02-Laporan Ojt-Tnu 29

PERBAIKAN ALARM PADA SYSTEM EXECUTIVE
MONITOR PERALATAN GLIDE PATH MEREK THALES 422

DI PERUM LPPNPI CABANG SEMARANG
LAPORAN OJT I
Disusun Oleh:
TAR.(I) ALFIRHA AULIYADIQNA SUGI PURBANDARI

NIT. 16032110002
COURSE: TNU 29
PROGRAM STUDI D IV TEKNIK NAVIGASI UDARA

POLITEKNIK PENERBANGAN INDONESIA CURUG
2024
LEMBAR PERSETUJUAN
PERBAIKAN ALARM PADA SYSTEM EXECUTIVE

MONITOR PERALATAN GLIDE PATH
MEREK THALES 422
Oleh
TAR. (I) ALFIRHA AULIYADIQNA SUGI PURBANDARI

NIT.16032110002
Laporan On the Job Training telah diterima dan disetujui sebagai salah satu
syarat penilaian
On the Job Training
Disetujui Oleh:
Supervisor/OJTI Dosen Pembimbing
SHINTA OKTAVIANI ERIYANDI, S.T., M.SI.

NIK. ASN84070 NIP. 19660414 198803 1 001
Mengetahui,
General Manager Perum LPPNPI Cabang Semarang
BUDI MAHMUDI
NIK. 10010079
i
LEMBAR
PENGESAHAN
Laporan On the Job Training telah dilakukan pemaparan di depan

Tim Pembimbing pada tanggal 13 Februari tahun 2024 dan
dinyatakan memenuhi syarat sebagai salah satu komponen penilaian
On the Job Training
Tim Pembimbing,
Supervisor/OJTI Dosen Pembimbing Teknisi Lokasi
SHINTA OKTAVIANI ERIYANDI, S.T., M.SI. SILVANTO JATI

NIK. ASN84070 NIP. 19660414 198803 1 001 NUGROHO
NIK. 10010872
Mengetahui,
KETUA PROGRAM STUDI
D IV TEKNIK NAVIGASI UDARA
FETI FATONAH, SE, M.Si

NIP. 19751031 199803 2 001
ii
KATA PENGANTAR
Dengan puji dan syukur Alhamdulillah saya panjatkan Kepada Allah

Swt, Karena berkat rahmat dan hidayah-Nya yang begitu besar sehingga
penulis dapat menyelesaikan laporan On the Job Training I ini dengan baik
dan tepat pada waktunya,laporan ini merupakan salah satu syarat yang harus
dipenuhi setelah melaksanakan On the Job Training I di Perum LPPNPI
Cabang Semarang Bandar Udara Internasional Jendral Ahmad Yani
Semarang.Pelaksanaan program On the Job Training I ini disusun
berdasarkan data - data serta observasi nyata dilapangan yang dilaksanakan
pada tanggal 2 Oktober 2023 – 23 Februari 2024 di Perum LPPNPI Cabang
Semarang. Tujuan kegiatan On the Job Training I adalah agar para taruna/i
dapat lebih memahami, mengetahui, menguasai dan dapat terlibat secara
langsung dengan permasalahan-permasalahan yang ada di lapangan. Selain
itu, para taruna/i juga diharapkan dapat membandingkan dan mempraktikkan
ilmu pengetahuan yang selama ini diperoleh dikampus serta sebagai
pengalaman kerja yang berguna untuk masa mendatang.
Selama mengikuti kegiatan On the Job Training I ini, penulis
memperoleh banyak tambahan pengetahuan dan pengalaman. Selain itu,
dalam pelaksanaannya, tentunya terdapat berbagai kendala yang
kemunculannya sedikit menghambat penulis. Akan tetapi, berkat pertolongan
dan Ridho Allah Swt, pada akhirnya penulisan laporan On the Job Training I
ini dapat diselesaikan dengan baik dan tepat waktu. Sehubungan dengan
selesainya penyusunan laporan ini, penulis menyampaikan terima kasih
kepada:
1. Allah Swt, yang telah memberikan kelancaran dan kesehatan selama
melaksanakan kegiatan On the Job Training I.
2. Ayahanda tercinta Bapak Sugiman dan Ibunda tercinta Ibu Sri Rejeki.
iii
3. Bapak Agustono, S.Sos., M.MTr. selaku Direktur Politeknik
Penerbangan Indonesia Curug.
4. Ibu Feti Fatonah,SE,M.si. selaku Ketua Program Studi DIV Teknik
Navigasi Udara.
5. Dosen pembimbing yang saya hormati dan banggakan Bapak
Eriyandi,S.T.,SSiT.,MSi
6. Bapak Budi Mahmudi selaku General Manager Perum LPPNPI Cabang
Semarang.
7. Bapak Dody Budhi Iswanto selaku Manager Teknik Perum LPPNPI
Cabang Semarang.
8. Bapak Stephanus Yulianto selaku Supervisor Teknik Perum LPPNPI
Cabang Semarang.
9. Bapak Silvanto Jati Nugroho selaku Supervisor Teknik Perum LPPNPI
Cabang Semarang dan pembimbing laporan On the Job Training
(OJT).
10. Ibu Shinta Oktaviani selaku On the Job Training Instructor (OJTI).
11. Ibu Winda Pratiwi, Ibu Dwi Rahayu, Bapak Andri Setiono, Bapak
Rahmad Ageng, Bapak Kamari, Bapak Fahrisyal Irawan, Bapak Haris
Rismawan, Bapak Andy Prasetyo dan Bapak Amy Luthfi yang banyak
membimbing dan membantu selama kegiatan OJT.
12. Seluruh pihak yang membantu penulis sehingga laporan On the Job
Training I ini dapat terselesaikan.
13. Teman – teman course ATNU 29 dan teman-teman OJT 1 Poltekbang
Makasar yang selalu memberikan dukungan dan motivasi.
Semarang, 23 Februari 2024
Tar.(i) Alfirha Auliyadiqna S.P

NIT. 16032110002
iv
v
DAFTAR ISI
LEMBAR PERSETUJUAN...........................................................................i
LEMBAR PENGESAHAN............................................................................ii
KATA PENGANTAR....................................................................................iii
DAFTAR ISI...................................................................................................v
DAFTAR GAMBAR......................................................................................vii
DAFTAR TABEL...........................................................................................x
BAB I PENDAHULUAN...............................................................................1
1.1 Latar Belakang Pelaksanaan On the Job Training............................1
1.2 Maksud dan Tujuan Pelaksanaan OJT..............................................2
BAB II PROFIL LOKASI OJT.....................................................................4
2.1 Sejarah Singkat.................................................................................4
2.1.1 Sejarah Singkat AirNav Indonesia............................................4
2.2 Data Umum.......................................................................................6
2.3 Struktur Organisasi Perusahaan........................................................9
2.3.1 Tugas dan Tanggung Jawab Perum LPPNPI Cabang Semarang 9
2.3.2 Uraian Tugas Pokok dan Fungsi tiap Divisi AirNav Unit Teknik 11
BAB III TINJAUAN TEORI.........................................................................15
3.1 Kompetensi Umum Teknik Navigasi Udara.....................................15
3.1.1 Fasilitas Peralatan Komunikasi Penerbangan............................15
3.1.2 Fasilitas Peralatan Navigasi Penerbangan.................................43
3.1.3 Fasilitas Peralatan Pengamatan Surveillance............................59
3.2 ILS (Instrumen Landing System)......................................................69
3.3 Glide Path.........................................................................................70
3.3.1 Cara Kerja Glide Path...............................................................72
3.3.2 Antenna Glide Path...................................................................74
3.4 Standby and On Air Combiner (SOAC)..........................................77
3.5 Monitor.............................................................................................78
3.6 Audio Generator...............................................................................80
BAB IV PELAKSANAAN OJT....................................................................82
vi
4.1 Lingkup Pelaksanaan OJT.................................................................82
4.1.1 Fasilitas Peralatan Telekomunikasi Penerbangan...................82
4.1.2 Fasilitas Navigasi Penerbangan...............................................84
4.1.3 Fasilitas Peralatan Surveillance Penerbangan.........................86
4.2 Jadwal Pelaksanaan OJT..................................................................87
4.3 Permasalahan....................................................................................87
4.4 Analisa Masalah...............................................................................88
4.5 Penyelesaian Masalah......................................................................92
4.5 Flowchart Penyelesaian Masalah......................................................100
BAB V PENUTUP..........................................................................................101
5.1 Kesimpulan......................................................................................101
5.2 Saran.................................................................................................101
DAFTAR PUSTAKA......................................................................................102
vii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Logo AirNav Indonesia................................................................5

Gambar 2.2 Gedung Perum LPPNPI Cabang Semarang..................................8
Gambar 2.3 Struktur Organisasi Perum LPPNPI Cabang Semarang...............9
Gambar 3.1 Multicoupler pada Peralatan VHF Receiver 17
Gambar 3.2 Blok Diagram Pemancar AM.......................................................17

Gambar 3.3 Blok Diagram Penerima AM........................................................18
Gambar 3.4 Blok Diagram VHF T6T PAE......................................................20
Gambar 3.5 VHF Transmitter APP primary.....................................................21
Gambar 3.6 VHF Receiver APP primary.........................................................21
Gambar 3.7 VHF Transmitter APP secondary.................................................22
Gambar 3.8 VHF Receiver APP secondary......................................................23
Gambar 3.9 VHF Transmitter ADC primary....................................................24
Gambar 3.10 VHF Receiver ADC primary......................................................24
Gambar 3.11 VHF Transmitter ADC secondary..............................................25
Gambar 3.12 VHF Receier ADC secondary.....................................................26
Gambar 3.13 VHF Portable..............................................................................27
Gambar 3.14 Blok Diagram VHF portable.......................................................27
Gambar 3.15 Voice Barrel Recorder................................................................31
Gambar 3.16 Blok Diagram Voice Barrel Recorder........................................31
Gambar 3.17 AMSC.........................................................................................33
Gambar 3.18 Format Berita AFTN...................................................................35
Gambar 3.19 AFTN..........................................................................................35
Gambar 3.20 Blok Diagram VSAT..................................................................36
Gambar 3.21 VSAT..........................................................................................39
Gambar 3.22 Direct Speech..............................................................................40
Gambar 3.23 ATIS............................................................................................41
Gambar 3.24 Blok Diagram ATIS....................................................................42
Gambar 3.25 VCS.............................................................................................43
viii
Gambar 3.26 Antena DVOR.............................................................................45
Gambar 3.27 Portable Maintenance Data Terminal (PMDT) DVOR.............45
Gambar 3.28 Modul VOR SELEX 1150A.......................................................46
Gambar 3.29 RCSU DVOR & DME................................................................47
Gambar 3.30 Antena DME Perum LPPNPI Cabang Semarang.......................48
Gambar 3.31 Peralatan DME SELEX 1119A..................................................49
Gambar 3.32 Antena Localizer.........................................................................51
Gambar 3.33 Modul Localizer..........................................................................51
Gambar 3.34 Antena Glide Path......................................................................53
Gambar 3.35 Modul Peralatan ILS Glide Path................................................53
Gambar 3.36 Peralatan ILS TDME..................................................................55
Gambar 3.37 Peralatan NDB “OC”..................................................................57
Gambar 3.38 Blok Diagram MSSR ELDIS......................................................62
Gambar 3.39 Antenna RADAR MSSR............................................................66
Gambar 3.40 Peralatan RADAR MSSR...........................................................67
Gambar 3.41 Monitor RADAR MSSR.............................................................67
Gambar 3.42 Antenna ADS-B..........................................................................69
Gambar 3.43 Monitor ADS-B..........................................................................69
Gambar 3.44 Pancaran GP................................................................................71
Gambar 3.45 Block Diagram Glide Path..........................................................73
Gambar 3.46 Null Referance Glide Slope Antenna Subsystem.........................75
Gambar 3.47 Sideband Reference Glide Slope Antenna Subsystem.................76
Gambar 3.48 Capture-Effect Glide Slope Antenna Subsystem.........................77
Gambar 3.49 Standby and On AirCombiner (SOAC)......................................78
Gambar 3.50 Alarm Limit Monitor TX 1..........................................................79
Gambar 3.51 Executive Measurement MON 1 / MON 2.................................80
Gambar 4. 1 MON 1 Glide Path alarm 88
Gambar 4. 2 Langkah change over ke TX 1.....................................................88

Gambar 4. 3 Lampu Indikator LED OFF.........................................................89
Gambar 4. 4 Lampu Indikator LED OFF.........................................................89
ix
Gambar 4. 5 Langkah Mematikan Pemancar...................................................90
Gambar 4. 6 Teknisi Melepas Modul...............................................................91
Gambar 4. 7 Penyemprotan Contact Cleaner...................................................91
Gambar 4. 8 LED Modul Monitor TX 1 OFF..................................................92
Gambar 4. 9 Langkah Bypass pemancar...........................................................93
Gambar 4. 10 Langkah Pertama Kalibrasi dan Normalisasi.............................93
Gambar 4. 11 Langkah Kedua Kalibrasi dan Normalisasi...............................93
Gambar 4. 12 Langkah Ketiga Kalibrasi dan Normalisasi...............................94
Gambar 4. 13 Langkah Terakhir Kalibrasi dan Normalisasi............................94
Gambar 4.14 MON 1 Glide Path alarm pada 3 parameter...............................95
Gambar 4.15 Skema Penyesuaian CLR Width Channel...................................95
Gambar 4. 16 SOAC........................................................................................96
Gambar 4. 17 Skema TP 71-TP 30 (GND) sebesar 0,7 Vpp............................96
Gambar 4. 18 Skema TP 39-TP 30 (GND) sebesar 3,6 Vpp............................97
Gambar 4. 19 Hasil Pengukuran pada TP 71 dan TP 30 (GND)......................98
Gambar 4. 20 TP 39 dan TP 30 (GND)............................................................98
Gambar 4.21 Langkah Terakhir Kalibrasi dan Normalisasi.............................99
Gambar 4.22 Glide Path Normal Operasi........................................................99
x
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Data Umum Perum LPPNPI Cabang Semarang...............................6
Tabel 3.1 Keterangan Blok Diagram Pemancar AM 17
Tabel 3.2 Keterangan Blok Diagram Penerima AM................................. 18

Tabel 3.3 Spesifikasi VHF Transmitter APP Primary.............................. 20
Tabel 3.4 Spesifiskasi VHF Receiver APP Primary................................. 21
Tabel 3.5 Spesifiskasi VHF Transmitter APP Secondary......................... 22
Tabel 3.6 Spesifikasi VHF Receiver APP Secondary............................... 22
Tabel 3.7 Spesifikasi VHF Transmitter ADC Primary............................. 23
Tabel 3.8 Spesifikasi VHF Receiver ADC Primary.................................. 24
Tabel 3.9 Spesifikasi VHF Transmitter ADC Secondary......................... 25
Tabel 3.10 Spesifikasi VHF Receiver ADC Secondary.............................. 25
Tabel 3.11 Spesifikasi VHF Portable.......................................................... 26
Tabel 3.12 Spesifikasi Voice Recorder....................................................... 30
Tabel 3.13 Spesifikasi AMSC..................................................................... 32
Tabel 3.14 Daftar IP AMSC Semarang....................................................... 33
Tabel 3.15 Spesifikasi AFTN Teleprinter................................................... 35
Tabel 3.16 Spesifikasi VSAT...................................................................... 39
Tabel 3.17 Spesifikasi Direct Speech.......................................................... 39
Tabel 3.18 Spesifikasi ATIS....................................................................... 41
Tabel 3.19 SpesifikasiVCS......................................................................... 43
Tabel 3.20 Spesifikasi DVOR..................................................................... 46
Tabel 3.21 Spesifikasi RCSU DVOR dan DME......................................... 46
Tabel 3.22 Spesifikasi DME (Dual Set)...................................................... 49
Tabel 3.23 Spesifikasi Localizer................................................................. 51
xi
Tabel 3.24 Spesfikasi ILS Glide Path......................................................... 54
Tabel 3.25 Spesifikasi TDME..................................................................... 55
Tabel 3.26 Spesifikasi NDB “OC”.............................................................. 57
Tabel 3.27 Spesifikasi NDB “BA”.............................................................. 58
Tabel 3.28 Spesifikasi NDB “PI”................................................................ 58
Tabel 3.29 Spesifikasi RADAR MSSR....................................................... 66
Tabel 3.30 Spesifikasi ADS-B.................................................................... 68
Tabel 4.1 Jam dinas di AirNav Indonesia Cabang Semarang..........................87
xii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Pelaksanaan On the Job Training

Industri penerbangan
mengalami kemajuan setiap
tahunnya.Peningkatan ini
diiringi dengan meningkatnya
permintaan terhadap jasa dan
fasilitas transportasi
masyarakat lokal.Salah satu
moda transportasi yang
diminati masyarakat adalah
transportasi udara yang
memiliki jangkauan luas dan
menghemat waktu
perjalanan.Tentunya seiring
dengan meningkatnya
kebutuhan akan angkutan
umum khususnya angkutan
udara, hal tersebut juga harus
dibarengi dengan peningkatan
pelayanan tenaga yang
kompeten dan
profesional.Institut
Penerbangan Indonesia Curug
merupakan salah satu
perguruan tinggi resmi
Kementerian Perhubungan RI
yang mempunyai misi dan
fungsi mendidik taruna
1
menjadi tenaga profesional dan
terampil di bidang
penerbangan.
Politeknik Penerbangan
Indonesia Curug merupakan
salah satu perguruan tinggi
kedinasan yang berada di
bawah kementrian
perhubungan Indonesia yang
memiliki tugas dan fungsi
mendidik taruna/i untuk
menjadi sumber daya manusia
yang ahli dan terampil
dibidang penerbangan.
Diploma IV Teknik Navigasi
Udara merupakan program
studi yang mengajarkan
Taruna/i mengenai peralatan
Communication, Navigation,
dan Surveillance (CNS).
Sistem pembelajaran meliputi
teori dan juga praktek di
laboraturium serta pelaksanaan
praktek kerja lapangan. Sesuai
dengan ketentuan pelaksanaan
On the Job Training melalui
Peraturan Kepala Pusat
Pengembangan Sumber Daya
Manusia Perhubungan Udara
nomor: SK. 177/ BPSDMP –
2020 tentang pedoman
2
pelaksanaan On the Job
Training.
Pelaksanaan On the
Job Training merupakan
kewajiban para taruna
Indonesia, salah satunya
program studi Diploma IV
Teknik Navigasi Udara. Dalam
waktu pelaksanaan selama 1
(satu) tahun, dan dibagi
menjadi 2 tahap atau dapat
dikatakan 2 semester.
Pelaksanaan On the Job
Training merupakan syarat
wajib yang harus dipenuhi oleh
taruna Politeknik Penerbangan
Indonesia Curug dan sebagai
syarat kelulusan agar
memperoleh gelar sesuai
dengan program studi yang
telah dituju. On the Job
Training atau biasa disebut
dengan OJT merupakan sebuah
kegiatan dimana taruna/taruni
difasilitasi langsung untuk
dapat mengimplementasikan
dan menggali lebih dalam ilmu
pengetahuan sesuai dengan
bidang yang dipelajarinya,
baik yang sudah diketahui di
3
kampus, maupun ilmu
teraktual yang nantinya baru
akan dijumpai di lokasi OJT
masing-masing. Pada sudut
pandang lain, On the Job
Training atau OJT tak hanya
sekedar media untuk
memperkenalkan ruang
lingkup pekerjaan dalam sudut
pandang keilmuan kepada
taruna/i sesuai bidangnya
masing-masing, melainkan
juga sebagai satu media atau
sarana untuk lebih mengilhami
bagaimana suasana dan
euforia yang berlangsung
dalam dunia pekerjaan.
Bandar Udara
Internasional Jenderal Ahmad
Yani Semarang merupakan
bandar udara yang cukup
lengkap untuk melakukan
kegiatan On the Job Training
bagi para tauna. Peralatan-
peralatan penunjang kegiatan
OJT bandar udara tersebut
dioperasikan langsung oleh
Perusahaan Umum Lembaga
Penyelenggara Pelayanan
Navigasi Penerbangan
Indonesia (LPPNPI) AirNav
4
Indonesia Cabang Semarang.
Maka dari itu kegiatan On the
Job Training I ini akan
membuat pengalaman baru
para taruna dalam ilmu
pengetahuan dibidang
Communication dan
Navigation. Akhir dari
pelaksanaan kegiatan ini para
taruna diwajibkan membuat
sebuah laporan kegiatan On
the Job Training yang
membahas salah satu
permasalahan dibidangnya.
1.2 Maksud dan Tujuan Pelaksanaan OJT

