LAPORAN ON THE JOB TRAINING

AERODROME CONTROL TOWER

PERUM LEMBAGA PENYELENGGARA
PELAYANAN NAVIGASI PENERBANGAN INDONESIA
CABANG PALEMBANG

TINJAUAN SINAR LASER TERHADAP KESELAMATAN

PENERBANGAN DI BANDAR UDARA INTERNASIONAL SULTAN
MAHMUD BADARUDDIN II

Oleh:

TAR. MUHAMMAD NAUFAL ARYO JUDANTO

NIT. 35071200038

PROGRAM STUDI PEMANDUAN LALU LINTAS UDARA

POLITEKNIK PENERBANGAN MEDAN

2022
 LEMBAR PERSETUJUAN

LAPORAN ON THE JOB TRAINING AERODROME CONTROL TOWER

PERUM LPPNPI CABANG PALEMBANG

Oleh:

TAR.MUHAMMAD NAUFAL ARYO JUDANTO

NIT. 35071200038

NO NAMA TANDA TANGAN

1. FADHLI
NIP. 10010980
(OJT Instruktor/Supervisor)

2. SUSI DIRIYANTI N., M.Psi, Psikolog

NIP. 19851124 200812 2 002
(Pembimbing OJT I)

3. INDA TRI PASA, S.S.T, M.M

NIP. 19901210 201012 2 001
(Pembimbing OJT II)

Mengetahui,
Ketua Program Studi
Pemanduan Lalu Lintas Udara

TIARA SYLVIA, S.S, M.Pd.

Penata Tk. I (III/d)
NIP. 19801105 200502 2 001
 LEMBAR PENGESAHAN

LAPORAN ON THE JOB TRAINING AERODROME CONTROL TOWER

PERUM LPPNPI CABANG PALEMBANG

NAMA TARUNA : TAR. MUHAMMAD NAUFAL ARYO JUDANTO

NIT : 35071200038

PROGRAM STUDI : D.III PEMANDUAN LALU LINTAS UDARA

HARI/TANGGAL UJIAN : 24 FEBRUARI 2022

NO NAMA TANDA TANGAN

1. SUSI DIRIYANTI N., M.Psi, Psikolog
NIP. 19851124 200812 2 002
(Ketua)

2. FADHLI
NIP. 10010980
(Sekretaris)

3. GENNY LUHUNG PRASOJO

NIP. 19770425 200012 1 002
(Anggota)

Mengetahui,
Direktur Politeknik Penerbangan Medan

I WAYAN JULIARTA
Pembina Tk. I (IV/b)
NIP. 19710715 199301 1 003
 KATA PENGANTAR

Segala puji dan syukur kita panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas
rahmat dan ridho-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan dan mengerjakan
Laporan On The Job Training (OJT) yang juga merupakan tugas dari Taruna
Politeknik Penerbangaan Medan pada program studi D-III Pemanduan Lalu
Lintas Udara Angkatan XIX di Perum LPPNPI Cabang Palembang.

On The Job Training (OJT) atau Praktek Lapangan merupakan penerapan

dari ilmu pengetahuan dan keterampilan yang telah diperoleh selama mengikuti
pendidikan yang bersifat teori maupun praktik selama 2 semester yang
diwujudkan dan diterapkan dilapangan kerja selama kurang lebih 4 bulan.
Dalam hal ini penulis mendapat kesempatan melaksanakan OJT di Bandar
Udara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II.

Penulis menyadari di dalam laporan ini masih terdapat banyak

kekurangan. Oleh karena itu, penulis mengharapkan kritik, saran dan masukan
yang bersifat membangun agar dikemudian hari penulis dapat mengembangkan
segala aspek ilmu pengetahuan yang lebih dalam lagi.

Dalam kesempatan ini, tidak lupa penulis mengucapkan terima kasih yang
sebesar-besarnya kepada :

1. Bapak I Wayan Juliarta selaku Direktur Politeknik Penerbangan Medan;

2. Bapak Hermana Soegijantoro, selaku General Manager Perum LPPNPI

Cabang Palembang;

3. Ibu Tiara Sylvia S.S, M.Pd, selaku Kepala Program Studi Pemandu Lalu
Lintas Udara Politeknik Penerbangan Medan;
4. Bapak Fadhli, selaku OJTI (On the Job Training Instructor) yang telah
membimbing dan membantu penulis baik praktik maupun penulisan laporan;

5. Susi Diriyanti N., M.Psi, Psikolog dan Ibu Inda Tri Pasa, S,S.T, M.M selaku
Dosen Pembimbing yang telah membimbing dan membantu penulis baik
praktik maupun penulisan laporan;
6. Seluruh senior ATS Operation dan ATS Engineering Perum LPPNPI Cabang
Palembang;

i
7. Seluruh pegawai Perum LPPNPI Cabang Palembang;
8. Para dosen dan instruktur pada Program Studi Diploma III Pemanduan Lalu
Lintas Udara angkatan XIX;
9. Seluruh teman-teman course PLLU, TPPU, TLB, TNU, Orang tua dan saudara
atas segala bantuan, dan semangat selama melaksanakan On The Job
Training.

Semoga buku laporan On the Job Training ini dapat berguna bagi
lingkungan operasi keselamatan penerbangan dan juga bagi pembaca yang
ingin mengetahui Perum LPPNPI Cabang Palembang.

Selain itu penulis juga mengucapkan terima kasih kepada seluruh pihak
ataupun orang-orang yang tidak dapat penulis sebutkan namanya satu persatu,
yang selama ini telah memberikan bimbingan dan bantuan materi maupun non
materi dalam melaksanakan On The Job Training (OJT) hingga berakhirnya
masa On The Job Training (OJT) yang dilaksanakan oleh penulis.

Penulis berharap semoga laporan ini dapat berguna dan bermanfaat

khususnya bagi penulis dan umumnya bagi Perum LPPNPI Cabang Palembang di
masa yang akan datang.

Palembang, 02 Februari 2022

Penulis,

Muhammad Naufal Aryo Judanto

35071200038

ii
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL
HALAMAN PERSETUJUAN
HALAMAN PENGESAHAN
KATA PENGANTAR ....................................................................................... i
DAFTAR ISI .................................................................................................... iii
DARTAR TABEL ........................................................................................... iv
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................ v
BAB I PENDAHULUAN ................................................................................. 1
1.1 Latar Belakang Masalah ................................................................. 1
1.2 Maksud dan Tujuan Pelaksanaan OJT ............................................ 5
BAB II PROFIL LOKASI OJT
2.1 Sejarah Singkat ............................................................................... 6
2.2 Data Umum .................................................................................... 7
2.3 Struktur Organisasi ...................................................................... 25
BAB III LANDASAN TEORI
3.1 Pengertian dan Penjelasan ............................................................ 27
BAB IV PELAKSANAAN OJT
4.1 Lingkup Pelaksanaan OJT ............................................................ 33
4.2 Jadwal ........................................................................................... 33
4.3 Permasalahan................................................................................ 34
4.4 Penyelesaian Masalah .................................................................. 37
BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan .................................................................................. 39
5.2 Saran ............................................................................................. 40
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN

iii
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Wilayah Tanggung Jawab Tower

Tabel 2.2 ATS Communication Facilities
Tabel 2.3 Rute Penerbangan
Tabel 2.4 Fasilitas Runway
Tabel 2.5 Declared Distance
Tabel 2.6 Taxiway
Tabel 2.7 Fasilitas Apron
Tabel 2.8 Visibility Minima Landing IFR
Tabel 2.9 Visibility Chart
Tabel 2.10 Wake Turbulence Separation
Tabel 2.11 Visibility Minima Take Off IFR

iv
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Flow Chart Latar Belakang Masalah

Gambar 1.2 Dokumentasi Sosialisasi
Gambar 2.1 Visibility Chart
Gambar 2.2 Struktur Organisasi
Gambar 3.1 Protected Flight Zones
Gambar 3.2 Sinar Laser Mengenai Mata Penerbang di Kokpit Pesawat Udara
Gambar 4.1 Dokumentasi Kejadian Report Tower Pada Tanggal 6 November 2021
Gambar 4.2 Dokumentasi Kejadian Report Tower Pada Tanggal 2 Desember 2021

v
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah

Pemandu lalu lintas udara merupakan salah satu tenaga professional

penerbangan yang memiliki keterampilan khusus. Politeknik Penerbangan
Medan sebagai salah satu lembaga pendidikan yang mendidik personel
penerbangan yang salah satunya adalah tenaga operasional dalam bidang
pengaturan lalu lintas udara atau disebut juga sebagai Air Traffic Controller
(ATC). Sesuai dengan Kurikulum bahwa pendidikan bagi tenaga ATC selain
dilaksanakan di kampus Politeknik Penerbangan Medan juga dilaksanakan di
lapangan yaitu melalui proses On The Job Training. Pelaksanaan On The Job
Training (OJT) merupakan kewajiban bagi Taruna Program Studi Pemanduan
Lalu Lintas Udara, sebagaimana tercantum dalam Peraturan Menteri
Perhubungan Nomor PM 14 Tahun 2019 tentang Peraturan Keselamatan
Penerbangan Sipil Bagian 69 (CASR Part 69) tentang lisensi, rating, pelatihan
dan kecakapan personel navigasi penerbangan dan Peraturan Direktur Jenderal
Perhubungan Udara Nomor KP 218 Tahun 2017 tentang pedoman teknis
operasional bagian 69-01 tentang lisensi, rating, pelatihan dan kecakapan
personel pemandu lalu lintas penerbangan, maka peserta diklat kompetensi di
bidang pemanduan lalu lintas penerbangan dan personel yang akan memperoleh
rating untuk pertama kali pada suatu unit pelayanan lalu lintas penerbangan wajib
melaksanakan praktek kerja lapangan (On The Job Training).

On The Job Training (OJT) merupakan suatu kegiatan (pendidikan,

penelitian dan pengabdian) untuk lebih mengenal dan menambah wawasan dan
ruang lingkup pekerjaan sesuai bidangnya, disamping itu pelaksanaan On The
Job Training (OJT) mendorong taruna untuk menjadi individual yang
berkompeten diberbagai pengalaman baik pekerjaan maupun bermasyarakat. On
The Job Training yang dilaksanakan di Perum LPPNPI Cabang Palembang
merupakan On The Job Training Aerodrome Control Tower.

