PENGARUH PENGGUNAAN ATC SYSTEM AUTOMATION TERHADAP

SITUATION AWARENESS ATC DI UNIT APP/TMA SURVEILLANCE

PERUM LPPNPI CABANG DENPASAR

TUGAS AKHIR

Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat

Memperoleh Gelar Sarjana Terapan Transportasi
Pada Program Studi Diploma IV Lalu Lintas Udara

Oleh

AL AMIN WAHID
NIT. 31416025

PROGRAM STUDI DIPLOMA IV LALU LINTAS UDARA

POLITEKNIK PENERBANGAN INDONESIA CURUG
TANGERANG
SEPTEMBER – 2020
 Lembar Motto

Pengetahuan Adalah Senjata Paling

Hebat Untuk Mengubah Dunia
-Nelson Mandela

Ucapan terima kasih dan penghargaan

setingi-tingginya kepada ayahku Hi.
Ronny, ibuku Lena Natalia Sari, Adikku,
Umar Yusuf Wahid, Muhammad Rizky
Wahid, Afwa Robby Al Wahid, Chika
Leony Wahid, Muhammad Azizi
Caramon, dan kekasihku Sarah Shafira
atas doa, seamangat dan motivasi yang
selalu tak henti hentinya diberikan
kepadaku sehingga penulisan tugas
akhir ini dapat selesai.

ii
 PERSETUJUAN PEMBIMBING

PENGARUH PENGGUNAAN ATC SYSTEM AUTOMATION TERHADAP

SITUATION AWARENESS ATC DI UNIT APP/TMA SURVEILLANCE
PERUM LPPNPI CABANG DENPASAR

TUGAS AKHIR

Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat

Memperoleh Gelar Sarjana Terapan Transportasi
Pada Program Studi Diploma IV Lalu Lintas Udara

Oleh

AL AMIN WAHID
NIT. 31416025

Pembimbing I Pembimbing II

SLAMET KARDAN, SH, MH. MARTHA SAULINA, S.ST, M.A, MS.ASM

NIP. 19900301 201012 2 002

iii
 PERSETUJUAN PENGUJI

Tugas akhir dengan judul : PENGARUH PENGGUNAAN ATC

SYSTEM AUTOMATION TERHADAP SITUATION AWARENESS ATC DI
UNIT APP/TMA SURVEILLANCE PERUM LPPNPI CABANG
DENPASAR telah dipertahankan di hadapan Tim Penguji Tugas Akhir
Program Studi Diploma IV Lalu Lintas Udara pada Politeknik Penerbangan
Indonesia Curug.
Tugas Akhir ini telah memenuhi persyaratan lulus Diploma IV pada
tanggal 02 September 2020.
Penguji: Tanda Tangan

1. WISNU DARJONO TU, S.Sos, S.SiT (Ketua)

…………………

2. PANGSA RIZKINA ASWIA, S.ST, MT (Sekretaris)

NIP. 19890212 200912 1 002 …………………

3. EGO WIDORO, S.T,, S.Si.T.,MT (Anggota)

NIP. 19810328 200212 1 004 …………………

iv
 ABSTRAK

AL AMIN WAHID: PENGARUH PENGGUNAAN ATC SYSTEM

AUTOMATION TERHADAP SITUATION AWARENESS ATC DI UNIT
APP/TMA SURVEILLANCE PERUM LPPNPI CABANG DENPASAR,
Tugas Akhir : Program Diploma IV Lalu Lintas Udara, pada Politeknik
Penerbangan Indonesia Curug, September 2020. Penelitian ini bertujuan
unutk mengetahui seberapa besar Pengaruh Penggunaan ATC System
Automation Terhadap Situation Awareness ATC Di Unit APP/TMA
Surveillance Perum LPPNPI Cabang Denpasar, Variabel yang diteliti
adalah ATC System Automation sebagai variabel bebas (X) Dan Situation
Awareness ATC sebagai variabel terikat (Y). Data berupa jawaban angket,
kemudian dilakukan persyaratan uji analisis berupa uji validitas, uji
reliabilitas, uji normalitas, uji linieritas, analisis korelasi, analisis regresi linier
sederhana, uji koefisien determinasi. Obyek penelitan adalah ATC unit
APP/TMA Surveillance Perum LPPNPI Cabang Denpasar. Hasil penelitian
menunjukkan bahwa pengaruh pennggunaan ATC System Automation
terhadap Situation Awareness ATC Di unit APP/TMA Surveillance Perum
LPPNPI Cabang Denpasar denga koefisien korelasi (R) sebesar 0.834,
yang artinya pengaruh asosiatif antar variabel sangat kuat. Adapun dengan
koefisien determinasi (R square) adalah 69,6% sedangkan 31,4% lainnya
ditentukan oleh faktor lain yang tidak diteliti dalam penelitian ini. Pengaruh
Penggunaan ATC system automation terhadap situation awareness ATC di
unit APP/TMA Surveillance Perum LPPNPI Cabang Denpasar dengan
persamaan regresi linier Y = 2,855 + 0,922 X yang artinya jika variabel ATC
System Automation mengalami kenaikan 1 poin, maka nilai dari Situation
Awareness ATC akan mengalami kenaikan sebesar 0,922 poin. Begitupula
sebaliknya, jika variabel ATC System Automation mengalami penurunan 1
poin, maka nilai dari variabel Situation Awareness ATC akan mengalami
penurunan sebesar 0,922 pada tingkatan konstanta 2,855.

--- oOo ---

v
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas Berkat dan
Rahmat-Nya memberikan kemudahan dan kelancaran kepada peneliti
sehingga penulisan dan penyusunan Tugas Akhir ini dapat selesai sesuai
dengan waktu yang telah ditentukan.
Tugas Akhir ini berjudul “PENGARUH PENGGUNAAN ATC
SYSTEM AUTOMATION TERHADAP SITUATION AWARENESS ATC DI
UNIT APP/TMA SURVEILLANCE PERUM LPPNPI CABANG
DENPASAR”, diajukan untuk memenuhi salah satu persyaratan akademik
program pendidikan Diploma IV Lalu Lintas Udara, pada Politeknik
Penerbangan Indonesia Curug.
Penulis mengucapkan terimakasih kepada semua pihak yang telah
memberikan bantuan, dukungan dan bimbingan dalam penyelesaian Tugas
Akhir ini. Ucapan terimakasih penulis sampaikan kepada :
1. Drs. Boedi Prihandono, M.Si selaku Pelaksanan Tugas Direktur
Politeknik Penerbangan Indonesia Curug.
2. Lina Rosmayanti, SE, M.Si selaku Ketua Program Studi Lalu Lintas
Udara.
3. Kristanto, selaku General Manager Perum LPPNPI Cabang Denpasar
dan seluruh staff serta pegawai di Perum LPPNPI Cabang Denpasar
yang tidak bisa disebutkan satu persatu
4. Slamet Kardan , SH, MH. selaku Pembimbing I.
5. Martha Saulina, S.ST, M.A., MS. ASM selaku Pembimbing II.
6. Segenap Dosen dan Instruktur Pendidikan Jurusan Keselamatan
Penerbangan pada Politeknik Penerbangan Indonesia Curug
7. Ayah Hi.Ronny, Ibu Lena Natalia Sari ,Adik Umar Yusuf Wahid,
Muhammad Rizky Wahid, Afwa Robby Al Wahid, dan Chika Leony
Wahid, adik sepupu Muhammad Azizi Caramon, kekasih Sarah Shafira
yang telah memberi saya semangat dan motivasi dalam menjalani dan
menyelesaikan pendidikan ini.
8. Kerabat, teman – teman, serta adik – adik dari LLU 21 A,B,C, dan D,LLU
24, LLU 25 A dan B, serta LLU 26 yang telah memberikan semangat dan
doa yang terbaik.

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa masih banyak kekurangan

dari Tugas Akhir ini dikarenakan keterbatasan kemampuan penulis. Oleh
karena itu, kritik, saran dan masukan yang bersifat membangun sangat
penulis harapkan dari semua pihak untuk penyempurnaan penelitian ini.

vi
 Demikian Tugas Akhir ini penulis persembahkan dengan segala
kerendahan hati. Terima Kasih.

Tangerang, 02 September 2020

Penulis

AL AMIN WAHID
NIT. 31416025

--- oOo ---

vii
 DAFTAR ISI

Lembar Judul .............................................................................................. i

Lembar Motto ............................................................................................ ii

Lembar Persetujuan Pembimbing ............................................................. iii

Lembar Persetujuan Penguji ..................................................................... iv

Abstrak ...................................................................................................... v

Kata Pengantar ......................................................................................... vi

Daftar Isi ................................................................................................. viii

Daftar Gambar ........................................................................................... x

Daftar Tabel .............................................................................................. xi

Daftar Lampiran ....................................................................................... xii

BAB I : PENDAHULUAN............................................................................1

A. Latar Belakang .............................................................................1

B. Identifikasi Masalah ......................................................................6

C. Pembatasan Masalah ...................................................................7

D. Perumusan Masalah .....................................................................7

E. Tujuan Dan Kegunaan Penelitian .................................................7

BAB II : LANDASAN TEORI DAN PENGAJUAN HIPOTESIS ..................10

A. Landasan Teori ...........................................................................10

B. Hipotesis .....................................................................................22

BAB III : METODOLOGI PENELITIAN .....................................................24

viii
 A. Tujuan Operasional Penelitian ....................................................24

B. Populasi Dan Sampel Penelitian .................................................24

C. Definisi Operasional ....................................................................25

D. Metode Penelitian .......................................................................28

E. Lokasi Dan Waktu Penelitian ......................................................31

F. Teknik Pengumpulan Data ..........................................................32

G. Teknik Pengolahan Data .............................................................33

BAB IV : HASIL PENELITIAN ..................................................................44

A. Gambaran Umum Obyek Penelitian............................................44

B. Penyajian Hasil Penelitian ..........................................................61

C. Analisis Hasil Penelitian ..............................................................66

D. Pemecahan Masalah ..................................................................77

BAB V : KESIMPULAN DAN SARAN.......................................................78

A. Kesimpulan .................................................................................78

B. Saran ..........................................................................................79

DAFTAR PUSTAKA.................................................................................81

LAMPIRAN ..............................................................................................84

DAFTAR RIWAYAT HIDUP ...................................................................111

--- oOo ---

ix
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. Jumlah traffic movement (Sumber: ATFM Airnav) ....................2

Gambar 2 Model Situation Awareness dari Endsley (1995) sumber:

Situation Awareness Misconceptions and Misunderstandings .................17

Gambar 3. Struktur Organisasi Perum LPPNI Cabang Denpasar Sumber:

SOP Airnav Cabang Denpasar 2018 .......................................................46

Gambar 4. Short Term Conflict Alert (STCA) ...........................................56

Gambar 5. Minimum Safe Altitide Warning (MSAW) ................................57

Gambar 6. Danger Area Infringement Warning (DAIW) ...........................57

Gambar 7. Cleared Level Adherence Monitor (CLAM) .............................58

Gambar 8. Controller Working Position dan Assistant Working Position. .59

Gambar 9. Supervisor Working Position. .................................................60

Gambar 10. ADS-B Monitor .....................................................................60

Gambar 11. ATC Sytem Automation secara kontinum .............................62

Gambar 12. Situation Awareness ATC secara kontinum .........................63

--- oOo ---

x
 DAFTAR TABEL

Tabel 1. Skala Likert ................................................................................29

Tabel 2. Dimensi dan pengukuran Variabel X ..........................................30

Tabel 3. Dimensi dan penkuran Variabel Y ..............................................31

Tabel 4. Waktu penelitian ........................................................................32

Tabel 5. Tingkat Korelasi dan Kekuatan Hubungan .................................40

Tabel 6. Statistik Deskriptif ......................................................................64

Tabel 7. Hasil Standar Deviasi X .............................................................65

Tabel 8. Hasil Standar Deviasi Y .............................................................66

Tabel 9. Hasil Uji Validitas Variabel X ......................................................67

Tabel 10. Hasil Uji Validitas Vaiabel Y .....................................................68

Tabel 11. Hasil Uji Reliabilitas X ..............................................................70

Tabel 12. Hasil Uji Reliabilitas Y ..............................................................70

Tabel 13. Hasil Uji Kolmogorov-Smirnov ..................................................71

Tabel 14. Hasil Uji Linieritas ....................................................................72

Tabel 15. Hasil Uji Korelasi ......................................................................73

Tabel 16. Hasil Uji Regresi X dan Y .........................................................74

Tabel 17. Hasil Uji Koefisien Determinasi ................................................76

--- oOo ---

xi
 DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1...............................................................................................84

Lampiran 2...............................................................................................85

Lampiran 3...............................................................................................87

Lampiran 4...............................................................................................89

Lampiran 5...............................................................................................91

Lampiran 6...............................................................................................93

Lampiran 7...............................................................................................94

Lampiran 8...............................................................................................96

Lampiran 9...............................................................................................98

Lampiran 10.............................................................................................99

Lampiran 11...........................................................................................100

Lampiran 12...........................................................................................102

Lampiran 13...........................................................................................104

Lampiran 14...........................................................................................106

Lampiran 15...........................................................................................109

--- oOo ---

xii
 BAB I

PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG

Perum LPPNPI Cabang Denpasar merupakan Lembaga yang

memberikan pelayanan navigasi penerbangan di Airspace Pulau Bali

dan sekitarnya, dan terdapat empat bandar udara yang pelayanan

navigasi penerbangannya berada di bawah supervisi Perum LPPNPI

Cabang Denpasar, diantarnya adalah Bandar Udara Internasional I

Gusti Ngurah Rai Bali, Bandar Udara Internasional Praya Lombok,

Bandar Udara Bimbingsari Banyuwangi, dan Bandar Udara Letkol

Wisnu Buleleng, Terdapat banyak rute penerbangan yang dialayani

oleh Perum LPPNPI Cabang Denpasar baik itu domestic maupun

international, beberapa diantaranya adalah rute ke Jakarta, Makassar,

Surabaya, Lombok, Singapura, Perth, Osaka, Sydney, Moscow,

Tokyo, dll. Untuk mengurangi workload ATC maka di bagilah Airspace

menjadi tiga sector yaitu sector Bali APP dengan callsign Bali Director

yang memiliki frequency 119.7 MHz, sector Bali TMA West dengan

callsign Bali Radar West yang memiliki frequency 119.3 MHz, sector

Bali TMA East dengan callsign Bali Radar East yang memiliki

frequency 119.9 MHz.

1
 2

Gambar 1. Jumlah traffic movement (Sumber: ATFM Airnav)

Gambar 1 diatas adalah data jumlah traffic movement dari unit

ATFM Airnav, pada tahun 2018 memiliki kenaikan julmlah traffic

movement yang cukup signifikan yaitu sebanyak ±162996 departure

dan arrival, dan mengalami penurunan jumlah traffic movement pada

tahun 2019 dikarenakan menaiknya harga tiket pesawat penerbangan

domestic maskapai di Indonesia, dan juga mengalami penurunan

jumlah traffic movement pada tahun 2020 dikerenakan pandemic

Covid-19, Covid-19 adalah virus yang gejala nya mirip dengan gejala

flu, virus ini mematikan untuk lansia yang memiliki penyakit lain

dikarenakan virus ini membuat penyakit awal yang diderita

penjangkitnya semakin parah, virus ini dapat menyebar dengan cepat

melalui cipratan air dari mulut dan hidung penjangkitnya, sehingga

mengharuskan orang orang di seluruh dunia untuk tidak berpergian

dan berdiam di rumah untuk menekan penyebaran virus Covid-19.