Adapun maksud dari
pelaksanaan OJT di Perum
LPPNPI Cabang Semarang,
Indonesia Curug
menginginkan terwujudnya
beberapa hal diantaranya:
1. Dapat mengetahui dan memahami kebutuhan pekerjaan di tempat On the
Job Training (OJT).
2. Dapat membina hubungan kerja sama yang baik antara pihak Politeknik
Penerbangan Indonesia Curug dengan perusahaan atau lembaga instansi
lainnya.
Tujuan dari
pelaksanaan OJT di Perum
LPPNPI Cabang Semarang
5
untuk taruna/i program studi
Diploma IV Teknik Navigasi
Udara (TNU) Politeknik
Penerbangan Indonesia Curug
adalah sebagai berikut:
1. Agar terwujud lulusan Politeknik Penerbangan Indonesia Curug
mempunyai sertifikat kompetensi sesuai standar nasional dan internasional
khususnya dibidang teknologi.
2. Agar terciptanya lulusan Politeknik Penerbangan Indonesia Curug
transportasi udara yang memliki daya saing tinggi di lingkup nasional dan
internasional.
3. Agar lulusan Politeknik Penerbangan Indonesia Curug dapat memahami
budaya kerja dalam industri penyelenggara pemberian jasa dan
membangun pengalaman nyata memasuki dunia industri (penerbangan).
4. Agar lulusan Politeknik Penerbangan Indonesia Curug dapat membentuk
kemampuan dalam berkomunikasi pada materi/ substansi keilmuan secara
lisan dan tulisan (laporan OJT dan tugas akhir).
5. Agar lulusan Politeknik Penerbangan Indonesia Curug dapat
menyesuaikan dan menyiapkan diri dalam menghadapi lingkungan kerja
setelah menyelesaikan studi.
6. Agar lulusan Politeknik Penerbangan Indonesia Curug dapat mengetahui
atau melihat secara langsung penggunaan atau peranan teknologi terapan
di tempat On the Job Training (OJT).
6
7
BAB II
PROFIL LOKASI OJT
2.1 Sejarah Singkat

2.1.1 Sejarah Singkat AirNav Indonesia
Berdasarkan keputusan undang-
undang nomor 1 tahun 2009, pemerintah
republik indonesia telah menerbitkan
peraturan pemerintah nomor 77 tahun 2012
tentang perusahaan umum (Perum)
Lembaga Penyelenggara Pelayanan
Navigasi Penerbangan Indonesia
(LPPNPI) yang ditandatangani oleh
presiden Susilo Bambang Yudhoyono
didirikan pada 13 september 2013 sebagai
dasar pembentukan badan usaha milik
negara yang menyelenggarakan pelayanan
navigasi penerbangan di Indonesia secara
tunggal dan tidak berorientasi mencari
keuntungan. Menteri Perhubungan dan
Menteri Negara BUMN telah mengangkat
Dewan Pengawas dan Direksi Perum
Lembaga Penyelenggara Pelayanan
Navigasi Penerbangan (LPPNPI) di
Kantor Kementerian Negara BUMN
Nomor. SK.15/MBU/2013 Tanggal 16
Januari 2013. Sejak diangkatnya Direksi,
Perum Navigasi LPPNPI resmi beroperasi
dan menjadi provider tunggal dalam
memberikan pelayanan navigasi
penerrbangan di Indonesia dan
8
bertanggung jawab terhadap keselamatan
pelayanan navigasi penerbangan di
Indonesia. Kriteria Perum LPPNPI sesuai
dengan amanah Undang – Undang adalah
untuk dapat selalu mengutamakan
keselematan penerbangan & tidak
berorientasi pada keuntungan, secara
finansial dapat mandiri serta seluruh biaya
yang ditarik dari pengguna dikembalikan
untuk biaya investasi dan peningkatan
operasional (cost recovery) pelayanan
navigasi penerbangan di Indonesia
sehingga dapat terciptanya keselamatan
penerbangan yang maksimal.
Gambar 2.1 Logo AirNav Indonesia

Sumber : https://www.airnavindonesia.co.id
Berdasarkan Surat
Keputusan Kementrian BUMN
Nomor. S- 218/MBU/2013
Tanggal 9 April 2013 Tentang
penetapan logo dan AirNav
Indonesia sebagai branding
name Perum LPPNPI. Logo
9
AirNav Indonesia memiliki
pita berwarna merah putih
(bukan hanya merah) yang
dengan cerdas melintas
menyiratkan sambungan huruf
“A” dan “N”. Lintasan pita ini
kemudian dipotong oleh jalur
pesawat origami berwarna
putih sehingga kesan huruf A
menjadi sempurna. Makna atau
filosofi lambang AirNav
Indonesia (Perum LPPNPI)
adalah:
a. Latar belakang berbentuk lingkaran solid ibarat bola dunia yang bermakna
bahwa perusahaan ini berkelas dunia dan warna biru melambangkan
keluasan cara berfikir dan bertindak.
b. Garis lengkung berwarna putih yang melintang ibarat garis lintang yang
mengelilingi bumi, melambangkan perusahaan ini siap bekerjasama
dengan semua stakeholder yang terkait.
c. Tulisan “AirNav” adalah kependekan dari Air Navigation atau Navigasi
Penerbangan yang menunjukkan identitas perusahaan yang
menyelenggarakan pelayanan navigasi penerbangan. Terletak di tengah
yang berarti harmoni.
d. Pita berwarna merah putih berbentuk huruf “A” dan “N” melambangkan
bahwa perusahaan ini didirikan atas dasar persatuan dan kesatuan serta
didedikasikan untuk Negara Kesatuan Republik Indonesia.
e. Bentuk pesawat kertas berwarna merah putih yang mengudara
melambangkan bahwa perusahaan ini siap membawa Indonesia menuju
bangsa yang maju dan disegani oleh dunia Internasional.
2.2 Data Umum
10
Tabel 2.1 Data Umum Perum LPPNPI Cabang Semarang
Ai
rN
av
In
do
ne
si
Nama
a
Penyele
(P
nggara
er
Pelayan
u
an
m
L
P
P
N
PI
)
B
Pengel U
ola M
N
Jl. Bandar Udara Ahmad Yani,
Tawangmas, Semarang Barat,
Alamat
Kota Semarang, Jawa Tengah
50149
Lokasi P
R
P
P
11
Se
m
ar
an
g
Ja
w
Propins a
i Te
ng
ah
3°
37
’5
2”
N
da
ARP
n
98
°5
2’
30
”E
A
Ruang
D
Udara
C/
Yang
A
Dilayan
P
i
P
Jam 12
Operasi ho
12
ur
s
02
4
–
Telepo 76
n 43
70
00
5
02
4
–
76
Fax
43
70
00
2
W
AFTN
A
Addres
H
s
S
E-mail se
m
ar
an
g
@
air
na
vi
13
nd
on
es
ia.
co
.id
03
.2
76
.3
02
NPWP .1
-
50
3.
00
1
Sumber : MOS CASR-172 AirNav Indonesia Cabang Semarang, (2024)
14
Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi
Penerbangan Indonesia (Perum LPPNPI) adalah
perusahaan BUMN Indonesia yang bergerak di bidang
usaha pelayanan navigasi udara. AirNav Indonesia didirikan
pada 13 September 2012 melalui PP No 77 tahun 2012.
Pendirian AirNav Indonesia didasari oleh dua fakta kondisi
penerbangan Indonesia yaitu PT Angkasa Pura I & II yang

merangkap tugas sebagai pengelola sektor darat bandar udara
dan navigasi penerbangan. Maka dari itu, Perum LPPNPI
cabang Semarang akan selalu berusaha memodernisasi alat-
alat pendukung navigasi dan berupaya untuk menciptakan
pelayanan terbaik khususnya pada sektor navigasi udara.
Gambar 2.2 Layout Bandar Udara International

Ahmad Yani
sumber : Airnav Indonesia
Aerodrome Chart ICAO :
15
a) Location : 4.32
NM NW from city
b) ARP Coordinate :
065835S 1102238E
c) Elevation : 13 ft
d) True and magnetic bearing : RWY
13: 130,2º
e) RWY 31 :
310,2º
f) Magnetic Variation : 1º
East
Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 77 Tahun

2012 tentang Perusahaan Umum (Perum) Lembaga
Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia
adalah badan usaha yang menyelenggarakan pelayanan
navigasi penerbangan di Indonesia serta tidak berorientasi
mencari keuntungan, berbentuk Badan Usaha Milik Negara
yang seluruh modalnya dimiliki negara berupa kekayaan
negara yang dipisahkan dan tidak terbagi atas saham sesuai
Undang- Undang Nomor 19 Tahun 2003 tentang Badan
Usaha Milik Negara.
Perum LPPNPI atau lebih dikenal sebagai AirNav

Indonesia bertekad untuk menjadi penyelenggara pelayanan
navigasi Penerbangan dengan standar internasional yang
mengedepankan keselamatan, keteraturan dan kenyamanan.
Tampak pada gambar 2.2 adalah gedung tower AirNav
Indonesia cabang Semarang.
16
Gambar 2.2 Gedung
Perum LPPNPI Cabang
Semarang
(Sumber : Dokumentasi Penulis, 2024)
2.3 Struktur Organisasi Perusahaan

Struktur organisasi dan
tugas pokok dan fungsi
penyelenggara pelayanan
telekomunikasi penerbangan
Cabang Semarang di Bandar
Udara Internasional Jenderal
Ahmad Yani Semarang adalah
sebagai berikut:
17
Gambar 2.3 Struktur Organisasi Perum LPPNPI Cabang Semarang
2.3.1 Tugas dan Tanggung Jawab Perum LPPNPI Cabang Semarang
A. General Manager
General manager cabang Semarang mempunyai tanggung jawab atas

terselenggaranya pelayanan navigasi penerbangan yang meliputi
pelayanan lalu lintas penerbangan, pelayanan komunikasi
penerbangan, keselamatan dan keamanan, kesiapan fasilitas
Communication, Navigation, Surveillance (CNS) dan penunjang,
administrasi, kepegawaian, keuangan, kehumasan dan pengadaan
barang/jasa di seluruh wilayah kerja cabang Semarang.
General manager cabang Semarang membawahi:
1. Manager Operasi,
2. Manager Teknik,
3. Manager Keselamatan, Keamanan

dan Standardisasi, dan
18
4. Manager Administrasi dan
Keuangan.
B. Manager Operasi
Manager Operasi mempunyai tugas pokok dan fungsi menyusun,

melaksanakan dan evaluasi program di bidang:
1. Pelayanan navigasi penerbangan yang meliputi Pelayanan Lalu
Lintas Penerbangan (ATC Services), Komunikasi Penerbangan
(Aeronautical Communication), mengelola Air Traffic Flow
Management, melayani Pelayanan Informasi Meteorologi
Penerbangan (Aeronautical Meteorological Services / MET),
Pelayanan Informasi Pencarian dan Pertolongan (Search and
Rescuel SAR) di wilayah kerja Cabang Semarang;
2. Pengendalian pelayanan lalu lintas penerbangan dan personil
pelayanan navigasi penerbangan serta membuat laporan
penyelenggaraan pelayanan navigasi penerbangan pada setiap unit
yang memberikan pelayanan lalu lintas penerbangan yang menjadi
wewenang dan tanggung jawab di wilayah kerja Cabang
Semarang.
C. Manager Teknik
Manager Teknik mempunyai tugas pokok dan fungsi menyusun,

melaksanakan dan mengevaluasi program di bidang:
1. Kesiapan fasilitas yang meliputi pemeliharaan dan pengoperasian
fasilitas komunikasi, navigasi dan pengamatan penerbangan beserta
penunjang lainnya di wilayah kerja Cabang Semarang.
2. Kegiatan administrasi teknik dan pembinaan personil serta
penyiapan fasilitas dan suku cadang di wilayah kerja Cabang
Semarang.
D. Manager Keselamatan, Keamanan dan Standarisasi
Manager Keselamatan, Keamanan dan Standardisasi, mempunyai
19
tugas pokok dan fungsi menyusun, melaksanakan dan mengevaluasi
pelaksanaan supervisi, inspeksi serta evaluasi kualitas pelayanan
meliputi pelayanan lalu lintas penerbangan, komunikasi penerbangan,
fasilitas Communication, Navigation, Surveillance (CNS), engineering
support, standardisasi dan sertifikasi pelayanan navigasi penerbangan
bidang teknik, serta menjamin mutu keselamatan, keamanan dan
kesehatan lingkungan kerja yang menjadi tanggung jawab di wilayah
kerja Cabang Semarang sesuai dengan regulasi di bidang keselamatan
dan keamanan penerbangan.
E. Manager Administrasi dan Keuangan
Manager Administrasi dan Keuangan mempunyai tugas pokok dan

fungsi menyusun, melaksanakan dan evaluasi program di bidang :
1. Sumber daya manusia, administrasi umum, tata usaha dan
kearsipan, fasilitas kantor dan karyawan, perawatan bangunan
perkantoran beserta kebersihan lingkungan dan keindahan kantor
dan perjalanan dinas serta kehumasan di wilayah kerja Cabang
Semarang;
2. Penyusunan rencana kerja dan anggaran cabang,
menyelenggarakan tata laksana perbendaharaan, mengelola
kepemilikan aset termasuk tanah dan bangunan di wilayah kerja
Cabang Semarang;
3. Pengelolaan administrasi pengadaan barang dan jasa yang menjadi
kewenangannya dan;
4. Tugas sebagai ketua panitia pelelangan.
2.3.2 Uraian Tugas Pokok dan Fungsi tiap Divisi AirNav Unit Teknik
A. Manager Teknik
1. Mengatur pembagian kerja dan membuat jadwal pemeliharaan
peralatan.
2. Menyusun prosedur pemeliharaan dan petunjuk keselamatan kerja.
3. Mengawasi agar prosedur pemeliharaan dan petunjuk keselamatan
20
kerja dipatuhi.
4. Mengawasi pengoperasian dan perawatan peralatan workshop.
5. Membuat rencana kerja dan anggaran pada dinas Teknisi
6. Mengatur penyediaan kebutuhan suku cadang untuk pemeliharaan
peralatan.
7. Menampung, merekam, dan menindaklanjuti kebutuhan dan atau
keluhan dari pengguna;
8. Mengatur dan menyipan semua dokumen teknik yang berkaitan
dengan unitnya;
9. Melakukan koordinasi dengan unit terkait dan unit lain guna
keselarasan dan kelancaran kerja;
10. Membuat laporan berkala kepada atasan, mengenai kondisi fasitilas
dan kegiatan yang telah dilakukan, serta secara khusus melaporkan
hal yang dinilai tidak wajar untuk ditindak lanjuti;
B. Supervisor Teknik
1. Membantu Manager Teknik dalam pembuatan rencana kerja dan
anggaran.
2. Membantu Manager Teknik dalam pembuatan system prosedur
kerja fasilitas Elektronika & Listrik.
3. Membantu Manager Teknik dalam dalam perencanaan kebutuhan
suku cadang rutin dan non rutin.
4. Membantu Manager Teknik dalam penyusunan rencana system
pemeliharaan, pencegahan dan perbaikan.
5. Membantu Manager Teknik untuk menyiapkan perencanaan dan
pengembangan sarana sesuai kebutuhan.
6. Menentukan skala prioritas pekerjaan untuk kelancaran
operasional.
7. Memastikan kesiapan semua jenis peralatan yang berada di bawah
tanggung jawabnya demi kelancaran operasional.
8. Melaporkan kondisi peralatan dan masalah lainnya kepada
Manager Teknik.
21
9. Mengawasi pelaksanaan pengoperasian serta program-program
pemeliharaan.
10. Melaksanakan tugas-tugas kedinasan lain yang ditetapkan oleh
manajemen dan/atau perusahaan.
C. Teknisi CNS dan Teknisi Support

1. Melaksanakan tugas preventive maintenance pada peralatan yang
menjadi tanggung jawabnya sesuai dengan prosedur perawatan
yang berlaku.
2. Melakukan perbaikan peralatan yang menjadi tanggung jawabnya.
3. Membantu petugas bergilir apabila terjadi kerusakan peralatan atas
persetujuan dari pimpinan.
4. Mengajukan usulan-usulan pemecahan permasalahan teknis kepada
pimpinan.
5. Melaksanakan modifikasi dan pengembangan peralatan atas
persetujuan dari pimpinan.
6. Mengikuti kegiatan pekerjaan yang dilakukan oleh pihak lain
dalam rangka alih teknologi.
7. Membuat kerjasama teknis dengan unit lain
8. Membuat laporan semua kegiatan yang telah dilaksanakan kepada
pimpinan.
9. Selalu menjaga ketertiban, keamanan, kerapihan dan kebersihan di
lingkungan unit kerjanya.
10. Selalu mengikuti perkembangan dan kemajuan teknologi.
22
23
BAB III
TINJAUAN TEORI
3.1 Kompetensi Umum Teknik Navigasi Udara

