LAPORAN KERJA PRAKTIK

AILERON ADJUSTMENT AND TEST

PADA PESAWAT BOEING 737-600/700/800/900 NG

Disusun Oleh :

BAGUS ABI PARIKESIT

NIM. 19040021

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNOLOGI

KEDIRGANTARAAN

INSTITUT TEKNOLOGI DIRGANTARA ADISUTJIPTO

YOGYAKARTA

2022
 HALAMAN PENGESAHAN PERUSAHAAN

AILERON ADJUSTMENT AND TEST

PADA PESAWAT BOEING 737-600/700/800/900 NG
DI PT AVIA TECHNICS DIRGANTARA

Diajukan Oleh:
BAGUS ABI PARIKESIT
NIM: 19040021

Telah Disetujui dan Disahkan Oleh:

Tangerang, 01 Juni 2022

Mengetahui, Menyetujui,
Kepala Departemen Training Pembimbing Lapangan

Adhi Suwarso Ruslanto Muchlis

ID. 1240 ID. 1295

ii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah melimpahkan rahmat
dan karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Kerja Praktik serta
laporan Kerja Praktik di PT. Avia Technics Dirgantara sesuai dengan waktu yang
telah ditentukan.

Kerja praktik yang dilakukan bertujuan untuk mengetahui penerapan teori yang
diperoleh di bangku kuliah dalam dunia industry dan mendapatkan gambaran
mengenai suasana kerja di kalangan industri. Penulisan laporan Kerja Praktik ini
dibuat dalam rangka pertanggung jawaban penulis atas Kerja Praktik yang telah
dilaksanakn, terhitung sejak tanggal 1 April 2022 sampai dengan 1 juni 2022,
kegiatan tersebut dilaksanakan supaya mahasiswa memiliki pengalaman pada
dunia kerja. Penulis juga menyadari bahwa laporan kerja praktik ini masih banyak
kekurangan. Oleh karena itu penulis mengharapkan saran dan kritik yang bersifat
membangun demi meningkatkan kualitas laporan ini, pada kesempatan ini penulis
mengucapkan rasa terima kasih sebesarbesarnya kepada :

1. Allah SWT yang telah memberikan Ridho, Karunia, dan HidayahNya

kepada saya.
2. Kepada Orangtua dan keluarga yang selalu memberikan doa dan
dukungannya kepada saya.
3. Bapak Marsda TNI (Purn) Dr. Ir. Drs. T.Ken Darmastono M.Sc., selaku
Rektor Institut Teknologi Dirgantara Adisutjipto Yogyakarta.
4. Bapak Fajar Nugroho S.T.,M.Eng., selaku Ketua Departemen Teknik
Mesin Institut Teknologi Dirgantara Adisutjipto Yogyakarta.
5. Bapak Bahrul Jaalali, S.T., M.Eng., selaku Dosen Pembimbing Kerja
Praktik Institut Teknologi Dirgantara Adisutjipto Yogyakarta, yang telah
banyak membantu memberikan masukan serta motivasi dan membimbing
penulis dalam menyelesaikan laporan kerja praktik.
6. Bapak Dobrica Djordjevic, sebagai Chief Production Officer PT. Avia
Technics Indonesia.

iii
 7. Bapak Adhi Suwarso, sebagai Training Manager dan pembimbing di PT. Avia
Technics Indonesia.
8. Ibu Nurafiani Safitri, sebagai Staf Sumber Daya Manusia PT. Avia Technics
Indonesia.
9. Bapak Vlastimir Ristic, sebagai Bay Manager Station 1 PT. Avia Technics
Indonesia.
10. Bapak Bambang Setiawan, S. T., sebagai Deputy Bay Manager Station 1 di PT.
Avia Technics Indonesia.
11. Bapak Muchlis, Sebagai Team Leader 4 Bay Station 1 di PT. Avia Technics
Indonesia .
12. Bang Ilham Saputra , sebagai Pembimbing Lapangan di Team 4 di PT. Avia
Technics Indonesia.
13. Seluruh engineer, mekanik, dan karyawan PT. Avia Technics Indonesia yang
selalu membantu dan membimbing dalam melaksanakan kegiatan kerja praktik.
14. Teman-teman seperjuangan kerja praktik : Riyanda, Nabiel, Adinda, Abi,
Wahyudin, dan Wawan.
15. Bapak/Ibu para dosen Program Studi Teknik Mesin ITDA.
16. Keluarga, teman-teman, kakak tingkat Program Studi Teknik Mesin dan
semua pihak yang telah membantu dalam melaksanakan kerja praktik dan
penulisan laporan kerja praktik ini yang tidak dapat disebutkan satu
persatu.

Penulis menyadari, karya tulis ini masih banyak kelemahan dan kekurangannya.
Karena itu penulis terbuka menerima kritik dan saran.