 3

Untuk membantu ATC mengambil keputusan dan mengurangi

workload terdapat suatu metode yang dinamakan ATC Sytem

Automation. ATC System Automation adalah suatu metode yang

menggunakan suatu perangkat elektronik atau sistem operasi untuk

bekerja secara otomatis sehingga dapat membantu dan

mempermudah pekerjaan ATC yang akan berpengaruh pada

meningkatnya Situation Awareness ATC dalam pengambilan

keputusan. ATC System Automation hanya berfungsi sebagai alat

bantu ATC dan tidak dapat menggantikan peran ATC sebagai peran

utama dalam pengambilan keputusan karena manusia memiliki intuisi

untuk mengambil keputusan secara rasional. ATC System Automation

memiliki fitur-fitur yang berfungsi untuk meprediksi dan memonitor

kejadian dalam beberapa waktu kedepan berdasarkan arah,

ketinggian, dan kecepatan pesawat, dan juga untuk memonitor

pergerakan pesawat terhadap clearance yang telah diberikan.

Perum LPPNPI Cabang Denpasar menggunakan TERN

Systems yang dipercaya dapat membantu dan mempermudah

pekerjaan ATC, terdapat beberapa fitur yang diberikan TERN Systems

salah satu diantaranya adalah fitur AIDC (ATS Interlink Data

Communication) yang dapat membantu ATC berkoordinasi dengan

menngunakan system dan tidak lagi dengan mengguakan voice

coordination, voice coordination memiliki banyak kekurangan seperti

telefon tidak tersambung, suara kurang jelas, dan harus mendengar

balik readback dari unit lain sehingga hal ini sangat membuang
 4

banyak waktu dan ini membuat workload ATC bertambah. Dengan

menggunakan fitur AIDC (ATS Interlink Data Communication)

koordinasi akan menngunakan system, system antar system akan

saling berbicara sehingga tidak memerlukan waktu yang lama untuk

koordinasi, fitur AIDC (ATS Interlink Data Communication) tebukti

mampu mengurangi beban kerja ATC, koordinasi yang tadinya

membutuhkan waktu yang cukup lama dapat dipersingkat dan

dihemat dengan menggunakan fitur ini, sehingga ATC dapat

menggunakan waktu yang lainnya untuk lebih fokus terhadap situasi

traffic terkini.

ATC System Automation dirancang sesempurna mungkin untuk

dapat membantu meringankan kerja ATC dan meningkatkan situation

awareness ATC agar tidak terjadinya BOS (Breakdown of separation).

Di dunia penerbangan terdapat semboyan yaitu “The sky is a vast

place but there is no room for eror” yang artinya adalah langit adalah

tempat yang luas tetapi tidak boleh ada tempat untuk kesalahan, akan

tetapi suatu sistem atau alat suatu saat akan terjadi error atau

malfunction, contohnya adalah pada tanggal 18 Februari 2019 dan 04

mei 2019 ATC tidak bisa menggunakan fitur AIDC sehingga harus

melakukan koordinasi by voice (lihat lampiran 13 halaman 99-100),

pada tanggal 09 Maret 2019 dan 22 Maret 2019 ATC System

Automation freeze, dan pada tanggal 04 Agustus 2019 ATC System

Automation yang ada di unit APP, TMA, TWR, FSS, dan FDO off atau

tidak berfungsi (lihat lampiran 14 halaman 101 - 103), dan radar target
 5

hilang pada tanggal 17 Mei 2019 dan 20 Mei 2019 (lihat lampiran 15

halaman 104 – 105). Dari serangkaian kejadian diatas ATC harus

menjamin keselamatan dan kemanan penerbangan meskipun dengan

workload yang tinggi, Menurut Endsley (1995) Beban kerja yang besar

merupakan stresor kuat dalam penerbangan dan dapat memberikan

dampak negatif bagi Situation Awareness. Bila volume informasi

berlebihan dan jumlah tugas sangat besar (overload), Situation

Awareness akan terkena dampaknya dengan hanya memperhatikan

informasi secara terbatas.

Menurut ICAO Circular 241-AN/145 Human Factor Digest No.11:

Tingkat keahlian manusia harus dipertahankan.

Bahkan sistem yang sangat andal pun bisa terjadi
kegagalan, dan sistem harus tetap aman, meskipun
belum tentu efisien, jika terjadi kegagalan. Controller
harus tetap dapat menangani traffic bahkan tanpa
bantuan mesin bahkan jika ini akan menyebabkan
beban kerja menjadi sangat tinggi. Jika Automation
System mati, Controller harus tetap bisa menangani
traffic, setidaknya sampai semua pesawat mendarat
atau meninggalkan responsibility area. Kapanpun
terjadi kegagalan manusia harus bisa menggantikan
Automation system menyelesaikan tugasnya sampai
Automation system selesai diperbaiki. Keahlian
manusia sangat penting saat menggantikan tugas
Automation system seperti resolusi konflik. Keahlian
hanya bisa dipertahankan dengan latihan teratur
karena secara perlahan akan hilang jika tidak pernah
ada kesempatan untuk menggunakannya.

Berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh Center for Human

Factors in Advanced Aeronautics Technologies (CHAAT) dengan 12

responden selama 16 minggu di California State University pada tahun

2015, Hasil menunjukkan bahwa skor responden yang memiliki

 6

ketergantungan tinggi terhadap ATC System Automation dapat

mengurangi Situation Awareness selama terjadinya kepadatan lalu

lintas yang tinggi dibandingkan dengan responden yang memiliki

ketergantungan rendah terhadap ATC System Automation, mungkin

ini terjadi karena adanya kepuasan kerja dengan adanya penggunaan

ATC System Automation.

Berkaitan dengan hal di atas, peneliti ingin mengetahui tentang

bagaimana pengaruh penggunaan ATC System Automation terhadap

Situation Awareness ATC tersebut di unit APP/TMA Surveillance

Perum LPPNPI Kantor Cabang Denpasar, yang akan dituangkan

dalam tulisan ilmiah dalam format tugas akhir Diploma IV Pemandu

Lalu Lintas Udara Politeknik Penerbangan Indonesia dengan judul

“PENGARUH PENGGUNAAN ATC SYSTEM AUTOMATION

TERHADAP SITUATION AWARENESS ATC DI UNIT APP/TMA

SURVEILLANCE PERUM LPPNPI CABANG DENPASAR”

B. IDENTIFIKASI MASALAH

1. Apakah terjadi kegagalan pada ATC System Automation?

2. Apakah Workload bertambah Ketika terjadi kegagalan pada ATC

System Automation?

3. Apakah bertambahnya workload dapat mempengaruhi situation

awareness ATC?
 7

C. PEMBATASAN MASALAH

Berdasarkan dengan identifikasi masalah yang peneliti uraikan

diatas, untuk memberikan Batasan masalah agar tidak keluar dari

konteks judul, maka peneliti membatasi bahwa penelitian ini

dimaksudkan untuk mengetahui bagaimana pengaruh dari

penggunaan ATC System Automation terhadap Situation Awareness

ATC.

D. PERUMUSAN MASALAH

1. Bagaimana efiektifitas penggunaan ATC System Automation di

unit APP/TMA Surveillance Perum LPPNPI Cabang Denpasar?

2. Bagaimana tingkatan Situation Awareness personil ATC di unit

APP/TMA Surveillance Perum LPPNPI Cabang Denpasar?

3. Bagaimana pengaruh penggunaan ATC System Automation

terhadap Situation Awareness di unit APP/TMA Surveillance

Perum LPPNPI Cabang Denpasar?

E. TUJUAN DAN KEGUNAAN PENELITIAN

1. Tujuan penelitian
a. Untuk mengetahui bagaimana tingakatan Situation

Awareness personil ATC di unit APP/TMA Surveillance

Perum LPPNPI Cabang Denpasar.

b. Untuk mengetahui bagaimana pengaruh penggunaan ATC

System Automation terhadap Situation Awareness ATC di

 8

unit APP/TMA Surveillance Perum LPPNPI Cabang

Denpasar.

c. Untuk mengetahui bagaimana efiektifitas penggunaan ATC

System Automation di unit APP/TMA Surveillance Perum

LPPNPI Cabang Denpasar.

2. Kegunaan penelitian

a. Kegunaan kebijakan

Memberikan masukan dan pertimbangan untuk

manajemen Perum Lembaga Penyelenggara Pelayanan

Navigasi Penerbangan Indonesia (LPPNPI) kantor pusat dan

cabang Denpasar agar mengadakan pelatihan (training) yang

rutin dan tidak mengganggu operasional penerbangan

tentang penggunaan alat secara manual saat ATC System

Automation tidak dapat berfungsi dengan baik bertujuan untuk

mengingatkan Situation Awareness ATC bagaimana

menghadapi situasi tersebut, semakin focus dengan kondisi

traffic dan juga tidak ketergantungan dengan ATC System

Automation yang tersedia, sehingga Situation Awareness

ATC tidak menurun dengan adanya ATC System Automation.

b. Kegunaan Akademis

Penelitian ini diharapkan dapat menambah

perbendaharaan karya ilmiah program studi Lalu Lintas

Udara di Politeknik Penerbangan Indonesia Curug (PPI).

 9

c. Kegunaan bagi Penulis

Merupakan sarana untuk mengimplementasikan teori-

teori pembelajaran yang telah didapat selama masa

pendidikan serta sebagai ajang pembelajaran untuk

menuangkan segala gagasan dan kemampuan akademis

dalam upaya melakukan penelitian karya ilmiah.

 BAB II

LANDASAN TEORI DAN PENGAJUAN UJI HIPOTESIS

A. LANDASAN TEORI

1. ATC System Automation

Menurut Frank Brenner (2014) automation adalah alat yang

luar biasa berharga dan sangat diperlukan untuk menangani

jumlah traffic saat ini. Dapat dilihat dari penyediaan informasi,

melalui analisis semua cara untuk membuat dan melaksanakan

keputusan. Tantangannya adalah untuk menggunakannya

dengan semestinya sehingga dapat meningkatkan efisiensi dan

keselamatan tetapi tidak terlalu bergantung sehingga kita

kehilangan kepercayaan diri sebagai seorang manusia yang

bukan merupakan bagian yang lemah dalam suatu rantai tetapi

lebih tepatnya bentuk paling efektif dari jaringan keselamatan

yang kita tahu.

Menurut Rui Li (2017) Sistem otomasi ATC adalah sejenis

sistem elektronik kompleks yang dikombinasikan dengan

komputer dan teknologi informasi. Ini biasanya digunakan untuk

menjaga ketertiban lalu lintas udara, menjamin separasi, dan

mencegah tabrakan pesawat.

Menurut Document 9426 Air Traffic Service Planning

Manual Chapter 1 Glossary Terms, otomasi adalah :

a. Penerapan dari proses dengan cara otomatis.

10
 11

b. Perubahan prosedur, proses atau peralatan menjadi

otomatis.

Di dalam ICAO Document 9426 Air Traffic Service Planning

Manual Part 2 section 3 chapter 3 point 3.2.2.1 disebutkan

bahwa:

Sistem ATC harus selalu seiring dengan

peningkatan lalu lintas udara yang pada
umumnya tak sebanding dengan peningkatan
beban kerja ATC dan menyebabkan sistem ATC
mendekati batas kemampuannya. Pengurangan
ukuran dari Aispace mengakibatkan
peningkatan pada sector control.

Menurut ICAO Document 4444 Air Traffic Management

edition 2016 chapter 8 point 8.1.3:

Sistem ATS Surveillance harus mampu

melakukan intergrasi denga sistem otomasi
lainnya yang digunakan dalam penyedia ATS,
dan harus menyediakan tingkat otomasi yang
sesuai dengan tujuan meningkatkan akurasi dan
ketepatan waktu data yang ditampilkan pada
ATC dan mengurangi beban kerja ATC dan
kebutuhan untuk koordinasi antara posisi control
(Controller Working Position) yang berdekatan
dan unit ATC.

Menurut ICAO Circular 241-AN/145 Human Factor Digest No.11:

Otomasi harus dianggap sebagai alat atau

sumber daya, perangkat sistem atau metode
yang memungkinkan manusia menyelesaikan
beberapa tugas yang mungkin sulit atau tidak
bisa dikerjakan jika tidak adanya otomatisasi
maka dibutuhkannya peningkatan perhatian
atau usaha manusia.
 12

Di dalam ICAO Document 9426 Air Traffic Service Planning

Manual Part 2 section 3 chapter 3 point 3.2.1.6 disebutkan

bahwa terdapat beberapa keuntungan menggunakan ATC

System Automation yaitu:

a. Peningkatan manajemen layanan lalu lintas udara

(1) Pembagian dan pemanfatan ruang udara yang lebih

baik

(2) Penyediaan fasilitas dan staf yang lebih baik.

(3) Peningkatan kapasitas sistem ATC.

(4) Pengurangan delay.

(5) Peningkatan efektifitas biaya.

(6) Peningkatan manajemen arus lalu lintas

penerbangan.

b. Peningkatan keselamatan penerbangan.

(1) Mengurangi beban kerja yang berlebih yang terkait

dengan stress.

(2) Pengurangan human errors.

(3) Peningkatan situation awareness.

(4) Peningkatan surveillance yang berkelanjutan,

termasuk SSR mode C altitude data.

(5) Penyediaan sarana yang lebih baik untuk koordinasi

dan Transfer of Control (TOC).

(6) Automatic conflict and minimum safe altitude alert.

 13

(7) Pemantauan terus menerus terhadap kinerja sistem

dan peringatan secara otomatis dari setiap

penyimpangan.

d. Peningkatan layanan melalui ketersediaan data saat ini

1) Pembaharuan meteorology (MET) dan data AIS

(Aeronautical Information Services) untuk diselektif

yang dibutuhkan ATC, pilot dan BO (Briefing

Officers).

2) Penyediaan data terbaru secara tepat waktu, terbaru

dan akurat untuk ATC termasuk FPL (flightplan).

e. Tersedianya recorded data untuk keperluan

1) Investigasi accident dan incident.

2) Administrasi untuk penagihan biaya pengguna

layanan navigasi penerbangan.

3) SAR (Search and Rescue)

4) Mendiagnosis dan memperbaiki hardware dan

software yang tidak berfungsi.

5) Evaluasi sistem.

6) Tujuan lain, analisis statistik jika dibutuhkan.

Jadi, penulis menyimpulkan bahwa ATC System

Automation adalah suatu metode atau teknik yang

menggunakan peralatan elektronik (komputer) untuk

memproses secara otomatis data-data penerbangan yang

diperlukan dalam kegiatan pemanduan lalu lintas

 14

penerbangan yang hasil datanya dapat mengurangi beban

kerja ATC dan membantu ATC dalam mengambil keputusan,

fungsi ATC System Automation hanya sebagai pembantu ATC

dan tidak menggantikan ATC sebagai peran utama dalam

pengambilan keputusan.

2. Situation Awareness
Menurut Adam (1993) Situation awareness adalah

Mengetahui apa yang mungkin akan terjadi di sekitar kita

sehingga bisa mempersiapkan apa yang harus dilakukan untuk

mengatasinya.

Menurut Haines & Flateau, (1992) Situation awareness

adalah kemampuan seseorang untuk tetap waspada terhadap

segala hal yang terjadi pada waktu bersamaan dan kemudian

mengintegrasikannya dalam tindakan saat itu.

