3 4 4 4 2 4 4 4 4 37
18 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
19 5 4 4 5 5 5 3 4 4 5 44
20 5 4 5 3 3 4 4 4 5 5 42
21 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 48
22 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
23 2 4 5 5 5 5 5 4 5 5 45
24 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
25 2 5 5 5 4 5 4 5 5 4 44
26 4 5 4 5 4 4 4 5 4 4 43
27 4 3 4 5 5 4 4 2 2 4 37
28 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
29 4 2 4 5 5 4 5 4 4 5 42
30 5 5 5 5 5 5 5 5 3 4 47
31 2 2 5 5 5 5 5 5 5 5 44
32 3 4 4 4 4 4 4 5 5 5 42
33 3 5 4 4 5 5 4 5 5 5 45
34 5 5 4 4 4 4 3 5 5 5 44
35 3 4 5 5 5 3 5 5 5 5 45
36 5 5 5 4 4 3 4 5 5 5 45
37 2 3 4 3 3 5 3 5 5 3 36
38 4 2 5 5 5 5 5 5 5 5 46

99
39 5 5 4 5 5 5 5 5 3 5 47
40 5 5 4 5 5 4 5 5 5 5 48
41 5 4 5 5 5 4 4 5 5 5 47
42 3 4 5 5 5 5 5 5 5 5 47
43 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 48
44 4 4 5 5 5 5 3 4 5 3 43
45 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
46 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
47 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
48 5 4 4 5 5 3 5 5 5 5 46
49 5 5 4 5 5 5 5 5 5 5 49
50 3 4 5 5 5 5 5 5 5 5 47
51 4 4 4 4 5 5 4 5 5 5 45
52 4 5 5 5 5 5 5 5 5 4 48
53 4 4 5 3 5 4 5 4 5 4 43
2411

100
 Lampiran 9
DAFTAR NILAI NILAI r PRODUCT MOMENT

101
 Lampiran 10
DAFTAR NILAI NILAI DALAM DISTRIBUSI t

102
 Lampiran 11
LEMBAR KONSULTASI PEMBIMBING I
KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
BADAN PENGEMBANGAN SUMBER DAYA MANUSIA
SEKOLAH TINGGI PENERBANGAN INDONESIA
CURUG - TANGERANG

LEMBAR KONSULTASI TUGAS AKHIR

Nama Taruna : AL AMIN WAHID NIT. 31416021

Program Studi : D.IV LALU LINTAS UDARA Angkatan ke – 21 B
Judul Makalah : PENGARUH PENGGUNAAN ATC SYSTEM AUTOMATION
TERHADAP SITUATION AWARENESS ATC DI UNIT APP/TMA
SURVEILLANCE PERUM LPPNPI CABANG DENPASAR.

Konsultasi Catatan/Tanggapan Paraf

No Tanggal
ke- Pembimbing Pembimbing
1 I 17-06-2020 - Penulisan agar disesuaikan
dengan buku metlit pak
aminarno
- Latar belakang agar
menjelaskan permasalahan
secara singkat
- Pelajari lebih lanjut bab VIII
dan IX buku metlit pak
aminarno.

2 II 13-07-2020 - Menjadikan jurnal sebagai

sumber rferensi membuat
instrument tidak apa apa
asal jangan menjiplak.

3 III 21-07-2020 - Teknik pengolahan data

103
 Konsultasi Catatan/Tanggapan Paraf
Tanggal
No. ke- Pembimbing Pembimbing
4 IV 14-08-2020 - Analisa hasil penelitian
dijelaskan

5 V 20-08-2020 - Pemecahan masalah

6 VI 21-08-2020 - Pada akhir latar belakang

ditambahkan dengan judul.
- Pada hal 4, jika mengutip
lebih dari 4 baris syaratnya
gimana.

7 VII 22-08-2020 - Kesimpulan dan saran.

Disetujui untuk diketik pada tanggal : 23 Agustus 2020 pukul : 10.30 WIB

Pembimbing I,

Slamet Kardan, SH, MH.

104
 Lampiran 12
LEMBAR KONSULTASI PEMBIMBING II

105
106
Lampiran 13
AIDC GAGAL

107
108
 Lampiran 14
ATC SYSTEM FREEZE DAN OFF

109
110
 Lampiran 15
RADAR TARGET HILANG

112
113
 DAFTAR RIWAYAT HIDUP

I. IDENTITAS

1. Nama : AL
AMIN WAHID
2. Program Studi
: D.IV PLLU
21 Bravo
3. Tempat/tgl lahir
: Kotabumi,
31 Januari -
1998
4. Jenis Kelamin
: Laki-laki
5. Agama :
ISLAM
6. Alamat : JL.Perintis Kemerdekaan
NO.42 RT/RW 002/001
Kota Alam, Kotabumi-
Selatan, Lampung Utara,
Lampung

II. PENDIDIKAN

1. TK : TK Islam Asy-Syihab, Kotabumi (2003)

2. SD : SD Islam Ibnu Rusyd, Koyabumi (2009)
3. SMP : SMP Negeri 1, Kotabumi (2012)
4. SMA : SMA Negeri 1, Kotabumi (2015)
5. Perguruan Tinggi : Politeknik Penerbangan Indonesia, Curug-
(2020)

III. LAIN LAIN

Anak peratama dari lima bersaudara pasangan Bapak Hi.Ronny

(lahir 18 September di Tanjung Karang) dan Ibu Lena Natalia Sari (lahir
-15 Maret-1978 di Kotabumi) dan mempunyai empat orang adik Umar -
Yusuf-Wahid (lahir 28 Agustus 2000 di Kotabumi) Muhammad Rizky
-Wahid(lahir 26 Mei 2002 di Kotabumi) Afwa Robby Al Wahid (lahir 12
-Oktober 2004 di Kotabumi) Chika Leony Wahid (lahir 24 Novmber 2006).

115
--- oOo ---