Tanggerang, 25 Mei 2022

Bagus Abi Parikesit

NIM. 19040021

iv
 DAFTAR ISI

HALAMAN PENGESAHAN PERUSAHAAN.....................................................ii

KATA PENGANTAR............................................................................................iii
DAFTAR ISI.........................................................................................................v
DAFTAR GAMBAR..............................................................................................vii
BAB I PENDAHULUAN......................................................................................1
1.1. Latar Belakang..........................................................................................1
1.2. Tujuan Kerja Praktik.................................................................................2
1.3. Manfaat Kerja Praktik...............................................................................2
1.4. Pelaksanaan Kerja Praktik........................................................................3
1.5. Sistematika Laporan.................................................................................4
BAB II TINJAUAN PERUSAHAAN...................................................................5
2.1. Profil Perusahaan......................................................................................5
2.2. Visi dan Misi Perusahaan.........................................................................6
2.3. Struktur Organisasi Perusahaan................................................................7
2.4. Fasilitas PT. Avia Technics Dirgantara....................................................7
2.5. Alamat Perusahaan....................................................................................11
BAB III KEGIATAN KERJA................................................................................12
3.1. Maintenance..............................................................................................12
3.1.1. Spesifikasi Tugas Perawatan............................................................15
3.1.2. Definisi Tugas Perawatan................................................................16
3.1.3. Klasifikasi Proses Perawatan Pesawat Udara..................................17
BAB IV TUGAS KHUSUS
AILERON ADJUSTMENT AND TEST

PADA PESAWAT BOEING 737-600/700/800/900 NG......................................22

4.1. Pengenalan Alleron...................................................................................22
4.2. Proses Aileron Cables Adjustment............................................................23
4.2.1. Peralatan/Perlengkapan....................................................................23
4.2.2. Mempersiapkan untuk Adjustment..................................................25
4.2.3. Penyesuaian Kabel Transfer aileron ACBA dan ACBB..................27

v
 4.2.4. Penyesuaian Body Aileron kabel AA dan AB.................................30
4.2.5. Penyesuaian Kabel Wing Aileron ABSA dan ABSB.......................33
4.2.6. Kembalikan Pesawat Seperti Semula...............................................35
4.2.7. Gambar AMM Figure 501-502........................................................36
BAB V PENUTUP................................................................................................40
5.1. Kesimpulan...............................................................................................40
5.2. Saran.........................................................................................................41
DAFTAR PUSTAKA........................................................................................42

vi
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1. Logo FLTechnics Indonesia.............................................................5

Gambar 2.2. Struktur Organisasi Perusahaan........................................................7
Gambar 2.3. Hangar PT. Avia Technics Dirgantara.............................................7
Gambar 2.4. General Workshop PT. Avia Technics Dirgantara...........................8
Gambar 2.5. Logistic Room PT. Avia Technics Dirgantara..................................8
Gambar 2.6. Planning Engineering Room PT. Avia Technics Dirgantara...........9
Gambar 2.7. Quality Accurance PT. Avia Technics Dirgantara...........................9
Gambar 2.8. Dress Room PT. Avia Technics Dirgantara......................................10
Gambar 2.9. Tool Store PT. Avia Technics Dirgantara.........................................10
Gambar 2.10. Alamat PT. Avia Technics Dirgantara Tampak Google Maps.......11
Gambar 4.1. Kit – Rigging Pin Part #: F702A07-109...........................................24
Gambar 4.2. Tensitron ACX-1 Digital Tension Meter Test Tools.........................24
Gambar 4.3. Tensitron Cable Diameter Gauge.....................................................25
Gambar 4.4. Turnbuckle Chain Tool.....................................................................26
Gambar 4.5. Kit – Rigging Pin..............................................................................26
Gambar 4.6. Rig Pin Location B...........................................................................36
Gambar 4.7. Rig Pin Location A...........................................................................37
Gambar 4.8. Aileron Cable adjustment B..............................................................38
Gambar 4.9. Aileron Cable adjustment A..............................................................39

vii
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Pesawat terbang merupakan suatu kemajuan teknologi yang sangat luar biasa
bagi dunia. Sejak manusia mulai menemukan cara untuk dapat terbang maka
kemajuan teknologi dunia semakin pesat pula, hal ini disebabkan dengan adanya
pesawat terbang sehingga koneksi / hubungan antara negara- negara di dunia
semakin mudah. Dalam data statistik transportasi udara tertulis jumlah total
pesawat terbang berdasarkan sertifikat penerbangan (OC 91, AOC 135, PSC 141
dan FASI) menurut jenis pesawatnya adalah sebanyak 314 unit pesawat (BPS,
2019). Namun pesawat terbang merupakan salah satu pilihan transportasi
masyarakat untuk berpindah tempat. Konsep yang digunakan pesawat untuk dapat
terbang adalah dengan adanya sayap dan engine. (Sumber : A Bagaspati · 2020
“latar belakang pesawat terbang”)

Engine pada pesawat akan menghasilkan thrust yang akan mendorong

pesawat ke depan sehingga pesawat dapat bergerak, lalu udara yang melewati
Sayap akan menghasilkan lift yang akan mengangkat pesawat ke atas sehingga
pesawat dapat terbang. sayap meliputi beragam sistem yang dimiliki oleh Pesawat
Terbang , salah satu sistem ialah Flight Control System.

Flight Control System pada Pesawat Terbang terbagi menjadi dua kategori.
Kategori pertama ialah Primary Flight Control yang meliputi Ailerons, Elevator
atau Stabilizer, dan Rudder, lalu terdapat Secondary Flight Control meliputi
Wing Flaps, Leading Edge Devices, Spoilers dan Trim Systems.
Pada Aileron System ada dua bilah permukaan yang berada di sisi sayap
kanan dan di sisi sayap kiri. Penempatan aileron berada di trailing edge sayap
pesawat. Fungsi dari aileron adalah untuk gerak pesawat miring kiri dan miring
kanan (Rolling) terhadap sumbu longitudinal axis. Untuk mengontrol gerak
aileron menggunakan control stick. Cara kerja, jika pesawat ingin rolling ke
kanan, maka pilot akan menggerakkan control stick ke kanan dan aileron sebelah
kanan mengangkat ke atas dan yang kiri mengarah ke bawah. Tetapi sudut
ge1rak
ke atas dan ke bawah berbeda, jika ke atas 20°, maka yang ke bawah hanya
setengahnya saja yaitu 10° dan gerak tersebut disebut differential.