Menurut (Endsley 1995:) Tingkatan SA terbagi dalam 3

fase:

1) Situation Awareness level 1 – Persepsi elemen-elemen

dalam lingkungan (Perception of the Elements in the

Environment)

Tahap pertama dalam penerimaan Situation Awareness

adalah untuk merasa status, atribut, dan dinamika dari

elemen-elemen berkaitan dengan lingkungan. Misalnya,

seorang ATC menerima informasi yang berkaitan dengan

lingkungannya seperti adanya terrain, cuaca, peralatan

 15

navigasi pendukung pelayanan lalu lintas udara, serta

pesawat yang akan beroperasi.

2) SA level 2 – Memahami Situasi Terkini (Comprehension of

the Current Situation)

Pemahaman secara menyeluruh situasi berdasarkan

perpaduan elemen-elemen level 1. Situation Awareness

level 2 lebih mudah untuk diartikan sebagai “menyadari”

(being aware) terhadap elemen-elemen lingkungan yang

telah diketahui hubungannya dengan tujuan dari operator

sebagai pemandu lalu lintas udara.

Dalam melakukan Situation Awareness level 1 adalah

seorang ATC radar mendapatkan informasi dari Air

Situation Display (ASD) tentang ketinggian, kecepatan,

serta arah dari pesawat. Saat mengetahui semua informasi

tersebut, personel ATC harus mengerti ada masalah apa

saja yang terjadi ketika informasi tersebut terjadi dalam

upaya menyatukan informasi dengan perlakuan yang

sesuai prosedur operasi dan mengatasi masalah yang

timbul.

3) Situation Awareness level 3 – Proyeksi Status Masa Depan

Kemampuan memproyeksikan tindakan selanjutnya dari

elemen-elemen dari lingkungan. Level ini dicapai melalui

pengetahuan tentang status dan dinamika elemen serta

 16

pemahaman secara komprehensif situasinya (Situation

Awareness level 1 dan level 2).

a. Faktor Individual Yang Mempengaruhi Situation Awareness

Untuk memahami faktor-faktor yang mempengaruhi

situation awareness dalam hal ini ATC, telah dikembangkan

model teoritik untuk menjelaskan faktor-faktor yang

mendasari situation awareness. Terkait faktor individual,

Endsley (1995) berhasil mengidentifikasi empat area utama

yang berhubungan dengan perbedaan individual dalam

situation awareness, yaitu:

3) Kemampuan spatial (pandang ruang).

4) Attention (perhatian).

5) Memory (daya ingat).

6) Perception (persepsi)

Dalam prosesnya, aktivitas atribut berlangsung spesifik,

misalnya, dalam membahas daya ingat perlu dibedakan antara

daya ingat jangka panjang (long-term memory) dengan daya

ingat kerja (working memory).

 17

Gambar 2. Model Situation Awareness dari Endsley (1995) sumber: Situation

Awareness Misconceptions and Misunderstandings

Gambar 2 diatas adalah model Situation Awareness

menurut Endsley (1995) yang menjelaskan tingkatan dari

stuation awareness dan faktor – faktor yang mempengaruhi

situation awareness.

1) Spatial

Merupakan kemampuan individu untuk

memvisualisasikan dan memanipuilasi objek-objek dalam

ruang serta memvisualisasikan arah/orientasi dirinya

terhadap objek-ojek tersebut. Khususnya di lingkungan

 18

penerbangan menuntut kemampuan memahami hubungan

spatial antara objek-objek yang bergerak secara dinamis

dalam ruang tiga dimensi. Kemampuan spatial ini juga

dibutuhkan untuk tujuan-tujuan navigasi.

2) Perhatian

Mencapai Situation Awareness secara optimal dan

proses pengambilan keputusan harus dilakukan dengan

cepat. Hal ini karena perhatian dan kapasitas memory yang

terbatas serta menghadapi situasi yang terus bergerak.

Memperoleh Situation Awareness, dibutuhkan perhatian

langsung (direct attention) untuk melihat dan memproses

informasi dari lingkungan yang dinamis, untuk memilih

tindakan yang tepat dan sekaligus mengeksekusinya.

3) Memory

Endsley (1994) mengemukakan bahwa Situation

Awareness berhubungan dengan kapasitas daya ingat kerja

(working memory) dan kuantitas serta kualitas daya ingat

jangka panjang (long-term memory). Situation Awareness

level 2 dan 3 melibatkan peranan working memory Melalui

working memory individu berusaha untuk mengintegrasikan

informasi terkini dari berbagai sumber, kemudian

membandingkan informasi tersebut dengan tujuan, dan

 19

memproyeksikan skenario yang akan terjadi dari dinamika

situasi yang diketahui.

4) Fungsi-fungsi Kognitif

Fungsi kognitif tingkat tinggi berguna dalam membantu

pencarian informasi dan memasangkan atau

mengintegrasikan informasi-informasi yang diperoleh ke

bentuk Situation Awareness Level 2 & 3, yaitu memahami dan

memproyeksikan. Setidaknya informasi yang diperoleh dapat

dipadankan dengan simpanan ingatan dan menganalisnya

sesuai kebutuhan.

b. Faktor Lingkungan Eksternal yang Mempengaruhi Situation

Awareness

1) Stress

Beberapa jenis faktor stres dalam lingkungan pemandu lalu

lintas udara yang dapat memberikan dampak pada Situation

Awareness, antara lain;

a) Stresor Fisik – bising (noise), vibrasi, kondisi dingin/panas,

cahaya, jenuh (boredom), fatigue, perubahan siklus,

b) Stresor Sosial/Psikologis – takut atau cemas, kondisi tak

tentu, konsekuensi atau derajat kepentingan dari situasi

yang terjadi, self-esteem, progres karir, beban kerja, dan

tekanan waktu.

Tingkat stress tertentu dapat mengubah performance.

 20

Jumlah stres yang besar dapat memberikan konsekuensi

negatif, sehubungan dengan meningkatnya fungsi otonom

fisiologis dan aspek-aspek stresor yang menuntut

perhatian individu untuk mengatasinya.

Stresor mempengaruhi Situation Awareness, karena

menyempitkan rentang perhatian, mereduksi masuknya

informasi dan mengurangi kapasitas working memory.

Sedangkan sejauh mana penurunan working

memory memberikan dampak pada situation awareness

tergantung dari resources yang dimiliki individu.

Resources ini berkaitan dengan long-term memory yang

sesuai.

2) Beban kerja atau Workload (Overload/Underload)

Beban kerja yang besar merupakan stresor kuat dalam

penerbangan dan dapat memberikan dampak negatif bagi

Situation Awareness. Bila volume informasi berlebihan dan

jumlah tugas sangat besar (overload), Situation Awareness

akan terkena dampaknya dengan hanya memperhatikan

informasi secara terbatas.

Pemandu lalu lintas udara tetap aktif untuk mencapai

Situation Awareness dengan segala usahanya untuk

mencegah kesalahan dengan memanfaatkan dan

mengintegrasikan informasi yang tak lengkap. Situation

Awareness yang buruk juga dapat terjadi pada beban kerja

 21

yang rendah (underload). Dalam kasus di sini, pemandu

lalu lintas udara dapat menjadi kurang aktif, melemahkan

kesiagaan dan kewaspadaannya, ataupun motivasi.

3) System Design

Kapabilitas sistem pesawat udara untuk menyediakan

informasi yang dibutuhkan dan bagaimana informasi itu

ditampilkan memberikan dampak yang cukup besar bagi

Situation Awareness pemandu lalu lintas udara. Kurangnya

informasi secara pasti dapat memunculkan masalah

Situation Awareness, tetapi terlalu banyak informasi juga

dapat menimbulkan masalah yang sama. Sejajar dengan

pengembangan kemampuan Rancang bangun sistem yang

terkait dengan sistem informasi dapat memberikan tampilan

gambaran informasi yang lebih baik tentang situasi secara

utuh. Sebaliknya, ketidak tepatan rancang bangun sistem

dapat menurunkan tampilan informasi sesuai

keperluan. Perkembangan system design yang dapat

mengintegrasikan data merupakan tujuan untuk mengurangi

problem Situation Awareness (Endsley, 1995).

4) Kompleksitas Sistem

Faktor terbesar yang menimbulkan tantangan bagi Situation

Awareness adalah kompleksitas berbagai sistem yang harus

dioperasikan pemandu lalu lintas udara. Kompleksitas

sistem dapat memberikan dampak negatif baik bagi beban

 22

kerja maupun Situation Awareness pemandu lalu lintas

udara sejajar dengan bertambahnya jumlah komponen

sistem yang harus dikelola. Lebih kompleks sistem yang

dioperasikan, akan bertambah pula beban kerja untuk

mendapat Situation Awareness yang baik. Bilamana

tuntutan kerja melebihi kapabilitas manusia, maka Situation

Awareness akan terkena dampaknya.

5) Automation

Perkembangan teknologi dan kemudahan operasional

seperti automation dapat memberikan dampak positif

sekaligus negatif pada Situation Awareness. Operator

sistem yang bekerja otomatis dilaporkan dapat menghambat

kemampuan untuk mendeteksi kesalahan sistem dan

kadang operator jarang sekali mau menerapkan tugas

secara manual ketika dihadapkan pada

kegagalan automation.

Jadi, penulis menyimpulkan bahwa situation awareness

adalah kemampuan seseorang untuk mengetahui apa yang sedang

terjadi dan yang akan terjadi di sekitarnya sehingga bisa membuat

keputusan dan mengambil tindakan yang menguntungkan.

B. HIPOTESIS

Pada penelitian ini penulis mengajukan hipotesis yakni:

1. Ha : Diduga adanya pengaruh dari penggunaan ATC System

 23

automation terhadap situation awareness ATC di unit APP/TMA

surveillance Perum LPPNPI Cabang Denpasar.

2. Ho : Diduga tidak adanya pengaruh dari penggunaan ATC

System automation terhadap situation awareness ATC di unit

APP/TMA surveillance Perum LPPNPI Cabang Denpasar.

 BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

A. TUJUAN OPERASIONAL PENELITIAN

Tujuan penelitian dimaksudkan untuk mengetahui sebesar

apakah pengaruh ATC System Automation terhadap Situation

Awareness ATC di unit APP/TMA Surveillance Perum LPPNPI

Cabang Denpasar.

B. POPULASI DAN SAMPEL PENELITIAN

1. Populasi

Dalam penelitian ini, populasinya adalah Air Traffic

Controller yang mempunyai rating approach control

surveillance di unit APP/TMA Surveillance Perum LPPNPI

Cabang Denpasar yang berjumlah 61 orang.

2. Sampel
Sampel yang digunakan dalam penelitian ini menggunakan

Rumus Slovin dengan batas toleransi keselahan sebanyak

5%,

Rumus Slovin yaitu

𝑁
𝑛=
1 + (𝑁 . 𝑒 2 )

Dimana :

n = Jumlah elemen/anggota sampel

N = jumlah elemen/anggota populasi

e = Error level (tingkat kesalahan) 5% atau 0,05.

24
 25

Dengan Rumus Slovin diatas maka :

𝑁
𝑛=
1 + (𝑁 . 𝑒 2 )

61
𝑛=
1 + ( 61 . (0,05)2 )

61
𝑛=
1 + ( 61 . 0,0025)

61
𝑛=
1 + 0,1525

n = 52,9284164859 dibulatkan menjadi 53

Maka dari populasi dapat diambil sampel dengan jumlah 53

orang.

C. DEFINISI OPERASIONAL

1. ATC Sytem Automation

Suatu metode atau teknik yang menggunakan perlatan

elektronik (komputer) untuk memproses secara otomatis data-

data, yang diperlukan dalam kegiatan pemanduan lalu lintas

penerbangan, dari data data yang diproses ATC System

Automation dapat membantu ATC dalam memonitor, dan

mempredikisi posisi dan pergerakan pesawat, serta dapat

merekam data jika ada keperluan investigasi, ATC System

Automation dapat mengurangi beban kerja ATC dan membantu

ATC dalam mengambil keputusan, akan tetapi fungsi ATC

automation hanya sebagai pembantu ATC dan tidak

menggantikan ATC sebagai peran utama dalam pengambilan

 26

keputusan, untuk lebih lengkapnya berikut beberapa manfaat

dari ATC System Automation.

c. Peningkatan manajemen layanan lalu lintas udara

(7) Pembagian dan pemanfatan ruang udara yang lebih

baik

(8) Penyediaan fasilitas dan staf yang lebih baik.

(9) Peningkatan kapasitas sistem ATC.

(10) Pengurangan delay.

(11) Peningkatan efektifitas biaya.

(12) Peningkatan manajemen arus lalu lintas

penerbangan.

d. Peningkatan keselamatan penerbangan.

(8) Mengurangi beban kerja yang berlebih yang terkait

dengan stress.

(9) Pengurangan human errors.

(10) Peningkatan situation awareness.

(11) Peningkatan surveillance yang berkelanjutan,

termasuk SSR mode C altitude data.

(12) Penyediaan sarana yang lebih baik untuk koordinasi

dan Transfer of Control (TOC).

(13) Automatic conflict and minimum safe altitude alert.

(14) Pemantauan terus menerus terhadap kinerja sistem

dan peringatan secara otomatis dari setiap

penyimpangan.
 27

f. Peningkatan layanan melalui ketersediaan data saat ini

1) Pembaharuan meteorology (MET) dan data AIS

(Aeronautical Information Services) untuk diselektif

yang dibutuhkan ATC, pilot dan BO (Briefing

Officers).

2) Penyediaan data terbaru secara tepat waktu, terbaru

dan akurat untuk ATC termasuk FPL (flightplan).

g. Tersedianya recorded data untuk keperluan

7) Investigasi accident dan incident.

8) Administrasi untuk penagihan biaya pengguna

layanan navigasi penerbangan.

9) SAR (Search and Rescue)

10) Mendiagnosis dan memperbaiki hardware dan

software yang tidak berfungsi.

11) Evaluasi sistem.

12) Tujuan lain, analisis statistik jika dibutuhkan.

2. Situation Awareness

Kemampuan seorang ATC untuk mengetahui apa yang

sedang terjadi dan yang akan terjadi pada traffic di area

tanggung jawabnya sehingga ATC dapat memberikan instruksi

dan clearance untuk menjaga separasi antar pesawat dan

menciptakan lalu lintas penerbangan yang aman, cepat, dan

teratur.
 28

D. METODE PENELITIAN

Dalam pebelitian ini, penulis menggunakan metode penelitian

kausal komparatif. Menurut Aminarno Budi Pradana (2019)

penelitian kausal komparatif adalah untuk menyelidiki kemungkinan

hubungan sebab akibat dengan cara berdasarkan atas pengamatan

terhadap akibat yang ada, mencari kembali faktor yang mungkin

menjadi penyebab melalui data tertentu, sehingga penelitin kausal

komparatif ini dapat mencari tahu sebab akibat dari penggunaan

ATC System Automation (X) terhadap Situation Awareness ATC (Y)

di Perum LPPNPI cabang Denpasar unit Bali approach. Kedua

variabel akan diuji dengan menggunakan analisis uji validitas, uji

reliabilitas, normalitas,uji linieritas, uji korelasi pearson, uji regresi

linier sederhana, uji hipotesis, dan uji koefesien determinasi.