Sebagaimana
tercantum dalam PM 17 Tahun
2016 mengenai perubahan atas
peraturan Menteri
Perhubungan No. PM 1 Tahun
2014 tentang peraturan
penerbangan sipil bagian 69
(Civil Aviation Safety
Regulation Part 69) tentang
lisensi, rating, pelatihan dan
kecakapan personel navigasi
penerbangan.[1] Bahwa setiap
personel navigasi penerbangan
wajib memiliki standar
kompetensi dan pengetahuan
umum dalam mengoperasikan
dan melakukan pemeliharaan
peralatan komunikasi,
navigasi, dan pengamatan
penerbangan sesuai dengan
rating yang dimiliki oleh
setiap personel. Hal ini
bertujuan untuk menjaga
kelaikan fasilitas dan peralatan
navigasi penerbangan demi
mewujudkan keselamatan dan
24
keamanan penerbangan / zero
accident dalam dunia
penerbangan.
3.1.1 Fasilitas Peralatan Komunikasi Penerbangan
Fasilitas peralatan komunikasi adalah semua peralatan

elektronika maupun mekanik yang dipasang di darat maupun
yang terdapat pada aircraft (pesawat terbang) yang digunakan
sebagai alat komunikasi hubungan jarak jauh dari darat ke
udara dan sebaliknya, dari udara ke darat. Fasilitas
telekomunikasi penerbangan memiliki peran yang sangat
penting yaitu media untuk komunikasi jarak jauh maupun jarak
dekat. Komunikasi jarak jauh misalnya komunikasi antara
ATC dengan pilot atau antara ATC bandara satu dengan
bandara lain. Sedangkan komunikasi jarak dekat misalnya
antara komunikasi antara ATC dalam satu bandara atau
komunikasi antara teknisi dengan ATC di suatu bandara.
Adapun peralatan Telekomunikasi yang digunakan di

dalam lingkup Perum LPPNPI Cabang Semarang ialah
sebagai berikut :
1. VHF A/G (Air to Ground atau Ground to Air)
VHF Air to Ground atau Ground to Air merupakan peralatan

komunikasi penerbangan dari darat ke udara atau sebaliknya yang berupa
informasi penerbangan dan pengaturan pergerakan pesawat termasuk
pendaratan dan lepas landas yang digunakan unit pelayanan lalu lintas
udara sebagai sarana komunikasi antara petugas ATC dengan pilot
25
dipesawat udara. Komunikasi mempunyai peran penting untuk
menentukan mutu/kualitas pelayanan lalu lintas udara, oleh karena itu,
ketersediaan dan kehandalan peralatan harus menjadi prioritas bagi
pengelola bandara.
Dalam konteks pelayanan lalu lintas penerbangan terdapat beberapa
bagian atau unit pelayanan lalu lintas udara, antara lain :
1. Aerodrome Flight Information Service (AFIS);
2. Aerodrome Control Center (ADC);
3. Approach Control Center (APP);
4. Area Control Center (ACC). (Dephub, 1999)
Di dalam lingkup Perum LPPNPI Cabang Semarang, unit pelayanan

lalu lintas udara yang disediakan adalah ADC dan APP. Sehubungan
dengan sarana komunikasi, maka dari itu diperlukan peralatan VHF
transmitter sebagai sarana pengiriman berita dan VHF receiver sebagai
sarana penerimaan berita. Pada setiap transmitter dan receiver baik di
dalam ADC maupun APP, masing-masing memiliki back up apabila
transmitter dan receiver main atau secondary mengalami masalah atau
gagal fungsi. Sedangkan, peralatan VHF A/G yang berada pada Perum
LPPNPI Cabang Semarang antara lain : VHF Transmitter ADC Primary
dan Secondary, VHF Receiver APP Primary dan Secondary, VHF
Transceiver. Dimana satu VHF Transmitter masing-masing menggunakan
satu antena. Lain halnya dengan VHF Receiver yang menggunakan sistem
antena Multicoupler, dimana satu antena digunakan untuk beberapa
receiver.
26
Gambar 3.1 Multicoupler pada Peralatan
VHF Receiver
Sumber : Dokumentasi Penulis, 2023
Gambar 3.2 Blok Diagram Pemancar AM

Sumber :
http://reniefebri.blogspot.com/2012/04/pe
mancar-am.html
Tabel 3.1 Keterangan Blok Diagram

Pemancar AM
Merupakan tempat dimana sumber informasi akan
dimasukkan di bagian ini, lalu sumber informasi akan
1. Input
dirubah menjadi sinyal informasi atau dirubah
menjadi getaran listrik suara
Merupakan bagian yang
akan memperkuat sinyal
2
Penguat AF informasi dari bagian
.
sebelumnya, yakni
bagian input
3 Modulator Merupakan bagian yang berfungsi untuk mengolah
27
sinyal informasi dengan menggunakan frekuensi
. AM tinggi sebagai sinyal pembawa yang akan dihasilkan
oleh bagian Oscillator
4 Merupakan bagian yang berfungsi sebagai pembangkit
Oscillator
. getaran listrik frekuensi
Merupakan bagian yang berfungsi untuk menguatkan
5
Buffer Stage frekuensi yang dihasilkan oleh oscillator dan
.
selanjutnya diteruskan ke bagian modulator.
6 sinyal modulasi/gelombang radio yang selanjutnya
Penguat RF
. diteruskan ke bagian antena untuk dipancarkan ke
segala penjuru.
Sumber : MOS CASR-171 AirNav
Indonesia Cabang Semarang, (2024)
Gambar 3.3 Blok Diagram Penerima AM

Sumber :
https://zallyfreeshare.wordpress.com/2012/
10/24/blok-diagram-radio- penerima-am-
dan-fm/
Tabel 3.2 Keterangan Blok Diagram
Penerima AM
1. A Merupakan bagian yang berfungsi sebagai penangkap
n getaran/sinyal yang membawa dan berisikan
t informasi yang dipancarkan oleh pemancar.
e
28
n
a
P
e
n
g
daya pada RF (Radio Frequency/ Frekuensi Tinggi)
u
2. yang berisi informasi sebagai hasil modulasi dari
a
pemancar asal. Setelah diperkuat, getaran RF
t
dicatukan ke mixer.
R
F
O
s
c
i Merupakan bagian yang berfungsi untuk
l membangkitkan getaran frekuensi yang lebih tinggi
3.
l dari frekuensi sinyal keluaran RF, yang mana hasilnya
a akan diteruskan ke bagian mixer.
t
o
r
4. M Merupakan bagian yang berfungsi untuk
i mencampurkan getaran/sinyal RF dengan Frekuensi
x Oscillator Lokal, sehingga diperoleh frekuensi
e intermediet (Intermediate Frequency/IF).
r
(
P
e
29
n
c
a
m
p
u
r
)
P
e
n
Merupakan bagian yang berfungsi sebagai penguat
g
Frekuensi Intermediet (IF) sebelum diteruskan ke
u
5. bagian detektor. IF merupakan hasil dari
a
pencampuran getaran/sinyal antara RF dengan
t
oscillator lokal.
I
F
D
e Merupakan bagian yang digunakan untuk mengubah
t
frekuennsi IF menjadi informasi. Dengan cara ini,
e
6.
k detektor memisahkan antara getaran/sinyal pembawa
t
o RF dengan getaran informasi (Audio Frequency/AF).
r
7. P Merupakan bagian yang digunakan untuk
e
n menyearahkan getaran/sinyal AF serta meningkatkan
g level sinyal audio dan selanjutnya akan diteruskan
u
a oleh penguat AF ke suatu pengeras suara.
t
A
u
d
i
30
o
S
p
e
a
k
e
r
(
P Merupakan bagian yang digunakan untuk mengubah
e
sinyal/getaran listrik dengan frekuensi AF menjadi
n
8.
g getaran suara yang dapat didengar oleh telinga
e
r manusia.
a
s
S
u
a
r
a
)
Berikut adalah peralatan VHF A/G yang ada di
Perum LPPNPI Cabang Semarang :
a) VHF Transmitter/Receiver APP Primary
VHF APP ini merupakan peralatan komunikasi yang menunjang

komunikasi antara penerbang dan pemandu lalu lintas udara pada wilayah
APP dengan ketinggian 2000 kaki - 11000 kaki dan jangkauan jarak kuran
lebih sejauh 70 NM. Berikut merupakan spesifikasi dari peralatan tersebut
di dalam lingkup Perum LPPNPI Cabang Semarang.
31
Gambar 3.4 Blok Diagram VHF T6T PAE
Sumber : Mannual book VHF PAE, 2019
Berdasarkan pada Gambar 3.4 pada blok diagram transmitter T6T
terdapat beberapa konektor panel depan dan panel belakang diantaranya
adalah MARC connector sebagai inputan audio, PTT, DC Supply output
dan RS422 data. Kemudian terdapat facilities sebagai relay, change over
inputan pada VHF transmitter. Terdapat reference connector untuk setting
frekuensi, kemudian terdapat microphone dan monitor untuk diagnosis
output pada transmitter yang kemudian informasi tersebut menuju ke
connector antena yang berfungsi untuk memancarkan sinyal keluaran yang
diradiasikannya ke ruang bebas.
Tabel 3.3 Spesifikasi

VHF Transmitter APP Primary
Merek PAE
Type/Model T6T
193228
Nomor Seri dan
193229
120.3
Frekuensi
Mhz
32
100
Power Output
Watt
Jumlah Satu set
Ruang
transmi
Penempatan
tter
lantai 7
Tahun Operasi 2018
6’59’0
LS
Koordinat
110’23’
0’ BT
Gambar 3.5 VHF Transmitter APP

primary
Tabel 3.4 Spesifiskasi VHF Receiver APP
Primary
Merek PAE
Type/Model T6R
Nomor Seri 197175 dan 197176
Frekuensi 120.3 Mhz
Jumlah Satu Set
33
Penempatan Ruang Server Lamtai 1
Tahun Operasi 2018
Sumber : MOS CASR-
172 AirNav Indonesia Cabang
Semarang, (2024)
Gambar 3.6 VHF Receiver APP primary

b) VHF Transmitter/Receiver APP Secondary
VHF APP ini merupakan peralatan komunikasi yang menunjang

komunikasi antara penerbang dan pemandu lalu lintas udara yang
berfungsi sebagai cadangan jika VHF APP Primary mengalami gagal
fungsi atau gangguan.
Tabel 3.5 Spesifiskasi VHF Transmitter

APP Secondary
Merek PAE
Type/Model T6T
170780
Nomor Seri dan
170779
123.65
Frekuensi
Mhz
50
Power Output
Watt
Jumlah Satu set
34
Ruang
transmi
Penempatan
tter
lantai 7
Tahun Operasi 2016
6’59’0
LS
Koordinat
110’23’
0’ BT
Gambar 3.7 VHF

Transmitter APP secondary
Tabel 3.6 Spesifikasi VHF Receiver APP Secondary
Merek PAE
Type/Model T6R
Frekuensi 123.65 Mhz
Power Output 50 Watt
Jumlah Satu set
Penempatan Ruang Server Lantai 1
Tahun Operasi 2016
Koordinat 6’59’0 LS 110’23’0’ BT
Sumber : MOS CASR-172 AirNav Indonesia Cabang
35
Semarang, (2024)
Gambar 3.8 VHF Receiver APP secondary

c) VHF Transmitter/Receiver ADC Primary
VHF ADC ini merupakan peralatan komunikasi yang menunjang

komunikasi antara penerbang dan pemandu lalu lintas udara pada wilayah
ADC dibawah ketinggian 2000 feet dan jarak kurang lebih 10 NM,
peralatan ini bekerja pada frekuensi tinggi (VHF). Berikut ini merupakan
spesifikasi peralatan VHF TX/RX ADC di Perum LPPNPI Cabang
Semarang.
Tabel 3.7 Spesifikasi VHF Transmitter

ADC Primary
Merek PAE
Type/Model T6T
Frekuensi 122.3 Mhz
Jumlah Satu Set
Penempatan Ruang transmitter lantai 7
Tahun Operasi 2018
Semarang, (2024)
36
Gambar 3.9 VHF Transmitter ADC
primary
VHF Receiver ADC Primary
Merek PAE
Type/Model T6R
Frekuensi 122.3 Mhz
Jumlah Satu Set
Penempatan Ruang server lantai 1
Tahun Operasi 2018
Semarang, (2024)
Gambar 3.10 VHF Receiver ADC primary

d) VHF Transmitter/Receiver Secondary
VHF ADC ini merupakan peralatan komunikasi yang menunjang
37
komunikasi antara penerbang dan pemandu lalu lintas udara yang
berfungsi sebagai cadangan jika VHF ADC mengalami gagal fungsi
atau gangguan.
VHF Transmitter ADC
Secondary
Merek PAE
Type/Modul T6T
Jumlah Satu Set
Penempatan Ruang Transmitter lantai 7
Tahun Operasi 2018
Semarang, (2024)
Gambar 3.11 VHF Transmitter ADC

secondary
VHF Receiver ADC
Secondary
Merek PAE
Typo/Model T6R
38
Jumlah Satu set
Penempatan Ruang Server Lantai 1
Tahun Operasi 2018
Semarang, (2024)
Gambar 3.12 VHF

Receier ADC secondary
2. VHF Portable
Peralatan ini digunakan sebagai back up pada saat keadaan darurat

di pesawat, misalnya ada pembajakan pada pesawat, atau engine fail,
atau pesawat akan jatuh, sehingga pilot akan menggunakan frekuensi ini
untuk menghubungi ATC.
Tabel 3.11 Spesifikasi VHF Portable

Merek BECKER
Type/Modul GK 415
Frekuensi Air Band
Power 10 Watt
Jumlah Dua Unit
Penempatan Ruang ADC dan APP
Koordinat 6’59’LS 110’23’0’BT
Tahun Operasi 2001
Semarang, (2024)
39
Gambar 3.13 VHF
Portable
Gambar 3.14 Blok

Diagram VHF portable
Sumber : Manual Book VHF BECKER GK 415, 2019
Berdasarkan gambar 3.14 cara kerja VHF Becker, di dalam VHF
BECKER terdapat sebuah Power Supply dan juga Transmiter serta
Receiver. Proses awal dari Transmitter yaitu audio dari microphone masuk
ke dalam sebuah Encoder untuk mengubah sinyal informasi asli yang telah
dirubah menjadi sinyal listrik disandikan dalam bentuk biner. Kemudian
masuk ke dalam Modulator untuk memodulasi sinyal pembawa yang
frekuensinya lebih tinggi dengan sinyal informasi yang frekuensinya lebih
rendah. Setelah sinyal dimodulasi kemudian dikuatkan oleh IF Amplifier
yang kemudian dipancarkan oleh Antena. Proses Receiver pertama kali
sinyal diterima oleh Antena, dikuatkan oleh RF Amplifier. Sinyal
40
informasi dan sinyal carrier dipisahkan oleh demodulator yang kemudian
dikuatkan kembali oleh IF Amplifier dan masuk ke speaker.
3. Voice Recorder
Voice Recorder adalah peralatan yang terdapat di dalam lingkungan

Perum LPPNPI AirNav Cabang Semarang yang mempunyai fungsi sebagai
berikut :
1. Merekam pembicaraan antara petugas ATC (baik pada tingkat
ADC maupun APP) dengan pilot pesawat terbang yang mana
akan dijadikan dokumentasi apabila terjadi sebuah insiden atau
kecelakaan.
2. Merekam pembicaraan yang berlangsung antara petugas ADC
dengan petugas APP melalui telepon untuk melakukan
koordinasi dalam pengontrolan pesawat terbang yang mana
rekaman tersebut akan digunakan sebagai dokumentasi tatkala
terjadi kecelakaan.
3. Merekam pembicaraan yang terjadi antara unit ADC, APP,
dan AIS/Aeronautical Information Service (AIS bertugas untuk
menerbitkan AIP /Aeronautical Information Publication).
Perangkat keras atau hardware pada Voice Recorder Merek Barrel
adalah sebagai berikut :
1. Komputer Main dan Back-up
Pada peralatan Voice

Recorder Merk Barrel terdapat 2
buah unit komputer yang terdiri
dari 1 komputer utama dan 1
komputer cadangan. Kedua
komputer ini berjalan secara
paralel atau bersamaan. Jika
salah satu unit komputer
41
mengalami gangguan atau
kerusakan, unit recorder masih
dapat melakukan proses
perekaman.
2. KVM (Keyboard Video Mouse) Box

Recorder Merk Barrel diberikan
KVM Box atau Keyboard Video
Mouse yang mana mempunyai
fungsi sebagai pemilih komputer
yang aktif atau ingin ditampilkan
pada layar monitor. KVM Box
digunakan juga untuk Audio
Amplifier, Status Monitor, dan
pengatur Auto ON/OFF
komputer utama dan komputer
cadangan.
3. UPS (Uninterruptible Power Supply)

Recorder Merk Barrel
dilengkapi dengan sumber catu
daya pembantu, yaitu sebuah
UPS (Uniterruptible Power
Supply). Pada saat sumber daya
AC 220 Volt mati secara
mendadak, baik karena tegangan
terlalu tinggi atau terlalu rendah,
maka UPS akan secara otomatis
bekerja, sebagai sumber tenaga
42
cadangan yang menggantikan
sumber daya 220 V AC hanya
dalam sepersekian detik saja.
4. IDF Box

Recorder Merk Barrel, IDF Box
digunakan sebagai interface
input audio dari beberapa
sumber audio dengan komputer.
Maksimal channel yang dapat
ditangani adalah 32 channel.
5. Monitor LCD 19 Inch

Recorder Merk Barrel
dilengkapi dengan Monitor LCD
19 Inch yang memiliki fungsi
Sebagai penampil aplikasi dan
memonitor proses perekaman
digunakan LCD display ukuran
19 inchi. Dengan LCD display
ini, maka tampilan aplikasi akan
jelas.
6. BVR Master Clock

Recorder Merk Barrel dilengkapi
dengan BVR Master Clock yang
Digunakan untuk mengambil
waktu dan tanggal dari satelite
43
GPS, sehingga standar waktu
yang digunakan adalah standar
waktu UTC.
7. HUB Switch
Pada setiap unit komputer

Barrel Voice Recorder akan
dihubungkan dengan HUB
Switch untuk membentuk
jaringan komputer. Dengan
terbentuk sebuah jaringan maka
setiap komputer akan dapat
berbagi hasil perekaman.
Komputer client juga dapat
memonitoring proses perekaman
pada komputer utama dan
cadangan.
Berikut ini adalah spesifikasi Voice

Recorder yang digunakan pada Perum
LPPNPI Cabang Semarang :
Tabel 3.12 Spesifikasi Voice Recorder