1
 Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II merupakan Bandara bertaraf
Internasional terletak dibagian barat laut ibukota provinsi Sumatera Selatan
kurang lebih 6,7 NM dari pusat kota Palembang. Secara geografis Bandara
Sultan Mahmud Badaruddin II - Palembang menjadi salah satu jalan utama
menuju ke ibu kota dan wilayah terpencil lainnya. Dengan banyaknya jumlah
penerbangan di Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II maka kondisi terebut
membuat bandara ini memiliki traffic yang totalnya sampai 50 traffic perhari
dengan melayani penerbangan arrival dan departure yang ditunjang untuk
selalu memberikan pelayanan optimal bagi para pengguna jasa penerbangan dan
memberikan keamanan serta kenyamanan dalam segi fasilitas. Dengan padatnya
traffic ini tentu dibutuhkannya safety awareness yang tinggi.

Gangguan Sinar Laser

KM 44 TAHUN 2005,
Bagian 8.4 (Tidak
menyebabkan kesilauan)

CUU NO 1 TAHUN 2009,

Pasal 421 (Denda 1 Milyar
atau Penjara 3 tahun)

Masih kurangnya kepahaman dan

kesadaran masyarakat tentang dampak
dari bahaya memainkan laser

Sosialisasi

Gambar 1.1 Flow Chart Latar Belakang Masalah

2
 Selama penulis melaksanankan On The Job Training, kejadian yang
diakibatkan keberadaan masyarakat disekitar bandara yang memainkan laser,
kini dapat menjadi gangguan terhadap kelancaran arus lalu lintas penerbangan
terutama dimalam hari, sehingga dapat menimbulkan risiko yang berdampak
pada safety dan efficiency. Walaupun bermain laser dianggap remeh oleh
sebagian masyarakat, namun sebenarnya sangat membahayakan karena
memiliki potensi terjadinya kecelakaan dan didalam penerbangan hal sekecil
apapun itu harus diperhatikan. Dalam konteks penerbangan, serangan laser
dianggap sebagai tindakan mengarahkan cahaya spesifik ke arah kokpit
pesawat terbang menggunakan laser pointer dengan atau tanpa maksud. Pilot
melaporkan bahwa konsentrasinya terganggu ketika hendak melakukan
pendaratan pesawat, jika sinar laser tersebut diarahkan ke kokpit pesawat.
Akibat yang lebih fatal lagi jika sinar laser tersebut tepat mengenai mata pilot,
bahkan dapat membuat temporary blind pada mata pilot.

Serangan laser pada pesawat telah tercatat sejak pertengahan 1990- an,
namun laporan resmi insiden akibat serangan laser benar-benar baru dimulai
pada pertengahan tahun 2000-an. Insiden yang dilaporkan sejak saat itu
semakin meningkat di seluruh dunia. Di Amerika Serikat saja, jumlah insiden
yang tercatat telah meningkat dari 311 pada tahun 2005 menjadi 7.442 pada
tahun 2016, atau terdapat peningkatan sebesar 2.293%. Lebih parah lagi,
Inggris juga mencatat adanya peningkatan serangan laser sebesar 4.093% sejak
2007. Di Indonesia sendiri mulai dari tahun 2016 terdapat 15 Cabang yang
melaporkan mengenai kejadian laser attack. Pada tahun lalu terdapat total 213
laser attack yang dilaporkan 15 Cabang Utama, Madya dan Pratama AirNav
Indonesia di seluruh Indonesia.

Berdasarkan Jurnal Inovasi Pengabdian dalam Penerbangan,

“Sosialisasi Edukasi Kegiatan yang Membahayakan Pesawat di Kawasan
Keselamatan Operasi Penerbangan Bandara SMB II Palembang”. Sosialisai
terkait kegiatan yang membahayakan pesawat di Kawasan Keselamatan
Operasi Penerbangan Bandara SMB II Palembang, pernah dilakukan di
Politeknik Penerbangan Palembang yang berada di Jalan Adi Sucipto,
Kecamatan Sukarami, Kota Palembang pada tanggal 30 November 2021. Tim
3
yang terdiri dari dosen dan taruna Program Studi Diploma 3 Manejemen
Bandar Udara berkoordinasi dengan Pihak Bandara SMB II Palembang dan
Ketua Rukun Tetangga yang berada di sekitar Bandara SMB II. Khalayak
sasaran dari kegiatan sosialisasi ini adalah warga di sekitar Bandar Udara
Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang.

Gambar 1.2 Dokumentasi Sosialisasi.

(Sumber : Jurnal Inovasi Pengabdian dalam Penerbangan,2021)

Industri penerbangan merupakan salah satu metode transportasi yang

paling aman. Namun dengan adanya ancaman baru dan berpotensi mematikan
ini industri penerbangan berjuang untuk melakukan pencegahan dari serangan
laser. Laser, layang-layang atau drone, masuk dalam pelanggaran Undang-
Undang Penerbangan, Menurut Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1
Tahun 2009 Tentang Penerbangan, menjelaskan, bahwa :
Pasal 201
“Setiap orang dilarang berada di daerah tertentu di bandar udara, membuat
halangan (obstacle), dan/atau melakukan kegiatan lain di kawasan
keselamatan operasi penerbangan yang dapat membahayakan keselamatan
dan keamanan penerbangan, kecuali memperoleh izin dari otoritas bandar
udara.”
4
 Berdasarkan kondisi tersebut, maka penulis akan mengkaji tentang
masalah bahaya penggunaan laser yang ditembakkan ke kokpit pesawat di
Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II, dimana kerap kali ditemukan penjual
dan masyarakat yang menggunakan laser sebagai bahan permainan di sekitar
bandara, terutama pada saat kondisi di malam hari, yang selanjutnya penulis
tuangkan dalam bentuk Laporan On The Job Training dengan judul :
“TINJAUAN SINAR LASER TERHADAP KESELAMATAN
PENERBANGAN DI BANDAR UDARA INTERNASIONAL SULTAN
MAHMUD BADARUDDIN II”.

1.2 Maksud dan Tujuan Pelaksanaan OJT

On the Job Training merupakan kegiatan praktik di lapangan yang

diwajibkan kepada taruna jurusan Pemandu Lalu Lintas Udara Poltekbang
Medan. On the Job Training pada dasarnya dilaksanakan untuk memberikan
kesempatan kepada taruna untuk menerapkan ilmu–ilmu yang telah didapatkan
dan diterapkan dalam situasi dan kondisi yang sesungguhnya. On the Job
Training bertujuan sebagai berikut:

a. Taruna dapat menerapkan berbagai ilmu pengetahuan baik teori maupun

praktek/simulasi yang telah dipelajari selama di pendidikan.

b. Taruna mampu mengidentifikasi serta memecahkan masalah-masalah

yang dialami Aerodrome Controller selama menjalani training.

c. Taruna mampu mengenal dan bersosialisasi dengan masyarakat di

lingkungan kerja dan unit kerja yang terkait di dalamnya.

d. Taruna mampu memahami mekanisme kerja di dalam lingkungan

penerbangan khususnya pelayanan lalu lintas udara.

e. Taruna mampu menerapkan sikap disiplin dan tanggung jawab baik

dalam pekerjaan maupun dalam kehidupan sehari-hari.

Mengatur traffic, penggunaan phraseology standar dengan benar, memiliki

rencana kedepannya yang tepat serta mampu berkoordinasi dengan unit – unit
yang terkait dengan baik dan benar.

5
 BAB II
PROFIL LOKASI OJT
2.1 Sejarah Singkat

Bandar Udara Sultan Mahmud Badaruddin (SMB) II Palembang yang

ber-Location Indicator WIPP adalah Bandar Udara Internasional yang dikelola
oleh P.T (Persero) Angkasa Pura II yang mempunyai karakteristik dan
keunikan tersendiri. Bandar Udara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin
II Palembang mempunyai Runway 11 dan Runway 29. Bandar Udara
Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang terletak di bagian
barat laut Ibukota Propinsi Sumatera Selatan kurang lebih sekitar 6,7 Nm.
Penerbangan yang dilayani oleh Bandara SMB II meliputi penerbangan
schedule komersial, non-schedule/non-komersial dan penerbangan militer.

Tanggal 1 januari tahun 1920, terjadi konsesi atas tanah perkebunan

yang berpindah tangan kepada Palembang Maatschappij (Palembang MIJ) atau
NV Palembang Maskapai. Tahun itu terdapat kabar pionir penerbang bangsa
Belanda dikepalai oleh Jan Pieterszoon Coen akan menerbangkan pesawat
kecilnya Fokker dari Eropa ke wilayah Hindia Belanda dalam waktu 20 jam
terbang. Maka Palembang MIJ yang memegang konsesi atas tanah itu,
menyediakan sebidang lahan untuk diserahkan sebagai lapangan terbang
pertama di Kota Palembang.

Tanggal 1 Januari 1950, bandara ini menjadi lapangan udara bersama

baik untuk kegunaan sipil berstatus Bandar Udara Internasional Sultan
Mahmud Badaruddin II. Pada saat Provinsi Sumatera Selatan resmi terpilih
sebagai tuan rumah PON XVI tahun 2004, pemerintah berupaya untuk
memperbesar kapasitas Bandar udara sekaligus mengubah status Bandar udara
ini menjadi Bandar Udara Internasional.

Bandar Udara Internasional Sultan Mahmud Badaruddhin II (kode

IATA: PLM) terletak di wilayah KM.10 Kecamatan Sukarame. Bandara
Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II dioperasikan oleh PT Angkasa
Pura 2. Nama bandara ini diambil dari nama Sultan Mahmud Badaruddin II
6
 (1767-1862), seorang Pahlawan Nasional Indonesia melawan VOC-Belanda
yang pernah memimpin Kesultanan Palembang Darussalam (1803-1819).