1. Instrumen penelitian

Instrumen penelitian yang digunakan untuk mendapatkan

data dari masing-masing variabel adalah dengan metode

observasi dan kuesioner dalam bentuk skala likert. Menurut

Sugiyono dalam bukunya yang berjudul Metode Penelitian

Kuantitatif Kualitatif dan R&D 2017, bahwa skala likert digunakan

untuk mengukur sikap, pendapat, dan persepsi seseorang atau

kelompok orang tentang fenomena sosial. Dalam penelitian,

fenomena sosial ini telah ditetapkan secara spesifik oleh peneliti,

yang selanjutnya disebut sebagai variabel penelitian.

 29

a. Instrument Variabel X

Instrument ini menggunakan skala likert, maka variabel

yang akan diukur dijabarkan menjadi indikator variabel.

Kemudian indicator tersebut dijadikan sebagai titik tolak

untuk menyusun item-item instrumen yang dapat berupa

pernyataan atau pertanyaan. Jawaban setiap instrumen

yang menggunakan skala likert mempunyai gradasi dari

sangat positif sampai sangat negatif, yang dapat berupa

kata-kata antara lain :

Tabel 1

Skala Likert
Pernyataan Skor
Sangat Setuju (SS) 5
Setuju (S) 4
Kurang Setuju (KS) 3
Tidak Setuju (TS) 2
Sangat Tidak Setuju (STS) 1
sumber:sugiyono,2014

Tabel 1 diatas adalah skala likert yang penulis gunakan

untuk mengukur variable X dan variable Y dan mempunyai

skor sebagai berikut, Sangat Setuju (SS) = 5, Setuju (S ) =

4, Ragu – Ragu (RR) = 3, Tidak Setuju (TS) = 2, dan Sangat

Tidak Setuju (STS) = 1.

 30

Tabel 2

Dimensi dan pengukuran variabel X

NO INDIKATOR NOMOR
DIMENSI
SOAL
Peningkatan a. Pembagian dan Pemanfaatan
1
1 manajemen ruang udara yang lebih baik
layanan lalu b. Peningkatan kapasitas ruang
2
lintas udara udara
a. Mengurangi beban kerja
berlebih yang berpengaruh 3
terhadap stress
b. Pengurangan human errors
dan pendeteksi human errors 4
secara tepat waktu
Peningkatan c. Peningkatan surveillance
2
keselamatan yang berkelanjutan, termasuk 5
SSR mode C altitude data
d. Penyediaan sarana yang
lebih baik untuk koordinasi dan 6
Transfer of Control (TOC)
e. Automatic conflict and
minimum safe altitude alert 7
a. Penyediaan data terkini
Peningkatan secara akurat dan tepat waktu
3 layanan melalui untuk controller, termasuk data 8
ketersediaan Meteorological (MET), NOTAM,
data saat ini dan Flight Plan

Tersedianya a. Investigasi accident and

4 incident 9
recorded data
b. Search and rescue 10
Sumber : ICAO Doc. 9426 ATS Planning Manual dan Human Factor

digest 11.

Tabel 2 diatas merupakan kisi – kisi dari kuesioner yang akan

penulis sebarkan, yang diambil dari ICAO Doc. 9426 ATS Planning

Manual dan Human Factor digest 11. Kuesioner ini berjumlah 10

soal.
 31

b. Instrument Variabel Y

Sama seperti variabel X instrument variabel Y juga

menggunakan skala likert untuk mengukur dan menjabarkan

variabel.

Tabel 3

Dimensi dan pengukuran variabel Y

NOMOR
NO DIMENSI INDIKATOR
SOAL
Ketidakstabilan situasi 1
1 Tuntutan Perhatian Kompleksitas situasi 2
Variabilitas situasi 3
Semangat 4
Konsentrasi perhatian 5
2 Pasokan Perhatian
Pembagian perhatian 6
Kapasitas mental cadangan 7
Kuantitas informasi 8
Pemahaman
3 Kualitas informasi 9
Keakraban dengan situasi 10
Sumber: Eurocontrol Experimental Centre, Situation Awareness

Synthesis of Literature Search.

Tabel 3 diatas merupakan kisi – kisi dari kuesioner yang akan penulis

sebarkan, yang diambil dari jurnal Eurocontrol Experimental Centre,

Situation Awareness Synthesis of Literature Search. Kuesioner ini

berjumlah 10 soal.

E. LOKASI DAN WAKTU PENELITIAN

1. Lokasi pnelitian
Penelitian ini dilakukan di Perum LPPNPI cabang Denpasar

unit Bali director, Bali West Radar, dan Bali East Radar.
 32

2. Waktu penelitian

Penelitian dan penulisan skripsi di mulai pada bulan November

2019 sampai dengan bulan Agustus 2020, dengan urutan

tahapan dan waktu sebagai berikut :

Tabel 4

Waktu penelitian

Tahapan Bulan
No
Penelitian 2019 2020
Nov Des Jan Feb Mar Apr Mei Jun Jul Aug
1 Persiapan
Pengumpulan
2
Data
Pengolahan
3
Data
4 Penelitian
Sumber: Penulis, Agustus 2020.

Tabel 4 diatas merupakan waktu penelitian yang dimulai dari

persiapan pada bulan November – Desember tahun 2019,

pengumpulan data pada bulan Desember tahun 2019 sampai

bulan Mei tahun 2020, dan pengolahan data pada bulan Juni –

Agustus tahun 2020.

F. TEKNIK PENGUMPULAN DATA

Menurut Aminarno (2015:44) tentang teknik pengumpulan data,

maka teknik pengumpulan data yang digunakan penulis dalam

 33

penelitian ini yaitu kuesioner. Kuesioner adalah teknik pengumpulan

data dengan menyerahkan atau mengirimkan daftar pertanyaan

ataupun pernyataan untuk diisi sendiri oleh responden.

Dalam pengambilan data, penulis menggunakan kuesioner

berskala likert yang merupakan skala yang menggolongkan

berdasarkan sikap terhadap suatu obyek tertentu yang akan diukur

dan memiliki alternatif yang beragam, pernyataan positif diberi angka

tinggi dan pernyataan negatif diberi angka rendah.

Untuk keperluan analisis maka jawaban dari angket diberi

nilai sebagai berikut :

1. Sangat setuju (SS)

2. Setuju (S)

3. Ragu-ragu (RR)

4. Tidak setuju (TS)

5. Sangat tidak setuju (STS)

Dari angket yang telah ditabulasikan sesuai dengan

variabelnya. Setelah itu dilakukan pengujian pada instrumen

penelitian dengan uji validitas, uji reliabilitas, uji normalitas data,uji

linieritas, uji korelasi, uji hipotesis, uji regresi linier sederhana, uji

koefisien determinasi.

G. TEKNIK PENGOLAHAN DATA

Didalam mengolah data, penulis melakukan analisis terhadap

data yang diperoleh dengan menggunakan analisis kuantitatif.

 34

Didalam mengolah data, penulis melakukan analisis terhadap data

yang diperoleh dengan menggunakan analisis kuantitatif.

Teknik analisis data dalam penelitian kuantitatif ini

menggunakan teknik korelasional dimana analisis data bertujuan

untuk menguji hipotesis yang telah diajukan sebelumnya.

Analisis data yang dilakukan meliputi uji persyaratan analisis

data sebagai prasyaratan penggunaan analisis dan teknik pengujian

hipotesis. Proses perhitungan dengan menggunakan analisis

kuantitatif dilakukan melalui proses berikut :

1. Penentuan Skala Likert

Penentuan skala Likert merupakan bagian dari proses

pengolahan data kualitatif menjadi kuantitatif, pendekatan ini

digunakan untuk mengukur sikap, pendapat, dan persepsi

responden. untuk keperluan analisis maka jawaban dari angket

diberi skor sebagai berikut, Sangat Setuju (SS) = 5, Setuju (S

) = 4, Ragu – Ragu (RR) = 3, Tidak Setuju (TS) = 2, dan

Sangat Tidak Setuju (STS) = 1. Dari hasil angket yang telah

ditabulasikan sesuai dengan variabelnya. Setelah itu dilakukan

uji normalitas data dengan menggukan SPSS.

2. Uji Validitas

Menurut Syofian Siregar (2013) Validitas atau kesahihan

menunjukan sejauh mana suatu alat ukur mampu mengukur

apa yang ingin diukur. Validitas dalam penelitian menyatakan

 35

derajat ketepatan alat ukur penelitian terhadap isi sebenarnya

yang diukur.

Uji validitas adalah uji yang digunakan untuk

menunjukkan sejauh mana alat ukur yang digunakan dalam

suatu mengukur apa yang diukur. Selain itu uji validitas

digunakan untuk mengukur sah, atau valid tidaknya suatu

kuesioner. Suatu kuesioner dikatakan valid jika pertanyaan

pada kuesioner mampu untuk mengungkapkan sesuatu yang

akan diukur oleh kuesioner tersebut.

Suatu tes dapat dikatakan memiliki validitas yang tinggi

jika tes tersebut menjalankan fungsi ukurnya, atau memberikan

hasil ukur yang tepat dan akurat sesuai dengan maksud

dikenakannya tes tersebut. Suatu tes menghasilkan data yang

tidak relevan dengan tujuan diadakannya pengukuran

dikatakan sebagai tes yang memiliki validitas rendah. Sisi lain

dari pengertian validitas adalah aspek kecermatan pengukuran.

Suatu alat ukur yang valid dapat menjalankan fungsi ukurnya

dengan tepat, juga memiliki kecermatan tinggi.

Dari hasil perhitungan korelasi akan didapat suatu

koefisien korelasi yang digunakan untuk mengukur tingkat

validitas suatu item dan untuk menentukan apakah suatu item

layak digunakan atau tidak. Dalam penentuan layak atau

tidaknya suatu item yang akan digunakan, biasanya dilakukan

uji signifikansi koefisien korelasi pada taraf signifikansi 0,05,

 36

artinya suatu item dianggap valid jika berkorelasi signifikan

terhadap skor total. Untuk melakukan uji validitas ini

menggunakan program SPSS.

Uji korelasi yang digunakan dalam penelitian ini adalah

dengan menggunakan “Pearson Correlation”. Adapun dasar

pengambilan keputusan dengan menmbandingkan nilai

signifikansi dengan level of significant (5%) adalah sebagai

berikut:

- Jika r hitung > r tabel maka Item Pertanyaan Valid.

- Jika r hitung < r tabel maka Item Pertanyaan tidak Valid.

3. Uji Reliabilitas

Sofiyan Siregar (2013) bertujuan untuk mengetahui

sejauh mana hasil pengukuran tetap konsisten, apabila

dilakukan pengukuran dua kali atau lebih terhadap gejala yang

sama dengan menggunakan alat ukur yang sama pula.

Reliabilitas suatu tes merujuk pada derajat stabilitas,

konsistensi, daya prediksi, dan akurasi. Pengukuran yang

memiliki reliabilitas yang tinggi adalah pengukuran yang dapat

menghasilkan data yang reliabel

Reliabilitas, atau keandalan, adalah konsistensi dari

serangkaian pengukuran atau serangkaian alat ukur. Hal

tersebut bisa berupa pengukuran dari alat ukur yang sama (tes

dengan tes ulang) akan memberikan hasil yang sama, atau

untuk pengukuran yang lebih subjektif, apakah dua orang

 37

penilai memberikan skor yang mirip (reliabilitas antar penilai).

Dalam penelitian, reliabilitas adalah sejauh mana pengukuran

dari suatu tes tetap konsisten setelah dilakukan berulang-ulang

terhadap subjek dan dalam kondisi yang sama. Penelitian

dianggap dapat diandalkan bila memberikan hasil yang

konsisten untuk pengukuran yang sama. Tidak bisa diandalkan

bila pengukuran yang berulang itu memberikan hasil yang

berbeda-beda.

Tinggi rendahnya reliabilitas, secara empirik ditunjukan

oleh suatu angka yang disebut nilai koefisien reliabilitas. Untuk

itu, dilakukan uji realiabilitas pada instrumen penelitian dengan

menghitung nilai Cronbach Alpha. Kriteria suatu instrumen

penelitian dikatakan reabel dengan menggunakan Teknik ini,

bila koeifisien reliabilitasnya >0,6 (Sofiyan, 2013).

4. Uji Normalitas

Sofiyan Siregar (2013) menyatakan bahwa tujuan

dilakukannya uji normalitas adalah untuk mengetahui apakah

populasi data berdistribusi normal atau tidak. Dengan kata lain

uji normalitas adalah uji untuk mengetahui apakah data empirik

yang didapatkan dari lapangan itu sesuai dengan distribusi teori

tertentu, dalam kasus ini distribusi normal.

Uji Normalitas bertujuan untuk menguji apakah dalam

model regresi, variabel pengganggu atau residual memiliki

distribusi normal. Model regresi yang baik adalah yang memiliki

 38

distribusi normal atau mendekati normal. Banyak sekali teknik

pengujian normalitas suatu distribusi data yang telah

dikembangkan oleh para ahli.

Beberapa teknik yang bisa kita gunakan untuk menguji

normalitas data adalah melalui rumus Kolmogorov-Smirnov,

Shapiro-Wilk, lilifiefors dan secara deskriptif melalui grafik Q-Q

Plot, Box Plot, Histogram, Kurtosis dan Skewness. Dalam

penelitian ini untuk mendeteksi apakah residual terdistribusi

normal atau tidak peneliti akan melakukan uji normalitas

dengan analisis uji statistik dengan metode liliefors. Pada uji

liliefors ini, sampel yang berasal dari populasi dikatakan

berdistribusi normal dengan taraf nyata (α) 0,05. Lalu setelah

diketemukan Lo (L hitung) maka akan dibandingkan dengan Lt

(L tabel). Jika Lo < Lt maka bisa dikatakan bahwa data

berdistribusi normal.

5. Uji Linieritas

Tujuan dilakukannya uji linieritas adalah untuk

mengetahui apakah anatara variabel tak bebas (Y) dan variabel

bebas (X) mempunyai hubungan linier. Uji ini biasanya

digunakan sebagai persyaratan dalam penerapan metode

regresi linier (Syofian, 2013). Pengujian pada SPSS dengan

menggunakan test for liniearity pada taraf signifikansi 0,05. Dua

variabel dikatakan mempunyai hubungan yang linier bila

 39

signifikansi (Deviation for Linierity) lebih dari 0,05 (Priyatno,

2017).

6. Analisis Korelasi

Analisis korelasi sederhana (Bivariate Correlation)

digunakan untuk mengetahui keeratan hubungan antara dua

variabel dan untuk mengetahui arah hubungan yang terjadi.

Koefisien korelasi sederhana menunjukkan seberapa besar

hubungan yang terjadi antara dua variabel. Dalam SPSS ada

tiga metode korelasi sederhana (bivariate correlation)

diantaranya Pearson Correlation, Kendall’s tau-b, dan

Spearman Correlation. Pada penelitian ini analisis korelasi

sederhana yang akan dilakukan yaitu dengan metode Pearson

atau sering disebut Product Moment Pearson. Nilai korelasi (r)

berkisar antara 1 sampai -1, nilai semakin mendekati 1 atau -1

berarti hubungan antara dua variabel semakin kuat, sebaliknya

nilai mendekati 0 berarti hubungan antara dua variabel semakin

lemah. Nilai positif menunjukkan hubungan searah (X naik

maka Y naik) dan nilai negatif menunjukkan hubungan terbalik

(X naik maka Y turun). Menurut Sofiyan Siregar (2013)

pedoman untuk memberikan tingkat korelasi dan kekuatan

hubungan sebagai berikut:

 40

Tabel 5

Tingkat Korelasi dan Kekuatan Hubungan

Interval Koefisien Tingkat Hubungan

0,00 – 0,199 Sangat Lemah
0,20 – 0,399 Lemah
0,40 – 0,599 Cukup
0,60 – 0,799 Kuat
0,80 - 1,000 Sangat Kuat
Sumber : Sofiyan Siregar (2019)

Tabel 5 di halaman 39 adalah tingkat korelasi dan kekuatan

hubungan antara kedua variabel yang diambil dari buku

Metodologi penelitian kuantitatif milik Sofiyan Siregar. Yang

menjelaskan skor 0,00 – 0,199 merupakan tingkatan korelasi

yang sangat lemah, skor 0,20 – 0,399 merupakan tingkatan

korelasi yang lemah, skor 0,40 – 0,599 merupakan tingkatan

korelasi yang cukup, skor 0,60 – 0,799 merupakan tingkatan

korelasi yang kuat, skor 0,80 – 1,000 merupakan tingkatan

korelasi yang sangat kuat.