Merek BVR
Type/Model IPC610BPOOXHE
Power 12 Watt
Jumlah Satu set/ Dual set
Lokasi Ruang Server Lantai 1
Tahun Operasi 2018
Sumber : MOS CASR-
Semarang, (2024)
44
Gambar 3.15 Voice Barrel Recorder
Gambar 3.16 Blok Diagram Voice Barrel

Recorder
Sumber : Manual Book Voice Barrel Recorder, 2019
45
Berdasarkan gambar 3.16 peralatan Recorder digunakan untuk
merekam pembicaran antara petugas ATC (ADC maupun APP) dengan
Pilot Pesawat Terbang. Sound Source pada Recorder tersebut adalah
sebagai inputan dari berbagai peralatan yang digunakan petugas ATC
untuk berkomunikasi dengan pilot. Kemudian masuk ke dalam
sebuah IDF (Intermediate Distribution Frame) digunakan yang
merupakan panel/frame menengah atau lanjutan untuk pembagian channel
atau sebagai perantara untuk menuju ke CPU A atau CPU B. Kemudian di
CPU diproses atau diolah dan hasil data disimpan di Harddisk. Change
Over digunakan untuk memindahkan server A ke server B atau sebaliknya
dengan menggunakan KVM. Hasil data atau voice ditampilkan dilayar
monitor.
4. AMSC (Automatic Message Switching Center) dan AFTN Teleprinter)
AMSC adalah Suatu Peralatan Sistem Pengatur Penyaluran Berita

(Message Switching) berbasis komputer yang bekerja secara store and
forward artinya berita masuk ke AMSC disimpan lalu disalurkan sesuai
dengan address yang dituju sesuai dengan format AFTN
AFTN adalah suatu jaringan komunikasi data penerbangan antara

satu bandara dengan bandara lainnya berguna untuk mengirim dan
menerima jadwal penerbangan, data cuaca/weather dan berita lain yang
berhubungan dengan penerbangan dengan menggunakan sarana
Satelite/VSAT dan AMSC.
Tabel 3.13 Spesifikasi AMSC
Merek ELSA
Type/Model AROMES 1005Qi
Power consumption 900 Watt
Jumlah Dual Set
Lokasi Ruang Server Lantai 1
Tahun Operasi 2016
Sumber : MOS CASR-
46
Semarang, (2024)
Gambar 3.17 AMSC

Tabel 3.14 Daftar IP AMSC Semarang

No Nama Peralatan Nomor IP
AMSC
1. Switching 192.168.2.100
Server A
AMSC
2. Switching 192.168.2.101
Server B
Converter
3. serial/IP GPS 192.168.2.150
Clock
AMSC
4. 192.168.16.211
Database A
AMSC
5. 192.168.16.212
Database B
IP
6. 192.168.16.200
Consentrator
47
IP
7. Consentrator 192.168.16.201
A
IP
8. Consentrator 192.168.16.202
B
1
9
2
.
1
Spv 6
9.
Correction 1 8
.
1
6
.
1
1
9
2
.
1
Spv 6
10.
Correction 2 8
.
1
6
.
2
11. Briefing 1
48
9
2
.
1
6
Office (BO) 8
.
1
6
.
3
1
9
2
.
1
6
12. Meteorologi
8
.
1
6
.
4
13. Tower (ATC) 1
9
2
.
1
6
8
.
49
1
6
.
5
1
9
2
.
1
6
14. Comm Center
8
.
1
6
.
6
1
9
2
.
1
Approach 6
15.
(APP) 8
.
1
6
.
7
16. Converter 1
Serial / IP 9
VSAT 2
50
.
1
6
8
.
1
6
.
8
1
9
2
.
1
Converter
6
17. Serial / IP
8
ATIS
.
1
6
.
9
18. Converter 1
Serial / IP 9
Billing system 2
.
1
6
8
.
1
6
51
.
1
0
1
9
2
.
1
6
Wireless
8
19. Acces Tower
.
(sisi server)
1
6
.
1
5
4
1
9
2
.
1
6
Wireless
8
20. Acces Tower
.
(sisi tower)
1
6
.
1
5
5
52
1
9
2
.
1
Wireless 6
Acces 8
21.
Briefing (sisi .
server) 1
6
.
1
5
6
1
9
2
.
1
Wireless 6
Acces 8
22.
Briefing (sisi .
briefing) 1
6
.
1
5
7
23. Converter 1
Serial/IP 9
Monitor 2
53
.
1
6
8
.
Teleprinter 1
1
6
.
3
1
1
9
2
.
1
Converter
6
Serial/IP
24. 8
Monitor
.
Teleprinter 2
1
6
.
3
2
25. Converter 1
Serial/IP Ststk 9
Printer (di 2
Stsk A) .
1
6
8
.
54
1
6
.
1
5
1
1
9
2
.
1
Converter 6
Serial/IP Ststk 8
26.
Printer (di .
Stsk B) 1
6
.
1
5
2
27. Converter 1
Serial/IP Ststk 9
Printer (di 2
Stsk .
Printer) 1
6
8
.
1
6
.
55
1
5
3
1
9
2
.
1
6
Converter Serial/IP alarm printer A (sisi 8
28.
server) .
1
6
.
1
5
8
1
9
2
.
1
Converter
6
Serial/IP
8
29. alarm printer
.
A (sisi
1
briefing)
6
.
1
5
9
56
1
9
2
.
1
Wireless 6
Access Tower 8
30.
Baru (sisi .
tower baru) 1
6
.
1
6
0
1
9
2
.
1
Wireless 6
Access Tower 8
31.
Baru (sisi .
server) 1
6
.
1
6
1
32. Converter 1
Serial/IP 9
AFTN EX 2
57
.
1
6
8
.
1
6
.
1
2
1
9
2
.
1
Wireless 6
Access 8
33.
METEO (sisi .
server) 1
6
.
2
2
1
34. Wireless 1
Access 9
METEO (sisi 2
tower baru) .
1
6
8
58
.
1
6
.
2
2
0
Sumber : MOS CASR-
171 AirNav IndonesiaCabang
Semarang, 2023
Karena sistem AMSC digunakan untuk lingkungan penerbangan,

maka sistem AMSC harus mengikuti standar format dan aturan
penanganan berita yang ditetapkan oleh ICAO (Internasional Civil
Aviation Organization) atau Badan Penerbangan Internasional Annex 10
volume II untuk jaringan AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunication
Network). AFTN adalah suatu jaringan komunikasi data penerbangan
antara satu bandara dengan bandara lainnya yang berguna untuk mengirim
dan menerima jadwal penerbangan, data cuaca/weather dan berita lain
yang berhubungan dengan penerbangan dengan menggunakan sarana
satelit/VSAT dan AMSC.
Gambar 3.18 Format Berita AFTN

Sumber : berbagaiilmuitaw.blogspot.com
59
Tabel 3.15 Spesifikasi AFTN Teleprinter
Mer
ELSA
ek
Jum
Lima unit
lah
Ruang Server CNS, ARO,
Lok Ruang Kontrol ADC, Ruang

asi Kontrol
APP, Meteo
Tah
un
2016
Ope
rasi
Sumber : MOS CASR-172 AirNav IndonesiaCabang
Semarang, (2024)
Gambar 3.19 AFTN

5. VSAT (Very Small Aperture Antenna)
VSAT (Very Small Aparture Terminal) yaitu fasilitas transmisi

dimana pemancar dan penerimanya pada frekuensi yang berbeda sehingga
komunikasi dapat berlangsung secara full duplex dengan menggunakan
media satelit. VSAT merupakan suatu perangkat transceiver satelit yang
berukuran kecil untuk komunikasi data, suara dan faksimile yang handal
antara beberapa site disebut dengan earth station yang tersebar secara
geografis. Kata-kata "very small" pada akronim VSAT berhubungan
dengan ukuran diameter piringan antena.
60
Fungsi utama dari VSAT adalah untuk menerima dan mengirim data
ke satelit. Satelit berfungsi sebagai penerus sinyal untuk dikirimkan ke
titik lainnya di atas bumi. Sebenarnya piringan VSAT tersebut menghadap
ke sebuah satelit geostasioner. Satelit geostasioner merupakan satelit yang
selalu berada di tempat yang sama sejalan dengan perputaran bumi pada
sumbunya yang dimungkinkan karena mengorbit pada titik yang sama di
atas permukaan bumi, dan mengikuti perputaran bumi pada sumbunya.
Gambar 3.20 Blok Diagram VSAT

Sumber : www.ilmuterbang.com, 2022
VSAT mempunyai tiga komponen utama yang digunakan yaitu

ODU atau Outdoor Unit, IDU atau Indoor Unit, dan Satelit. Untuk lebih
jelasnya, berikut ini kami sajikan beberapa daftar komponen yang ada
dalam sistem jaringan VSAT:
1. ODU
Unit bagian luar atau

outdoor unit ini terdiri dari 3
bagian utama yaitu antena, BUC,
dan LNB. Antena yang digunakan
berbentuk parabola dengan
ukuran 2,8 meter dan dipasang
pada bagian atap atau dinding
atau tanah. Sedangkan BUC atau
61
Block Up Converter merupakan
komponen yang bertugas untuk
menghantarkan sinyal ke satelit
atau disebut juga transmitter.
Komponen ODU yang terakhir
adalah LNB atau Low Noise
Block Up. Dimana fungsi dari
komponen ini kebalikan dari
komponen BUC yaitu menerima
sinyal dari satelit atau disebut
Receiver.
2. IDU
Komponen IDU atau

Indoor Unit terdiri atas 2
bagian yaitu modem dan IFL.
Modem berfungsi sebagai alat
untuk menyambungkan unit luar
dengan IFL yang mempunyai
panjang kurang dari 50 meter.
Sedangkan IFL atau Inter Facility
Link merupakan penghubung
ODU dan IDU yang bentuknya
berupa kabel dengan konektor
berjenis BNC.
3. Satelit
Komponen yang terakhir

dalam VSAT adalah satelit.
Satelit ini bagian yang sangat
penting yang menghubungkan
62
antara VSAT dalam jangkauan
yang jauh. Selain itu, satelit yang
digunakan adalah satelit yang
mengorbit pada bumi. Fasilitas
yang menggunakan layanan
VSAT diantaranya adalah :
a) Voice Direct Speech
b) Data TTY untuk

saluran berita AFTN
c) Voice VHF ER untuk perpanjangan jangkauan VHF

APP
Berdasarkan gambar 3.21 pada proses awal VSAT

melakukan transmisi yaitu Data yang akan ditransmisikan dari
perangkat remote/user, terlebih dahulu memasuki modem. Dalam
modem ini data dimodulasi. Proses modulasi ini menggunakan
teknik PSK. Modulasi ini bertujuan untuk mentranslasikan
gelombang frekuensi informasi ke dalam gelombang lain pada
frekuensi yang lebih tinggi untuk dibawa ke media transmisi.
Setelah data tersebut dimodulasi, selanjutnya akan memasuki
perangkat yang disebut RFT (RF Transceiver) atau driver. Dalam
RFT ini terdapat Up dan Down Converter. Untuk proses
transmit yang digunakan adalah Up Converter. Up Converter ini
berfungsi untuk mentranslasikan sinyal dari frekuensi menengah
IF (Intermediate Frequency) menjadi suatu sinyal RF (Radio
Frequency). Output sinyal yang dihasilkan adalah 5925 – 6425
MHz.
Proses selanjutnya adalah memasuki SSPA (Solid State

Power Amplifier) yang berfungsi sama dengan HPA yaitu untuk
memperkuat sinyal RF agar dapat diterima oleh satelit. Sinyal
masuk ke dalam feedhorn, sinyal dari feedhorn dipantulkan ke
63
satelit dengan antena.
Proses kedua yaitu VSAT menerima sinyal satelite, antena

menerima sinyal dari satelit, sinyal yang diterima antena
kemudian dipantulkan ke feedhorn. Dari feedhorn, sinyal
diteruskan memasuki LNA (Low Noise Amplifier). Dimana LNA
ini berfungsi untuk menekan noise dan memperkuat sinyal yang
diterima.
LNA sinyal diteruskan
memasuki Down Converter yang
berfungsi untuk mentranslasikan
sinyal RF menjadi sinyal
IF.Setelah memasuki Down
Converter, maka sinyal IF
memasuki perangkat modem
untuk melakukan proses
demodulasi, dimana prose
demodulasi itu dimaksudkan
untuk memisahkan antara sinyal
carrier dengan informasi yang ada
di dalamnya.Informasi yang
sudah terpisah dari sinyal carrier
kemudian diteruskan ke perangkat
user seperti Router , Multiplexer,
dan sebagainya.
Tabel 3.16 Spesifikasi VSAT

Merek CISCO
Type/ Model 2900
Jumlah Satu set
Lokasi Ruang server lantai 1
64
Semarang, (2024)
Gambar 3.21 VSAT

6. Direct Speech
Direct Speech (DS) adalah sistem komunikasi melalui Telephone

yang digunakan oleh Petugas APP Perum LPPNPI Cabang Semarang
dengan petugas ATC Perum LPPNPI Cabang lain untuk berkoordinasi
tentang pengaturan wilayah kontrol udara menggunakan sarana Satelit
(VSAT).
Tabel 3.17 Spesifikasi Direct Speech
No D
i
r
e
c
t
S
p
e
e
c
h
1 Semarang Jogja
2 Semarang Surabaya
3 Semarang Jakarta
Sumber : MOS CASR-172 AirNav IndonesiaCabang Semarang, (2024)
65
Gambar 3.22 Direct Speech
7. ATIS (Automatic Terminal Information Service)
ATIS adalah suatu peralatan yang digunakan untuk mengirim

informasi Voice/suara secara kontinyu mengenai berita cuaca meteorologi
sekitar Bandara kepada para Pilot Pesawat terbang. Informasi yang
dikirimkan oleh ATIS diantaranya adalah keadaan cuaca, suhu udara
(temperature), kecepatan angin, arah angin dan kelembaban udara disuatu
bandara.
Informasi dari ATIS, harus didengarkan oleh pilot sebelum pilot

tersebut berkomunikasi dengan petugas ADC (Aerodrome Control) dari
bandara yang akan dituju. Adapun tujuan dari ATIS selain untuk
memberikan informasi kepada pilot juga untuk mengurangi beban kerja
dari Petugas ATC dan mengurangi antrian pemakaian frekuensi untuk
pesawat lainnya.
66
Gambar 3.23 ATIS
Tabel 3.18 Spesifikasi ATIS

Mer
KRAME
ek
Typ
e/
ATIS Digital/ Version 2.0
Mo
del
Jum
Satu set
lah
Mo
nito LCD/ 17” dengan speaker
r
Key
boa
rd, Track ball/ optical marble mouse
mo
use
Po 2X300 Watt
67
wer
con
sum
ptio
n
Fre
kue 126.0 Mhz
nsi
Koo
rdin 6’59 LS 110’23’0’ BT
at
Lok
Ruang server lantai 1
asi
Semarang, (2024)
Gambar 3.24 Blok Diagram ATIS

Sumber : Manual Book ATIS, 2019
Berdasarkan gambar 3.24 cara kerja dari blok diagram ATIS tersebut
adalah proses pertama terjadi di dalam Message Processing Unit atau
MPU (ATIS A & B). Unit ini berfungsi untuk melakukan proses
pengolahan pesan atau data- data. Data kemudian masuk ke signal selector
untuk disalurkan ke ACARS data link, AFTN, dan AWOS. ATIS Change
68
Over Unit yang berfungsi untuk mengatur penyaluran informasi pada
sistem. Kemudian data masuk ke dalam Supervisor & Data Entry Terminal
merupakan GUI terminal yang berfungsi untuk pengawasan dan
pengendalian sistem, serta untuk pemasukan data (data entry). ATIS
mengambil informasi waktu dari satelit untuk kemudian disinkronkan
dengan waktu pada sistem Master Clock. Setelah proses tersebut selesai
data disalurkan ke antena untuk dipancarkan ke receiver ATIS.
8. VCS (Voice Communication System)
VCS adalah suatu peralatan yang digunakan untuk mengirim

informasi Voice/suara secara kontinyu yang berfungsi untuk mengontrol
dan menghubungkan bersama berbagai sistem komunikasi suara yang
digunakan untuk Managemen Lalu Lintas Udara seperti VHF Tx/RX,
telepon, dan komunikasi ATC lainnya. VCS juga menyediakan jaringan
internet & tulang punggung untuk berbagai antarmuka bertindak sebagai
pertukaran untuk semua antarmuka disatukan. VCS bekerja pada berbagai
protokol IT yang disesuaikan untuk setiap rangkaian fasilitas.
Gambar 3.25 VCS

Tabel 3.19 SpesifikasiVCS
Merek ROHDE & SCHWARZ
69
Type/Model 4G
Jumlah Satu set
Lokasi Ruang server lantai 1
Tahun Operasi 2018
IndonesiaCabang Semarang, 2023
3.1.2 Fasilitas Peralatan Navigasi Penerbangan
Navigasi penerbangan adalah proses mengarahkan
gerak pesawat udara dari satu titik ke titik yang lain dengan
selamat, aman dan lancer untuk menghindari bahaya dan atau
suatu rintangan penerbangan. Oleh karena itu, dibutuhkan
peralatan navigasi yang memadai demi terciptanya
keselamatan dalam navigasi penerbangan.
Adapun peralatan navigasi yang digunakan di Perum

LPPNPI Cabang Semarang adalah sebagai berikut:
1. DVOR (Doppler Very High Frequency Omnidirectional Range)
DVOR (Doppler Very High Frequency Omni Range) merupakan

suatu alat bantu navigasi yang memberikan informasi arah kepada pesawat
udara dengan azimuth tertentu dari 0⁰ sampai dengan 360⁰ dalam bentuk
visual. DVOR memancarkan sinyal 30 Hz AM sebagai sinyal reference
dan menghasilkan pancaran sinyal 30 Hz FM sebagai sinyal variable-nya.
Sinyal FM dehasilkan dari efek Doppler. Frekuensi range DVOR 108
MHz – 118 MHz, 112 MHz – 118 MHz = all Channel, 108 MHz – 112
MHz = Channel genap. Adapun fungsi DVOR antara lain adalah :
a) Homing
Stasiun DVOR diletakkan pada daerah bandara sehingga

dengan memanfaatkannya, pesawat terbang akan dapat
dikendalikan menuju bandara tersebut. Jadi sifatnya adalah untuk
menunjukkan pada pesawat kea rah mana bandara tersebut
70
berada.
b) En-Route
DVOR tidak dipasang pada daerah bandara yang dituju,

melainkan pada suatu tempat atau check point tertentu sepanjang
jaluur penerbangan (airways). Misalnya, pesawat akan terbang
dari suatu bandara A menuju bandara B, tetapi jarak bandara A
dan bandara B melampaui jarak jangkauan DVOR sehingga ada
daerah kosong, maka perlu dipasanag satu lagi diantara bandara A
dan bandara B sehingga tidak terdapat lagi daerah kosong.
Dengan demikian DVOR C inilah yang akan digunakan sebagai
En-route untuk membantu pesawat dari bandara A menuju
bandara B.
c) Holding
Setelah pesawat berada di atas bandara dan menunggu

waktu untuk mendarat, penerbang harus menunggu petunjuk lebih
lanjut dari Pengatur Lalu Lintas Udara/ATC, apakah
diperkenankan segera mendarat atau tidak. Jika lalu lintas
penerbangan ramai, sehingga perlu menunggu giliran, maka
biasanya ATC mengharuskan pesawat untuk berputar-putar pada
daerah holding. Dalam prosedur ini ditentukan suatu titik “fix”
pada daerah holding dan ini berupa DVOR.
d) Locator
Locator merupakan DVOR Low Power yang ditempatkan

diperpanjangan garis tengah landasan guna membantu
menunjukkan kepada penerbang pada saat pendekatan atau
approach letak garis tengah landasan yang diperlukan untuk
pendaratan.
Berikut penulis sajikan gambar antenna DVOR, gambar PMDT
71
DVOR dan gambar Modul DVOR pada gambar dibawah ini.
Gambar 3.26 Antena DVOR