Untuk memaksimalkan kinerja pada Aileron, kita harus mengatur atau Aileron
Cables Adjustment pada bagian actuator, tidak sembarangan untuk adjustmentnya
karena akan berdampak pada pesawat, jadi untuk Aileron adjustment pada bagian
actuator kita menggunakan Aircraft Maintenance Manual sesuai dengan prosedur

Untuk memaksimalkan kinerja pada aileron, kita harus mengatur/mengetest

atau aileron adjustment/test dan tidak sembarangan untuk adjustmentnya karena
akan berdampak pada pesawat, jadi untuk aileron adjustment pada bagian
actuator kita menggunakan Aircraft Maintenance Manual sesuai dengan prosedur,
maka penulisan Laporan Kerja Praktik ini berjudul “Aileron Adjustment And test
pada Pesawat Boeing 737-600/700/800/900 NG”

2
1.2. Tujuan Kerja Praktik
Adapun beberapa tujuan dari kerja praktik, yaitu:
1. Mendapatkan pengalaman kerja sebelum memasuki dunia kerja
2. Menambah kemampuan dalam hal menyelesaikan pekerjaan
3. Mengetahui prinsip kerja spoiler pada pesawat Boring 737-600/700/800NG
4. Mengetahui cara mengatur aileron sesuai dengan prosedur yang
ditentukan

5. Menambah ilmu di dunia penerbangan

1.3. Manfaat Kerja Praktik
Adapun beberapa manfaat kerja praktik, yaitu:
1.3.1. Bagi Mahasiswa
a. Mengaplikasikan ilmu yang telah diperoleh selama
perkuliahan
b. Memberikan pengetahuan dan pengalaman kerja praktik pada
mahasiswa sebelum mereka benar-benar terjun dalam dunia
kerja yang nyata.
c. Memberikan gambaran pada mahasiswa tentang pekerjaan
yang akan dilakukan sehubungan dengan jurusan yang
diambil.
d. Menambah ilmu yang belum didapat saat perkuliahan atau
juga dapat memperdalam ilmu yang sudah didapat.
e. Mendapatkan kesempatan untuk memperkaya ilmu dan
memahami suatu profesi dalam dunia kerja dan mendapatkan
pengalaman secara teknis.
f. Mendapatkan pengetahuan baru khususnya tentang Aileron
pada pesawat Boeing 737-600/700/800/900 NG

3
 g. Menjadi langkah awal dalam salah satu syarat dalam
penyusunan Tugas Akhir, untuk menempuh jenjang Strata
Satu (S1) Teknik Mesin.
1.3.2. Bagi Perguruan Tinggi
a. Dapat menguji sejauh mana kemampuan mahasiswa dalam
mengaplikasikan teori dengan kenyataan dilapangan.
b. Mempersiapkan mahasiswa supaya mempunyai pengalaman
sebagai modal untuk dunia kerja.
c. Sebagai media komunikasi antara kampus ITDA dengan
pihak PT. Avia Technics Dirgantara untuk membuka peluang
bagi mahasiswa untuk melakukan kegiatan kerja praktik.
1.3.3. Bagi Perusahaan

Perusahaan dapat memenuhi ketentutan undang-undang

dasar berupa program sosial dan pendidikan dalam rangka
mencerdaskan kehidupan bangsa dan sebagai media komunikasi
antara PT. Avia Technics Dirgantara dengan kampus ITDA

1.4. Pelaksanaan Kerja Praktik

Jangka waktu pelaksanaan kerja praktik ini telah diuraikan dan diatur oleh
pengelola Jurusan Teknik Mesin Institut Teknologi Dirgantara Adisutjipto
Yogyakarta selama dua bulan. Untuk kegiatan kerja praktik kali ini, diharapkan
dapat dilaksanakan pada:

Tempat : PT. Avia Technics Dirgantara

Alamat : Bandar Udara Iternasional Soekarno-Hatta,Gedung
Hanggar Angkasa Pura II, Kota Tangerang, Banten
Waktu : 01 April 2022 – 01 Juni 2022
Sistemasi Kerja : 5 hari kerja – 2 hari libur
Jam Kerja : 07.00 s/d 16.00 WIB

4
1.5. Sistematika Laporan

Untuk memberi gambaran secara garis besar, dalam hal ini dijelaskan isi dari
tiap-tiap bab dari laporan ini. Sistematika penulisan dalam pembuatan laporan ini
adalah sebagai berikut:

BAB I PENDAHULUAN

Berisi tentang latar belakang, tujuan kerja praktik, manfaat kerja

praktik, pelaksanaan kerja praktik dan sistematika penulisan.

BAB II PROFIL PERUSAHAAN

Berisi gambaran umum PT. Avia Technics Dirgantara mengenai

profil perusahaan, sejarah singkat, logo perusahaan, visi, misi,
values, lokasi perusahaan, struktur organisasi dan ruang lingkup
usaha.