7. Analisis Regresi Linier Sederhana

Analisis regresi linier sederhana adalah hubungan secara

linier antara satu variabel independen (X) dengan variabel

dependen (Y). Analisis ini untuk mengetahui arah hubungan

antara variabel independen dengan variabel dependen apakah

positif atau negatif dan untuk memprediksi nilai dari variabel

dependen apabila nilai variabel independen mengalami

kenaikan atau penurunan. Data yang digunakan biasanya

 41

berskala interval atau rasio. Rumus regresi linier sederhana

sebagi berikut:

Y’ = a + bX

Keterangan:

Y’ = Variabel dependen (nilai yang diprediksikan)

X = Variabel independen

a = Konstanta (nilai Y’ apabila X = 0)

b = Koefisien regresi (nilai peningkatan ataupun penurunan)

Teknik korelasi ini digunakan untuk mencari hubungan

dan membuktikan hipotesis hubungan antara variabel X

terhadap variabel Y.

Untuk menguji kevalidan persamaan regresi, dapat

menggunakan dua acara, yaitu berdasarkan uji-t dan teknik

probabilitas (Sofiyan, 2013). Dalam pengujian ini akan

dilakukan uji dua pihak (Two Tail Test) dengan mengunakan

SPSS.

Dalam uji t, pengujian ini dipergunakan level taraf

signifikan 5% dengan kriteria uji hasil hitungan (t hitung)

dibandingkan t tabel dengan derajat kebebasan (df) = n – 2.

Kemudian kedua hasil tersebut dibandingkan dengan kriteria

pengujian sebagai berikut :

Jika -ttabel ≤ thitung ≤ +t tabel, maka Ho diterima.

Jika thitung > t tabel, maka Ho ditolak.

 42

Sedangkan teknik probabilitas, kriteria pengujiannya

sebagai berikut :

Jika: Sig ≤ α, maka Ho ditolak.

Jika: Sig ≥ α, maka Ho diterima.

Nilai α di sini karena merupakan uji dua sisi maka nilainya

adalah α dibagi 2 sehingga nilai α = 0,05/2 = 0,025.

Berikut adalah hipotesis dalam bentuk kalimat dan statistik :

Ha : Diduga adanya pengaruh dari penggunaan ATC System

automation terhadap situation awareness ATC di unit APP/TMA

surveillance Perum LPPNPI Cabang Denpasar.

Ho : Diduga tidak adanya pengaruh dari penggunaan ATC

System automation terhadap situation awareness ATC di unit

APP/TMA surveillance Perum LPPNPI Cabang Denpasar.

8. Koefisien Determinasi

Uji R2 atau uji determinasi merupakan suatu ukuran yang

penting dalam regresi, karena dapat menginformasikan baik

atau tidaknya model regresi yang terestimasi, atau dengan kata

lain angka tersebut dapat mengukur seberapa dekatkah garis

regresi yang terestimasi dengan data sesungguhnya. Nilai

koefisien determinasi (R2) ini mencerminkan seberapa besar

variasi dari variabel terikat Y dapat diterangkan oleh variabel

bebas X. Bila nilai koefisien determinasi sama dengan 0 (R2 =

 43

0), artinya variasi dari Y tidak dapat diterangkan oleh X sama

sekali. Sementara bila R2 = 1, artinya variasi dari Y secara

keseluruhan dapat diterangkan oleh X. Dengan kata lain bila

R2 = 1, maka semua titik pengamatan berada tepat pada garis

regresi. Dengan demikian baik atau buruknya suatu persamaan

regresi ditentukan oleh R2 nya yang mempunyai nilai antara nol

dan satu.

Menurut Sofiyan Siregar (2013) koefisien determinasi

(KD) adalah angka yang menyatakan atau digunakan untuk

mengetahui kontribusi atau sumbangan yang diberikan oleh

sebuah variabel atau lebih X (bebas) terhadap variabel Y

(terikat). Dalam SPSS nilai koefisien determinasi dilihat pada

output ANOVA pada output model summary.

 BAB IV

HASIL PENELITIAN

A. GAMBARAN UMUM OBYEK PENELITIAN

1. Sejarah umum

Perum LPPNPI Cabang Denpasar merupakan Lembaga

yang memberikan pelayanan navigasi penerbangan di

Airspace Pulau Bali dan sekitarnya, dan terdapat empat bandar

udara yang pelayanan navigasi penerbangannya berada di

bawah supervisi Perum LPPNPI Cabang Denpasar, diantarnya

adalah Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai Bali,

Bandar Udara Internasional Praya Lombok, Bandar Udara

Bimbingsari Banyuwangi, dan Bandar Udara Letkol Wishnu .

Perum LPPNPI Cabang Denpasar melayani rute penerbangan

domestik dan international, setiap tahunnya perkembangan

jumlah traffic yang dilayani Perum LPPNPI Cabang Denpasar

di Bandar Udara I Gusti Ngurah Rai Bali meningkat sebesar

25,3% pada tahun 2018 dibandingkan tahun 2014 data ini

diambil Buku Statistik Perhubungan tahun 2018.

Sesuai dengan amanah Undang-undang Penerbangan

No 1/2009 pasal 271 yang menyatakan bahwa

menyelenggarakan pelayanan navigasi penerbangan,

pemerintah membentuk suatu lembaga pelayanan navigasi

penerbangan, yang sekaligus merujuk rekomendasi dari

44
 45

International Civil Aviation Organization (ICAO) Setelah melalui

proses dan dikeluarkanya Peraturan Pemerintah No 77/2012,

yang telah ditandatangani oleh Presiden Susilo Bambang

Yudhoyono pada 13 September 2012 tentang Perusahaan

Umum (Perum) Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi

Penerbanagn Indonesia (LPPNPI) Mendukung

berkembangnya industri transportasi serta teknologi diperlukan

sumber daya manusia (SDM) yang handal dan memiliki kinerja

yang tinggi. Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 77

tanggal 13 September 2012 (PP No. 77/2012), Perusahaan

Umum Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi

Penerbangan (Perum LPPNPI) yang dikenal dengan nama

AirNav Indonesia mulai berdiri. Perum LPPNPI adalah suatu

badan usaha yang menyelenggarakan pelayanan navigasi

penerbangan di Indonesia, berbentuk Badan Usaha Milik

Negara (BUMN) yang keseluruhan modalnya dimiliki negara

dan tidak terbagi atas saham sesuai dengan Undang-Undang

Nomor 19 tahun 2003 tentang Badan Usaha Milik Negara (UU

No. 19/2003).Pada 16 Januari 2013 Perum LPPNPI ini resmi

beroperasi dan menjadi single provider dengan persyaratan

tidak boleh mencari keuntungan tetapi menerapkan prinsip cost

recovery (pengembalian biaya operasi) namun tetap

mengutamakan service and safety dalam melayani navigasi

penerbangan.
 46

Tujuan dibentuknya Perum LPPNPI ini untuk mewujudkan

pengelolaan penyelenggara pelayanan navigasi penerbangan

yang profesional, transparan, akuntabel, dan mandiri yang bisa

diandalkan dalam mendukung keselamatan penerbangan.

Dengan adanya Perum LPPNPI tersebut maka hanya terdapat

satu lembaga navigasi yang menggabungkan navigasi

penerbangan di Indonesia. Yang akan mengambil alih dari

empat instansi yang sebelumnya mengelola navigasi

penerbangan di Indonesia yaitu: Unit Pelaksana Teknis (UPT),

Ditjen Perhubungan Udara, PT Angkasa Pura I dan II, serta

Bandara Khusus.

2. Struktur Organisasi

Gambar 3. Struktur Organisasi Perum LPPNPI Cabang Denpasar Sumber:

SOP Airnav Cabang Denpasar 2018.

 47

Gambar 3 pada halaman 46 adalah Struktur Organisasi Perum

LPPNPI Cabang Denpasar dari General Manager sampai

kepala cabang pembantu.

3. Jam Operasi Unit Pelayanan Lalu Lintas Udara

a. Pagi = 07:30 – 13:30 WITA (23:30 – 05:30 UTC)

b. Siang = 13:30 – 19:30 WITA (05:30 – 11:30 UTC)

c. Malam = 19:30 – 07:30 WITA (11:30 – 23:30 UTC)

Dalam penulisan penelitian ini fokus utama yang diangkat

terdapat pada kegiatan pelayanan di unit APP/TMA. Terdapat

beberapa petugas yang berkerja di unit APP/TMA, yaitu:

4. Supervisor Controller
Supervisor Controller yang memiliki kewenangan atas

kegiatan pelayanan pemanduan lalu lintas penerbangan yang

ada di wilayah atau sektor yang menjadi tanggung jawabnya,

dan bertanggung jawab dalam melakukan pengawasan,

pengarahan dan bantuan terhadap controller yang bertugas

serta mengambil keputusan untuk kelancaran shift operasional

melalui koordinasi dengan Air Traffic Service (ATS) Coordinator

dan ATS unit lain, serta mempunyai tugas sebagai berikut:

a. Memimpin dan mengawasi secara langsung para controller

dan assistant controller dalam melaksanakan Pelayanan

 48

Lalu Lintas Penerbangan di wilayah udara atau sector yang

menjadi tanggung jawabnya.

b. Mengatur penempatan personil pada posisi kerja / Personil

On Duty (POD) di sektor yang menjadi tanggung jawabnya

sesuai dengan kebutuhan operasional dan berkoordinasi

dengan Surveillance Controller Supervisor lainnya untuk

kelancaran tugas.

c. Mengatasi masalah operasional yang tidak dapat

diselesaikan oleh controller pada shift operasional yang

menjadi tanggung jawabnya

d. Mengambil alih tugas, fungsi dan peranan Controller on

duty atau menunjuk Controller pengganti, bilamana terjadi

Breakdown Of Separation (BOS) atau insiden lainnya yang

dianggap dapat membahayakan keselamatan

penerbangan.

e. Melaporkan kondisi peralatan teknis operasional apabila

terjadi kerusakan atau gejala kerusakan kepada ATS

Operation Coordinator.

f. Membuat laporan operasional, gangguan operasional

penerbangan atau gangguan peralatan teknis operasional

pada log- book sesuai dengan waktu dan lama kejadiannya

di akhir shift yang dipimpinnya.

g. Memberikan bimbingan dan pengarahan teknis

pengendalian Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan kepada

 49

Controller pemula / trainee, baik menggunakan

Surveillance ataupun Procedural Control.

h. Apabila meninggalkan unit pemanduan harus menunjuk

seorang controller yang diberikan wewenang untuk

menggantikannya sementara waktu.

i. Mengatur dan melaporkan apabila ada personil pada shift

dinasnya yang berhalangan hadir kepada ATS Operation

Coordinator.

j. Melaksanakan tugas tambahan kedinasan lainnya yang

diberikan oleh pimpinan unit kerjanya

5. Pelaksana ATC Surveillance

Surveillance Controller adalah Controller yang

bertanggung jawab melakukan Pelayanan Lalu Lintas

Penerbangan (Air Traffic Services) dengan menggunakan

peralatan dan prosedur pemanduan Surveillance dalam

memberikan Surveillance Control Services di wilayah udara

yang menjadi tanggung jawabnya, serta mempunyai tugas

antara lain:

a. Memberikan Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan melalui

pelayanan Surveillance control procedures di wilayah

udara / pada sektor yang menjadi tanggung jawabnya.

b. Melakukan perubahan level, estimate over Transfer of

Control Point (TCP), deviasi heading dan route dari suatu

 50

pesawat udara di wilayah yang menjadi tanggung

jawabnya.

c. Menentukan vacant level dan cruising level bagi pesawat

udara yang berada / akan memasuki wilayah udara yang

menjadi tanggung jawabnya

d. Melakukan koordinasi dengan unit Pelayanan Lalu Lintas

Penerbangan terkait demi kelancaran tugasnya

e. Mengatur tampilan pada Surveillance display sesuai

dengan kebutuhannya berdasarkan persyaratan teknis

minimal yang berlaku.

f. Melaporkan kepada Surveillance Controller Supervisor

mengenai semua gangguan operasional dan peralatan

serta fasilitas teknis yang terjadi selama waktu bertugas

g. Bertugas sesuai / berdasarkan position log yang telah

ditetapkan oleh Surveillance Controller Supervisor

h. Membuat Air Safety Occurence Report (ASOR) apabila

terjadi incident dan/atau accident di wilayah yang menjadi

tanggung jawabnya

i. Menghindarkan pesawat udara yang berada di bawah

tanggung jawabnya, apabila diketahui berpotensi akan

terjadi insiden terhadap pesawat udara lain yang belum /

tidak berada di wilayah tanggung jawabnya.

j. Dalam melaksanakan tugas Pelayanan Lalu Lintas

Penerbangan, berhak menolak pemakaian fasilitas

 51

Surveillance atas persetujuan Surveillance Controller

Supervisor dan ATS Operation Coordinator, apabila

diketahui ada indikasi yang tidak memenuhi persyaratan

teknis operasional dalam pemberian Surveillance service

k. Jika kondisi traffic atau situasi tidak memungkinkan

controller dapat melakukan penundaan/penolakan

terhadap permintaan penerbang.

l. Beralih fungsi sebagai Pemandu Procedural apabila alat

bantu pemantauan / fasilitas Radar tidak berfungsi

(malfunction) sementara.

6. ATC Check Controller

Sesuai dengan peraturan nasional checker adalah

personel pemandu lalu lintas penerbangan, personel pemandu

komunikasi penerbangan dan personel pelayanan informasi

aeronautika yang ditunjuk dan diberi wewenang oleh Direktur

atas nama Direktur Jendral untuk melaksanakan pengujian

rating sesuai dengan lisensi dan rating yang dimiliki dan masih

berlaku.

Sesuai dengan Surat Keputusan (SK) yang diterima oleh

personil ATC Check Controller mempunyai tugas antara lain:

a) Melaksanakan pengujian ATC rating (teori dan praktek)

terhadap personil pemandu lalu lintas penerbangan (Air

Traffic Controller) sesuai dengan Peraturan Direktur

 52

Jenderal Perhubungan Udara Nomor: SKEP/22/11/2009

tentang Petunjuk Pelaksana / Staff Instruction (SI) HRD-

02C Pengembangan Sumber Daya Manusia Terkait Lisensi

dan Rating Bidang Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan

(Human Resources Development of ATS Personnel

Licensing and Ratings);

b) Bertanggung jawab terhadap penilaian hasil ujian ATC

ratings;

c) Melaporkan hasil pelaksanaan tugas kepada Direktur

Navigasi Penerbangan.