2.2 Data Bandar Udara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II

2.2.1 Fungsi

Fungsi pelayanan pemanduan lalu lintas penerbangan di sekitar

bandar udara yang dilaksanakan oleh Tower Sultan Mahmud Badaruddin II
adalah memberikan informasi dan izin kepada pesawat udara yang berada
dalam tanggung jawabnya untuk menjamin keselamatan, keteraturan, serta
kelancaran Lalu Lintas Penerbangan disekitar Bandar Udara SMB II dengan
tujuan mencegah tabrakan antar:

a. Pesawat udara yang terbang didalam area yang telah ditetapkan untuk
aerodrome control tower Bandar Udara SMB II dan daerah pergerakannya
termasuk aerodrome traffic circuit.

b. Pesawat udara yang beroperasi di manoeuvring area.

c. Pesawat udara yang mendarat dan lepas landas.

d. Pesawat udara dengan kendaraan di manoeuvring area.

e. Pesawat udara dengan rintangan di manoeuvring area.

2.2.2 Tujuan Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan

a. Mencegah tabrakan antar pesawat;

b. Mencegah tabrakan antar pesawat di daerah pergerakan dan halangan di

daerah tersebut;

c. Memperlancar dan memelihara keteraturan lalu lintas penerbangan;

d. Memberikan saran dan informasi yang berguna bagi keselamatan dan

efisiensi penerbangan;

e. Memberitahukan kepada organisasi terkait tentang adanya sebuah pesawat

udara yang memerlukan bantuan dan pertolongan serta membantu
organisasi tersebut apabila diperlukan.

7
2.2.3 Prosedur Pelayanan Pemanduan Ruang Udara

1. Pesawat udara berangkat

a. Data penerbangan untuk pesawat udara yang alan berangkat atau

penerbangan local (training local) berupa rencana terbang / flight plan
disampaikan oleh unit ARO;

- Apabila flight plan tidak tersedia, TWR berkoordinasi dengan unit

ARO untuk memastikan ketersediaan flight plan di ATC system.
Apabila flight plan belum diterima atau sudah tidak valid, maka
TWR memberitahu pilot untuk berkoordinasi dengan unit ARO.

b. Izin pushback diberikan setelah pesawat melapor siap untuk push back
dan memiliki slot time yang aktif, permintaan pushback dan start engine
diberikan kepada pesawat schedule dan unscheduled pada rentang
waktu 15 menit sebelum EOBT dan 15 menit setelah EOBT;

- Jika melewati rentang waktu toleransi slot time, TWR berkoordinasi

dengan unit ATFM Palembang untuk memperpanjang slot time.

c. Instruksi taxi diberikan kepada pesawat udara yang menyatakan siap

dan meminta untuk taxi dengan memberikan runway in use, taxi route,
jarak pandang, dan informasi lainnya jika diperlukan.

d. ATC clearance adalah otoritas yang diberikan kepada pesawat terbang

untuk melakukan manuver sesuai dengan kondisi yang ditetapkan oleh
ATC, ATC clearance harus diberikan oleh Mahmud TWR bagi setiap
pesawat udara yang terbang IFR dan diberikan pada saat pesawat taxi
atau pada saat diminta oleh penerbang.

- ATC clearance harus berisikan hal-hal sebagai berikut :

1. Aircraft Identification;

2. Clearance Limit;

3. Route Of Flight;

4. Flight Level;

5. Any Other Necessary Instruction And Information;

8
 e. TWR memberikan clearance departure mengikuti SID yang tersedia
atau terdapat additional clearance yang disampaikan oleh APP melalui
ATS system;

f. Transfer of control antara Mahmud TWR dengan Palembang APP

dilakukan pada saat pesawat sudah lepas landas.

2. Pesawat udara kedatangan

a. Data pesawat udara yang datang bisa diperoleh dari sistem AFTN atau
Palembang APP, Palembang APP akan menyebutkan urutan pesawat
udara yang akan melakukan pendekatan untuk mendarat atau informasi
lainnya;

b. Landing clearance disampaikan kepada penerbang pada posisi :

- Penerbang melaporkan establish ILS di final course

- Penerbang berada di circuit pattern Palembang

- Penerbang melaporkan melihat landas pacu

- pesawat yang take off didepannya telah melewati ujung runway atau
telah berbelok

- Pesawat udara yang landing didepannya telah keluar dari runway in

use

c. TWR wajib menyampaikan perubahan cuaca yang signifikan,

menginformasikan arah angin dan kecepatannya, altimeter setting, serta
landasan yang digunakan kepada penerbang, baik berdasarkan laporan
dari kantor stasiun meteorologi atau laporan dari penerbang
sebelumnya;

d. Mahmud TWR secepatnya menyampaikan jam perkiraan kedatangan

(ETA) pesawat kepada unit AMC untuk mendapatkan informasi
parking stand, dan wajib memberikan alokasi parking stand tersebut
kepada pesawat udara yang telah mendarat sesuai dengan informasi
yang telah diterima dari unit AMC.

2.2.4 Wilayah Tangung Jawab

9
 Wilayah tanggung jawab dari Unit Aerodrome Control Tower Bandar
Udara SMB II Palembang adalah pada daerah manouver/ pergerakan bandar
udara dan Zona lalu lintas Bandar Udara SMB II Palembang (SMB II ATZ).
Tabel 2.1 Wilayah Tanggung Jawab Tower
Sumber : WIPP AIRAC AMDT 87

Radio
Area Boundary
Communication
Unit Callsign
Lateral Upper Lower
Primary Secondary
Limit Limit Limit
Land/ Mahmud 118.1 122.75
TWR 10 NM 3000 ft
water TWR MHz MHz

2.2.5 Data Umum

Bandar Udara Sultan Mahmud Badaruddin II terletak di wilayah KM.

10 Kecamatan Sukarame. Bandar Udara ini melayani penerbangan sipil
domestik, cargo, militer, penerbangan schedulue maupun unscheduled.
Adapun data – data mengenai bandara berdasarkan kepada AIP Bandar Udara
Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang, sebagai berikut :

Name of Aerodrome : Bandar Udara Sultan Mahmud

Badaruddin II
Location indicator : WIPP
Direction and Distance from city : 6,7 Nm atau 12 km dari pusat kota
Palembang
Coordinate and Site at AD : 02°54’01’ S-104°42’00” E
VOR : PLB
UTC : + 7 GMT
Elevation : RWY 11 elevation threshold 49 feet
RWY 29 elevation threshold 39 feet
AD Administration :PT. Angkasa Pura II (Persero)
Address : Sultan Mahmud Badaruddin II
Palembang International Airport
Jl. Bandar Udara, Palembang 30155

10
 Transition Level : 13,000 Ft
Transition Altitude : 11,000 Ft
Direction : 113°/293°
Runway designation : 11 & 29 Runway
length & width : 3000 x 45 m
Strenght : 80/F/C/X/T
Surface : Asphalt
Jumlah Taxiway : 8 Taxiway (A, B, C, D, E, F, G, NP)
Jumlah Parking Stand : 14
Airspace Classificatioin : Class C
Reference Temperature : 27° C
Operating Hours : MON – SUN 22.00 - 13.00 UTC
Type of Traffic Permit : IFR and VFR
Penyelenggara Bandar Udara : PT. Angkasa Pura I (Persero)
PenyelenggaraLayananNavigasi : LPPNPI (AIRNAV Indonesia)
Telepon : +62711-385001-5
Fax : +62711-385015
E-mail : ap2_plm@angkasapura2.co.id
AFS : WIPPYDYX

2.2.6 ATS Communication Facilities

Tabel 2.2 ATS Communication Facilities

Sumber :WIPP AIRAC AMDT 87

Service Designation Call Sign Channel SATVOICE

Number (s)

TWR Mahmud 118.1 MHz NIL

Tower
122.75 MHz

(SRY)

APP / TMA Palembang 119.2 MHz NIL

Radar
120.75 MHz

(SRY)

11
 Pangkal 123.6 MHz
Pinang Radar
125.9 MHz

(SRY)

Bengkulu 120.4 MHz

Radar

Jambi Radar 128.9 MHz

Tanjung 123.3 MHz

Pandan

Radar
ATIS
NIL 127.2 MHz NIL

2.2.7 Rute Penerbangan

Rute penerbangan yang di layani Bandar Udara Internasional Sultan

Mahmud Badaruddin II, diantaranya :

Tabel 2.3 Rute Penerbangan

SID RWY 29 RWY 11 RUTE DESTINATION

TODAK 2B 2A W23 - Depati Amir (WIKK)

IBORU 2B 2A W25 - HAS. Hanandjoeddin (WIKT)

BORAS 2B 2A W12E - Soekarno Hatta (WIII)

(↓F270) - Halim Perdana Kusuma (WIHH)

- Husein Sastranegara (WICC)

- Adi Soemarno (WAHQ)

- Adi Sutjipto (WAHH)

- Sultan Hasanuddin (WAAA)

- Ahmad Yani (WAHS)

12
 - Juanda (WARR)

UDOKO 1B 1A T5 - Soekarno Hatta (WIII)

(↑F290) - Halim Perdana Kusuma (WIHH)

- Husein Sastranegara (WICC)

- Adi Soemarno (WAHQ)

- Adi Sutjipto (WAHH)

- Sultan Hasanuddin (WAAA)

- Ahmad Yani (WAHS)

- Juanda (WARR)

TERKA 2B 2A W21 - Raden Inten II (WILL)

RAWAS 2B 2A W23 - Fatmawati (WIGG)

- Pagar Alam (WIPY)

- Silampari (WIPB)

KALAM 2B 2A W21 - Depati Parbo (WIJI)

- Minangkabau (WIEE)

PASOL 2B 2A W25 - Minangkabau (WIEE)

KUALA 3B 3A W12 - Kualanamu (WIMM)

(↓F280) - Sultan Syarif Kasim II (WIBB)

- Sultan Thaha (WIJJ)

- Kualalumpur (WMKK)

PARDI 2B 2A G579 - Hang Nadim (WIDD)

- Changi Singapore (WSSS)

- Raja Haji Fisabilillah (WIDN)

OVSET 1C 1D T10 - Kualanamu (WIMM)

(↑F300) - Changi Singapore (WSSS)

13
 - Raja Haji Fisabilillah (WIDN)

EGAMI 1B 1A W12 - Sultan Thaha (WIJJ)