Gambar 3.27 Portable

Maintenance Data Terminal
(PMDT) DVOR
72
Gambar 3.28 Modul VOR SELEX 1150A
Berikut ini merupakan spesifikasi dari DVOR dan RCSU DVOR
& DME yang disajikan dalam bentuk tabel dibawah ini.
Tabel 3.20 Spesifikasi DVOR

Merek SELEX
Type/Model 1150 A
Power Consumption 1600 Watt
Frekuensi 115.2 MHz
Ident ANY
Jumlah Dual set
Nomer Seri 110077 (T)
Penempatan Shelter DVOR & DME
Tahun Instalasi 2015
Semarang, (2024)
Tabel 3.21 Spesifikasi RCSU DVOR dan

DME
Merek SELEX
73
Type/Model 2238
Frekuensi Radio Link 5.7 GHz
Jumlah Satu set
Nomer Seri 110159
Penempatan Ruang server lantai 1
Merek SELEX
Semarang, (2024)
Berikut penulis sajikan gambar RCSU DVOR & DME yang

dimiliki oleh Perum LPPNPI AirNav Indonesia Cabang Semarang.
Gambar 3.29 RCSU DVOR & DME

2. DME (Distance Measuring Equipment)
DME (Distance Measuring Equipment) adalah alat navigasi

penerbangan yang berfungsi untuk memberikan panduan berupa informasi
jarak bagi pesawat udara dengan stasiun DME yang dituju (slant range
distance). Penempatan DME pada umumnya berpasangan (co-located)
dengan VOR atau Glide Path ILS yang ditempatkan di dalam atau di luar
74
lingkungan bandara tergantung fungsinya sebagai pemberi informasi jarak
pesawat terhadap bandara tujuannya.
Di Perum LPPNPI Cabang Semarang, DME ditempatkan

berpasangan dengan DVOR. Dalam operasinya, pesawat udara mengirim
pulsa interrogator yang berbentuk sinyal acak (random) kepada
transponder DME di darat. Kemudian transponder mengirim pulsa
jawaban (reply) yang sinkron dengan pulsa interogasi. Dengan
memperhitungkan interval waktu antara pulsa interogasi dengan
penerimaan pulsa jawaban (termasuk waktu tunda) di pesawat udara, maka
jarak pesawat udara dengan stasiun DME dapat ditentukan. Pasangan
sinyal pulsa yang dipancarkan oleh DME pesawat terbang (interrogator)
menuju ke penerima di darat (transponder) disebut sinyal interrogator,
sedangkan pasangan sinyal pulsa yang dipancarkan oleh DME di darat
sebagai jawaban menuju ke penerima DME di pesawat terbang disebut
sinyal balasan (reply).
Berikut penulis sajikan gambar antenna DME yang dimiliki oleh
Perum LPPNPI AirNav Indonesia Cabang Semarang.
Gambar 3.30 Antena

DME Perum LPPNPI Cabang
Semarang
75
Berikut penulis sajikan gambar modul DME yang dimiliki oleh
Perum LPPNPI AirNav Indonesia Cabang Semarang.
Gambar 3.31 Peralatan DME SELEX

1119A
Dibawah ini merupakan spesifikasi dari peralatan DME yang

disajikan dalam bentuk tabel seperti dibawah ini.
Tabel 3.22 Spesifikasi DME (Dual Set)

Merek SELEX
Type/Model 1119 A
Frekuensi 118.6 MHz
Ident ANY
Jumlah Dual set
Nomer Seri 110094 (L)
Penempatan Shelter DVOR & DME
76
Semarang, (2024)
3. ILS
ILS (Instrument Landing System) adalah alat bantu pendaratan

instrumen (non visual atau Base Navigation Aids) di bandara yang
digunakan untuk membantu penerbang dalam melakukan prosedur
pendekatan dan pendaratan (approach zone) pesawat pada sudut 3⁰ dan
tepat berada di garis tengah landasan pacu (Center line of runway).
Peralatan ini bekerja dengan memanfaatkan display di pesawat
berdasarkan informasi yang dikirim dari pemancar yang berada di Ground
station.
Sedangkan untuk perangkat ILS yang digunakan di darat, terdiri dari

localizer, glide path, dan marker beacon. Di Perum LPPNPI cabang
Semarang, peralatan ILS terdapat 4 buah peralatan, yaitu :
a) Localizer
Localizer adalah suatu peralatan navigasi yang memberikan

informasi mengenai kelurusan pesawat dengan garis tengah landasan
(Center line). Antenna localizer merupakan jenis antenna array yang
terdiri dari tujuh sampai dengan dua belas pasang antenna. Localizer
bekerja pada rentan frekuensi 108 MHz – 112 MHz dan jangkauan
penerimaannya 25 NM.
Peralatan ini akan memancarkan dua buah frekuensi yang berbeda
yaitu (90 Hz mendominasi sebelah kiri dan 150 Hz mendominasi sebelah
kanan) dari sudut pandang antenna pemancar dan menghasilkan frekuensi
carrier. Localizer memancarkan dua buah slope yaitu CSB (Carrier
Sideband) dan SBO (Sideband Only) dengan frekuensi loop yang berbeda,
tetapi satu frekuensi carrier. Perbedaan kedalaman modulasi dari kedua
buah frekuensi tersebut akan meluruskan pesawat dengan garis tengah
landasan pacu (Runway).
77
Berikut penulis sajikan gambar antenna Localizer dan modul
peralatan Localizer yang dimiliki oleh Perum LPPNPI AirNav Indonesia
Cabang Semarang.
Gambar 3.32 Antena Localizer

Gambar 3.33 Modul Localizer

Dibawah ini merupakan spesifikasi dari peralatan Localizer yang
Tabel 3.23 Spesifikasi Localizer

Merek THALES
Type/Model LLZ
78
Frekuensi 109.9 MHz
Jumlah Dual set
Ident IANY
Koordinat 06o58’42.8”S 11o22’57.4”E
Penempatan Shelter Localizer
b) Glide Path
Glide Path adalah pemancar yang memberikan sinyal pemandu
sudut luncur pendaratan atau membantu pesawat terbang agar mendarat
tepat pada touch down area dengan sudut normalnya adalah 3º dengan
horizontal dari pesawat. Alat ini bekerja pada frekuensi Ultra High
Frequency (UHF) antara 328,6 MHz hingga 335,4 MHz dengan jangkauan
± 10 NM. Antenna Glide Path terletak pada jarak ± 300 m dari threshold
pendaratan dan ± 120 m dari center line landasan.
a) Carrier Power
Yaitu output dari pemancar

(CW) yang dimodulasikan oleh
sinyal yang sama 90/150 Hz.
Sehingga carrier pada bagian ini
akan sideband90/150 Hz akan
muncul.
b) Sideband Power
Yaitu bagian dari output

pemancar (CW) yang
dimodulasikan secara seimbang
dengan 90 Hz : 150 Hz (dengan
catatan bahwa hubungan phase
79
RF antara 90 Hz dan 150 Hz pada
sideband adalah berbeda phase,
sedangkan hubungan phase RF
antara 90 Hz dan 150 Hz pada
carrier adalah sephase).
c) Antena Bawah
Antena dengan reflector

tunggal, ditempatkan dengan
ketinggian h/2 di atas permukaan
tanah dan digunakan untuk
memancarkan gelombang carrier.
d) Antena Atas
Antena dengan reflector

tunggal, ditempatkan dengan
ketinggian h dari permukaan
tanah dan digunakan untuk
memancarkan gelombang
sideband.
Berikut penulis sajikan gambar

antenna Glide Path dan modul peralatan
Glide Path yang dimiliki oleh Perum
LPPNPI AirNav Indonesia Cabang
Semarang.
80
Gambar 3.34 Antena Glide Path
Gambar 3.35 Modul Peralatan ILS Glide

Path
Dibawah ini merupakan spesifikasi dari peralatan Glide Path yang

Tabel 3.24 Spesfikasi ILS Glide Path

Merek THALES
Type/Model GP 420
Power Output 5 Watt
81
Frekuensi 333.8 MHz
Jumlah Dual set
Koordinat 06o57’54.0”S 11o21’53.6”E
Penempatan Bandara
Sumber : MOS CASR-172 AirNav Indonesia Cabang Semarang,(2024)
c) TDME
TDME (Terminal Distance Measuring Equipment) merupakan DME

yang co-located dengan peralatan ILS. Dalam hal ini, di Bandar Udara
Internasional Ahmad Yani Semarang DME co-located dengan peralatan
Glide Path. TDME ini berfungsi menyediakan jarak yang akurat kepada
pesawat untuk melakukan touchdown tepat pada touchdown zone dengan
sudut 3⁰ yang telah dipancarkan oleh Glide Path. Prinsip kerja TDME ini
sama dengan prinsip kerja DME pada umumnya.
Berikut penulis sajikan gambar 4.24 yang merupakan modul

peralatan TDME yang dimiliki oleh Perum LPPNPI AirNav Indonesia
Cabang Semarang.
Gambar 3.36 Peralatan ILS TDME
82
Dibawah ini merupakan spesifikasi dari peralatan TDME yang

Tabel 3.25 Spesifikasi TDME

Merek THALES
Type/Model DME 415
Power Output 6 Watt
TX : 997 MHz
Frekuensi
RX : 1060 MHz
Jumlah Dual set
Koordinat 06o57’54
Penempatan Shelter Glide Path
4. NDB (Non Directional Beacon)
Non Directional Beacon (NDB) adalah suatu alat bantu yang

dipergunakan untuk menuntun dan membimbing pesawat udara menuju ke
sesuatu titik atau daerah yang akan dituju. Fasilitas NDB ini pada dasarnya
menggunakan suatu pemancar yang menggunakan gelombang
elektromagnetik ke segala arah (omnidirectional) secara terus-menerus
berupa isyarat dengan menggunakan kode morse. Peralatan NDB bekerja
pada frekuensi antara 190 KHz – 1750 KHz.
Di Indonesia terpasang beberapa jenis NDB dengan kekuatan pancar
yang berbeda yang disesuaikan dengan kebutuhan operasi bandar udara
bersangkutan. Semakin besar kekuatan pancar NDB maka semakin besar
daerah cakupan NDB tersebut. Jenis-jenis NDB tersebut adalah :
1. Low Range : Daerah cakupan 50-100 NM daya 50-100 watt
2. Medium Range : Daerah cakupan 100-150 NM daya 100-1000 watt
83
3. High Range : Daerah cakupan 150-300 NM daya 1000-3000
watt
NDB memiliki beberapa fungsi, yaitu :
a) Homing
NDB ditempatkan di bandar udara digunakan untuk

memandu pilot pesawat terbang menuju bandar udara.
b) Enroute
NDB ditempatkan di luar bandara (ditempatkan dititik

lokasi tertentu) sepanjang jalur penerbangan atau sebagai check
point dari pertemuan jalur penerbangan.
c) Locator
NDB ditempatkan di luar bandara pada perpanjangan

runway (landasan pacu) dengan jarak 6 NM s.d. 7 NM dari ujung
runway. Peralatan NDB ini membantu pilot pesawat terbang
menemukan ujung runway sebelum melakukan persiapan landing.
Dengan peralatan NDB ini diharapkan pilot pesawat terbang
dapat menemukan centre of runway.
d) Holding
NDB dipakai sebagai patokan pesawat untuk holding

(menunggu sambil berputar di sekitar NDB) menunggu antrian
untuk landing.
Berikut ini merupakan gambar NDB “OC yang ada di Jembawan,

dan data spesifikasi NDB yang dimiliki oleh Perum LPPNPI AirNav
Indonesia Cabang Semarang
84
Gambar 3.37 Peralatan NDB “OC”
Dibawah ini merupakan spesifikasi dari peralatan NDB yang
Tabel 3.26 Spesifikasi NDB “OC”

Merek NAUTEL
Type/Model ND4000
Negara Canada
Jumlah 1 Set
Lokasi Fasilitas Jembawan
Power 1000 watt
Range 100 NM
Frekuensi 350 KHz
Ident OC
Koordinat 6’58’55 LS 110’22’35’ BT
Tahun Operasi 1990
Fungsi Homing
85
Tabel 3.27 Spesifikasi NDB “BA”
Merek NAUTEL
Type/Model ND4000
Negara Canada
Jumlah 1 Set
Lokasi Fasilitas Blora
Power 1000 watt
Frekuensi 240 KHz
Ident BA
Koordinat 6’59’33 LS 111’25’8’ BT
Tahun Operasi 1990
Fungsi En-route
Tabel 3.28 Spesifikasi NDB “PI”

Merek NAUTEL
Type/Model ND4000
Negara Canada
Jumlah 1 Set
Lokasi Fasilitas Juangi
Power 1000 watt
Frekuensi 265 KHz
Ident PI
Koordinat 7’10’31 LS 110’45’51’ BT
Tahun Operasi 1990
Fungsi En-route
3.1.3 Fasilitas Peralatan Pengamatan Surveillance
Fasilitas Surveillance merupakan fasilitas yang
digunakan untuk mengamati posisi dan pergerakan pesawat di
udara. Ada dua jenis fasilitas surveillance yang ada di Perum
LPPNPI Cabang Semarang yaitu RADAR dan ADS-B
86
1. RADAR (Radio Detection and Ranging)
Radar (Radio Detection and Ranging) merupakan peralatan

survaillance atau pemantauan posisi pesawat terbang di lingkungan sekitar
RADAR hingga radius ± 250 NM. Berfungsi memantau posisi, ketinggian,
identifikasi, serta data dukung lainnya seperti kecepatan, arah, jenis
pesawat, dan lain-lain. Radar penerbangan dibagi menjadi dua jenis, yakni
PSR (Primary Surveillance Radar) dan SSR (Secondary Surveillance
Radar). Prinsip kerja SSR yakni, mengirimkan sinyal interogasi
berfrekuensi 1030 MHz ke udara dan bagi pesawat terdeteksi yang
memiliki transponder menjawab dengan sinyal jawaban/reply dengan
frekuensi 1090 MHz yang berisi data-data yang dibutuhkan oleh radar
untuk kemudian diproses dan ditampilkan untuk membantu para petugas
ATC dalam mengatur lalu lintas penerbangan. Jarak jangkau maksimal
SSR adalah sekitar 256 NM.
Pada Perum LPPNPI Cabang Semarang juga memiliki radar jenis

MSSR (Monopulse Secondary Surveillance Radar) Mode- S, yang
merupakan radar terkini dengan kemampuan mampu mendeteksi target
dengan mode 1, 2, 3/A, C dan S (selective).
Fungsi pemancar Monopulse Secondary Surveillance Radar adalah

untuk memberikan informasi kepada pemandu lalu lintas udara (ATC)
sebagai berikut :
1. Jarak (Range) adalah jarak sebuah obyek dari stasiun radar

(Nautical Mile);
2. Arah (Azimuth) merupakan sudut dari titik utara kea rah obyek
yang pengukurannya searah dengan arah jarum jam (Degres);
3. Identifikasi pesawat (Squawk Number) untuk membedakan

pesawat udara yang satu dengan yang lainnya (Axxxx, 4096
codes);
4. Ketinggian (Pressure Altitude) adalah ketinggian pesawat
87
terhadap permukaan air laut (Feet);
5. Kode darurat, adalah kode khusus yang dimengerti oleh ATC

pada keadaan darurat.
Teknik monopulse digunakan untuk pengukuran yang akurat

terhadap sudut sinyal yang datang dan diterima stasiun radar. Nama
tersebut berasal dari kemampuan menentukan sudut sinyal yang dating
dari satu pulsa replay. Pada sistem SSR tanpa monopulse, sinyal utama
yang sebenarnya dibutuhkan untuk memproses informasi adalah main
beam (∑ Channel) baik pada saat transmisi maupun penerimaan. Namun
oleh karena pengaruh side lobe ditambahkan dengan control beam (Ω
Channel), di mana jika sistem SSR hanya menggunakan ISLS maka Ω
Channel hanya ada pada saat transmisi, sedangkan untuk sistem SSR yang
menggunakan ISLS (Interrogation Side Lobes Suppression) dan RSLS
(Receiver Side Lobe Suppression) maka Ω Channel ada pada saat
transmisi dan penerimaan. Sehingga sistem SSR tanpa RSLS hanya
memiliki satu receiver, sedangkan sistem SSR dengan RSLS memiliki dua
receiver.
Pada sistem SSR dengan monopulse ada tambahan sinyal yang

diterima yang dikenal dengan difference beam (∆ Channel), sehingga
membutuhkan tiga receiver untuk memproses informasi yaitu untuk
menerima ∆ Channel, Ω Channel, dan ∆ Channel.
Dengan menggunakan Mode S atau Mode “Select” merupakan cara

baru untuk mengintrogasi pesawat dengan menggunakan alamat yang
berbeda, dimana hanya pesawat dengan alamat tertentu yang akan
menjawab Radar Mode S dan memungkinkan untuk meningkatkan :
1) Pengamatan dan komunikasi data yang diberikan ke kontroler
2) Standart separasi dengan menghilangkan garbling karena

penjadwalan interogasi
3) Radar Mode S juga menawarkan kesempatan untuk melakukan
88
link data antara radar dan pesawat karena kemungkinannya untuk
melakukan pertukaran data yang lebih Panjang.
Radar Mode S dapat memberikan fungsi :
1) Pengamatan pesawat yang dilengkapi dengan transponder tanpa