7. Sistem Operasional

Pelayanan navigasi penerbangan yang diberikan oleh

Airnav Cabang Denpasar, Bali dari segi Pelayanan Lalu Lintas

Penerbangan menurut Document 4444 Air Traffic Manegement

(2016) terdiri dari:

a) Aerodrome Control Tower (unit ADC) adalah suatu unit Air

Traffic Controller (ATC) yang dibentuk untuk memberikan

pelayanan pemanduan lalu lintas udara di sekitar bandar

udara dari kawasan daratan/ perairan sampai dengan

ketinggian 2.500 kaki pada frekuensi 118,1 MHz.

b) Approach Control Unit (unit APP) adalah suatu unit ATC

yang dibentuk untuk memberikan pelayanan pemanduan

lalu lintas udara kepada penerbangan yang mendapatkan

 53

pemanduan lalu lintas udara yang datang di atau

berangkat dari suatu atau beberapa bandar udara. Unit

APP Bali terdiri dari 3 sector:

c) Bali Control Zone (Bali CTR), pada frekuensi 119,7 MHz

mengendalikan pesawat setelah pesawat lepas landas

dengan tanggung jawab dari kawasan daratan/ perairan

sampai dengan ketinggian 10.000 kaki.

d) Bali Terminal (TMA), pada frekuensi 119,3 MHz dengan

daerah kontrol :

1) 30.000 kaki diatas Bali CTR

2) 4000 kaki diluar Bali CTR Sampai dengan ketinggian

FL245

Untuk menciptakan keselamatan dalam suatu

penerbangan maka ada beberapa ketentuan atau peraturan-

peraturan yang harus ditaati. Ketentuan yang diterapkan dalam

pemanduan lalu lintas separasi radar pada wilayah udara Bali

adalah 5 Nm. Aturan yang ditujukan untuk pemanduan pesawat

udara dalam pemisahan traffic, urutan pendaratan,

menghindari dataran tinggi, area terbatas, dan mengakomodir

permintaan pilot seperti menghindari cuaca buruk, mengurangi

ketinggian dan efisiensi terhadap pesawat udara, radar

controller harus memberikan vektor. Berikut beberapa

peraturan vektor yang perlu diperhatikan oleh radar controller:

 54

a) Bila pesawat udara divektor menyimpang dari rute yang

telah diberikan sebelumnya, penerbang yang

bersangkutan harus diberikan alasan.

b) Penerbangan yang diatur tidak dibenarkan untuk

diberikan vektor masuk kedalam ruang udara yang tidak

dikendalikan, kecuali dalam keadaan darurat.

c) Pesawat udara tidak boleh diberi vektor lebih dekat dari 5

NM dari perbatasan wilayah, kecuali bila transfer radar

telah dilakukan.

d) Controller tidak diperbolehkan untuk mengarahkan

pesawat di bawah Minimum Radar Vector Altitude

(MRVA)

e) Pesawat yang diberi vektor dalam keadaan Visual

Meteorogical Condition (VMC) pada siang hari, diizinkan

untuk mengatur jaraknya sendiri terhadap pegunungan

(terrain clearance), dengan tanggung jawab secara

khusus diberikan kepada pilot.

f) Pesawat VFR dengan pertimbangan dan alasan tertentu

dapat diizinkan untuk mengatur jaraknya sendiri dengan

persetujuan pilot.

g) Ketika mengakhiri vektor radar harus menginstruksikan

pilot untuk melanjutkan navigasi sendiri, memberikan

posisi pesawat dan instruksi sesuai dengan yang

dibutuhkan.
 55

Sesuai dengan prosedur yang telah di tetapkan berdasarakan

prosedur tersebut Kantor Perum LPPNPI Kantor Cabang

Denpasar sebagai penyedia pelayanan lalu lintas penerbangan

di Bandar Udara I Gusti Ngurah Rai memberikan pelayanan

yang baik dengan kinerja para petugas ATC yang memadai

untuk menjamin keselamatan dan keamanan pada jasa

penerbangan.

8. ATC System Automation

Perum LPPNPI Cabang Denpasar menngunakan ATC

System Automation yang bernama TERN Systems yang di

implementasikan pada unit APP/TMA surveillance, Aerodrome

Control Tower dan Ground Control, FSS, ARO, dan FDO.

Terdapat beberapa fitur yang tersedia untuk membantu ATC

memprediksi dan memonitor pergerakan traffic antara lain

adalah:

a. Short Term Conflict Alert (STCA)

Fitur ini berfungsi untuk memprediksi pergerakan dari

kedua pesawat yang saling mendekati dan akan

memberikan peringatan ketika kedua pesawat akan

kehilangan separasi minima.

 56

Gambar 4. Short Term Conflict Alert (STCA)

Gambar 4 diatas adalah contoh dari Fitur Short Term

Conflict Alert (STCA).

b. Minimum Safe Altitude Warning (MSAW)

Fitur ini berfungsi untuk memprediksi ketika pesawat

memasuki wilayah dengan banyak obstacle seperti

gunung, bukit atau gedung dan akan memberikan

peringatan kepada ATC Ketika altitude pesawat tidak

sesuai dengan Minimum Vector Altitude wilayah tersebut.

 57

Gambar 5. Minimum Safe Altitide Warning (MSAW)

Gambar 5 diatas adalah contoh dari Fitur Minimum Safe Altitide Warning

(MSAW).

c. Danger Area Infringement Warning (DAIW)

Fitur ini berfungsi memprediksi dan akan

memberikan peringatan kepada ATC Ketika pesawat

memasuki wilayah dengan status terlarang (prohibited,

restricted, ataupun danger area).

Gambar 6. Danger Area Infringement Warning (DAIW)

 58

Gambar 6 pada halaman 57 adalah contoh dari Fitur Danger Area

Infringement Warning (DAIW).

d. Cleared Level Adherence Monitor (CLAM)

Fitur ini berfungsi untuk memberikan warning apabila

ada pesawat yang melebihi level assignment yang

diberikan ATC, baik pada saat climb ataupun descent.

Gambar 7. Cleared Level Adherence Monitor (CLAM)

Gambar 7 diatas adalah contoh dari Fitur Cleared Level Adherence

Monitor (CLAM).

Selain fitur untuk memprediksi dan memonitor pergerakan

pesawat, terdapat juga satu fitur yang memudahkan ATC dalam

berkoordinasi dengan unit lain fitur ini dinamakan AIDC (ATS

Interlink Data Communication), fitur ini memungkinkan ATC

berkoordinasi dengan unit lain dengan menggunakan system,

yang mana hal ini dapat menghemat waktu dibandingkan

 59

dengan koordinasi by voice yang memiliki kekurangan yaitu

lamanya unit lain untuk mengangkat telfon, dan juga harus

melakukan readback dan hearback untuk memastikan

kevalidan informasi.

Terdapat tiga Controller Working Position dan tiga

Assistant Working Position yang dibagi menjadi tiga unit yaitu,

Bali Director, Bali Terminal West, Bali Terminal East, dan satu

Supervisor Working Position, serta satu ADS-B Monitor.

Gambar 8. Controller Working Position dan Assistant Working Position.

Gambar 8 diatas adalah Desk Control ATC di unit APP/TMA

Surveillance Perum LPPNPI cabang Denpasar yang terdiri dari

tiga Controller Working Position dan tiga Assistant Working

Position.
 60

Gambar 9. Supervisor Working Position.

Gambar 9 diatas adalah Supervisor Working Position yang ada

di unit APP/TMA Surveillance Perum LPPNPI Cabang

Denspasar.

Gambar 10. ADS – B Monitor

Gambar 10 diatas adalah foto dari ADS – B monitor di unit

APP/TMA Surveillance Perum LPPNPI Cabang Denpasar.

 61

B. PENYAJIAN HASIL PENELITIAN

Data dari peneltian berupa jawaban kuesioner yang berjumlah

sepuluh pertanyaan untuk setiap variabel dengan lima pilihan

jawaban yang disajikan sebagai berikut :

1. ATC System Automation

Berdasarkan jawaban angket yang telah diisi oleh 53

responden dan telah ditabulasikan serta diberi pembobotan

melalui skala pengukuran “rating scale” dapat diketahui secara

umum tingkat Peggunaan ATC System Automation di Perum

LPPNPI Kantor Cabang Denpasar.

Jumlah skor kriterium (bila setiap butir mendapat skor

tertinggi) yaitu otomatis dinilai baik oleh responden maka

didapat

5 x 10 x 53 = 2650

Jumlah skor terendah yaitu apabila ATC System Automation

dinilai sangat tidak baik oleh responden maka didapat :

1 x 10 x 53 = 530

Sedangkan jumlah skor hasil pengumpulan data dari angket

yang disebar adalah 2451 seperti pada lampiran 7 (lihat

lampiran7 halaman 93).

Dengan demikian ATC System Automation menurut 53

responden adalah
2451
2650
× 100% = 92% dengan kriterium standar yang

ditetapkan
 62

Hal ini secara kontinum dapat dibuat kategori sebagai berikut :

530 1060 1590 2120 2650

2451

Gambar 11. ATC Sytem Automation secara kontinum

Gambar 11 diatas adalah skor yang didapat kan dari kesioner

yang berjumlah 2451 dari 2650.

Keterangan dari garis kontinum :

a. 530 menandakan STB (Sangat Tidak Baik)

b. 1060 menandakan TB (Tidak Baik)

c. 1590 menandakan KB (Kurang Baik)

d. 2120 menandakan B (Baik)

e. 2650 menandakan SB (Sangat Baik)

Hasil interprestasi penelitian skor menunjukan nila 92(%)

yang termasuk dalam interval baik. Jadi, dapat dikatakan

bahwa ATC System Automation berdasarkan angket yang

disebar adalah sangat baik.

2. Situation Awareness ATC

Berdasarkan jawaban angket yang telah diisi oleh 53

responden dan telah ditabulasikan serta diberi pembobotan

melalui skala pengukuran “rating scale” dapat diketahui secara

umum tingkat Situation Awareness ATC di Perum LPPNPI

Kantor Cabang Denpasar.

 63

Jumlah skor kriterium (bila setiap butir mendapat skor

tertinggi) yaitu otomatis dinilai baik oleh responden maka

didapat

5 x 10 x 53 = 2650

Jumlah skor terendah yaitu apabila Situation Awareness ATC

dinilai sangat tidak baik oleh responden maka didapat :

1 x 10 x 53 = 530

Sedangkan jumlah skor hasil pengumpulan data dari angket

yang disebar adalah 2451 seperti pada lampiran 8 (lihat

lampiran 8 halaman 95).

Dengan demikian Situation Awareness ATC menurut 53

responden adalah
2411
× 100% = 91% dengan kriterium standar yang
2650

ditetapkan

Hal ini secara kontinum dapat dibuat kategori sebagai berikut:

530 1060 1590 2120 2650

2411

Gambar 12. Situation Awareness ATC secara kontinum

Gambar 12 diatas adalah skor yang didapat kan dari kesioner

yang berjumlah 2411 dari 2650.

 64

a. 530 menandakan STB (Sangat Tidak Baik)

b. 1060 menandakan TB (Tidak Baik)

c. 1590 menandakan KB (Kurang Baik)

d. 2120 menandakan B (Baik)

e. 2650 menandakan SB (Sangat Baik)

Hasil interprestasi penelitian skor menunjukan nila 91(%)

yang termasuk dalam interval baik. Jadi, dapat dikatakan

bahwa Situation Awareness ATC berdasarkan angket yang

disebar adalah baik.

Pada penyajian hasil penelitian ini juga digunakan

statistik deskriptif. Statistik deskriptif menggambarkan

deskripsi dari data yang digunakan untuk menghasilkan

persamaan regresi. Pada bagian statistic deskriptif ini, akan

ditunjukan nilai minimum, maximum, mean dan standar

deviasi. Berikut adalah hasil statistik deskripsi yang diperoleh

berdasarkan data yang diolah.

Tabel 6

Statistik Deskriptif

Descriptive Statistics
Std.
N Minimum Maximum Mean Deviation
atc system
automation (X) 53 35 50 46,25 3,551
situation
awareness (Y) 53 36 50 45,49 3,925
Valid N
(listwise) 53
Sumber: Output IBM SPSS 25, Agustus 2020
 65

Pada tabel 6 di halaman 64 dapat dilihat nilai rata-rata

dari variabel ATC System Automation adalah sebesar 46,25

dengan nilai standar deviasi sebesar 3,551. Sedangkan nilai

rata-rata dari variabel Implementasi Situation Awareness

adalah 45,49 dengan nilai standar deviasi sebesar 3,925.

Berikut adalah hasil tabulasi jawaban responden untuk

masing-masing pertanyaan yang digunakan dalam kuesioner.

Tabel 7

Hasil Standar Deviasi X

Descriptive Statistics
Std.
N Minimum Maximum Mean Deviation
X1 53 4 5 4,70 ,463
X2 53 1 5 4,68 ,673
X3 53 1 5 4,23 1,031
X4 53 2 5 4,36 ,736
X5 53 2 5 4,64 ,653
X6 53 2 5 4,91 ,450
X7 53 3 5 4,72 ,495
X8 53 2 5 4,58 ,692
X9 53 2 5 4,74 ,738
X10 53 2 5 4,70 ,607
Sumber: Output IBM SPSS 25, Agustus 2020

Pada Tabel 7 diatas didapatkan hasil analisis variabel

secara keseluruhan untuk variabel ATC System Automation

(X), dapat dilihat bahwa mayoritas responden memiliki

presepsi yang baik yang ditadai dengan nilai rata-rata berkisar

4-5. Berdasarkan tabel diatas diperoleh nilai rata-rata tertinggi

adalah pada item pertanyaan X.6 dengan nilai rata-rata

sebesar 4,91.
 66

Tabel 8

Hasil Standar Deviasi Y

Descriptive Statistics
N Minimum Maximum Mean Std. Deviation
Y1 53 2 5 4,09 1,061
Y2 53 2 5 4,32 ,850
Y3 53 3 5 4,62 ,527
Y4 53 3 5 4,72 ,601
Y5 53 3 5 4,72 ,568
Y6 53 2 5 4,57 ,721
Y7 53 3 5 4,57 ,636
Y8 53 2 5 4,70 ,668
Y9 53 1 5 4,60 ,884
Y10 53 1 5 4,58 ,819
Sumber: Output IBM SPSS 25, Agustus 2020

Pada tabel 8 diatas didapatkan hasil analisis variabel

secara keseluruhan untuk variabel Situation Awareness ATC

(Y), dapat dilihat bahwa mayoritas responden memiliki

presepsi yang baik yang ditadai dengan nilai rata-rata berkisar

4-5. Berdasarkan tabel di atas diperoleh nilai rata-rata tertinggi

adalah pada item pertanyaan Y.5 dengan nilai rata-rata

sebesar 4,72.

C. ANALISIS HASIL PENELITIAN

1. Uji Validitas

Pengujian validitas dalam penelitian ini adalah dengan

mengkorelasikan antara skor butir pertanyaan dengan total skor

konstruk atau variabel yang ada. Uji korelasi yang digunakan

dengan menggunakan “Pearson Correlation”. Adapun dasar

 67

pengambilan keputusan dengan membandingkan nilai

signifikansi dengan level of significant (5%) adalah sebagai

berikut :

- Jika r hitung > r tabel maka Item pertanyaan valid

- Jika r hitung < r tabel maka Item pertanyaan tidak valid

Berikut adalah hasil pengujian validitas berdasarkan hasil

kuesioner.