BAB III KEGIATAN KERJA

Bab ini menjelaskan tentang kegiatan maintenance dan kegiatan

inspeksi yang ada di lokasi kerja praktik.

BAB IV TUGAS KHUSUS

Bab ini menjelaskan secara detail tentang proses Aileron

Adjustment/test di pesawat Boeing 737-600/700/800NG

BAB V PENUTUP

Bab ini berisi tentang kesimpulan dan saran yang diperoleh dari
hasil selama melakukan kegiatan On the Job Training.

5
 BAB II

TINJAUAN PERUSAHAAN

2.1 Profil Perusahaan

PT. Avia Technic Dirgantara ( FL Technics) adalah penyedia layanan teknis

untuk maskapai penerbangan dengan Base utama di Vilnius, Lithuania dan stasiun
lini di Uni Eropa, Eropa Tengah dan Timur dan negara-negara di sekitar Asia.
Perusahaan ini mempunyai fasilitas di sejumlah lokasi, termasuk hanggar di
Lithuania, Ukraina dan station line bandara Vilnius, Lithuania.

Selain di Eropa, PT Avia Technics Dirgantara (FL Technics) juga berada di

Asia seperti di bandara Suvarnabhumi di Thailand, bandara Changi, Singapura,
dan bandara international Soekarno Hatta, Indonesia.

Sejak 2016 berkiprah di dunia aviasi nasional Indonesia. Perusahaan PMA

(Penanaman Modal Asing) ini dianugerahi sertifikasi Directorat General of Civil
Aviation (DGCA) sebagai salah satu dari perusahaan bengkel perawatan yang
diakui sebagai Approved Maintenance Organization (AMO 145).
Dengan diraihnya penghargaan AMO 145, memungkinkan FL Technics untuk
melakukan perawatan terhadap armada-armada maskapai penerbangan Indonesia,
yang menggunakan Airbus A319/A320/A321 serta Boeing 737 NG/CL di fasilitas
MRO FL Technics yang terletak di Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta,
Tangerang.

Gambar 2.1 Logo FL Technics Indonesia.

6
 PT Avia Technics Dirgantara menyediakan layanan pemeliharaan Base
maintenance dan Line Maintenance. Layanan antara lain pengecekan secara
menyeluruh terhadap pesawat, penggantian alat pendaratan, penggantian mesin,
pengetesan non-destruktif, perbaikan komposit, perbaikan struktur, inspeksi
struktur, modifikasi kelestrikan pesawat dan rangka utama.
Perusahaan juga menyediakan layanan pasokan, perbaikan dan manajemen
suku cadang dan komponen, termasuk avionik, alat pendaratan, unit tenaga
tambahan, roda, rem dan suku cadang. Perusahaan juga melakukan perbaikan
mesin serta penjualan dan penyewaan mesin.
Dan juga Divisi pelatihan perusahaan memberikan pelatihan teknis,
termasuk pelatihan pemeliharaan basis dan pelatihan tipe pesawat, serta pelatihan
di bidang kedirgantaraan.

2.2 Visi dan Misi Perusahaan

Visi :

“Desired worldwide, multibilition modern MRO”

Misi :

“Building a safer aviation world through speed, knowledge and innovative

solutions”

Values :

a. Patnership
b. Ownership
c. Continuous
d. Improvement pasive
e. Attitude respect

7
2.3 Struktur Organisasi Perusahaan

Gambar 2.2 Struktur Organisasi Perusahaan

2.4 Fasilitas PT Avia Technic Dirgantara

1) Hangar Pesawat

Gambar 2.3 Hangar PT. Avia Technics Dirgantara.

8
 PT Avia Technics Dirgantara memiliki hangar seluas 9000m2 yang
merupakan hangar pertamanya di Indonesia. Tempat ini mengkomodasi pesawat
ukuran sedang seperti : Boeing 737-NG dan Airbus A320 Family. FL Technics
memiliki 3 bay station, setiap bay memiliki 1 team avionic dan 3 team airframe.

2) General Workshop ( Composite, Non Destractive Test)

Gambar 2.4 General Workshop PT. Avia Technics Dirgantara.

Workshop menyediakan ruang dan peralatan untuk melakukan

konstruksi/manufaktur atau memperbaiki benda. Ruangan workshop pada PT.
Avia Technics Dirgantara dilengkapi juga dengan ruang composite dan ruang Non
Destractive Test (NDT).

3) Logistic Room

Gambar 2.5 Logistic Room PT. Avia Technics Dirgantara.

Bagian logistik mempunyai fungsi untuk merencanakan, melaksanakan,
mengendalikan keefisienan dan keefektifan penyimpanan aliran barang.

4) Planning Engineering Room

9
 Gambar 2.6 Planning Engineering Room PT. Avia Technics Dirgantara.
Tempat untuk mengatur prosedur dengan cara yang tepat untuk menyelesaikan
proyek tepat waktu, akurat dan sesuai anggaran.

5) Qualitty Accurance (QA) Room

Gambar 2.7 Room QA PT. Avia Technics Dirgantara.

Quality Assurance (QA) memastikan semua standar kualitas dipenuhi oleh setiap
komponen dari produk atau layanan yang disediakan oleh perusahaan untuk
memberikan jaminan kualitas sesuai standar yang diberikan oleh perusahaan.

6) Dress Room

10
 Gambar 2.8 Dress Room PT. Avia Technics Dirgantara.
Ruang yang digunakan para karyawan dan staff untuk mengganti pakaian dan
menyimpan barang yang dibawanya, atau biasa juga digunakan untuk beristirahat.