Mode S maupun yang memiliki Mode S
2) Komunikasi data dengan pesawat yang dilengkapi dengan
transponder Mode S
3) Koordinasi pengamatan dengan Radar Mode S lainnya
(Surveillance Co-ordination Network)
A. Standar Teknis Penempatan MSSR
1) Penempatan Antenna dan shelter
a) Lokasi tower antenna peralatan radar yang ditempatkan

didalam lingkungan bandara harus memenuhi hal berikut :
1. Ketinggian tower beserta antenna tidak menjadi obstacle bagi

kegiatan operasional pengamatan penerbangan.
2. Ketinggian bangunan disekitar antenna radar tidak menjadi
obstacle bagi pancaran radar.
b) Jika antenna peralatan radar ditempatkan diluar lingkungan

bandara, ketinggian bangunan harus memenuhi syarat berikut :
2) Kondisi permukaan lahan dan lingkungan
1. Luas lahan yang dibutuhkan agar dapat menampung shelter

radar,Menara/tower antenna radar dan fasilitas penunjang lainnya
yang terkait minimal 100m x 100m.
2. Ketinggian bangunan yang berada disekitar tower antenna sampai
dengan jarak 500m dari titik tengah antenna tidak melebihi
ketinggian elevasi dasar tower antenna
3. Ketinggian bangunan yang berada dilokasi yang memiliki jarak
lebih dari 500m, tidak diperkenankan melebihi permukaan
89
kerucut 1 derajat
4. Untuk penempatan peralatan radar perataan lahan tidak
ditentukan secara khusus
5. Tidak diperkenankan terdapat jaringan listrik tegangan tinggi
sampai dengan jarak 1000m dai titik pusak antena radar
B. Blok Diagram MSSR Merk Eldis
Gambar 3.38 Blok Diagram MSSR ELDIS

Sumber : Manual Book MSSR ELDIS, 2010
Monopulse Surveillance Secondary Radar merk ELDIS sendiri

terdiri dari beberapa bagian, diantaranya antenna system, radar site,
power supply system, Status and Control Switchboard, Sensor Inside of
The RADAR Room, dan MSSR Interrogator.
1. Antenna system merupakan sistem antenna yang ada pada radar

MSSR merk ELDIS, terdiri dari 35 vertical column, back
antenna, horizontal dividing network, supporting structure dan
tilting mechanism. Vertical coloumn terdiri dari 12 dipoles dan 35
90
vertical coloumn terhubung dengan horizontal power divider
network. Horizontal power divider networksendiri menyalurkan 3
sinyal yang berbeda, yaitu SUM, DIFF, dan OMNI. Bagian
depan antenna memancarkan sinyal SUM dan DIFF, lalu untuk
bagian belakang antenna akan di cover dengan back antenna yang
memancarkan sinyal OMNI, selain itu antenna memiliki 3 ports
unit, yaitu SUM, DIFF, dan OMNI, dimana ketiganya saling
berkontribusi untuk menentukan azimuth lokasi pesawat secara
presisi dengan menggunakan metode monopulse. Antenna
Machine pada radar MSSR sendiri terletak dibawah antenna,
terdiri dari beberapa modul yaitu Main Gearbox Interface,
Flexible Coupling, Gearbox, Shelter, Rotary joint, Angle
Information Sensor, dan Motor.
2. Radar Site merupakan beberapa rak yang berisikan seluruh modul

untuk pemrosesan data mulai transmit hingga receive, bahkan
dari pembentukan sinyal awal hingga berupa data tampilan video.
Modul- modul yang membentuk radar site dibagi ke 4 rak, yaitu
rak AC, AA, AB, dan AD. Rak AA dan AB terdiri dari TSSR
Block, Vent Unit, ISSR Block, PSSR Block, Ailan B, dan Switch
Board Underneath. Rak AC berisi SCS1 dan SCS2, sedangkan
pada rak AD berisi RDP1, RDP2, TSSR, RMM, APOID A,
APOID B, KVM 1, KVM 2, ESW 1, ESW 2, LCMS 1, LCMS 2,
SMP1, dan SMP2.
3. Power Supply System berfungsi untuk menyediakan inputan

power kedalam radar site maupun untuk antenna system, untuk
radar MSSR merk Eldis ini sendiri membutuhkan supply sebesar
3 x 230/400 Volt, yang nantinya akan masuk ke circuit breaker
pada switchboard customer, power supply system ini sendiri
terdiri dari beberapa bagian diantaranya main supply, protection
against dangerous contact potential, protection against
91
overvoltage, safe voltage circuit (kabel), coaxial kabel, earthing /
grounding, dan switchboard 100, 102, dan 103.
4. Status and Control Switchboard (SCS) merupakan sebuah card

yang memungkinkan teknisi mengontrol dan mengamati
pembacaan status parameter dari performa radar itu sendiri, di
dalam SCS terdapat 2 external temperature sensor, dan single
temperature sensor yang berguna untuk pembacaan suhu
peralatan dan suhu SCS itu sendiri, selain mengukur suhu
terdapat pembacaan phase voltage dan pembacaan status dari
radar site, kontrol SCS dilakukan melalui network interface atau
LAN.
5. Ruangan radar sendiri pun juga disediakan beberapa sensor yang

bertujuan untuk mencegah terjadinya hal-hal yang dapat
mengganggu kinerja radar, sensor-sensor tersebut diantaranya
thermostat yang berfungsi untuk mengukur suhu ruangan dengan
toleransi hingga 50° C, dimana jika melebihi 50° otomatis akan
alarm, modul ini tersambung pada Switchboard 100, Thermal
sensor berfungsi untuk mengukur suhu peralatan dan sensor ini
tersambung pada SCS, Smoke Sensor mengidentifikasi adanya
asap yang ada pada ruangan. Modul ini terhubung pada
switchboard 100, jika sensor ini tertutup asap, sensor akan
memberikan informasi untuk memutuskan tegangan ke peralatan.
6. MSSR Interrogator merupakan kumpulan beberapa modul yang

berguna untuk memproses data mulai dari pembentukan sinyal
hingga target tampil pada display. MSSR interrogator sendiri
terletak di dalam bagian dari radar site itu sendiri. Modul-modul
yang membentuk MSSR Interogator adalah :
a. 2 Channel transmitter dengan kemampuan untuk

menghasilkan sinyal interrogator untuk mode 1, 2, 3/A, C,
92
mode S, output power setting, Interogator Side Lobe
Suppression (ISLS), dan Integrated Interogator Side Lobe
Suppression (IISLS).
b. Channel receiver dengan fungsi sebagai Receiver Side Lobe
Suppression (RSLS), Gain Time Control, dan K-Factor (Suatu
komponen yang hanya berfokus pada bagian RSLS).
Mode S atau Mode “Select” pada radar MSSR adalah cara baru
untuk menginterogasi pesawat dengan menggunakan alamat yang berbeda,
di mana hanya pesawat dengan alamat tertentu yang akan menjawab radar
Mode S memungkinkan untuk meningkatkan :
a) Pengamatan dan komunikasi data yang diberikan ke controller.

b) Standard separasi dengan menghilangkan garbling karena
penjadwalan interogasi.
c) Radar Mode S juga menawarkan kesempatan untuk melakukan
link data antara radar dan pesawat karena kemungkinannya untuk
melakukan pertukaran data yang lebih panjang.
Keuntungan ini dimungkinkan karena prinsip Mode S yaitu :
a) Pengamatan pesawat yang dilengkapi dengan transponder tanpa

Mode S maupun yang memiliki Mode S.
b) Komunikasi data dengan pesawat yang dilengkapi dengan
transponder Mode S.
c) Koordinasi pengamatan dengan Radar Mode S lainnya
(Surveillance Co- ordination Network).
Radar MSSR di perum LPPNPI cabang Semarang ini digunakan

untuk membantu kebutuhan ACC (Area Control Center) ATC di JATCS
dan MATCS serta membantu kebutuhan APP (Approach Control) di
Surabaya dan Yogyakarta. Pihak perum LPPNPI cabang Semarang hanya
membantu perawatannya. Sehingga pihak ATC di Semarang tidak
melakukan pengamatan dengan menggunakan radar MSSR ini, melainkan
93
hanya menggunakan ADS- B untuk membantu pengamatan.
Berikut penulis sajikan gambar yang merupakan antenna RADAR
MSSR yang dimiliki oleh Perum LPPNPI AirNav Indonesia Cabang
Semarang.
Gambar 3.39 Antenna RADAR MSSR

Dibawah ini merupakan spesifikasi dari peralatan Radar MSSR
yang disajikan dalam bentuk tabel seperti dibawah ini.
Tabel 3.29 Spesifikasi RADAR MSSR

Merek ELDIS
Type/Model RHC MSSR-1 T8094
TX : 1030 MHz
Frekuensi
RX : 1090 MHz
Jumlah Dual Set
Penempatan Jangli
Berikut penulis sajikan gambar yang merupakan peralatan Radar

MSSR dan gambar yang merupakan monitor LCMS (Local Control
Monitoring System) yang dimiliki oleh Perum LPPNPI AirNav Indonesia
Cabang Semarang.
94
Gambar 3.40 Peralatan RADAR MSSR
Gambar 3.41 Monitor RADAR MSSR

2. ADS-B (Automatic Dependent Surveilance – Broadcast)
Automatic Dependent Surveilance-Broadcast (ADS-B) merupakan

sebuah teknologi pengamatan (surveillance) yang berfungsi untuk
memberikan informasi posisi pesawat di udara, ADS-B memiliki suatu
sistem pengamatan (surveillance) dimana sistem avionic dari suatu
pesawat memancarkan (broadcast) informasi mengenai posisi terbang,
ketinggian terbang, kecepatan terbang dan parameter lainnya secara
lengkap dan otomatis setiap 0,5 detik depancarkan (broadcast) ke sistem
ADS-B ground station di darat. Selanjutnya data tersebut akan diolah dan
dikimkan ke monitor untuk digunakan ATC dalam memonitoring pesawat
terbang seperti posisi terbang, ketinggian terbang, kecepatan terbang dan
parameter lainnya. Converage maksimum dari ADS-B adalah 200 NM
(370 Km).
95
Secara umum sistem ADS-B terdiri dari 3 sub sistem yaitu :
a) ADS-B Ground Station
- Receiver ADS-B Signal Unit

- GPS Receiver Unit
- Processing Unit
- GPS Rx Antenna
- ADS-B Rx Antenna
- Site Monitor
b) Remote Control and Monitoring System (RCMS)
c) Local Control and Monitoring System (LCMS)
Berikut penulis sajikan spesifikasi dari peralatan ADS-B dalam

bentuk tabel 3.30 yang dimiliki oleh Perum LPPNPI Cabang Semarang
sebagai berikut
Tabel 3.30 Spesifikasi ADS-B

Merek THALES
Type/Model AS682
Frekuensi RX : 1090 MHz
Jumlah Dual Set
Penempatan Jangli
Sumber : MOS CASR-171 AirNav Indonesia Cabang Semarang, 2024
Berikut penulis sajikan gambar yang merupakan antenna ADS-B

dan gambar yang merupakan monitor ADS-B yang dimiliki oleh Perum
LPPNPI AirNav Indonesia Cabang Semarang.
96
Gambar 3.42 Antenna ADS-B
Gambar 3.43 Monitor ADS-B

3.2 ILS (Instrumen Landing System)
Menurut Driyono &
Jaya (2020), peralatan ILS
adalah alat yang membantu
penerbang dalam navigasi
pendaratan menggunakan
gelombang radio secara
instrumen (non visual).
Digunakan saat penerbang
melakukan prosedur
pendekatan dan pendaratan
pesawat di suatu bandara.
97
Peralatan navigasi
penerbangan yang disebut
Instrument Landing System
(ILS) terdiri dari seperangkat
peralatan bantu navigasi yang
ada di darat dan di pesawat
udara saat pesawat sedang
melakukan pendekatan dan
dilanjutkan dengan pendaratan
di landasan pacu bandar udara.
ILS memberikan sinyal
panduan arah pendaratan
(azimuth), sudut luncur (glide
path), dan jarak terhadap titik
pendaratan secara tepat kepada
pesawat udara yang sedang
melakukan pendekatan.
ILS dirancang untuk

membantu pilot mendekati
landasan, terutama saat cuaca
buruk dan visibilitas terbatas.
ILS terdiri dari tiga komponen,
termasuk: Alat navigasi ILS
dapat digunakan bersama
dengan alat navigasi lainnya
seperti DME, VOR, dan NDB.
Standar yang digunakan untuk
alat navigasi ini didasarkan
pada ICAO Annex 10, Volume
1,Chapter 3. ILS terdiri dari 3
komponen antara lain:
98
1. Localizer
Untuk memastikan bahwa pesawat
berada di garis tengah runway selama
pendaratannya, dikenal sebagai localizer
pemancar yang memberikan panduan
center line, yaitu kelurusan pesawat
terhadap garis tengah runway. Localizer
menggunakan frekuensi Very High
Frequency (VHF) 108 MHz hingga
111,975 MHz
2. Marker Beacon
Merupakan komponen peralatan ILS
yang memancarkan sinyal radio frekuensi
75 MHz. Ini dikodekan untuk memberi
tahu pilot tentang jarak yang tepat sesuai
dengan penempatannya di titik touch down
di tengah perpanjangan landasan atau
pusat runway, sehingga pesawat yang akan
mendarat dapat mengikutinya dengan
tepat.
3. Glide Path
Pemancar yang memberikan sinyal
pemandu sudut luncur pendaratan
normalnya 3º atau membantu pesawat
terbang agar mendarat tepat pada touch
down. Alat ini bekerja pada frekuensi
Ultra High Frequency (UHF) antara 328,6
MHz hingga 335,4 MHz.
3.3 Glide Path
99
Glide Path adalah
bagian ILS yang memberikan
panduan vertical untuk jalur
pesawat tertentu dengan sudut
normal 3º dari pesawat. Sistem
antena Glide Path
mengirimkan sinyal navigasi
dalam bentuk carrier dan
sideband murni, gelombang 90
dan 150 Hz yang dimodulasi
secara AM yang memberikan
paduan pesawat di udara.
Glide Path memiliki jarak
pancar 10 NM, menurut
standar peralatan.
Transmitter
memancarkan RF Carrier yang
dimodulasikan secara AM
dengan dua sinyal audio
frequency (guidance tone)
yaitu 90 Hz dan 150 Hz. Sinyal
audio 90 Hz dan 150 Hz ini
dipancarkan pada dua lobe,
satu lobe dimodulasikan
dengan dominan 90 Hz,
sedangkan lobe yang kedua
dimodulasikan dengan
dominan 150 Hz. Pada GP,
modulasi sinyal 90 Hz
mendominasi di atas sudut
pendaratan dan 150 Hz
100
mendominasi di bawah sudut
pendaratan. Sudut pendaratan
pada umumnya 3º.
Gambar 3.44 Pancaran GP

Sumber : PATTERN DAN CAKUPAN GP, 2018
Glide Path
menghasilkan bidang “course
vertikal” oleh pancaran antena
glide path yang memiliki
persimpangan radiasi pattern
dengan “image antenna” yang
seolah-olah memiliki
amplitudo sama dan mengatur
phase length nya dibuat
sedemikian rupa menjadi
inphase dengan antena
sebenarnya, sehingga
didapatkan nilai zero (0) DDM
sebagai informasi “angle
slope”. Pada posisi garis sudut
101
pendaratan ini, course line
terbentuk pada garis
perpotongan dimana modulasi
90 Hz dan 150 Hz memiliki
persentase modulasi yang sama
atau dapat diartikan memiliki
difference depth of modulation
(DDM) sama dengan 0.
3.3.1 Cara Kerja Glide Path

Prinsip kerja glide path
sama dengan localizer, kecuali
informasi yang diberikan
adalah sudut pendaratan pada
bidang vertikal. Bila sistem
ILS terdiri dari pemancar
Course dan pemancar
Clearance maka sistem ILS
disebut Dual Frequency Glide
Path.
Sebuah pemancar
Course memancarkan dua
sinyal yaitu sinyal Carrier
Side Band (CSB) dan sinyal
Side Band Only (SBO). Sinyal
yang dipancarkan di udara
terdiri dari kombinasi kedua
sinyal tersebut dan
102
menghasilkan pola radiasi
gabungan (composite
radiation pattern). Efek ini
disebut Space Modulation
1. Sinyal Carrier Side Band (CSB)
Sinyal CSB adalah RF Carrier yang

dimodulasi dengan dua frekuensi audio,
90 Hz dan 150 Hz dan menghasilkan suatu
sinyal modulasi amplitudo yang terdiri
dari:
 RF Carrier (FC)
 Upper Sideband, RF +90 Hz dan RF
+150 Hz.
 Lower Sideband, RF -90 Hz dan RF
-150 Hz.
Besarnya modulasi AM audio

frekuensi pada RF Carrier adalah:
 40% untuk 90 Hz (GP)

 40% untuk 150 Hz (GP)
Total modulasi ini biasa disebut

sebagai SDM (Sum Depth of Modulation)
80 % pada GP.
2. Sinyal Side Band Only (SBO)
Sinyal SBO adalah frekuensi Sideband saja dan frekuensi carriernya

dihilangkan (diperlemah). Karena ada dua audio modulasi frekuensi (90
Hz dan 150 Hz), hasil frekuensi sideband adalah:
 Frekuensi RF Carrier +90 Hz dan -90 Hz.
103
 Frekuensi RF Carrier +150 Hz dan -150 Hz.
Bila dua sinyal (CSB

atau SBO) di atas bila
dipancarkan dengan antenna
biasa, hasil kombinasi kedua
sinyal tersebut tidak ada
perbedaan Modulation Depth,
karena kedua sinyal
mempunyai Modulation Depth
dan fase yang sama.
Sinyal Clearence
berfungsi untuk mengurangi
pengaruh pancaran frekuensi
glide path terhadap pantulan
pancaran dari bangunan,
gunung-gunung, ataupun
obstacle lainnya. Pancaran
sinyal Clearance memperkuat
sinyal modulasi 150 Hz
(bagian bawah sudut
pendaratan), untuk
memastikan/menjamin indikasi
terbang ke atas secara positif
(positive fly up). Sinyal
Clearance pada daerah
tersebut lebih kuat dan dapat
menanggulangi terhadap
pantulan sinyal (yang tidak
dikehendaki) yang dihasilkan
104
oleh side lobe dari sinyal
Course (sinyal normal).
Terdapat perbedaan RF
Carrier atau frekuensi kerja
antara pemancar Clearance
dengan pemancar Course yaitu
sebesar 5-15 kHz yang disebut
dengan DF (Difference
Frequency). Coverage
pancaran sinyal pada glide
path secara horizontal sebesar
8° ke kanan dan 8° ke kiri
center line, dengan jarak 18,5
km.
Gambar 3.45 Block Diagram Glide Path