2.2.8 Fasilitas Runway

Tabel 2.4 Fasilitas Runway
Sumber : WIPP AIRAC AMDT 87

RWY Designator 11 29
Azimuth 112.70 292.30

RWY Dimention 3000 X 45M 3000 X 45M

Strength (PCN) 80 FCXT 80 FCXT

THR Coordinates 02 53 31.83 S 104 41 02 54 09.53 S 104 42

07.32 E 36.92 E

THR Elevation 49 ft 39 ft

Slope of RWY 0.3 % 0.3 %

SWY Dimention NIL NIL

CWY Dimention 210 x 150 M 210 x 150 M

STRIP Dimention 3120 x 150M 3120 x 150M

RESA Dimention 90 x 90 M 90 x 90 M

OFZ NIL NIL

Tabel 2.5 Declared Distance

Sumber : WIPP AIRAC AMDT 87

1 2 3 4 5

RWY
TORA TODA ASDA LDA
Designator

14
 29 3000M 3210M 3000M 3000M

11 3000M 3210M 3000M 3000M

2000M 2300M 2060M 2000M

2.2.9 Fasilitas Taxiway
Tabel 2.6 Taxiway
Sumber : WIPP AIRAC AMDT 87

Taxiway Surrface Strenght Dimension

3 A Asphalt Concerte PCN 78 F/C/X/T 127.5 x 23 M

B Asphalt Concerte PCN 78 F/C/X/T 127.5 x 23 M

36 C Asphalt Concerte PCN 63 F/C/X/T 127.5 x 23 M

D Asphalt Concerte PCN 78 F/C/X/T 87.5 x 23 M

E Asphalt Concerte PCN 78 F/C/X/T 280 x 30 M

F Asphalt Concerte PCN 78 F/C/X/T 127.5 x 23 M

G Asphalt Concerte PCN 39 F/C/X/T 75 x 23 M

NP Asphalt Concerte PCN 78 F/C/X/T 2500 x 30 M

Tidak semua kategori pesawat Heavy, Medium, dan Light dapat

melewati taxiway ini. taxiway G termasuk kedalam taxiway narrow dan yang
dapat melewati taxiway ini hanya pesawat Medium dan light. Untuk helikopter,
taxiway yang digunakan sesuai instruksi yang diberikan oleh ATC berdasarkan
posisi parking stand-nya.

2.2.10 Fasilitas Apron

Tabel 2.7 Fasilitas Apron
Sumber : WIPP AIRAC AMDT 87

Apron Surface Strenght Dimension

15
 Apron North (Parking Concerte PCN 61/R/B/W/T 37.5x133.5 M
Stand N1)

Apron North (Parking Concerte PCN 72/R/C/X/T 45x133.5 M

Stand N2)

Apron North (Parking Concerte PCN 88/R/C/W/T 410x133.5 M

Stand N3-N11)

Apron North (Parking Concerte PCN 72/R/C/X/T 142.5x133.5 M

Stand N12-N14)

Apron South Concerte PCN 39/F/C/X/T 90x122.5 M

2.2.11 Lighting

Approach Light : Available On runway 29

Thereshold Light : Available (Green, PALS CAT I)

PAPI : Available

Runway edge Light : Available (White)

Runway End Light : Available (Red)

Approach Light : Available On runway 11

Thereshold Light : Available (Green, MALS)

PAPI : Available

Runway edge Light : Available (White)

Runway End Light : Available (Red)

Aerodrome Beacon : Available

Landing Direction Indicator LGT : Available

2.2.12 Aerodrome Operating Minima

a. Jarak Pandang terendah untuk Take Off dan Landing penerbangan VFR
adalah 4800 meter.
b. Jarak pandang terendah untuk Take Off dan Landing penerbangan IFR
adalah

16
 Tabel 2.8 Visibility minima Landing IFR
Sumber : WIPP AIRAC AMDT 87

Fasilitas Nav
NO A B C D
Aid

1 ILS RWY 29 800 M 800 M 800 M 800 M

2 VOR RWY 1700 M 1700 M 1700 M 1700 M

29
3 RNP RWY 1500 M 1500 M 1500 M 1500 M
29
4 RNAV RWY 1600 M 1600 M 1600 M 1600 M
29
5 ILS RWY 11 800 M 800 M 800 M 800 M

6 VOR RWY 2200 M 2200 M 2200 M 2200 M

11
7 RNP RWY 2300 M 2300 M 2300 M 2300 M
11
8 RNAV 2400 M 2400 M 2400 M 2400 M
(GNSS)
RWY 11

2.2.13 Visibility Chart

Gambar 2.1 Visibility Chart Kurang Dari 2400 Meter Dari Ttik Pusat Tower
(visibility chart jarak 200 m)
17
 (Sumber : LOCA antara Stasiun Meteorologi Sultan Mahmud Badaruddin II
Palembang dengan Peum LPPNPI Cabang Palembang tanggal 19 Oktober 2020)

Tabel 2.9 Visibility Chart

Sumber : SOP WIPP
NO Titik Akhir Jarak Dari Jarak Dari Titik Koordinat
Pengamatan Titik Titik
Pengamatan Pengamatan
Meteo Tower
1. Garbarata 152 M 93 M 2° 53’41.8’’S
104° 42’09.3’’E
Gate N2

2. Taxiway C 253 M 261 M 2° 53’48.3’’S

104° 42’02.8’’E

3. Terminal 648 M 668 M 2° 53’59.0’’S

104° 41’54.8’’E
Bandara
Lama
4. Windshock 882 M 940 M 2° 53’41.0’’S
104° 41’36.1’’E
RWY 11

5. Windshock 1100 M 1060 M 2° 54’08.9’’S

104° 42’26.0’’E
RWY 29

6. AWOS 1500 M 1580 M 2° 53’39.8’’S

104° 41’16.4’’E
RWY 11

7. Masjid Jami’ 1280 M 1320 M 2° 53’02.7’’S

104° 41’47.6’’E
Aj Jihad

8. Tower BTS 1120 M 1110 M 2° 53’09.6’’S

104° 42’21.5’’E
Merah Putih

2.2.14 Standar Separasi

2.2.14.1 Standar separasi secara umum diterapkan sebagai berikut :

a. TWR controller dapat melihat kedua pesawat

b. Antar pesawat dapat saling melihat
18
 c. Pesawat di belakang dapat melihat posisi pesawat didepannya

2.2.14.2 Wake Turbulence Separation

Tabel 2.10 Wake Turbulence Separation

Sumber : SOP WIPP
PESAWAT UDARA DI BELAKANG
WAKE
(SUCCEEDING/ FOLLOWING) KETERANGAN
TURBULANCE
CATEGORY J H M L
J 1 2 4 4 J = Super
PESAWAT UDARA H 1 2 2 H = Heavy
DI DEPAN
M 1 2 M = Medium
(PRECEEDING)
L 1 L = Light

a. Untuk pesawat udara dengan SID yang sama separasinya adalah 2 menit
atau sesuai dengan tabel diatas, pilih mana yang lebih besar.
b. Untuk pesawat udara yang berangkat tidak dari awal landasan maka
separasi yang digunakan ditambah 1 menit dari waktu pada tabel di atas.

2.2.14.3 Separasi antara pesawat udara yang berangkat dan mendarat :

Pesawat udara yang akan berangkat dapat diijinkan masuk landasan

yang sama saat pesawat tersebut siap untuk berangkat (ready for departure)
dan pesawat yang akan mendarat berjarak :
a. Menggunakan RWY 11
- 8 NM dari Threshold RWY 11 untuk pesawat udara yang
menggunakan Intersection Taxiway Alpha.
- 15 NM dari Threshold RWY 11 untuk pesawat udara yang
menggunakan Taxiway Alpha backtrack RWY.
b. Menggunakan RWY 29
- 8 NM dari Threshold RWY 29 untuk pesawat udara yang
menggunakan Taxiway Foxtrot.

19
 Tabel 2.11 Visibility minima Take Off IFR
Sumber : WIPP AIRAC AMDT 87

KATEGORI PESAWAT VISIBILITY

PESAWAT SELAIN HELICOPTER BERMESIN 2 ATAU
1600 M
KURANG
PESAWAT BERMESIN LEBIH DARI 2 800 M

HELICOPTER 800 M

2.2.15 Prosedur Operasi Cuaca di Bawah Minima

a. Jika kondisi cuaca dilaporkan oleh Petugas Meteorologi Klimatologi dan

Geofisika di bawah minima, akan diinformasikan mengenai kondisi cuaca
yang ada, selanjutnya sangat tergantung kepada penerbang untuk
memutuskan menunggu hingga cuaca mengalami perkembangan lebih
baik atau tetap melakukan keberangkatan mengacu pada surat edaran
Ditjen Hubud nomor AU.4238/ NP.787/010 tanggal 20 Mei 2010;
b. Personel ATC sedapat mungkin memberikan persetujuan apabila
penerbang
c. Meminta untuk melakukan tindakan menghindar dari cuaca buruk
disesuaikan dengan kondisi traffic yang ada;
d. Apabila kondisi traffic tidak memungkinkan untuk diberikan persetujuan
tindakan menghindari cuaca buruk maka personel ATC menanyakan
tindakan yang akan diambil oleh penerbang;
e. Apabila terdapat perbedaan yang signifikan pada laporan cuaca yang
disampaikan oleh unit Meteorologi dengan laporan penerbang, maka
kondisi cuaca yang terdapat pada saat itu harus disampaikan TWR kepada
penerbang lainnya.
f. Penentuan Weather Below Minima (WBM) harus diutamakan mengacu
pada QAM atau data pada AWOS dan Controller segera
menginformasikan WBM kepada pilot yang beroperasi di wilayah
tanggung jawabnya.
g. Apabila terjadi WBM, Supervisor on duty segera menginformasikan
kepada

20
 h. Manager Operasi terkait penerbitan Notam WBM.
i. Controller dapat memberikan take off clearance apabila pilot meminta dan
telah memberikan take off alternate sebagai pertanggungjawaban terhadap
j. keberangkatannya pada kondisi WBM.