8) Tools Store

Gambar 2.9 Tools Store PT. Avia Technics Dirgantara.

Ruang yang biasa digunakan para mekanik untuk meminjam Tools
yang diperlukan dalam proses maintenance pesawat udara. Setiap mekanik
yang meminjam Tools di Store bertanggung jawab sepenuhnya apabila
terjadi kehilangan atau kerusakan pada Tools yang dipinjam.

11
2.5 Alamat Perusahaan

Bandar Udara Internasional Soekarno–Hatta, Gedung Hanggar

Angkasa Pura II, Jl. M1, RT.001/RW.010, Pajang, Kec. Neglasari, Kota
Tangerang, Banten 19120.

Gambar 2.10 Alamat PT. Avia Technics Dirgantara Tampak Google Maps

Dikutip Dari (FL Technics 2022)

12
 BAB III

KEGIATAN KERJA

3.1 Maintenance

Maintenance atau perawatan merupakan sebuah kegiatan yang dilakukan

untuk memastikan bahwa suatu komponen atau sistem yang terdapat pada pesawat
udara tetap bekerja sesuai dengan keinginan si pemakainya. Hal ini sangat
diperlukan karena bagian-bagian komponen pada pesawat udara memiliki batas
usia tertentu, jadi meskipun komponen tersebut tidak atau belum gagal dalam
pelaksanaan tugasnya tetapi umur atau batas usia pemakaiannya telah mencapai
batas, maka komponen tersebut harus segera diganti. Oleh karena itu, perawatan
yang baik dan didukung oleh data-data perawatan yang tersusun dengan baik akan
menjadikan fungsi suatu pesawat atau kehandalan ( reliability ) tetap terjaga serta
membuat pesawat memiliki usia pemakaian yang lama dan tetap dalam kondisi
yang baik.

Tujuan dan sistem pemeliharaan ini adalah untuk meningkatkan kualitas

produksi pemeliharaan sehingga dapat dicapai tingkat kehandalan dan kesiapan
pesawat yang optimal sesuai dengan dukungan yang tersedia. Sistem inspeksi
progressive meliputi beberapa kegiatan inspeksi yang masing-masing berdiri
sendiri dan tidak merupakan kelanjutan antara kegiatan yang satu dengan yang
lainnya. Kegiatan Maintenance Manual dibagi 3 tahap, yaitu :

A. Batas Kelayakan Penerbangan ( Airworthiness Limitation )

1. Pada bagian ini berisi tentang batas kelayakan penerbangan yang telah
disetujui oleh type certification authority.
2. Pada waktu mendaftar, batas waktu rekomendasi ditentukan oleh pabrik
untuk perbaikan dan perawatan seluruh komponen maupun bagian-
bagiannya.
3. Pada perawatan, akan lebih baik dilakukan pada pemindahan bagian
pesawat yang diterangkan lebih jelas pada Component Maintenance
Manual ( CMM ).
13
 4. Perbaikan dan perawatan mengacu pada waktu Cycle dan lainnya.
Penjumlahan pada masing-masing komponen diabaikan dengan mengacu
pada nilai yang terjumlah/terakumulasi pada pesawat.

B. Perawatan Terjadwal ( Scheduled Maintenance Checks )

Bagian ini termaksudkan kedalam tugas yang tercantum pada dokumen

perawatan yang terdapat pada daftar data dokumen perawatan (Maintenance
Board Document). Jadwal perawatan yang terdapat pada daftar data dokumen ini
mengidentifikasikan frekuensi penyelesaian dalam petunjuk berikutnya. Batasan
yang diberikan untuk perhitungan perawatan berupa : Flight Hours, Cycle dan
Calendar.

Adapun beberapa perawatan terjadwal antara lain :

1. Transit Check
Merupakan pemeriksaan pesawat yang dilakukan ketika pesawat
sedang singgah/transit pada tempat tertentu dimana saja (out station or in
station) yang dilakukan setiap 50 flight hours. Pemerikasaan ini untuk
memeriksa sistem keamanan,interior kabin dan penampilan pesawat guna
memastikan pesawat tidak mengalami kerusakan struktur, tidak ada
kebocoran pada sistem hidrolik dan sebagainya. Apabila semua sistem
berfungsi secara baik dan benar, kemudian dilanjutkan dengan
memasukkan (input) data pada Aircraft Maintenance Log Book.
2. Daily Check
Dilaksanakan dalam 1x24 jam setelah daily check sebelumnya dan
dilakukan ketika pesawat mempunyai waktu berbeda didarat sekitar 4
jam atau lebih setiap harinya. Kegiatannya antara lain pemeriksaan secara
visual terhadap susunan landing gear, dan brake system, hydraulic
system, dan cabin pressure, flight control, auxiliary power unit (APU),
penambahan oli mesin dan minyak hidrolik, pemeriksaan terhadap
Foreign Object Damage (FOD) pada struktur dan mesin pesawat. Daily
Check hanya berlaku untuk 24 jam berturut-turut pada suatu pesawat, bila