Sumber : Manual Book Glide Path THALES 422 Equipment Description (2024)
105
Cara kerja peralatan
glide path THALES 422 terdiri
dari beberapa modul. Modul
power supply mengubah
tegangan AC menjadi DC dan
menghasilkan output DC/DC
sebesar +5V, +15V, -15V,
+24V untuk memberi tegangan
pada seluruh sistem.
Local/Remote communication
interface (LRCI)
menghubungkan semua fungsi
individual tiap-tiap bagian dan
mengendalikan peralatan.
LRCI terhubung dengan
Executive Control Unit (ECU).
Untuk changeover transmitter
apabila terjadi kesalahan. Pada
bagian transmitter, terdapat
audio generator yang
menghasilkan Composite
Carrier plus Sideband (CSB)
dan Sideband Only (SBO).
Synthesizer menghasilkan RF
Carrier untuk modulasi.
Synthesizer juga menghasilkan
RF Clearance. Modulasi dan
penguatan sinyal CSB dan
SBO terjadi di MODPA.
Output dari MODPA
dipancarkan oleh antena.
106
Monitor menganalisa output
sebelum transmisi oleh antenna
dan bisa menghentikan jika
terjadi kesalahan pada
parameter terkait.
3.3.2 Antenna Glide Path

Terdapat 3 tipe sistem
antena glide path untuk
mengatasi macam-macam
kondisi lokasi, yaitu:
1. Null Referance Glide Path

Antena Null Reference System
adalah sistem konfigurasi antena yang
sederhana dan digunakan apabila kondisi
lokasi di bagian depan antena glide slope
yang akan dipasang adalah rata hingga
jarak 450 m. Sistem antena terdiri dari dua
antena yang dipasang pada tiang, satu
antena dipasang di atas antena yang lain
secara vertikal. Antena bagian bawah
memancarkan sinyal course (CSB saja),
dipasang pada tinggi (h) kira-kira lima kali
panjang gelombang dari atas tanah. Untuk
glide path yang bekerja pada frekuensi
bagian tengah band radio frekuensi, tinggi
antena tersebut ± 4 m.
107
Gambar 3.46 Null Referance Glide Slope
Antenna Subsystem
Sumber : Manual Book Glide Slope
Antenna System 704745-0300 Thales
(2024)
Antena bagian bawah ini

menghasilkan lobe utama (major lobe)
dengan sudut 3º pada bagian tengahnya.
Antena bagian atas dipasang dua kali
tinggi antena bagian bawah (2h) dan
memancarkan sinyal SBO saja. Antena
bagian atas ini menghasilkan pancaran dua
lobe dan minimum (nol) pada sudut 3º.
Hasil kombinasi di udara dari sinyal CSB
hasil antena bagian bawah dan sinyal SBO
hasil antena bagian atas menghasilkan
DDM = 0 pada sudut 3º dengan modulasi
150 Hz mendominasi bagian bawah sudut
glide path dan modulasi 90 Hz
mendominasi bagian atas sudut glide path.
2. Sideband Reference Glide Path
108
Sideband Reference System dipasang
apabila kondisi lokasi di bagian depan dari
antena glide path yang akan dipasang
terdapat tanah lapang / daerah yang curam.
Gambar 3.47 Sideband Reference Glide

Slope Antenna Subsystem
(2024)
Antena bawah dipasang setinggi

(h/2), memancarkan sinyal CSB dan SBO,
menghasilkan lobe utama 2 kali sudut
glide path. Antena atas dipasang setinggi
(3h/2), memancarkan sinyal SBO saja dan
menghasilkan beberapa lobe dengan null
(sinyal null) pertama pada 4º (first null
centered on 4º). Perubahan tinggi antena
dan kombinasi sinyal menghasilkan pola
radiasi glide path sedemikian hingga
109
pengaruh yang disebabkan oleh tanah
lapang / daerah yang curam di depan
antena menjadi berkurang / kecil.
3. Capture Effect (M - Type) Glide Path

Capture Effect (M - Type) System
dipasang apabila kondisi lokasi di bagian
depan antena glide path yang akan
dipasang terdapat tanah lapang / daerah
halangan berupa bukit, gedung-gedung
atau transmisi listrik.
Gambar 3.48 Capture-Effect Glide Slope

Antenna Subsystem
(2024)
Tanah di depan antena glide path

berfungsi sebagai reflektor dan sudut
pendaratan (sudut glide path) ditentukan
oleh tinggi antena terhadap tanah. Karena
110
tanah berfungsi sebagai reflektor adalah
penting supaya daerah/tanah di depan
antena glide path dijaga tetap rata (sesuai
persyaratannya) dan bebas halangan.
3.4 Standby and On Air Combiner (SOAC)

Standby and On Air
Combiner (SOAC) digunakan
dalam sistem monitoring
localizer dan glide path. Untuk
GP dan LLZ yang
menggunakan antena LPD,
SOAC memiliki fungsi sebagai
integral yang menjumlahkan /
mengkombinasikan sinyal
sensor antena input hingga
input dari farfield untuk
mendapatkan position, widht
dan clearence. SOAC
dioperasikan dengan
menggunakan teknik down
convertion yang menghasilkan
sinyal IF sebesar 8kHz untuk
selanjutnya diproses dalam
sistem monitor.
Pada GP, sinyal input

disuplai dari probe antena A1,
A2, A3. Tambahan ada sinyal
Monitor Nearfield Opsional
(NFM). Sinyal-sinyal ini
diubah menjadi 8 kHz dan
111
output tanpa pemrosesan
tambahan.
Gambar 3.49 Standby and On AirCombiner (SOAC)

Sumber: Manual Book Glide Path THALES 422 Equipment Description (2024)
3.5 Monitor
Monitor pada dasarnya
adalah penganalisa spektrum
frekuensi audio presisi tinggi,
memanfaatkan kombinasi
perangkat keras khusus dan
perangkat logika yang dapat
diprogram secara elektrik
(EPLD) yang terhubung
dengan mikrokontroler
performa tinggi Intel 80C196.
Setiap monitor memiliki on
board sampling Analog to
Digital Converter Subsystem
(ADCS). ADCS terus
diperiksa dan dikalibrasi
terhadap referensi eksternal
112
presisi on board, yang
diverifikasi silang terhadap
referensi presisi internal
analog ke digital (A/D), yang
menghasilkan penghapusan
penyesuaian jalur monitor dan
detektor perangkat keras
pabrik atau lapangan.
Monitor menggilir
setiap sinyal input secara
bergantian, memanfaatkan
Discrete Fourier Transforms
(DFT). Menghitung komponen
spektral masing-masing, dan
dari komponen ini menghitung
parameter yang diinginkan
(perbedaan kedalaman
modulasi (DDM), jumlah
kedalaman modulasi (SDM),
dll.). Selanjutnya, parameter
dibandingkan dengan nilai
ambang yang diprogram
operator. Jika ada parameter di
luar toleransi, ini
menghasilkan bidang monitor
yang sesuai yang menandakan
alarm.
113
Gambar 3.50 Alarm Limit Monitor TX 1
(Sumber : Dokumentasi
Penulis, 2024)
Unit Standby and On
Air Combiner (SOAC)
memproses sinyal pemantauan
masukan dari antena dan
pemancar standby. Seharusnya
SOAC adalah pra-
penyelarasan pabrik. Namun,
penyesuaian lapangan sangat
diperlukan. Untuk
pengoperasian yang benar,
saluran monitor harus diatur
dengan cara tertentu:
1. Sinyal input RF dari setiap jalur pada SOAC diubah menjadi sinyal IF 8
kHz. Sinyal ini harus disesuaikan dengan sinyal keluaran kira-kira. 3.6
Vpp. Amplitudo IF 8 kHz diukur dengan oscilloscope pada titik uji yang
sesuai. Penyesuaian kasar dari level input dilakukan dengan attenuator
yang dimasukkan atau dilewati dengan jumper yang sesuai, jika
diperlukan. Rekomendasi: Gunakan obeng penyelarasan khusus dengan
pisau terbenam untuk potensiometer.
114
2. Ketika sinyal di lapangan diatur dengan benar, sinyal input ke monitor,
nilai terukur, mewakili nilai nominal dan harus dimasukkan di jendela
data.
Gambar 3.51 Executive Measurement

MON 1 / MON 2
3. Monitor harus dilengkapi dengan sinyal kalibrasi (CRS CSB) yang
disesuaikan dengan 80 % SDM dan 0% DDM. Sinyal ini digunakan untuk
mengkalibrasi saluran monitor. Dengan SDM dan DDM yang diketahui,
monitor dapat menghitung parameter ketiga yang tidak diketahui:
RF−Level.
4. Akhirnya sinyal asli diteruskan ke monitor. Dengan sinyal ini, monitor
harus dinormalisasi. Prosedur normalisasi otomatis hanya berjalan jika
nilai DDM dan SDM yang sebenarnya tidak berbeda jauh dari nilai
nominal.
3.6 Audio Generator

Audio Generator dan prosesor monitor menggunakan perangkat keras
yang sama tetapi berbeda firmware . Audio Generator menghasilkan semua
informasi navigasi dan identifikasi yang digunakan untuk memodulasi ILS RF
pembawa, dan menyediakan sarana untuk mengontrol sinyal yang dipancarkan.
Generator audio secara digital menciptakan sinyal navigasi sistem, yang pada
115
dasarnya menghilangkannya sebagai sumber kesalahan. Audio generator
menyediakan empat saluran informasi navigasi digital yang disintesis, masing-
masing satu untuk kursus carrier−plus−sideband (CSB), hanya sideband saja
(SBO), izin CSB (Hapus. di GP−2F),dan izin SBO (digunakan dalam GP−2F
"aktif" untuk CSB2). Masing-masing synthesizer ini menggunakan 12−bit
konverter digital−ke−analog (D/A) yang menghasilkan 512 titik data terpisah
untuk setiap siklus ILS (1/30 per detik), memastikan audio navigasi yang sangat
akurat dan presisi yang memungkinkan resolusi kontrol DDM sebesar 0,0005.
Generator audio sepenuhnya tidak bergantung pada monitor. Eksekutif Control
Unit (ECU) dan Lokal Control Panel (LCP) mengontrol kemampuan generator
audio untuk menerima perintah dengan gerbang pulsa monitor dengan sinyal aktif
rendah yang aktif. Sinyal pengaktifan ini aktifhanya selama periode inisialisasi
segera setelah reset sistem atau ketika sistem diakses melalui antarmuka PC Lokal
atau LCP.
116
BAB IV
PELAKSANAAN OJT
4.1 Lingkup Pelaksanaan OJT

Lingkup pelaksanaan OJT mencakup wilayah kerja yang
disesuaikan dengan kompetensi tempat lokasi OJT. Wilayah kerja
mencakup mengenai fasilitas CNS yaitu :
a) Fasilitas peralatan komunikasi penerbangan.
b) Fasilitas peralatan navigasi penerbangan.
c) Fasilitas peralatan pengamatan penerbangan.
Selama kegiatan On Job Training berlangsung taruna
dibimbing dan juga diawasi oleh Supervisor dan OJT instructor yang
dimaksud instructor disini adalah teknisi yang bertugas pada saat itu
juga.
4.1.1 Fasilitas Peralatan Telekomunikasi Penerbangan
Pada peralatan komunikasi penerbangan dilakukan
pemeliharaan secara preventif. Dengan tujuan selalu menjaga
peralatan yang ada di Perum LPPNPI Cabang Semarang agar
memastikan peralatan selalu dalam keadaan siap operasi dan selalu
meningkatkan safety dalam keselamatan penerbang.
1. VHF Transmitter dan Receiver

APP
Pada peralatan . VHF Transmitter dan Receiver APP
memiliki jadwal maintenance secara preventif. Kegiatan yang
dilakukan para taruna selama On the Job Training yaitu :
a) Menyiapkan dan mencatat log book pemeliharaan
peralatan
b) Membersihkan seluruh peralatan dari debu / kotoran.
c) Membersihkan ruangan peralatan.
d) Periksa seluruh lampu indikator penerima / pemancar.
e) Periksa indikator output power.
117
2. VHF Transmitter dan Receiver
ADC
VHF ADC memiliki jadwal maintenance secara
preventif. Kegiatan yang dilakukan para taruna selama
On the Job Training yaitu :
a) Menyiapkan dan mencatat
log book pemeliharaan
peralatan.
b) Periksa indikator output
power.
c) Periksa seluruh lampu
indikator.
d) Periksa tegangan catu
daya PLN/Genset.
e) Periksa indikator audio
signal yang diterima pada
switch "on".
f) Pengukuran power output
dengan watt meter.
3. VHF Portable
VHF Portable memiliki jadwal maintenance secara preventif.
Kegiatan yang dilakukan para taruna selama On the Job
Training yaitu :
a) Menyiapkan dan mencatat log book pemeliharaan
peralatan.
b) Periksa indikator audio signal yang diterima pada switch
"on".
c) Membersihkan seluruh peralatan dari debu dan kotoran.
d) Periksa indikator power bila dioperasikan secara lokal.
e) Pengukuran power output dengan watt meter
4. Automatic Terminal Information
Service (ATIS)
ATIS memiliki jadwal maintenance secara preventif.
Training yaitu :
118
a) Periksa indikator setiap unit peralatan.
b) Memeriksa message dari AMSC.
c) Periksa tegangan catu daya PLN/Genset.

d) Periksa indikator pemancar secara lokal dan remote.
e) Pencatatan kondisi peralatan.
f) Pengukuran VSWR.
5. VCS (Voice Communication
System)
VCS memiliki jadwal maintenance secara preventif. Kegiatan
yang dilakukan para taruna selama On the Job Training yaitu :
a) Pencatatan kondisi peralatan di logbook.
b) Periksa kebersihan rak alat.
6. AMSC (Automatic Message
Swicthing Centre)
AMSC memiliki jadwal maintenance secara preventif.
Training yaitu :
a) Membersihkan ruangan peralatan.
b) Periksa tegangan catu daya PLN/Genset.
c) Pembersihan filter sistem pendingin CPU.
d) Melakukan test message.
7. Voice Recorder
Recorder memiliki jadwal maintenance secara preventif.
Training yaitu :Memastikan kondisi peralatan dalam
keadaan bersih
a) Menullis kondisi peralatan di
log book
b) Mengecek hasil record yang
masuk ke monitor
4.1.2 Fasilitas Navigasi Penerbangan
119
Pada peralatan navigasi penerbangan juga dilakukan
pemeliharaan secara preventif guna menjaga peralatan dalam keadaan
baik / normal operasi. Guna menjaga kesiapan alat dan menjaga
peralatan agar selalu dalam kondisi siap untuk operasi.
1. DVOR (Doppler VHF

Omnidirectional Range)
DVOR memiliki jadwal maintenance secara preventif.
Training yaitu :
a) Periksa seluruh kondisi
suhu ruangan
b) Periksa seluruh lampu
indikator.
c) Periksa seluruh indikator.
d) Lakukan pencatatan meter
reading pada VOR.
e) Check tone identification.
2. DME (Distance measureing
Equipment)
DME memiliki jadwal maintenance secara preventif.
Training yaitu :
a) Bersihkan seluruh peralatan

dari debu/kotaran.
b) Bersihkan seluruh ruangan
peralatan.
c) Periksa seluruh kondisi
suhu ruangan.
d) Periksa catu daya keluar
dari stabilizer dan UPS.
e) Periksa kipas pendingin.
f) Periksa seluruh indikator.
g) Lakukan pencatatan meter
120
reading pada DME.
3. Glide Path
Glide Path memilikijadwal maintenance secara preventif.
Training yaitu :
a) Periksa kipas pendingin.

indikator.
c) Periksa meter reading
parameter.
4. Localizer
Localizer memiliki jadwal maintenance secara preventif.
Training yaitu :
a) Menyiapkan dan menulis
kegiatan di logbook
indikator.
c) Melakukan adjustment di
SOAC.
d) Mengukur power output
transmitter.
e) Periksa Tone Identification.

f) Periksa meter reading
parameter
g) Melakukan pembersihan
shelter.
4.1.3 Fasilitas Peralatan Surveillance Penerbangan

Pada peralatan pengamatan penerbangan juga dilakukan
maintenance secara preventif. Untuk menjaga keamanan dan kesiapan
peralatan untuk dilakukannya operasi.
1. Radar MSSR (Monopulse Surveillance Radar)
121
Radar MSSR memiliki jadwal maintenance secara preventif.
Training yaitu :
a. Periksa Kondisi suhu ruangan
b. Periksa catu daya keluar dari
stabilizer dan UPS.
c. Periksa kipas pendingin.
d. Periksa monitor indikator.
e. Melakukan penambahan oli
motor Radar.
f. Pastikan bahwa pemancar beroperasi Normal dan tidak
ada penunjukan alarm.
g. Pastikan bahwa semua lampu indikator bekerja
normal, dan ganti bila ada yang mati atau rusak.
h. Pastikan bahwa ruang pemancar : Bersih dan rapi, AC
dan lampu penerangan bekerja dengan baik.
2. ADSB (Automatic Dependent
Surveillance Broadcast)
ADSB memiliki jadwal maintenance secara preventif.
Training yaitu :
a. Pengecekan Status ADSB
pada RCMS.
b. Mememeriksa Status
Ground Station (sensor).
c. Pengecekan Suhu dan
Kebersihan Ruangan
ADS-B Receiver.
d. Pengecekan Kebersihan
ADS-B Ground Station.
e. Pengecekan ADS-B
Ground Station.
4.2 Jadwal Pelaksanaan OJT
122
Pelaksanaan kegiatan On The Job Training (OJT) I taruna program
Diploma IV Teknik Navigasi Udara angkatan XXIX Politeknik
Penerbangan Indonesia Curug secara intensif dimulai sejak tanggal 2
November 2023 – 2 Februari 2024 di Perum LPPNPI Cabang Semarang,
adapun jadwal pelaksanaan On the Job Training (OJT) I di Perum LPPNPI
Cabang Semarang sebagai berikut:
Tabel 4.1 Jam dinas di AirNav Indonesia Cabang Semarang

(Su
mbe NO Dinas Jam Dinas
r:
1. Pagi – Siang 06.30 – 13.30 WIB (23.30 - 06.30 UTC)
2. Siang – Malam 13.30 – 20.00 WIB (06.30 – 13.00