2.2.16 Prosedur Penanganan Gangguan Laser Dan Layang-Layang

Apabila personil ATC melihat atau menerima laporan adanya laser atau
layang-layang yang mengganggu konsentrasi kerja penerbang atau pergerakan
pesawat udara, tindakan yang harus dilakukan adalah :
a. Segera menyampaikan informasi tersebut secara langsung kepada pesawat
udara yang berdampak atau akan melewati wilayah tersebut;
b. Personil melaporkan kejadian tersebut kepada Airport Security dan
Manager operasi untuk disampaikan kepada Otorita Bandar Udara dengan
format pelaporan sebagai berikut:
1) Laser
1. Lokasi;
2. Arah pancaran;
3. Warna cahaya;
4. Lain-lain : Pelapor, waktu lapor, dan informasi lainnya yang dianggap
perlu.
2) Layang-layang / Flying Kites
a. Lokasi;
b. Jumlah (bila diketahui);
c. Ketinggian (bila diketahui);
d. Lain-lain : Pelapor, waktu lapor, dan informasi lainnya yang dianggap
perlu.

2.2.17 Operating Hours

Operating Hours perum LPPNPI Palembang adalah pukul 22.00 - 15.00

UTC atau 05.00 -22.00 WIB (kecuali ada permintaan perpanjangan jam
operasi). Jadwal kerja (shift) diperum LPPNPI Palembang dibagi menjadi 3
shift yaitu :
Shift Pagi : 22.00-05.00 UTC atau 05.00-12.00 WIB
Shift Siang : 05.00-11.00 UTC atau 12.00-18.00 WIB
21
 Shift Malam : 11.00-15.00 UTC atau 18.00-22.00 WIB

2.2.18 Unit-unit terkait dengan Mahmud Tower

a. AMC
Unit AMC bertugas untuk mengatur tempat parkir pesawat sesuai
dengan ketentuan yang telah ditetapkan berdasarkan Maximum Take Off
Weight (MTOW) dan ketahanan/kekuatan lapisan apron dan memberikan urut-
urutan nomor parkir pesawat di apron. Tanggung jawab dari AMC adalah
mengawasi pergerakan pesawat dan pengaturan pergerakan kendaraan, orang
dan Ground Support Equipment (GSE) di apron. Maka dari itu seorang ATC
wajib berkoordinasi kepada AMC ketika ada pesawat yang hendak parkir di
apron.
b. Meteorologi
Unit meteorologi bertugas memberikan pelayanan informasi meterologi
untuk kegiatan operasional penerbangan baik domestik maupun internasional.
Informasi meteorologi yang dimaksud berupa informasi cuaca, angin, QNH,
temperature dan visibility di sekitar bandara. Informasi ini digunakan di dunia
penerbangan untuk keperluan keselamatan penerbangan yang penyajiannya di
berikan dalam berbagai cara dan bentuk informasi sesuai standar penerbangan.
Di bandara udara internasional Sultan Mahmud Badaruddin II sendiri
menggunakan AWOS serta memiliki sistem yang berisi QAM yang setiap saat
selalu update terhadap perubahan cuaca secara signifikan maupun perlahan.
Tower akan berkoordinasi kepada unit meteorologi ketika adanya perubahan
cuaca yang signifikan.
c. PK-PPK
PK-PPK bertugas memberi pelayanan pada peanerbangan apabila
terjadi insiden gawat darurat. Selain itu dinas PKP-PK juga bertanggung jawab
pada semua wilayah bandar udara bila terjadi kebakaran. PK-PPK harus siaga
jika sewaktu waktu diperlukan. Tower akan berkoordinasi dengan unit PK-
PPK ketika dalam suatu keadaan dimana akan terjadi insiden gawat darurat.
Unit PKP-PK Bandar Udara Sultan Mahmud Badaruddin II termasuk dalam
kategori 8. Sarana yang dimiliki unit PKP-PK Bandar Udara Sultan Mahmud
Badaruddin II antara lain :

22
 - Foam Tender : Kendaraan yang berfungsi sebagai api dilengkapi
dengan air dan busa / foam, berjumlah 1 unit (Type I), 3 unit (Type III),
1 unit (Type IV).
- Commando Car : Kendaraan yang digunakan oleh komandan jaga
(koja) untuk memberikan instruksi kepada anggota PKP-PK mengenai
pesawat yang mengalami emergency, berjumlah 1 unit.
- Ambulance : Kendaraan untuk mengangkut korban apabila pesawat
mengalami emergency berjumlah 3 unit.
d. Airport Report Office (ARO)
Unit ARO bertugas untuk mengatur masalah Flight Plan dan koordinasi
masalah slot dan kelengkapan administrasi penerbangan.
e. Teknik Umum
Teknik Umum bertanggung jawab atas pengawasan terhadap
pergerakan orang, kendaraan dan peralatan (alat pemotong rumput/Traktor)
yang beroperasi di wilayah sisi bandar udara. Memelihara dan merawat
landasan dan pagar dari kerusakan yang di timbulkan oleh pesawat, alat
maupun makhluk hidup lainnya.
f. Air Traffic Flow Management ( ATFM )
Unit yang bertugas untuk melayani lalu lintas yang aman, teratur, cepat
dan efisien dengan memastikan kapasitas pengatur lalu-lintas dan kapasitas
bandar udara yang digunakan semaksimum/semaksimal mungkin, dan jumlah
lalu lintas sesuai dengan kapasitas yang dideklarasikan oleh otoritas ATS (Air
traffic Services).

2.2.19 Fasilitas/Equipment Check

a. Fasilitas yang tersedia pada ruang operasional unit [nama unit] adalah
sebagai berikut:
1. Uninterupable Power Supply (UPS);
2. ATC system;
3. Fasilitas komunikasi VHF A/G;
4. Back-up Communication Frequency (DITTEL)
5. Fasilitas komunikasi antar ATS unit;
6. Intercom/PABX/telepon;

23
7. Flight progress strip
8. Recorder (Air ground dan ground-ground communication);
9. Teropong;
10. Gun light;
11. Wind speed and direction display;
12. AWOS
13. Monitor AFTN
14. Nav. Aids Monitor (VOR, ILS)
15. Panel Light Indicator
16. Barometric altimeter;
17. Altimeter setting indicator;
18. Jam yang menunjukkan jam, menit dan detik (UTC dan Local Time);
19. Airfield lighting control panel (jika ada airfield lighting system);
20. Navaid(s) monitor panel (jika diperlukan);
21. Lighting, termasuk emergency light;
22. Fire alarm dan extinguisher;
23. Rak buku
24. Clipboard/displays (NOTAM, etc)
25. Desk/consoles/shelves
26. Kursi
27. Air Conditioning/ pendingin ruangan
28. Pantry
29. Peredam suara (sound absorbing)
30. Jam
b. Radio SSB (Single Side Band)
Radio SSB digunakan untuk berkomunikasi dengan semua bandara-
bandara lain yang tidak dapat di jangkau dengan telephone atau AFTN
c. VCCS
VCSS adalah singkatan dari Voice Communication Control System
yang merupakan alat komunikasi yang digunakan untuk koordinasi dengan
unit lain seperti: FDO, APP, Briefing Office, Meteorologi dan unit-unit ATS
lainnya. Unit Tower memiliki tiga buah VCSS, yang digunakan untuk
Controller, assistant, dan supervisor.
d. HT (Handy Talky)
24
 Digunakan sebagai alat komunikasi dengan unit-unit dan petugas yang
berada di sekitar Movement area seperti: AMC (Apron Movement Area),
Petugas Security Bandara, Petugas Patroli, PKP-PK dan lain-lain. Unit tower
memiliki 2 Handy Talky, Handy Talky 1 digunakan untuk berkoordinasi
dengan Teknik dari Angkasa Pura II dan Handy Talky 2 digunakan untuk
berkoordinasi dengan AMC, Petugas Security Bandara, Petugas Patroli, Alat
Pemangkas Rumput, dan lain – lain.
e. Telephone
Sebagai sarana komunikasi dengan unit lain di lingkup Perum LPPNPI
Cabang Palembang, maupun dengan instansi luar di sekitar Bandara
Internasional Suultan Mahmud Badaruddin contohnya pihak BNPB dan
militer.

2.3 Struktur Organisasi

Gambar 2.2 Struktur Organisasi

Keterangan :
1. General Manager Kantor Cabang Palembang
- Bapak Hermana Soegijantoro.S,AP
2. Manager Keselamatan, Keamanan dan Standardisasi
- Bapak Ardiansyah S.ST, S.AP, MA
25
3. Junior Manager Keselamatan Bidang Teknik dan K3
- Bapak Fachri Adrian S.S.T
4. Junior Manager Keselamatan Bidang Operasi dan Keamanan
- Bapak Andy Ananda Putra S.AP
5. Manager Administrasi dan Keuangan
- Bapak Dwi Setyo Nugroho S.Ikom
6. Junior Manager Keuangan
- Bapak Aditya Fadila Ardy S.E
7. Junior Manager Personalia dan Umum
- Bapak Norman Anggara S.Kom
8. Manager Operasi
- Bapak Handaru Wingarto S.Sos
- Bapak Sunarko, Amd
9. Manager Teknik
- Bapak Yopie Suhendra S.S.T
- Bapak Zulkarnain S.Mn, M.T, M.Sc
- Bapak Angetula Lase S.S.T
- Bapak Said Hafas S.Kom
10. Manger Perencanaan dan Evaluasi Operasi
- Bapak Juda Hartono S.Si.T
11. Junior Manager Perencanaan dan Evaluasi Pelayanan Lalu Lintas
Penerbangan
- Bapak Kuncoro Adi S.E
12. Junior Manager Perencanaan dan Evaluasi Pelayanan Komunikasi
Penerbangan
13. Junior Manager ATFM dan ATS System
- Bapak Didin Fakhruddin S.S
14. Manager Fasilitas Teknik
- Bapak Moh. Amir Fauzy
15. Junior Manager Fasilitas CNS dan Otomasi
- Bapak Dicky Aristioko S.Si,T
16. Junior Manager Fasilitas Penunjang
17. Kantor Cabang Pembantu/Kantor Unit

26
 BAB III
LANDASAN TEORI

3.1 Pengertian dan Penjelasan

Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia (KBBI), laser adalah

pembangkit cahaya produk sains dan teknologi modern, yang dapat
menghasilkan cahaya yang mempunyai intensitas tinggi, bersifat koheren dan
monokromatis.