14
 pesawat dijadwalkan untuk beroperasi secara terus-menerus dan tidak ada
waktu untuk melaksanakan daily check atau berada didarat kurang dari 1
jam, maka daily check bisa digantikan dengan transit check.
3. Weekly Check
Pemeriksaan ini dilakukan setiap 7 hari kalender, pemeriksaan ini
pada dasarnya adalah daily check yang ditambah dengan operational
check terhadap beberapa sistem dan tugas perawatan kabin.
4. A-Check
Mengikuti jadwal program perawatan yang dipakai oleh operator,
termaksud didalamnya adalah daily check. Yang dilakukan pada
pemeriksaan ini antara lain adalah pemeriksaan pada bagian interior dan
eksterior pesawat udara, dilakukannya NDT (Non Destructive Testing)
pada komponen tertentu dengan menggunakan X-Ray, Borescope dll.
5. B-Check
Merupakan pemeriksaan yang lebih rinci dibandingkan dengan A-
Check. Kebanyakan berupa kegiatan pembersihan, penggantian oli,
minyak hidrolik dll. Jarak waktu/interval biasa dilakukan setiap 6 bulan
sekali, karena dianggap kurang efektif secara ekonomis dan operator
perusahaan penerbangan nasional, maka tugas perawatan ini tidak
dilakukan dan sebagian tugasnya dialihkan kedalam A-Check maupun C-
Check, dan hal bisa dibenarkan oleh pihak manufaktur.
6. C-Check
Pemeriksaan komperehensif dengan pelepasan komponen sistem
utama seperti engine dan landing gear. Pemeriksaan ini terdiri dari
pemeriksaan komponen dan sistem pesawat secara individu guna
mengetahui kondisinya. Inspeksi ini memerlukan perlengkapan test dan
tingkat keahlian yang khusus guna mendeteksi adanya keretakan (crack)
ataupun korosi.
7. D-Check
Pemeriksaan lebih komperehensif pada struktur pesawat untuk
mendeteksi adanya keretakan, kelelahan struktur dan kerusakan-
kerusakan
15
 lainnya. Pada pemeriksaan ini struktur utama pesawat seperti
wing,empenage, control surface yang dilepas. Dilakukan overhaul besar-
besaran seperti refurbish kabin beserta susunan interiornya, penggantian
APU dll.

C. Perawatan Tidak Terjadwal (Unscheduled Maintenance Check)

Bagian ini berisi tentang pengecekan/inspeksi yang tidak terjadwal pada

pesawat terbang. Sistem atau unit yang terdeteksi oleh keadaan atau kejadian yang
tidak seharusnya, antara lain : Hard Landing, OverWeight Landing, Bird Strike,
Lightning Strike maupun Foreign Object Damage.
(Sumber: Priyo Baliyono,”Aircraft Maintenance”, 2017)

3.1.1 Spesifikasi Tugas Perawatan

Langkah-langkah yang harus diikuti :

1. Preflight : Pengecekan rutin sebelum melakukan penerbangan.

2. Dayli : Pengecekan rutin setiap hari pada awal penerbangan.
3. Servicing : Dilakukan setiap 3 hari sekali.
4. A-Check : Pengecekan rutin pada saat 200 flight hours.
5. C-Check : Pengecekan rutin pada saat 2000 flight hours.
6. Pengecekan biasa atau sedang tidak disertakan kedalam pengecekan
yang lebih tinggi.
7. Operator diperbolehkan meringkas beberapa atau seluruh tugas yang
tidak spesifik pada batasan kondisi A atau C Check yang telah
ditentukan dan tidak melebihi batasan yang telah ditugaskan.
8. Individual Task harus dilakukan pada saat atau sebelum batasan
toleransi ditetapkan pada waktu pemeriksaan, sebagai berikut :
(a) Flight Hours ( Jam Terbang ) :
(i) 10 Flight Hours untuk A-Check.
(ii) 20 Flight Hours untuk C-Check.

16
 (b)Penanggalan (calendar time) merupakan penentuan dasar pemeriksaan
tanggal manufaktur pada pesawat terbang. Toleransi perawatan tidak
dijumlahkan keadaan penngecekan pemeliharaan tambahan.
(c)Jarak perawatan lainnya boleh dicantumkan kedalam waktu
perhitungan penanggalan (calendar time), putaran terbang (flight
cycle/landing), jam terbang (flight hours), dan jika ada pemeriksaan.
(d)Sebagai tambahan, parameter yang lain seperti pada flight cycle
(landings), engine cycle, calendar time, saat pergantian komponen,
rekomendasi dari manufaktur atau vendor mungkin dapat digunakan
untuk menjadi acuan frekuensi jadwal perawatan.

3.1.2 Definisi Tugas Perawatan

Definisi tugas-tugas dari perawatan antara lain :

1. Check : Perawatan yang menentukan akan kemampuan dari fungsi

pesawat atau kebutuhan fisik dari item-item pesawat.
2. Discard : Pergantian pada saat melakukan service dari suatu item pada
batas fungsi yang ditentukan.
3. Flight Cycle : Jumlah rangkaian dari take-off dan landing pada
pesawat, definisi lainnya menggunakan rekomendasi oleh masing-
masing vendor.
4. Functional Check : Jumlah pengecekan untuk menentukan jika satu
atau lebih fungsi dari performa suatu item didalam batasan yang
ditetapkan.
5. Inspeksi ( System and Powerplant ) : Perawatan suatu item atau sistem
berdasarkan ketentuan dasar, ada beberapa macam jenis inspeksi,
terdiri dari :
a) Inspeksi ( Detail Structure )
b) Inspeksi ( External Surveillance/Zonal )
c) Inspeksi ( External Power Plant )
d) Inspeksi ( Surveillance Structure )
e) Inspeksi ( Internal Surveillance/Zonal )