Tabel 9

Hasil Uji Valditas Variabel X

X1 Pearson Correlation ,315*
Sig. (2-tailed) ,022
N 53
X2 Pearson Correlation ,404**
Sig. (2-tailed) ,003
N 53
X3 Pearson Correlation ,662**
Sig. (2-tailed) ,000
N 53
X4 Pearson Correlation ,503**
Sig. (2-tailed) ,000
N 53
X5 Pearson Correlation ,577**
Sig. (2-tailed) ,000
N 53
X6 Pearson Correlation ,544**
Sig. (2-tailed) ,000
N 53

X7 Pearson Correlation ,521**

 68

Sig. (2-tailed) ,000

N 53
X8 Pearson Correlation ,637**
Sig. (2-tailed) ,000
N 53
X9 Pearson Correlation ,642**
Sig. (2-tailed) ,000

N 53
X10 Pearson Correlation ,472**
Sig. (2-tailed) ,000
N 53
Sumber: Output IBM SPSS 25, Agustus 2020

Pada tabel 9 diatas didapatkan hasil uji validitas pada

variabel ATC System Automation menunjukan bahwa seluruh

item yang ada pada variabel tersebut adalah valid, karena r

hitung dari masing-masing adalah lebih besar dari r tabel (0,279)

(lihat lampiran 9 halaman 98).

Tabel 10

Hasil Uji Validitas Variabel Y

TOTALLY
Y1 Pearson Correlation ,534**

Sig. (2-tailed) ,000

N 53

Y2 Pearson Correlation ,505**

Sig. (2-tailed) ,000

N 53

Y3 Pearson Correlation ,472**

Sig. (2-tailed) ,000
 69

N 53

Y4 Pearson Correlation ,525**

Sig. (2-tailed) ,000

N 53

Y5 Pearson Correlation ,530**

Sig. (2-tailed) ,000

N 53

Y6 Pearson Correlation ,505**

Sig. (2-tailed) ,000

N 53

Y7 Pearson Correlation ,434**

Sig. (2-tailed) ,001

N 53

Y8 Pearson Correlation ,542**

Sig. (2-tailed) ,000

N 53

Y9 Pearson Correlation ,578**

Sig. (2-tailed) ,000

N 53

Y10 Pearson Correlation ,675**

Sig. (2-tailed) ,000

N 53
Sumber: Output IBM SPSS 25, Agustus 2020

Pada tabel 10 diatas didapatkan hasil uji validitas pada

variabel Situation Awareness ATC menunjukan bahwa seluruh

item yang ada pada variabel tersebut adalah valid, karena r

hitung dari masing-masing item adalah lebih besar dari r tabel

(0,279) (lihat lampiran 9 halaman 98).

 70

2. Uji Reliabilitas

Uji Reliabilitas diperlukan untuk mengukur tingkat

keandalan kuesioner. Untuk itu, dilakukan uji reliabilitas pada

instrument penelitian dengan menghitung Cronbach Alpha.

Dari hasil penghitungan kuesioner diperoleh hasil sebagai berikut

Tabel 11

Hasil Uji Reliabilitas Variabel X

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
,711 10
Sumber: Output IBM SPSS 25, Agustus 2020

Pada tabel 11 diatas didapatkan hasil dari uji reliabilitas,

bahwa nilai Cronbach’s alpha pada variabel X adalah 0.711

dengan nilai lebih besar dari 0,6 sehingga dapat dikatakan item

pertanyaan pada variabel tersebut adalah Reliabel.

Tabel 12

Hasil Uji Reliabilitas Variabel Y

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
,705 10
Sumber: Output IBM SPSS 25, Agustus 2020

Pada tabel 12 diatas didapatkan hasil dari uji reliabilitas,

bahwa nilai Cronbach’s alpha pada variabel Y adalah 0,705

dengan nilai lebih besar dari 0,6 sehingga dapat dikatakan item

pertanyaan pada variabel tersebut adalah Reliabel.

 71

3. Uji Normalitas
Uji Normalitas digunakan untuk melihat apakah data yang

dipakai dalam penelitian ini terdistribusi secara normal atau tidak.

Model regresi yang baik adalah yang memiliki distribusi data

normal atau mendekati normal. Untuk menguji normalitas data

maka penulis menggunakan uji Kolmogorov-Smirnov, Berikut

adalah hasil uji normalitas yang telah dilakukan.

Tabel 13

Hasil Uji Kolmogorov-Smirnov

One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test
Unstandardized
Residual
N 53

Normal Parametersa,b Mean ,0000000

Std. Deviation 2,16535590

Most Extreme Absolute ,140

Differences
Positive ,107

Negative -,140

Test Statistic ,140

Asymp. Sig. (2-tailed) ,011c

Sumber: Output IBM SPSS 25, Agustus 2020

Pada tabel 13 di atas, didapatkan hasil besarnya nilai

Kolmogorov-Smirnov adalah lebih besar dari 0,05. Karena nilai

siginifikansi dari pengujian Kolmogorov-Smirnov 0,011 > 0,05

maka dapat disimpulkan bahwa data berdistribusi normal.

 72

4. Uji Linieritas

Berikut adalah hasil perhitungan Test of Linierity

berdasarkan data hasil kuesioner yang diperoleh dan diolah

menggunakan SPSS.

Tabel 14

Hasil Uji Linieritas

ANOVA Table

Sum of Mean
Squares df Square F Sig.
Y * X Between (Combined) 618,663 12 51,555 11,295 ,000
Groups
Linierity 557,429 1 557,42 122,121 ,000
9
Deviation 61,234 11 5,567 1,220 ,306
from Linierity
Within Groups 182,582 40 4,565

Total 801,245 52

Sumber: Output IBM SPSS 25, Agustus 2020

Pada tabel 14 di atas, didapatkan hasil dari uji linieritas

dapat dilihat pada output ANOVA Table. Dapat diketahui bahwa

nilai signifikansi pada Deviation from Linierity sebesar 0,306.

Karena signifikansi lebih dari 0,05 maka dapat disimpulkan

bahwa antara variabel ATC System Automation dan Situation

Awareness ATC terdapat hubungan linier.

 73

5. Analisis Korelasi

Berikut adalah hasil perhitungan koefisien korelasi

berdasarkan data hasil kuesioner yang diperoleh dan diolah

menggunakan SPSS.

Tabel 15

Hasil Uji Korelasi

Correlations
atc system situation
automation awareness
(X) (Y)
Atc system Pearson Correlation 1 ,834**
automation
(X) Sig. (2-tailed) ,000

N 53 53

situation Pearson Correlation ,834** 1

awareness
(Y) Sig. (2-tailed) ,000

N 53 53

**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

Sumber: Output IBM SPSS 25, Agustus 2020

Pada tabel 15 diatas didapatkan hasil dari uji korelasi

pearson, memiliki korelasi positif dengan nilai pearson correlation

adalah sebesar 0,834 yang tergolong pada kategori sangat kuat

yang tertera pada tabel 5 (lihat tabel 5 halaman 40). Nilai

koefisien yang bertanda positif menunjukan bahwa hubungan

 74

antara variabel ATC System Automation dan variabel Situation

Awareness ATC memiliki hubungan yang searah atau posistif.

6. Analisis Regresi Linier Sederhana

Uji regresi linier sederhana dilakukan dengan ATC System

Automation (X) sebagai variabel bebas serta Situation

Awareness ATC (Y) sebagai variabel terikat.

Adapun rumus regresi adalah sebagai berikut :

Y=a+bX

Tabel 16

Hasil Uji Regresi X dan Y

Coefficientsa
Unstandardized Standardized
Model Coefficients Coefficients t Sig.
B Std. Error Beta
1 (Constant) 2,855 3,960 ,721 ,474
atc system ,922 ,085 ,834 10,798 ,000
automation
a. Dependent Variabel: situation awareness
Sumber: Output IBM SPSS 25, Agustus 2020

Dari tabel 16 di atas diperoleh persamaan regresi sebagai

berikut:

Y = 2,855 + 0,922 X

Keterangan :

• X : ATC System Automation

• Y : Situation Awareness ATC

 75

Dari persamaan regresi linier sederhana di atas dapat

dijelaskan bahwa nilai koefisien regresi variabel ATC System

Automation adalah sebesar 0,922 artinya jika variabel ATC

System Automation mengalami kenaikan 1 poin, maka nilai dari

Situation Awareness ATC akan mengalami kenaikan sebesar

0,922 poin. Begitupula sebaliknya, jika variabel ATC System

Automation mengalami penurunan 1 poin, maka nilai dari variabel

Situation Awareness ATC akan mengalami penurunan sebesar

0,922. Dalam hal ini pengaruh variabel independen ATC System

Automation adalah berbanding lurus dengan Situation

Awareness ATC, artinya semakin meningkat ATC System

Automation, maka nilai Situation Awareness ATC juga akan

semakin meningkat, begitu pula sebaliknya.

Untuk menguji kevalidan persamaan regresi, dapat

menggunakan dua acara, yaitu berdasarkan uji-t dan teknik

probabilitas.

Hipotesis :

1. Ha : Diduga adanya pengaruh dari penggunaan ATC System

automation terhadap situation awareness ATC di unit

APP/TMA surveillance Perum LPPNPI Cabang Denpasar.

2. Ho : Diduga tidak adanya pengaruh dari penggunaan ATC

System automation terhadap situation awareness ATC di unit

APP/TMA surveillance Perum LPPNPI Cabang Denpasar

 76

Dari tabel 16 (lihat tabel 16 di halaman 74) menunjukan nilai

signifikansi adalah 0,000 yang bernilai kurang dari α = 0,025 dan

nilai t-hitung = 10,798 yang bernilai lebih besar dari t-tabel

2.00758 (lihat lampiran 10 halaman 99) , oleh karena itu

keputusan adalah tolak Ho. Sehingga dapat disimpulkan bahwa

terdapat pengaruh antara ATC System Automation (X) terhadap

Implementasi Situation Awareness ATC (Y).

7. Koefefisien Determinasi

Koefisien determinasi ini mengukur presentase total variasi

variabel depeden Y yang dijelaskan oleh variabel independent di

dalam garis regresi.

Tabel 17

Hasil Uji Koefisien Determinasi

Model Summary

Model R R Square Adjusted R Std. Error of the

Square Estimate
1 ,834a ,696 ,690 2,186
a. Predictors: (Constant), atc system automation

Sumber: Output IBM SPSS 25, Agustus 2020

Dari tabel 17 diatas diperoleh koefisien determinasi atau R

Square adalah 0,696 artinya 70% variabel terikat yaitu Situation

Awareness ATC (Y) variasinya dipengaruhi oleh variabel bebas

ATC System Automation (X) dan sisanya sebesar 30%

dipengeruhi faktor lainnya.

 77

D. PEMECAHAN MASALAH

1. Dilakukannya pemeriksaan dan trial sebelum ATC System

Automation digunakan secara opersional secara rutin dan

terjadwal. Hal ini dilakukan untuk menjaga performa ATC System

Automation dan mencegah munculnya error pada ATC System

Automation.

2. Mengupdate selalu software dan hardware ATC System

Automation ke yang versi yang terbaru, serta melakukan debug

dan refresh system secara berkala untuk mencegah terjadinya

error.

3. Saran untuk penelitian selanjutnya agar bisa menggunakan taraf

kesalahan yang lebih kecil yaitu 1%.

 BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

A. KESIMPULAN

1. Tingkat ATC System Automation pada unit APP/TMA

Surveillance termasuk dalam kategori tinggi yaitu 92 % didapat

dari rata-rata.

2. Tingkat situation awareness ATC berdasarkan perhitungan

dalam kategori tinggi yaitu 91% didapat dari rata-rata.

3. Dari hasil uji koefisien determinasi didapatkan pengaruh ATC

System Automation terhadap Situation Awareness ATC sebesar

70% dan 30% lainnya dipangaruhi oleh hal lainnya, yang mana

artinya adalah 70% dari 100% Situation Awarness ATC

dipengaruhi oleh ATC System Automation, sehingga jika terjadi

error atau malfunction pada surveillance atau ATC System

Automation maka Situation Awareness ATC akan berkurang

sebesar 70% menjadi 30% saja, jadi dapat disimpulkan bahwa

personel ATC unit APP/TMA Surveillance berketergantungan

terhadap ATC System Automation untuk menjaga Situation

Awareness mereka. ATC System Automation di uni APP/TMA

Surveillance Perum LPPNPI Cabang Denpasar mempunyai

pengaruh yang kuat terhadap situation awareness ATC dengan

tingkat korelasi 0,834. Hubungan fungsional antara ATC System

Automation dengan Situation Awareness ATC adalah Y = 2,855

+ 0.922 X dapat diartikan bahwa apabila variabel X bernilai 0

78
 79

maka nilai variabel Y adalah 2,855, sedangkan ketika variabel X

bernilai 1 maka terjadi penaikan sebesar 0,922 pada variabel Y.

artinya jika variabel ATC System Automation mengalami

kenaikan 1 poin, maka nilai dari Situation Awareness ATC akan

mengalami kenaikan sebesar 0,922 poin. Begitupula sebaliknya,

jika variabel ATC System Automation mengalami penurunan 1

poin, maka nilai dari variabel Situation Awareness ATC akan

mengalami penurunan sebesar 0,922. Dalam hal ini pengaruh

variabel independen ATC System Automation adalah berbanding

lurus degan Situation Awareness ATC , artinya semakin

meningkat ATC System Automation, maka nilai Situation

Awareness ATC juga akan semakin meningkat, begitu pula

sebaliknya.

B. SARAN

1. Dilakukannya pemeriksaan dan trial sebelum ATC System

Automation digunakan secara opersional secara rutin dan

terjadwal. Hal ini dilakukan untuk menjaga performa ATC System

Automation dan mencegah munculnya error pada ATC System

Automation.

2. Mengupdate selalu software dan hardware ATC System

Automation ke yang versi yang terbaru, serta melakukan debug

dan refresh system secara berkala untuk mencegah terjadinya

error.
 80

3. Saran untuk penelitian selanjutnya agar bisa menggunakan taraf

kesalahan yang lebih kecil yaitu 1%.

 DAFTAR PUSTAKA

Adams, M. J., Tenney, Y. J., & Pew, R. W. Situation awareness and the

cognitive management of complex systems. Cambridge,

Massachusetts. Bolt Beranek and Newman Inc. 1995.

Airnav Indonesia, Manual Airnav Indonesia Tentang Pelatihan Personel

Navigasi Penerbangan, 2017.

Aminarno Budi Pradana, Metode Penelitian Ilmiah, Edisi Revisi ke-3,

Jakarta: Sekolah Tinggi Penerbangan Indonesia Jurusan

Keselamatan Penerbangan, 2019.

Edwards, T., Homola, J., Mercer, J., & Claudatos, L. Multifactor interactions

and the air traffic controller: the interaction of situation awareness

and workload in association with automation. Cognition,

Technology & Work, . 2017.

Endsley, M. R., & Rodgers, M. D. Attention distribution and situation

awareness in air traffic control. In Proceedings of the human

factors and ergonomics society annual meeting. Los Angeles, CA:

SAGE Publications. 1996.

Endsley, Mica R, Situation Awareness Measurement in Test and

Evaluation, Lubbock : Research Gate, 2016.

Euro control, Safety And Automation, HindSight 20. 2014.

International Civil Aviation Organization, Annex 1, Air Personnel Licensing,

10th Edition, Montreal : ICAO Secretary General, July 2006.

81
International Civil Aviation Organization, Annex 11, Air Traffic Services, 14th

Edition, Montreal : ICAO Secretary General, July 2001, last

ammanded July 2016.