Dalam konteks penerbangan, serangan laser dianggap sebagai tindakan

mengarahkan cahaya spesifik ke arah kokpit pesawat terbang menggunakan
laser pointer dengan atau tanpa maksud. Laser sendiri merupakan singkatan
dari Light Amplification By Stimulated Emission Of Radiation. Sinar laser
berbeda dari sinar lainnya, karena 1 macam sinar laser hanya terdiri dari 1
warna spesifik (1 panjang gelombang) dan bersifat terarah. Sinar cahaya lain
bersifat menyebar, namun pada sinar laser bersifat terfokus meski untuk jarak
yang sangat jauh.

Laser is an acronym for light amplification by stimulated emission of

radiation; this technique can produce a beam of light of such intensity that
permanent damage to human tissue, in particular the retina of the eye, can be
caused instantaneously, even at distances of over 10 km. At lower intensities,
laser beams can seriously affect visual performance without causing physical
damage to the eyes. There are, however, many useful applications of laser
technology, such as high-speed automatic scanning of bar codes, laser
printing, welding and cutting, micro-surgery, communication by means of fibre
optics, recording of music, gyroscopes, light displays and the ubiquitous laser
pointer used by lecturers worldwide. Lasers are associated with almost every
aspect of modern life. (Doc 9815 “Manual on Laser Emitters and Flight
Safety” Part 1.2.3)

Berdasarkan Document 9815 “Manual on Laser Emitters and Flight

Safety” klasifikasi bahaya laser (Laser Hazard Classification), meliputi :
27
 2.4 LASER HAZARD CLASSIFICATION
2.4.1 Laser hazard classifications are used to indicate the level of laser
radiation hazard inherent in a laser system and the extent of safety controls
required. These range from class 1 lasers, which are safe for direct beam
viewing under most conditions, to class 4 lasers, which require the most strict
controls.
2.4.2 Classification is based only on unaided and 5-cm-aided viewing
conditions. This means that the power or energy that can pass through the
limiting aperture (known as the effective power or energy) is compared to the
appropriate AEL when determining hazard classification. The laser
classification system is summarized below (for a full description, reference
should be made to the applicable national or international standards).
Class 1 lasers
2.4.3 Class 1 lasers are lasers which cannot emit radiation in excess of the
class 1 AEL (based on the maximum possible duration inherent in the design
or intended use of the laser) or which have adequate engineering controls to
restrict access to the laser radiation from an embedded higher class of laser.
This does not, however, necessarily mean that the system is incapable of doing
harm. Since only unaided and 5-cm-aided viewing conditions are considered,
hazards may still be posed when viewing optics with a greater optical gain
than 7.14 (5-cm optics) are used or if access to the interior of the laser emitter
is possible.
Class 2 lasers
2.4.4 Class 2 lasers are low-power visible (400 to 700-nm wavelength) lasers
and laser systems that can emit an accessible output exceeding the class 1
limits but not exceeding the class 1 AEL for a 0.25 second exposure duration.
The class 1 AEL for a 0.25 second exposure duration is 1 mW. Invisible lasers
cannot be class 2.
Class 3 lasers
2.4.5 Class 3 is subdivided into 3a and 3b (3A and 3B in international
standards). Class 3a lasers are mediumpower lasers with an output between 1
and 5 times the class 1 AEL (class 2 AEL for visible lasers) based on the
appropriate exposure duration. All other lasers at any wavelength not
classified as class 1 or class 2 with a power less than 500 mW and unable to
28
produce more than 125 mJ in 0.25 seconds are defined as class 3b (3B). The
International Electrotechnical Commission (IEC) international standard also
has a limit on irradiance for class 3A lasers of 25 Wm–2 (2.5 mW cm–2).
Class 4 lasers
2.4.6 Class 4 lasers are high-power lasers including all lasers in excess of
class 3 limitations. These lasers can often be fire hazards. Both specular and
diffuse reflections are likely to be hazardous.

Mengacu pada Annex 14 Vol 1 tentang Aerodrome yang menyatakan

“To protect the safety of aircraft against the hazardous effects of laser
emitters, the following protected zones should be established around
aerodromes:
- a laser-beam free flight zone (LFFZ)
- a laser-beam critical flight zone (LCFZ)
- a laser-beam sensitive flight zone (LSFZ)
Atau adanya pembatasan wilayah dalam penggunaan sinar laser di tiga zona
penerbangan yang dilindungi, yaitu LFFZ, LCFZ dan LSFZ.

Gambar 3.1 Protected flight zones. Doc 9815 “Manual on Laser

Emitters and Flight Safety”

29
 Federal Aviation Administration/FAA yang merupakan otoritas
penerbangan nasional Amerika Serikat mengatakan bahwa serangan sinar laser
(laser attack) sangat berbahaya dan dapat mempengaruhi kinerja pilot,
dikarenakan pancaran sinar laser yang mengenai mata penerbang dapat
menyebabkan :
a. Kaget dan Kehilangan Konsentrasi
Pada ketinggian ± 3.700 feet / 1.127 meter pilot dapat kehilangan konsentrasi
karena terdapat cahaya yang muncul secara tiba-tiba di kokpit pesawat atau
kaget seolah terdapat benda dengan penerang mendekati pesawat.
b. Silau dan Gangguan Penglihatan
Pada ketinggian ± 1.200 feet / 365 meter sinar laser menghalangi pandangan
pilot ke arah landasan dan mengurangi kemampuan penglihatannya ke luar
kokpit.
c. Kebutaan Sementara
Pada ketinggian ± 350 feet / 106 meter, sinar laser memberi efek seperti terkena
flash kamera. Pilot akan mengalami kebutaan sementara atau bisa melihat
tetapi terdapat titik hitam dalam pandangan, yang dapat mengganggu
penglihatan.

Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : KM 44 TAHUN

2005 Tentang Pemberlakuan Standar Indonesia (SNI) 03-7112-2005,
Mengenai Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan Sebagai Standar Wajib
dalam bagian 8.4, disebutkan :

Mempergunakan tanah, perairan atau udara di setiap Kawasan yang ditetapkan

harus mematuhi persyaratan-persyaratan sebagai berikut :

1. Tidak menimbulkan gangguan terhadap syarat-syarat navigasi

penerbangan atau komunikasi radio antar bandar udara dan pesawat udara.;
2. Tidak menyulitkan penerbang membedakan lampu-lampu rambu udara
dengan lampu-lampu lain;
3. Tidak menyebabkan kesilauan pada mata penerbangan yang
mempergunakan bandar udara;
4. Tidak melemahkan jarak pandang sekitar bandara;
30
5. Tidak menyebabkan timbulnya bahaya burung, atau dengan cara lain dapat
membahayakan atau menggangu pendaratan atau lepas landas atau
Gerakan pesawat udara yang bermaksud mempergunakan bandar udara.

Berdasarkan pengertian-pengertian tersebut, gangguan laser sangat

berbahaya apabila sinar laser diarahkan kearah pesawat (cockpit) saat akan
mendarat di suatu bandar udara yang dapat membahayakan atau memiliki
resiko yang signifikan bagi pesawat tersebut. Pentingnya pengendalian laser
tersebut, setiap operator bandar udara memiliki tanggung jawab untuk
mengembangkan, mengimplementasikan dan mendemonstrasikan program
pengendalian laser secara efektif di bandar udara dan ini harus disesuaikan
secara sepadan dengan ukuran dan tingkat kompleksitas bandar udara, dengan
memperhitungkan indentifikasi bahaya laser dan penilaian resiko terhadap
bahaya tersebut. Operator bandar udara jika memungkinkan, harus
mengimplementasikan program yang disesuaikan dengan kondisi setempat
dengan bantuan dari Komite Nasional atau Lembaga luar lainnya, sebagaimana
yang diperlukan.

Laser, layang-layang atau drone, masuk dalam pelanggaran Undang-

Undang Penerbangan. Menurut Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1
Tahun 2009 Tentang Penerbangan, menjelaskan, bahwa :
Pasal 210
“Setiap orang dilarang berada di daerah tertentu di bandar udara, membuat
halangan (obstacle), dan/atau melakukan kegiatan lain di kawasan
keselamatan operasi penerbangan yang dapat membahayakan keselamatan
dan keamanan penerbangan, kecuali memperoleh izin dari otoritas bandar
udara.”
Pasal 421
(1) Setiap orang berada di daerah tertentu di bandar udara, tanpa
memperoleh izin dari otoritas bandar udara sebagaimana dimaksud dalam
Pasal 210 dipidana dengan pidana penjara paling lama 1 (satu) tahun atau
denda paling banyak Rp100.000.000,00 (seratus juta rupiah).

31
(2) Setiap orang membuat halangan (obstacle), dan/atau melakukan kegiatan
lain di kawasan keselamatan operasi penerbangan yang membahayakan
keselamatan dan keamanan penerbangan sebagaimana dimaksud dalam Pasal
210 dipidana dengan pidana penjara paling lama 3 (tiga) tahun dan/atau
denda paling banyak Rp1.000.000.000,00 (satu miliar rupiah).

32
 BAB IV
PELAKSANAAN ON THE JOB TRAINING

4.1 Lingkup Pelaksanaan On The Job Training

Dalam pelaksanaan On the Job Training di Aerodrome control tower

Perum LPPNPI Cabang Palembang, Taruna/i melaksanakan fungsi sebagai
controller atau assistant controller saat memberikan pelayanan pemanduan lalu
lintas penerbangan, dan yang menjadi ruang lingkup dalam pelaksanaan On
the Job Training adalah sebagai berikut :
1. Aerodrome control tower beserta unit ATS pendukung lainnya yang
berkaitan dengan tugas seorang Aerodrome Controller.
2. Prosedur lokal yang berlaku di Aerodrome control tower Perum
LPPNPI Cabang Palembang.