17
 f) Lubrication and Servicing (LU) & (SV) : Kegiatan pelumas dan
perbaikan pada suatu item dengan tujuan untuk perawatan agar
kemampuan dalam beroperasi agar handal dan terjaga.
g) Operational Check (OP) : Suatu tugas untuk menentukan apakah
item tersebut masih memenuhi fungsinya. Tidak memerlukan
penjumlahan kuantitatif. Ini adalah suatu tugas untuk menentukan
kerusakan.
h) Restoration (RS) : Suatu pekerjaan pada pesawat yang diperlukan
untuk mengembalikan fungsi standar kedalam bentuk awal untuk
perbaikan selanjutnya.
i) Schedule Intervals : Schedule Intervals mungkin ketentuannya
bisa berubah dilihat dari pengalaman perbaikan atau modifikasi
pada komponen item. Oleh sebab itu persetujuan haruslah
diberikan oleh pihak otoritas yang bertanggung jawab. Perubahan
jadwal mungkin akan mengusulkan ( penambahan/pengurangan
waktu ) kepada pihak manufaktur atau operator.
j) Sampling Program : Adalah pada komponen utama untuk
sampling program haruslah dikembalikan lagi kepada pihak
manufacture untuk melaksanakan pengujian dan evaluasi lebih
lanjut.
k) In-Servicing Failure Report : Adalah pihak operator diperbaikan
yang berpengalaman terhadap kerusakan haruslah memberikan
laporan kepada manufaktur untuk evaluasi dan investigasi lebih
lanjut. Laporannya haruslah berdasarkan seluruh keperluan
informasi mengenai hubungan dan komponen data.

3.1.3 Klasifikasi Proses Perawatan Pesawat Udara

Ada 3 klasifikasi proses atau filosofi perawatan, antara lain :

1. Hard Time ( HT )
Merupakan proses perawatan yang menerapkan bahwa setiap
komponen memiliki umur maksimum yang didasarkan pada jam

18
terbang, flight cycle, jarak penerbangan dan juga overhaul. Bila umur

19
 tersebut telah sampai pada waktunya maka komponen tersebut akan
dilepas apapun kondisinya, hard time berfungsi untuk mencegah
kegagalan fungsi ( functional failure ).
Filosofinya adalah :
a) Rusak tidak harus diganti pada waktu yang telah ditentukan.
b) Perawatan berkala atau tidak rusak.
c) Tingkatan dari pengecekan adalah „ caution „ berupa peringatan
2. On Condition ( OC )
Merupakan proses perawatan yang dilakukan untuk mencegah
functional failure, metode yang dilakukan adalah komponen secara
periodik d iinspeksikan sehingga memenuhi standart safety dan layak
terbang. Metode yang biasa dilakukan adalah inspeksi secara visual,
pengujian tidak merusak, jika inspeksi pemeriksaan yang dilakukan
menilai cukup pada kondisi dan daya tahan terhadap failure dari part
untuk menjamin suatu keadaan yang terus-menerus layak terbang
hingga jadwal inspeksi berikutnya, maka part tersebut dikategorikan
sebagai on condition Filosofinya adalah :
a) Jika keadaan dari komponen tersebut dibawah performance
standart, maka diambil tindakan yang diperlukan.
b) Komponen tak perlu diganti dan dapat digunakan kembali dari
workshop, selama desire performance tercapai.
3. Condition Monitoring ( CM )
Merupakan proses perawatan dimana data mengenai alat-alat atau
komponen dalam suatu sistem dapat dianalisa guna mendapat indikasi,
apakah perlu tindakan-tindakan tertentu atau tidak. Dalam
Conditioning Monitoring Maintenance ini kegagalan ( failure ) dapat
dibiarkan terjadi tindakan yang hanya ditentukan oleh analisa
berdasarkan informasi mengenai pengalaman operasi. Berikut syarat
komponen yang masuk kategori Conditioning Monitoring : Usia pakai
tidak dapat diprediksi dan penggantiannya tidak dapat menambah usia
pakainya (

20
 useful life ) dan kegagalan ( failure ) tersebut tidak akan langsung
membahayakan keselamatan penerbangan. Filosofinya adalah :
a) Harus dipertahankan kondisinya.
b) Tidak ada task atau removal.
c) Tingkatan untuk pengecekan adalah „ advisory „ berupa nasihat
Kutipan (Priyo Baliyono,”Aircraft Maintenance”, 2017)

3.2 Dokumen Perawatan Pesawat Udara

Dalam perawatan pesawat udara, seorang aircraft maintenance engineer

harus menggunakan dokumen perawatan yang sesuai. Ada banyak dokumen yang
digunakan dalam proses perawatan pesawat. Dokumen tersebut sebagian besar
disediakan oleh manufacturer (pabrik pesawat udara). Secara garis besar,dokumen
perawatan pesawat udara dari pabrik pesawat udara dibedakan menjadi 2 macam:

1. Cuztomized, yaitu dokumen yang memiliki efektivitas tetentu

berdasarkan registrasi pesawat. Dokumen ini disesuaikan dengan
konfigurasi pesawat yang dimaksud. Sehingga masing – masing
pesawat akan mempunyai dokumen yang berbeda. Dokumen untuk
pesawat A tidak boleh digunakan untuk pesawat B.
2. Non coztumized, yaitu dokumen dengan efektivitas besifat umum
biasanya untuk pesawat dalam satu tipe, akan mempunyai dokumen
yang sama.
Berikut deskripsi singkat mengenai beberapa dokumen dari pabrik
pesawat udara yang digunakan dalam proses perawatan pesawat udara.
Penamaan dokumen mengacu kepada standar penamaan dari pihak
pesawat udara.
1) AMM (Aircraft Maintenance Manual)
AMM adalah dokumen yang menjelaskan prosedur
(langkah demi langkah) yang dilakukan dalam perawatan
pesawat. AMM tersusun memakai urutan ATA Chapter.
AAM sendiri dibagi dalam beberapa page block (urutan halaman),
yang mempunyai isi yang spesifik.