International Civil Aviation Organization, Document 4444, Air Traffic

Management, 16th Edition, Montreal : ICAO Secretary General,

November 2016.

International Civil Aviation Organization, Document 9426-AN/924, Air

Traffic Services Planning Manual, 1st Edition, Montreal : Quebec,

Canada H3C 5H7, 1984, last ammanded 30 December 1992.

International Civil Aviation Organization, Document 9613 A/N 937

Performance Based Navigation Manual Fourth Edition. Montreal :

Quebec, Canada, 2013

International Civil Aviation Organization, Human Factor Digest 11, Human

Factors in CNS/ATM Systems, Montreal : Quebec, Canada, 1994.

Jeannot, E, Situation Awareness Synthesis Of Literature Search, Paris:

Eurocontrol Agency, 2000.

Jeannot, Emmanuelle, Christopher Kelly, The Development of Situation

Awareness Measures in ATM Systems, Paris : Eurocontrol

Agency, 2003.

Li, R., Zhou, Z., Cheng, Y., & Wang, J. Failure Effects Evaluation for ATC

Automation System. Applied Computational Intelligence and Soft

Computing, 2017.

82
Mirchi, T., Vu, K. P., Miles, J., Sturre, L., Curtis, S., & Strybel, T. Z. Air traffic

controller trust in automation in NextGen. Procedia

Manufacturing, 2015.

Mkrttchian, V., & Mkrtchyan, K. Air Traffic Control Automation in

Armenia. IFAC Proceedings Volumes, 33(12), 71-73. 2000.

Perum LPPNPI Cabang Denpasar, Prosedur Operasi Standar Pelayanan

Lalu Lintas Penerbangan, Denpasar: 2018.

Sugiyono, Prof, Dr. Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif, dan R&D

Bandung: Alfabeta, 2019.

Syofian Siregar, Ir., Statistik Parametrik Untuk Penelitian Kuantitatif,

Jakarta: Bumi Aksara, 2013.

83
 LAMPIRAN

Lampiran 1
SURAT IZIN PENELITIAN

84
 Lampiran 2
SURAT TELAH MELAKSANAKAN PENELITIAN

85
86
 Lampiran 3
LEMBAR VALIDASI INSTRUMEN VARIABEL (X) ATC SYSTEM
AUTOMATION

87
88
 Lampiran 4
LEMBAR VALIDASI INSTRUMEN VARIABEL (Y) SITUATION
AWARENESS ATC

89
90
 Lampiran 5
KUESIONER VARIABEL (X) ATC SYTEM AUTOMATION

NO BUTIR PERTANYAAN TANGGAPAN

STS TS RR S SS
Penggunaan ATC System Automation
pada pemanduan lalu lintas
1 penerbangan membantu saya
meningkatkan pemanfaatan ruang
udara.
ATC System Automation yang saya
gunakan sudah sesuai dengan
ketentuannya dalam menangani lalu
2
lintas penerbangan sehingga memiliki
pengaruh dalam peningkatan
kapasitas ruang udara
Adanya ATC System Automation
dapat mengurangi beban kerja saya
selama memberikan pelayanan lalu
3
lintas penerbangan dan juga
meningkatkan keselamatan
penerbangan.
Penggunaan ATC System Automation
dalam memandu lau lintas
4
penerbangan membantu mengurangi
kesalahan manusia (human errors)
Penggunaan ATC System Automation
meningkatkan transfer data
5 surveillance yang berkelanjutan,
sehingga altitude data yang diterima
dari mode C adalah akurat.
Melakukan koordinasi dan Transfer of
Control (TOC) menggunakan fitur
AIDC (ATS Interlink Data
Communication) dari ATC System
6
Automation dapat lebih efisien dan
dapat menghemat waktu dibandingkan
dengan menggunakan voice
coordination.

91
 Automatic Conflict Alert (STCA) dan
Minimum Safe Altitude Alert (MSAW)
untuk menghindari kemungkinan akan
7
terjadinya suatu konflik antara
pesawat terhadap pesawat, dan
terhadap Obstacle.
Saya sangat terbantu dengan
tersedianya data-data seperti data
Meteorological (MET), NOTAM, dan
8 Flight Plan yang diberikan secara
tepat waktu dan akurat ketika
memberikan pelayanan lalu lintas
penerbangan.
Saya sangat terbantu dengan adanya
recorded data pada ATC System
9
Automation dalam proses investigasi
Accident dan Incident.
Jika pesawat hilang kontak saya
dapat memberikan informasi lokasi
10 terakhir pesawat pada unit Search
and Rescue (SAR) menggunakan
ATC System Automation.

92
 Lampiran 6
KUESIONER VARIABEL (Y) SITUATION AWARENESS ATC

NO BUTIR PERTANYAAN TANGGAPAN

STS TS RR S SS
Situasi (Traffic, weather,environment)
1 sangat tidak stabil dan cenderung berubah
tiba tiba.
Situasi (Traffic, weather,environment)
2 sangat rumit dan kompleks.
Jika salah satu variable dari situasi (Traffic,
3 weather,environment) berubah maka akan
mempengaruhi variabel lainnya.
Saat saya menjadi controller saya merasa
4 sangat bersemangat dan memiliki
kewaspadaan yang tinggi.
Saya merasa memiliki tingkat konsentrasi
yang tinggi bahkan pada saaat situasi
5
(Traffic, weather,environment) menjadi
rumit.
Pada saat situasi (Traffic,
weather,environment) menjadi rumit
6
perhatian saya tidak terbagi hanya kepada
satu hal.
Pada saat situasi (Traffic,
weather,environment) menjadi rumit saya
7
dapat saya memiliki cukup mental untuk
menyelesaikannya.
Saya menerima banyak informasi mengenai
situasi (Traffic, weather,environment) yang
8
akan terjadi dan yang sedang terjadi.

Saya sangat memahami informasi yang

diberikan kepada saya mengenai situasi
(Traffic, weather,environment) yang akan
9
terjadi dan yang sedang terjadi, dan
informasi ini sangat membantu untuk saya
menyelesaikan masalah yang terjadi.
Saya sangat familiar dengan situasi (Traffic,
weather,environment) yang terjadi, dan
10 saya memiliki pengalaman menghadapi
situasi (Traffic, weather,environment) ini.

93
 Lampiran 7
SKOR KUESIONER VARIABEL (X) ATC SYSTEM AUTOMATION
NO. SKOR BUTIR SOAL
TOTAL
Responden 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 5 5 1 5 5 5 5 5 5 5 46

2 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
3 4 4 4 4 5 5 5 4 5 4 44

4 5 5 5 4 5 5 5 5 5 5 49

5 5 4 5 4 5 5 5 5 5 5 48
6 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50

7 5 1 4 4 5 5 5 5 5 2 41
8 5 5 4 5 5 5 5 5 5 4 48

9 4 5 4 4 5 5 4 4 5 4 44

10 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
11 5 5 1 4 5 5 3 4 2 5 39

12 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50

13 5 5 3 4 2 2 4 2 4 4 35
14 5 5 4 5 4 5 5 5 5 5 48

15 5 5 5 2 5 5 5 5 5 3 45

16 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
17 4 4 2 4 4 5 5 5 5 4 42

18 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50

19 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 40
20 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 41

21 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 46
22 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50

23 5 5 5 2 5 5 5 4 5 5 46

24 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
25 5 5 4 4 5 5 5 2 5 5 45

26 5 5 4 4 4 5 4 5 5 5 46

94
27 5 5 3 4 3 5 5 4 2 4 40

28 5 5 4 5 5 5 5 5 5 4 48

29 5 5 4 5 5 5 5 5 5 4 48
30 5 5 4 4 5 5 5 5 5 4 47

31 5 5 5 4 5 5 5 5 5 5 49
32 4 4 3 3 4 5 5 4 5 5 42

33 4 5 3 4 5 5 4 4 5 5 44

34 5 5 4 5 5 5 5 5 5 5 49
35 4 5 4 5 5 5 5 4 5 5 47

36 4 5 5 3 5 5 4 4 5 5 45

37 5 4 2 4 4 5 4 4 2 4 38
38 5 5 5 4 3 5 5 5 5 5 47

39 4 4 5 4 5 5 5 5 5 5 47

40 4 5 5 5 4 5 5 5 5 5 48
41 4 4 3 5 5 5 5 5 5 5 46

42 4 5 5 4 4 5 5 5 5 5 47
43 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 46

44 4 4 5 4 4 5 4 4 5 5 44

45 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
46 5 5 5 5 5 5 5 4 5 5 49

47 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50

48 5 5 5 5 4 5 4 4 4 5 46
49 5 5 5 5 5 5 4 5 5 5 49

50 5 4 4 5 5 5 5 5 5 5 48

51 5 5 5 4 4 5 5 5 5 5 48
52 5 5 5 5 5 5 4 5 5 5 49

53 5 5 5 5 5 5 4 4 4 5 47
2451

95
 Lampiran 8
SKOR KUESIONER VARIABEL (Y) SITUATION AWARENESS ATC
NO. SKOR BUTIR SOAL
TOTAL
Responden 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 3 5 4 5 4 4 5 5 4 5 44
2 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
3 5 4 5 5 5 5 4 4 5 5 47
4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
5 4 4 5 5 5 5 4 4 5 4 45
6 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
7 5 5 5 5 5 3 5 2 1 1 37
8 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 48
9 4 4 4 5 5 5 5 4 4 4 44
10 5 5 5 5 5 5 4 5 5 5 49
11 2 3 5 3 5 5 5 5 2 2 37
12 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
13 2 5 3 5 3 4 4 5 4 4 39
14 4 4 4 4 4 5 5 5 5 4 44
15 2 5 4 5 4 4 5 5 5 5 44
16 5 5 5 5 5 5 4 5 5 5 49
17 4 3 4 4 4 2 4 4 4 4 37
18 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
19 5 4 4 5 5 5 3 4 4 5 44
20 5 4 5 3 3 4 4 4 5 5 42
21 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 48
22 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
23 2 4 5 5 5 5 5 4 5 5 45
24 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
25 2 5 5 5 4 5 4 5 5 4 44
26 4 5 4 5 4 4 4 5 4 4 43
27 4 3 4 5 5 4 4 2 2 4 37
28 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
29 4 2 4 5 5 4 5 4 4 5 42
30 5 5 5 5 5 5 5 5 3 4 47
31 2 2 5 5 5 5 5 5 5 5 44
32 3 4 4 4 4 4 4 5 5 5 42
33 3 5 4 4 5 5 4 5 5 5 45
34 5 5 4 4 4 4 3 5 5 5 44
35 3 4 5 5 5 3 5 5 5 5 45
36 5 5 5 4 4 3 4 5 5 5 45
37 2 3 4 3 3 5 3 5 5 3 36
38 4 2 5 5 5 5 5 5 5 5 46

96
39 5 5 4 5 5 5 5 5 3 5 47
40 5 5 4 5 5 4 5 5 5 5 48
41 5 4 5 5 5 4 4 5 5 5 47
42 3 4 5 5 5 5 5 5 5 5 47
43 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 48
44 4 4 5 5 5 5 3 4 5 3 43
45 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
46 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
47 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
48 5 4 4 5 5 3 5 5 5 5 46
49 5 5 4 5 5 5 5 5 5 5 49
50 3 4 5 5 5 5 5 5 5 5 47
51 4 4 4 4 5 5 4 5 5 5 45
52 4 5 5 5 5 5 5 5 5 4 48
53 4 4 5 3 5 4 5 4 5 4 43
2411

97
 Lampiran 9
DAFTAR NILAI NILAI r PRODUCT MOMENT

98
 Lampiran 10
DAFTAR NILAI NILAI DALAM DISTRIBUSI t

99
 Lampiran 11
LEMBAR KONSULTASI PEMBIMBING I
KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
BADAN PENGEMBANGAN SUMBER DAYA MANUSIA
SEKOLAH TINGGI PENERBANGAN INDONESIA
CURUG - TANGERANG

LEMBAR KONSULTASI TUGAS AKHIR

Nama Taruna : AL AMIN WAHID NIT. 31416021

Program Studi : D.IV LALU LINTAS UDARA Angkatan ke – 21 B
Judul Makalah : PENGARUH PENGGUNAAN ATC SYSTEM AUTOMATION
TERHADAP SITUATION AWARENESS ATC DI UNIT APP/TMA
SURVEILLANCE PERUM LPPNPI CABANG DENPASAR.

Konsultasi Catatan/Tanggapan Paraf

No Tanggal
ke- Pembimbing Pembimbing
1 I 17-06-2020 - Penulisan agar disesuaikan
dengan buku metlit pak
aminarno
- Latar belakang agar
menjelaskan permasalahan
secara singkat
- Pelajari lebih lanjut bab VIII
dan IX buku metlit pak
aminarno.

2 II 13-07-2020 - Menjadikan jurnal sebagai

sumber rferensi membuat
instrument tidak apa apa
asal jangan menjiplak.

3 III 21-07-2020 - Teknik pengolahan data

100
 Konsultasi Catatan/Tanggapan Paraf
Tanggal
No. ke- Pembimbing Pembimbing
4 IV 14-08-2020 - Analisa hasil penelitian
dijelaskan

5 V 20-08-2020 - Pemecahan masalah

6 VI 21-08-2020 - Pada akhir latar belakang

ditambahkan dengan judul.
- Pada hal 4, jika mengutip
lebih dari 4 baris syaratnya
gimana.

7 VII 22-08-2020 - Kesimpulan dan saran.

Disetujui untuk diketik pada tanggal : 23 Agustus 2020 pukul : 10.30 WIB

Pembimbing I,

Slamet Kardan, SH, MH.

101
 Lampiran 12
LEMBAR KONSULTASI PEMBIMBING II

102
103
Lampiran 13
AIDC GAGAL

104
105
 Lampiran 14
ATC SYSTEM FREEZE DAN OFF

106
107
108
 Lampiran 15
RADAR TARGET HILANG

109
110
 DAFTAR RIWAYAT HIDUP

I. IDENTITAS

1. Nama : AL AMIN WAHID

2. Program Studi : D.IV PLLU 21 Bravo
3. Tempat/tgl lahir : Kotabumi, 31 Januari -
1998
4. Jenis Kelamin : Laki-laki
5. Agama : ISLAM
6. Alamat : JL.Perintis Kemerdekaan
NO.42 RT/RW 002/001
Kota Alam, Kotabumi-
Selatan, Lampung Utara,
Lampung

II. PENDIDIKAN

1. TK : TK Islam Asy-Syihab, Kotabumi (2003)

2. SD : SD Islam Ibnu Rusyd, Koyabumi (2009)
3. SMP : SMP Negeri 1, Kotabumi (2012)
4. SMA : SMA Negeri 1, Kotabumi (2015)
5. Perguruan Tinggi : Politeknik Penerbangan Indonesia, Curug-
(2020)

III. LAIN LAIN

Anak peratama dari lima bersaudara pasangan Bapak Hi.Ronny

(lahir 18 September di Tanjung Karang) dan Ibu Lena Natalia Sari (lahir -15
Maret-1978 di Kotabumi) dan mempunyai empat orang adik Umar - Yusuf-
Wahid (lahir 28 Agustus 2000 di Kotabumi) Muhammad Rizky -Wahid(lahir
26 Mei 2002 di Kotabumi) Afwa Robby Al Wahid (lahir 12 -Oktober 2004 di
Kotabumi) Chika Leony Wahid (lahir 24 Novmber 2006).

--- oOo ---

111