UTC)
Hasil pengolahan penulis 2024)
4.1 Permasalahan
Selama melaksanakan On The Job
Training (OJT) 1 di Perum LPPNPI Cabang
Semarang, taruna OJT mendapatkan
permasalahan dari peralatan pendukung
navigasi penerbangan. Saat pemeliharaan
rutin Senin, 6 November 2023, terdapat
permasalahan pada Glide Path THALES
422, yaitu terjadinya shutdown pada TX 1
karena putusnya komunikasi antara modul
monitor dan transmitter TX 1 ke
LRCI/ECU, yang menyebabkan tidak
bekerjanya sistem transmitter pada TX 1
dan nilai parameter pada monitor 1 tidak
terdeteksi.
123
4.2 Analisa Masalah
Pada saat monitor terjadi alarm
Teknisi CNS dan Taruna OJT
menelusuri indikasi terjadinya
alarm tersebut dengan cara yaitu:
1. Melakukan pengecekan peralatan di ruang server CNS Perum

LPPNPI Cabang Semarang, ditemukan alarm pada sistem monitor
dan transmitter TX 1 glide path dan parameter tidak terbaca.
Gambar 4. 1 MON 1 Glide Path

alarm
(Sumber : Dokumentasi penulis, 2024)
2. Kemudian, teknisi mencoba untuk megaktifkan kembali TX 1

dengan men-change over transmitter TX 2 ke TX 1 dari ruang
server CNS. Dan hasilnya tetap belum ada perubahan dan kembali
ke TX 2 yang memancar
124
Gambar 4. 2 Langkah change over
ke TX 1
Pada gambar 4.2 langkah change over TX 2 ke TX 1 glide path,
dengan cara memilih menu commands ditampilan Remote Control
and Maintenance System (RCMS), lalu memilih menu switch TX 1
ON.
3. Teknis menuju ke lokasi shelter glide path dan didapati LED

indikator yang tidak menyala pada modul audio generator dan
modul monitor, seperti yang ditunjukkan pada gambar.
Gambar 4. 3 Lampu Indikator LED

OFF
4. Selanjutnya teknisi mengambil tindakan dengan mengecheck dan

mengukur output tegangan modul power suplay. Hasil pengukuran
125
modul output DC/DC sebesar +5V, +15V, -15V, +24V
mengindikasikan modul power suplay dalam keadaan baik.
Gambar 4. 4 Lampu Indikator LED

OFF
5. Kemudian, teknisi mematikan sementara glide path (setelah melakukan

koordinasi dengan ATC terkait traffic) untuk melepas modul audio
generator dan monitor TX 1 dan dilakukan pembersihan menggunakan
contact cleaner.
Gambar 4. 5 Langkah
Mematikan Pemancar
126
Pada gambar 4.4 langkah mematikan TX 1 dan TX 2 glide path,
dengan cara memilih menu commands ditampilan Remote Control
and Maintenance System (RCMS), lalu memilih menu switch both
TX OFF. Setelah status semua TX off, kemudian power supply
dimatikan dan switch off TX 1 dan TX 2 yang berada di rak paling
bawah, digunakan sebagai langkah mematikan / menghidupkan
glide path.
Langkah berikutnya teknisi melepas audio generator dan

monitor TX 1 untuk selanjutnya dibersihkan menggunakan contact
cleaner.
Gambar 4. 6 Teknisi Melepas

Modul
127
Gambar 4. 7 Penyemprotan
Contact Cleaner
Pada gambar 4.5 Teknisi melepas modul audio generator dan

monitor TX 1 kemudian dibersihkan menggunakan contact cleaner.
6. Setelah dipasang dan peralatan dihidupkan kembali. Kondisi pada

indikator modul TX 1 masih tetap off dan parameter belum terbaca.
Teknisi menarik kesimpulan, permasalahan terdapat pada modul
transmitter TX 1.
4.3 Penyelesaian Masalah

Adapun langkah-langkah perbaikan
modul transmitter TX 1 sebagai
berikut :
1. Melakukan koordinasi untuk melakukan perbaikan kepada

pimpinan terkait dan ATC mengenai traffic. Untuk mematikan
sementara peralatan Glide Path seperti gambar 4.4. Selanjutnya,
Teknisi mengganti modul monitor dengan modul orisinilnya
(kondisi terpasang merupakan modul spare).
2. Setelah terpasang dan dihidupkan kembali, modul audio
128
generator sudah normal dengan indikator LED yang menyala,
sedangkan pada modul monitor TX 1 indikatornya belum normal
dan parameter sudah terbaca namun masih alarm pada seluruh
parameter TX 1.
Gambar 4. 8 LED Modul

Monitor TX 1 OFF
(Sumber: Dokumentasi penulis,
2024)
3. Kemudian, teknisi melakukan kalibrasi dan normalisasi pada

monitor TX 1 berdasarkan Manual Book Glide Path THALES
422 Part 2 Operation and Maintenance 5.7.3 Calibration and
Normalization of Integral Monitor serta 5.7.1 Adjustment
Procedure of Aerial Channels dan 5.7.2 Adjustment Procedure
of Standby Channels, fungsinya adalah untuk menyesuaikan
system monitor sesuai dengan batas alarm limit dan nominal
values setiap parameter melalui Remote Control and
Maintenance System (RCMS).
129
Gambar 4. 9 Langkah Bypass
pemancar
(Sumber : Dokumentasi penulis,
2024)
Gambar 4. 10 Langkah Pertama

Kalibrasi dan Normalisasi
2023)
Gambar 4. 11 Langkah Kedua

2024)
130
Gambar 4. 12 Langkah Ketiga
2024)
Gambar 4. 13 Langkah Terakhir

(Sumber : Dokumentasi
penulis, 2024)
Langkah pertama proses normalisasi dan

kalibrasi ditunjukan pada gambar 4.8,
dengan mengubah mode Bypass untuk
kedua pemancar glide path melalui
Remote Control and Maintenance System
(RCMS), gambar 4.8 sampai 4.12
menjelaskan langkah-langkah kalibrasi
dan normalisasi yang dilakukan oleh
131
teknisi. Pertama teknisi memilih icon
on/off yang ada di bawah kiri tampilan
RCMS. Selanjutnya, pilih menu program
monitor 1 untuk kalibrasi dan normalisasi
monitor 1. Ketiga dekatkan cursor ke
menu LRCI yang ada di kanan atas
tampilan layar kemudian memilih LRCI
miscellaneous untuk menampilkan
parameter yang ingin dikalibrasi dan
normalisasi pada monitor 1. Terakhir
teknisi memilih menu calibrate dan
normalize untuk seluruh parameter.
4. Setelah dilakukan tindakan kalibrasi dan

normalisasi, ternyata masih terdapat
alarm pada parameter Clearance Width
Channel.
Gambar 4.14 MON 1 Glide Path alarm

pada 3 parameter
5. Dengan membaca referensi dari Manual

Book Glide Path THALES 422 Part 2
Operation and Maintenance 5.7.1.3 CLR
132
Channel (Input from J7 (A3 in) via JP11
and JP36 page 5-18. Dalam manual book
diperoleh data dan langkah pengaturan
untuk problem tersebut.
Gambar 4.15 Skema Penyesuaian CLR

Width Channel
Pada gambar 4.14 menjelaskan test point

dan titik adjusment yang digunakan
untuk penyesuaian nilai clearance width
channel, dijelaskan nilai yang harus
dicapai adalah pada TP 71 sebesar 0,7
Vpp dengan adjusment pada titik R286
dan TP 39 sebesar 3,6Vpp dengan
adjusment pada titik R343 pada SOAC.
6. Melakukan adjustment untuk

menyesuaikan nilai Clearance Width
Channel langsung di Standby On Air
Combainer (SOAC) pada R286 dan
133
R343.
Gambar 4. 16 SOAC
(Sumber: Dokumentasi penulis, 2024)
Pada gambar 4.13 tersebut terdapat

beberapa TP (Test Point). Yang bisa
digunakan untuk melakukan pengaturan
parameter pada problem kali ini. TP yang
digunakan untuk pengaturan adalah
TP39, TP71 dan TP30 (GND) dan
adjusment pada titik R286 dan R343.
Proses pengukurannya dibantu dengan
menggunakan oscilloscope.
Gambar 4. 17 Skema TP 71-TP

30 (GND) sebesar 0,7 Vpp
134
2024)
Gambar 4. 18 Skema TP 39-TP

30 (GND) sebesar 3,6 Vpp.
2024)
Pada gambar 4.15 merupakan titik

dimana oscilloscope di tapping yaitu TP
71-TP 30 (GND) dan pengaturan pada
trimmer di titik R286 sebesar 0,7 Vpp
dan gambar 4.16 TP 39-TP 30 (GND)
dan pengaturan pada trimmer di titik
R343 sebesar 3,6 Vpp.
Gambar 4. 19 Trimmer pada

SOAC
2024)
135
Gambar 4. 20 Hasil Pengukuran
pada TP 71 dan TP 30 (GND)
2024)
Gambar 4. 21 TP 39 dan TP 30
(GND)
2024)
Pada gambar 4.17 & 4.18 adjustment

sudah mendapatkan nilai yang sesuai,
namun pembacaan pada monitor TX 1
masih menampilkan alarm.
7. Langkah selanjutnya untuk

menyesuaikan nilai Clearance Width
136
Channel yang masih alarm, teknisi
melakukan normalisasi dan kalibrasi
pada parameter yang alarm, langkah
normalisasi dan kalibrasi sama dengan
langkah no 2 (Gambar 4.8 – 4.12).
Namun, pada langkah terakhir teknisi
memilih menu calibrate dan normalize
untuk Exec CLR Width detector.
Gambar 4.22 Langkah Terakhir Kalibrasi

dan Normalisasi
8. Kemudian, setelah dilakukan normalisasi
dan kalibrasi kondisi masih alarm dan
teknisi mengambil langkah untuk
melakukan restart alat dengan
mematikan sementara alat dan di
hidupkan kembali.
9. Setelah restart, monitor TX 1 kembali
bekerja normal setelah dilakukan
normalisasi dan kalibrasi untuk Exec
CLR Width detector pada gambar
137
Gambar 4.23 Glide Path Normal Operasi
Sumber: Dokumentasi Penulis, 2024
138
4.5 Flowchart Penyelesaian Masalah
139
BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Dari permasalahan yang terjadi di

Perum LPPNPI Cabang Semarang,
khususnya permasalahan dalam laporan ini
mengenai Glide Path THALES 422 adalah
terjadinya shutdown pada TX 1. Hal ini
dikarenakan terjadinya bad contact pada
bagian modul yang longgar sehingga
mengakibatkan terputusnya jalur
komunikasi, ke LRCI/ECU yang tidak
menerima output dari audio generator dan
monitor sehingga modul audio generator
dan monitor shutdown, hal ini bisa dilihat
pada remote monitor TX 1 mati dan tidak
keluar nilai parameternya.
Langkah penyelesaian dari masalah
tersebut dengan melepas dan pasang modul
monitor TX 1 serta membersihkannya
dengan contact cleaner, hasilnya masih
terdapat alarm. Selanjutnya mengganti
modul monitor dengan modul orisinil
(modul yang terpasang merupakan modul
spare). Setelah itu, melakukan normalisasi
dan kalibrasi namun, dan masih terdapat
alarm. Langkah selanjutnya men-setting
pada sistem SOAC dengan nilai keluaran
sesuai manual book dengan cara melakukan
140
adjustment pada titik R286 dan TP 39
sebesar 3,6 Vpp dan adjusment pada titik
R343, yang terakhir melakukan normalisasi
dan kalibrasi kembali setelah itu melakukan
restart alat dan glide path normal kembali.
5.2 Saran
Perlunya pengecekan kembali pada modul lainnya dan

lingkungan peralatan untuk mengantisipasi pengaruh bad contact pada
komponen-komponen modul akibat faktor-faktor yang timbul oleh
operasional selama 24 jam. Dan melakukan analisa lebih lanjut tentang
kerusakan, agar permasalah yang sama dapat di minimalisir.
141
DAFTAR PUSTAKA
AirNav. (2013). Sejarah AirNav Indonesia.

Retrieved Januari 25, 2023, from
http://www.airnavindonesia.co.id/id/page/
about/type/history
AMSC ELSA. (2014). ELSA Model EMS 364N
Dual System. Bandung: Elektronika
Indonesia.
AP1. (2008). Petunjuk Teknis Pengoperasian
ATIS Digital Krame Versi 2.0. Semarang:
PT Angkasa Pura 1.
Azzahro, N. F. (2022). LAPORAN ON THE JOB
TRAINING (OJT) I PERUM LPPNPI
CABANG SEMARANG BANDAR UDARA
INTERNASIONAL JENDERAL AHMAD
YANI SEMARANG JAWA TENGAH.
Semarang.
Dewa Putu Kidang AritamaDewa, F. F. (2023).
PERBAIKAN SYSTEM MONITOR
PADA INSTRUMENT LANDING
SYSTEM. Prosiding Seminar Nasional
Vokasi Penerbangan (SNVP) 2023.
ELDIS. (2010). Manual Book Eldis MSSR-1
Radar System Description Y7400A.
Kurniawan, D., Stefanie, A., & Hidayat, R.
(2022). ANALISIS PERAN GLIDE
PATH DALAM INSTRUMENT
LANDING SYSTEM (ILS) UNTUK
PROSES PENDARATAN PESAWAT.
Electronic Control, Telecommunication,
Computer Information and Power
Systems, 5.
Kusuma, F. A. (2021). PENYESUAIAN PHASE
PARAMETER CLEARANCE SBO
AMPLITUDE DAN PHASE PADA
LOCALIZER THALES 420 DI PERUM
142
LPPNPI CABANG SEMARANG ON THE
JOB TRAINING TAHAP I. Semarang.
Octaviane, A., & Ichsan, M. (2021). Alaram pada
Clearance Executive Monitor Instrument
Landing System (ILS) Glide Path 36
PERUM LPPNPI Kantor Cabang Manado.
Jurnal Teknik dan Keselamatan
Transportasi, 8.
PAE. (2014). Park Air T6T Mk6 50 W VHF
Transmitter User Documentation.
England: Park Air System.
Perum LPPNPI Cabang Semarang. (2021).
Manual Operasi Penyelenggaraan
Pelayanan Telekomunikasi Penerbangan
CASR 171. Semarang.
THALES. (2005). Manual Book Glide Path 422
Part 3 Imaging Arrays Antenna System.
Stuttgart, Germany.
Part 1 Equipment Description. Stuttgart,
Germany.
Part 2 Operation and Maintenance.
Stuttgart, Germany.
Wibowo, A. (2018). PATTERN DAN CAKUPAN
GP. Tangerang, Curug.
Wicaksono, Y. D. (2022). LAPORAN ON THE
JOB TRAINING (OJT) I PERUM LPPNPI
CABANG SEMARANG BANDAR UDARA
INTERNASIONAL JENDERAL AHMAD
YANI SEMARANG JAWA TENGAH.
Semarang.
Wood, C. (2011). The Instrument Landing
System. Retrieved Januari 13, 2023, from
http://instrument.landingsystem.com/ils-
ground-equipment
143
Wood, C. (2011). The Instrument Landing
System. Retrieved Januari 13, 2023, from
http://www.navfltsm.addr.com/ils.html
144
145

02-Laporan Ojt-Tnu 29

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

02-Laporan Ojt-Tnu 29

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERBAIKAN ALARM PADA SYSTEM EXECUTIVE

MONITOR PERALATAN GLIDE PATH MEREK THALES 422

TAR.(I) ALFIRHA AULIYADIQNA SUGI PURBANDARI

PROGRAM STUDI D IV TEKNIK NAVIGASI UDARA

PERBAIKAN ALARM PADA SYSTEM EXECUTIVE

TAR. (I) ALFIRHA AULIYADIQNA SUGI PURBANDARI

Supervisor/OJTI Dosen Pembimbing

SHINTA OKTAVIANI ERIYANDI, S.T., M.SI.

Laporan On the Job Training telah dilakukan pemaparan di depan

Supervisor/OJTI Dosen Pembimbing Teknisi Lokasi

SHINTA OKTAVIANI ERIYANDI, S.T., M.SI. SILVANTO JATI

FETI FATONAH, SE, M.Si

Dengan puji dan syukur Alhamdulillah saya panjatkan Kepada Allah

Semarang, 23 Februari 2024

Tar.(i) Alfirha Auliyadiqna S.P

Gambar 2.1 Logo AirNav Indonesia................................................................5

Gambar 3.1 Multicoupler pada Peralatan VHF Receiver 17

Gambar 3.2 Blok Diagram Pemancar AM.......................................................17

Gambar 4. 1 MON 1 Glide Path alarm 88

Gambar 4. 2 Langkah change over ke TX 1.....................................................88

Tabel 2.1 Data Umum Perum LPPNPI Cabang Semarang...............................6

Tabel 3.1 Keterangan Blok Diagram Pemancar AM 17

Tabel 3.2 Keterangan Blok Diagram Penerima AM................................. 18

1.1 Latar Belakang Pelaksanaan On the Job Training

1.2 Maksud dan Tujuan Pelaksanaan OJT

2.1 Sejarah Singkat

Gambar 2.1 Logo AirNav Indonesia

2.2 Data Umum

penerbangan Indonesia yaitu PT Angkasa Pura I & II yang

Gambar 2.2 Layout Bandar Udara International

Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 77 Tahun

Perum LPPNPI atau lebih dikenal sebagai AirNav

2.3 Struktur Organisasi Perusahaan

2.3.1 Tugas dan Tanggung Jawab Perum LPPNPI Cabang Semarang

General manager cabang Semarang mempunyai tanggung jawab atas

3. Manager Keselamatan, Keamanan

Manager Operasi mempunyai tugas pokok dan fungsi menyusun,

Manager Teknik mempunyai tugas pokok dan fungsi menyusun,

Manager Keselamatan, Keamanan dan Standardisasi, mempunyai

E. Manager Administrasi dan Keuangan

Manager Administrasi dan Keuangan mempunyai tugas pokok dan

C. Teknisi CNS dan Teknisi Support

3.1 Kompetensi Umum Teknik Navigasi Udara

3.1.1 Fasilitas Peralatan Komunikasi Penerbangan

Fasilitas peralatan komunikasi adalah semua peralatan

Adapun peralatan Telekomunikasi yang digunakan di

1. VHF A/G (Air to Ground atau Ground to Air)

VHF Air to Ground atau Ground to Air merupakan peralatan

2. Aerodrome Control Center (ADC);

3. Approach Control Center (APP);

4. Area Control Center (ACC). (Dephub, 1999)

Di dalam lingkup Perum LPPNPI Cabang Semarang, unit pelayanan

Gambar 3.2 Blok Diagram Pemancar AM

Tabel 3.1 Keterangan Blok Diagram

3 Modulator Merupakan bagian yang berfungsi untuk mengolah

Gambar 3.3 Blok Diagram Penerima AM

a) VHF Transmitter/Receiver APP Primary

VHF APP ini merupakan peralatan komunikasi yang menunjang

Tabel 3.3 Spesifikasi

Gambar 3.5 VHF Transmitter APP

Nomor Seri 197175 dan 197176

Frekuensi 120.3 Mhz

Jumlah Satu Set