4.2 Jadwal

Adapun jadwal pelaksanaan On the Job Training taruna/i Diploma III

PLLU XIX Politenik Penerbangan Medan dimulai pada tanggal 1 November
2021 – 26 Februari 2022 atau kurang lebih selama 4 bulan, antara lain :

No Tanggal Kegiatan Keterangan

1. 1 November Taruna/i tiba dilokasi On the Taruna/i menghadap GM
2021 Perum LPPNPI Kantor
Job Training
Cabang Palembang

2. 2 November Taruna/i melakukan pengenalan Taruna/i menerima

2021 lingkungan Bandar Udara Sultan pembekalan tentang
Mahmud Badaruddin II dan materi lingkungan Bandar
mengenai SOP lokal pemanduan Udara Sultan Mahmud
lalu lintas penerbangan dan Badaruddin II
prosedur lainnya oleh personel
yang ditunjuk sebagai OJTI.

33
 3. 3–4 Taruna/i melakukan observasi di -
November Tower Perum LPPNPI
2021 Cabang Palembang

4. 5 November Penyerahan taruna/i oleh pihak -

2021 POLTEKBANG Medan kepada
General Manager Perum LPPNPI
Cabang Palembang melalui zoom
virtual

5. 5 November Taruna/i melaksanakan dinas Taruna/i melaksanakan

2021 – 23 harian sesuai dengan shift dinas sesuai dengan
Februari jadwal yang telah dibuat
2022 oleh OJTI

6. 24 Februari Taruna/i melaksanakan ujian -

2022 laporan

7. 26 Februari Kepulangan taruna/i Politeknik -

2022
Penerbangan Medan

4.3 Permasalahan

Jumlah pergerakan traffic pada Unit Aerodrome Control Tower saat ini
totalnya mencapai 50 traffic perhari dengan melayani penerbangan arrival dan
departure. Pergerakan tersebut meliputi pergerakan traffic depature
(keberangkatan), arrival (kedatangan) maupun local flight (training flight).
Dengan pergerakan tersebut, tentunya pelayanan lalu lintas udara yang
diberikan harus maksimal dan optimal. Bandar Udara Sultan Mahmud
Badaruddin II yang memiliki panjang runway 3000 meter dan lebar 45 meter,
yang mana di ujung landasan pacu tepat berseberangan dengan runway 29
terdapat permukiman masyarakat.

Manusia tidak luput dari mahkluk sosial yang setiap harinya

berinteraksi dengan sesama. Halaman yang lapang terkadang dijadikan tempat
berkumpul dan bermain. Lokasi bandara yang sangat dekat dengan kota
34
disertai beberapa areal di bandara yang memiliki halaman yang lapang,
tentunya menjadi faktor attractant atau faktor penarik penjual dan masyarakat
tersebut berada di area bandara sehingga sering kali ditemui keberadaan
penjual laser di sekitaran wilayah bandara. Dalam Document 9815 “Manual
on Laser Emitters and Flight Safety” tentang klasifikasi bahaya laser (Laser
Hazard Classification), disebutkan bahwa ada beberapa klasifikasi dari jenis
laser ini dan tidak semua jenis laser dapat menembakan cahayanya sampai ke
kokpit pesawat. Namun secara umum dikatakan juga pada bagian itu bahwa
laser yang tidak dapat memancarkan radiasi ini tidak berarti bahwa tidak
mampu melakukan kerusakan yang dapat menjadi ancaman terjadinya kasus
serangan laser.

Beberapa laporan penerbang tentang adanya gangguan laser di area

final ataupun di daerah pergerakan terutama dekat runway akan menjadi
perhatian controller untuk lebih waspada dalam melakukan tugas pemanduan,
bahkan controller akan memberikan informasi tersebut kepada pesawat
lainnya yang sedang melakukan approach/pendekatan, sehingga penerbang
akan menjadi lebih waspada. Pada beberapa kasus serangan laser ini, akan
menimbulkan cahaya silau yang menyebabkan kebutaan sementara saat
terbang, tentunya ini akan mengganggu pandangan pilot, seperti terjadinya
kegagalan penglihatan pada sebagian bahkan keseluruhan. Tentunya hal ini
menimbulkan efek domino yaitu dapat terjadinya penundaan bahkan
pembatalan untuk landing.

Adapun beberapa kejadian terkait keberadaan serangan laser di Bandar

Udara Sultan Mahmud Badaruddin II selama penulis melaksanakan On the Job
Training antara lain:
a) Pada tanggal 6 November 2021 Pukul 18.46 WIB, saat melaksanakan shift
siang, pilot melaporkan kepada controller bahwa di final area terdapat
gangguan laser yang sengaja diarahkan ke arah kokpit pesawat,
berdasarkan observasi, controller menyampaikan caution advice/informasi
tentang keberadaan gangguan laser di daerah pendekatan (final).

35
Gambar 4.1 Dokumentasi kejadian Report Tower pada tanggal 6 November 2021.
(Sumber : Laporan Logbook ATC)

b) Pada tanggal 2 Desember 2021 Pukul 19.04 WIB, saat shift malam, pilot
melaporkan kepada controller bahwa di final area tepatnya disisi sebelah
kanan final runway 29 terdapat gangguan laser yang sengaja diarahkan ke
arah kokpit pesawat, berdasarkan observasi, controller menyampaikan
caution advice/informasi tentang keberadaan gangguan laser di daerah
pendekatan (final).

Gambar 4.2 Dokumentasi kejadian Report Tower pada tanggal 2 Desember 2021.
(Sumber : Laporan Loogbook ATC)

36
 Penulis mengamati keadaan sekitar runway terutama saat hari libur.
Adanya halaman yang lapang serta taman bermain disekitar areal bandar udara,
dan juga penjual laser tentunya menjadi faktor penarik/attractant bagi
masyarakat untuk mendekati daerah sekitar bandara. Berdasarkan pengamatan
penulis, hal ini terjadi karena kurangnya pemahaman dan kesadaran kepada
masyarakat terhadap bahaya serangan laser bagi penerbangan apalagi sampai
dengan sengaja menembakkan laser ke kokpit pesawat. Dengan semakin
banyaknya penjual laser maka semakin tinggi frekuensi kegiatan permainan
laser terutama pada saat di malam hari, maka keberadaan masyarakat yang
memiliki laser atau pun yang awalnya hanya melihat saja akan menjadi
tertarik.

Prinsip kerja seorang tower controller adalah visual control yaitu

pemanduan pelayanan lalu lintas udara di wilayah tanggung jawabnya
dilakukan dalam jarak pandang yang masih mampu dijangkau secara visual
oleh mata; biasanya dalam jangkauan jarak 2 NM hingga 5 NM. Selain itu
seorang ATC juga harus berpedoman pada 5 Objectives of Air Traffic Services
sebagaimana tercantum pada Annex 11, dalam hal ini penulis titik beratkan
pada point ke-3, yaitu : “expedite and maintain an orderly flow of air traffic
dan point ke-4, yaitu : “provide advice and information useful for the safe and
efficient conduct of flight”. Dengan demikian seorang Tower Controller
memikul tugas serta tanggung jawab yang semakin besar karena keberadaan
laser di sekitar aerodrome yang dapat mengancam keselamatan penerbangan.

4.4 Pemecahan Masalah

Dalam konteks penerbangan, serangan laser dianggap sebagai tindakan

mengarahkan cahaya spesifik ke arah kokpit pesawat terbang menggunakan
laser pointer, dengan atau tanpa maksud. Industri penerbangan merupakan
salah satu metode transportasi yang paling aman. Namun dengan adanya
ancaman baru dan berpotensi mematikan ini, industri penerbangan berjuang
untuk melakukan pencegahan dari serangan laser.

37
 Secara umum usaha-usaha yang harus dilakukan dalam mengatasi
kasus serangan laser ini antara lain manajemen lingkungan dan tindakan
langsung. Adapun beberapa penyelesaian masalah terkait dengan keberadaan
serangan laser yang dapat menimbulkan resiko terjadinya laser attack dan
membahayakan keselamatan penerbangan, maka dapat dilakukan tindakan-
tindakan sebagai berikut :
1. Melaksanakan sosialisasi di Radius 15 km dari Bandara. tentang
kegiatan yang membahayakan penerbangan di wilayah KKOP,
diantaranya sosialisasi dilaksanakan dengan berdialog bersama
masyarakat, serta pemberian brosur, pemasangan poster dan spanduk
untuk dipasang di tempat umum dan juga platform media social seperti
Facebook, Instagram, Twitter dan lain-lain, sehingga dapat
mengedukasi masyarakat umum terkait kegiatan yang membahayakan
keselamatan penerbangan. Maksud kegiatan ini adalah sebagai
pedoman dalam rangka mengedukasi masyarakat tentang kegiatan
yang membahayakan dunia penerbangan di Kawasan Keselamatan
Operasi Penerbangan (KKOP).
2. Dengan adanya kebijakan terkait serangan sinar laser (laser attack)
mulai dari Undang-undang Penerbangan hingga Surat Keputusan
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, idealnya kejadian tersebut
tidak terjadi lagi khususnya di Kawasan Keselamatan Operasi Bandar
Udara (KKOP) Bandar Udara Internasional Sultan Mahmud
Badaruddin II. Artinya bahwa kita hanya perlu suatu tindakan tegas
dari aparat yang berwenang untuk melaksanakan penindakan apabila
terdapat orang yang dengan sengaja menembakkan laser ke kokpit
pesawat dengan cara patroli pada malam hari.
3. Harus adanya pembatasan penjualan laser pointer. Seperti pembatasan
watt/kekuatan sinar/jangkauan dan pembatasan penjualan hanya
kepada pihak tertentu, kemudian melarang produksi dan impor laser
tanpa izin.

38
 BAB V
PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan uraian pada bab-bab sebelumnya dan pengamatan yang

penulis lakukan selama pelaksanakan On The Job Training dalam kurun waktu
4 bulan, maka penulis dapat menarik kesimpulan bahwa belum terlihat efek
yang maksimal dari manajemen pengelolaan wilayah di Kawasan Keselamatan
Operasi Penerbangan (KKOP) Bandar Udara Sultan Mahmud Badaruddin II,
di tandai dengan masih terdapatnya laporan penerbang tentang keberadaan
serangan laser (laser attack).

5.2.1 Kesimpulan Terhadap Pelaksanaan On The Job Training (OJT)

Secara Keseluruhan

Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II sebagai bandara Internasional

memiliki jumlah traffic yang cukup padat. Berdasarkan data pergerakan traffic,
terdapat peningkatan jumlah traffic yang signifikan setiap waktunya, saat ini
totalnya mencapai 50 traffic perhari dengan melayani penerbangan arrival dan
departure dan didukung kondisi traffic yang beragam, baik maskapai
penerbangan ataupun type pesawat yang beroperasi, maka Palembang
merupakan lokasi yang sangat tepat untuk pelaksanaan On The Job Training.
Kondisi tersebut akan menuntut seorang taruna OJT belajar untuk dapat
menjadi seorang ATC yang handal yaitu seorang controller dengan sikap yang
lebih terampil, cekatan, tanggap dan selalu waspada dalam melaksanakan
tugas pemanduan lalu lintas udara. Selalu siap mengantispasi abnormal
situation demi terciptanya keselamatan, keamanan dan kelancaran
penerbangan.

Beberapa fasilitas pendukung pelayanan jasa penerbangan yang

dilaksanakan Perum LPPNPI pada umumnya dan Perum LPPNPI Cabang
Palembang pada khususnya juga memberikan pengetahuan dan pengalaman
baru bagi taruna OJT. Beberapa di antaranya seperti penggunaan ATC System
dalam proses pemanduan, penggunaan layar monitor pada desk controller
39
 untuk memudahkan controller dalam melakukan pemanduan, penggunaan
fasilitas Airfield Lighting System (AFL) dengan touch screen panel,
penggunaan alat-alat komunikasi untuk berkoordinasi dengan unit lain,
ataupun peralatan lainnya menuntut taruna OJT untuk banyak belajar dan
beradaptasi dengan cepat agar dapat mengaplikasikan setiap fasilitas yang
tersedia dengan cara yang benar dan tepat saat dibutuhkan.

5.2 Saran

5.2.1 Saran Terhadap Permasalahan On The Job Training

Untuk mengatasi permasalahan yang sudah diuraikan diatas penulis
merekomendasikan :
1. Dibentuk Tim patroli untuk mekakukan pengawasan terhadap permainan
dan penjualan laser.
2. Mengalokasikan pedagang laser untuk tidak berjualan di sekitar areal
bandar udara.
3. Menurut sebuah jurnal penelitian Jurnal Pertahanan & Bela Negara.
Desember 2018, Volume 8 Nomor 3 mengemukakan sebuah konsep
perlindungan yang baru terhadap cahaya laser yang menyilaukan dan
merusak, dengan mengkombinasikan teknologi kacamata pelindung laser
atau Laser Protection Eyewear (LPE) dengan teknologi penyaring cahaya
matahari atau Visible Dynamic Sunlight Filter (V-DSF). Solusi ini berupa
sebuah kacamata yang digunakan untuk melindungi mata manusia dari
kerusakan akibat gelombang sinar laser yang membahayakan. Untuk
selanjutnya diharapkan untuk pihak safety agar tetap memonitor hasil
laporannya.
4. Dilakukannya sosialisasi secara regular bekerjasama Airnav LPPNPI
Cabang Palembang dengan pihak Politeknik Penerbangan Palembang
terhadap masyarakat di sekitar areal bandara khususnya pada lokasi
kejadian.

Hal-hal tersebut dianggap dapat membantu terhindarnya penerbang dari

hazard-hazard yang mungkin saja seketika bisa terjadi dan dapat membantu
pilot dan airlines untuk mencapai on time performance.

40
5.2.2 Saran Terhadap Pelaksanaan On The Job Training
Pelaksanaan On The Job Training di Bandar Udara Sultan Mahmud
Badaruddin II telah dilaksanakan dengan baik oleh Taruna Pemanduan Lalu
Lintas Udara. Selama kurang lebih empat bulan, penulis merasa untuk saran
dan prasarana yang ada di Mahmud Tower merupakan peralatan yang sangat
canggih dan lengkap serta dalam kondisi baik sehingga dapat menunjang
pelayanan lalu lintas penerbangan yang diberikan demi menjamin keselamatan
pengguna jasa penerbangan. Dan juga tak kalah pentingnya peran dari
supervisor, serta senior yang turut memberikan dedikasinya pada Taruna
dalam pelaksanaan On The Job Training.

Adapun saran untuk pelaksanaan On The Job Training secara keseluruhan

adalah sebagai berikut :
a. Dalam pelaksanaan Ground School dan Observasi kedepannya taruna
diharapkan lebih aktif lagi untuk bertanya agar dapat menguasai materi
lebih matang lagi yang diikuti oleh peserta On The Job Training.
b. Koordinasi antara Tower dan Unit-unit yang menunjang kelancaran
penerbangan harus di tingkatkan sehingga dapat terjadi kerjasama yang
baik.
c. Perlunya peningkatan disiplin dari berbagai pihak yang terkait untuk
keteraturan dan keamanan dalam penyelenggaraan layanan penerbangan.

Dalam hal ini pula penulis berharap pihak pengelola Perum LPPNPI
Kantor Cabang Palembang dapat terus memberi kesempatan yang seluas-
luasnya kepada taruna dan siswa yang ingin melaksanakan On The Job
Training di Perum LPPNPI Kantor Cabang Palembang ini, karena memiliki
keunikan dan traffic yang total seharinya sampai 50 traffic arrival maupun
departure yang jarang bahkan tidak dimiliki oleh Bandar Udara lain di
Indonesia. Dan penulis merasakan Perum LPPNPI Kantor Cabang Palembang
memang dirasa cukup untuk dijadikan salah satu tempat untuk training,
khususnya bagi para taruna/i Air Traffic Control (ATC).

41
 DAFTAR PUSTAKA

Document 9815 “Manual on Laser Emitters and Flight Safety”.

International Civil Aviation Organization, (ICAO, Air Traffic Services,
Annex 11.
International Civil Aviation Organization, (ICAO), Aerodrome Annex 14.
Perum LPPNPI AirNav Cabang Palembang. (2021). Standart Operating
Procedure (SOP) Perum LPPNPI Cabang Palembang.
Politeknik Penerbangan Medan. (2021). Pedoman Pelaksanaan On the Job
Training Air Traffic Controller.
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009
Tentang Penerbangan.
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : KM 44 TAHUN 2005 Tentang
Pemberlakuan Standar Indonesia (SNI) 03-7112-2005, Mengenai
Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan Sebagai Standar Wajib.
Aritonang, Sovian dan Fransiscus Januar Widjaja. Desember 2018. “Teknologi
Menangkal Serangan Sinar Laser Guna Mendukung Keselamatan
Penerbangan”. Jurnal Pertahanan & Bela Negara. Volume 8 Nomor 3
Bargman, H. 2010. “Laser Classification Systems. J. Clin. Aesthet. Dermatol”.
3, 7. Journal of NCBI. National Library of Medicine National Institute
of Health, Rockville Pike Bethesda MD, 20894 USA.
J. Carroll & D. Richards, “Shining the Light on Public Attitudes Toward Laser
Attacks”, Journal Reasearch Gate, Atlanta, Georgia, USA. 2018.
Yuniar, Dwi Candra, Bambang Wijaya Putra, Herlina Febiyanti, I Gusti Agung
Ayu Mas Oka, M. Syahrul Munir, M. Erawan Destyana, Muhammad Al
Hafied, Vania Nadhifa Azzahra, Nabila Azzahra. 2021. “Sosialisasi
Edukasi Kegiatan yang Membahayakan Pesawat di Kawasan
Keselamatan Operasi Penerbangan Bandara SMB II Palembang”.
Jurnal Inovasi Pengabdian dalam Penerbangan. Darmabakti, 2(1).
Munawir Khairil Anwar, 2020 “Implementasi Kebijakan Kawasan
Keselamatan Operasi Penerbangan (Kkop) Di Bandar Udara
Internasional Sultan Hasanuddin”. Disertasi. Fakultas Ilmu Sosial Dan
Ilmu Politik Universitas Hasanuddin Makasar : Program Doktor Ilmu
Administrasi Publik.

42
 DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 : WIPP AD 2.24-1, AC – ICAO, Dated 31 DEC 20

43
Lampiran 2 : WIPP AD 2.24-2, AP / DC – ICAO, Dated 09 SEP 21

44
Lampiran 3 : WIPP AD 2.24-7A1, SID – ICAO RNAV RWY 11, Dated 12 AUG 21

45
Lampiran 4 : WIPP AD 2.24-9A1, STAR–ICAO RNAV RWY 11, Dated 12 AUG 21

46
Lampiran 5 : WIPP AD 2.24-7B1, SID – ICAO RNAV RWY 29, Dated 12 AUG 21

47
Lampiran 6 : WIPP AD 2.24-9B1, STAR–ICAO RNAV RWY 29, Dated 12 AUG 21

48
Lampiran 7 : WIPP AD 2.24-11A, IAC – ICAO VOR RWY 11 CAT A/B/C//D,
Dated 27 FEB 20

49
Lampiran 8 : WIPP AD 2.24-11B, IAC – ICAO VOR RWY 29 CAT A/B/C//D,
Dated 27 FEB 20

50
Lampiran 9 : WIPP AD 2.24-11C, IAC – ICAO ILS RWY 11 CAT A/B/C//D,
Dated 27 FEB 20

51
Lampiran 10 : WIPP AD 2.24-11D, IAC – ICAO ILS RWY 29 CAT A/B/C//D,
Dated 27 FEB 20

52
Lampiran 11 : WIPP AD 2.24-11E1, IAC – ICAO RNP RWY 11 CAT A/B/C//D,
Dated 27 FEB 20

53
Lampiran 12 : WIPP AD 2.24-11F1, IAC – ICAO RNP RWY 29 CAT A/B/C//D,
Dated 27 FEB 20

54
Lampiran 13 : Sked Dinas Bulan November 2021

55
Lampiran 14 : Sked Dinas Bulan Desember 2021

56
Lampiran 15 : Sked Dinas Bulan Januari 2022

57
Lampiran 16 : Sked Dinas Bulan Februari 2022

58
Lampiran 17 : Dokumentasi kejadian Report Tower pada tanggal 6 November 2021.
(Sumber : Laporan Loogbook ATC)

59
Lampiran 18 : Dokumentasi kejadian Report Tower pada tanggal 2 Desember 2021.
(Sumber : Laporan Loogbook ATC)

60