21
 Page block 001 – 099, berisi mengenai deskripsi dari sistem yang
ada di pesawat (description and operation)
Page block 101 – 199, berisi mengenai langkah – langkah untuk
troubleshooting
Page block 201 – 299, untuk prosedur Maintenance Practice
Page block 401 – 499, untuk prosedur pemasangan dan pelepasan
komponen (Removal & Installation)
Page block 501 – 599, untuk prosedur untuk pengaturan
(Adjustment)
Page block 601 – 699, untuk prosedur inspeksi (Inspection) dan
Page block 801 – 899, untuk prosedur perbaikan (Repair)

2) IPC (Illustrated Parts Catalog)

IPC adalah dokumen yang menjelaskan mengenai
parts/komponen yang terpasang dalam pesawat udara. IPC akan
memberi informasi mengenai lokasikomponen, jumlah dan juga
PN dari komponen yang efektif. Sama seperti AMM, IPC juga
tersususn memakai urutan ATA Chapter.
3) WDM (Wiring Diagram Manual)
WDM memberi informasi mengenai rangkaian wiring
(perkabelan) di pesawat udara.Wiring yang menghubungkan antar
komponen-komponen di pesawat,akan digambarkan disini.Satu
hal yang menjadi catatan, dokumen perawatan pesawat adalah
dokumen yang harus selalu updated, sehingga apabila terdapat
perubahan wiring di pesawat udara, maka diagram WDM juga
harus dirubah.
4) SRM (Structural Repair Manual)
SRM adalah dokumen yang digunakan sebagai pedoman
dalam perbaikan struktur pesawat. Struktur pesawat yang
dimaksud meliputi bagian skin, kerangka pesawat dan juga pintu

22
 pesawat (doors).SRM adalah dokumen yang non customized,
sehingga hanya ada satu dokumen untuk tipe pesawat yang sama.
5) SWPM(Standar Wiring Practices Manual)
SWPM memberikan informasi mengenai standar praktis
penanganan wiring di pesawat.SWPM akan memberi informasi
mengenai jenis-jenis wiring (kabel) yang terpasang, dan juga
prosedur pemasangan wiring tersebut di pesawat, karena jenis
wiring yang berbeda juga mempunyai prosedur pemasangan yang
berbeda.
Kutipan(Agus Prasetyo, 2011), “Dokumen Perawatan Pesawat
Terbang”

23
 BAB IV

TUGAS KHUSUS

AILERON ADJUSTMENTAND TEST

PADA PESAWAT BOEING 737-600/700/800/900 NG

4.1 Pengenalan Aileron

Aileron adalah control surface yang pada umumnya terletak di trailing

edge (bagian belakang sayap) pada ujung sayap kanan dan kiri. Gerakan
dari aileron adalah berkebalikan, yaitu ketika salah satu aileron kebawah, sisanya
bergerak keatas, sehingga menghasilkan gaya yang berlawanan dan menghasilkan
gerakan roll pada pesawat.(Dikutip dari Caesar Wiratama “CONTROL SURFACE
PADA PESAWAT TERBANG”)

Gambar 4.1 Posisi aileron pada pesawat dan fungsinya

http://www.aerospaceweb.org/question/dynamics/roll/roll.jpg

Jika seorang pilot ingin melakukan roll atau bank atau berguling kekanan, maka
yang dilakukan oleh pilot adalah : menggerakan stick control atau tuas kemudi ke arah
kanan, sehingga secara mekanik akan terjadi suatu pergerakan di mana aileron sebelah
kanan akan bergerak naik dan aileron kiri bergerak turun. Pada wing kanan dimana
aileron up akan terjadi pengurangan lift (gaya angkat) hal ini dikarenakan aileron yang
naik menyebabkan kecepatan aliran udara di permukaan atas wing berkurang (karena
idealnya aliran udara di atas airfoil lebih cepat daripada di permukaan bawah, sehingga
timbul Lift) sehingga sayap kanan kehilangan lift (gaya angkatnya) yang menyebabkan
wing kanan turun. Sedangkan pada wing sebelah kiri, aileron yang turun menyebabkan
tekanan udara terakumulasi dan mengakibatkan wing kiri naik. Begitu juga sebaliknya
jika pilot menginginkan pesawatnya melakukan roll ke sebelah kiri.

(Sumber: Tim Literasi SMK Manajemen Penerbangan Pekanbaru)

24
4.2 Proses Aileron Cables Adjustment

Alasan kenapa Aileron mesti di adjusment, karena bisa jadi salah satu
faktornya adalaha komplain dari pilot disaat cruising cenderung berbelok ke kiri
tetapi control coloum posisi berada netral . Dan sudah seharusnya Aileron di re-
adjustment/di atur kembali, sesuai prosedur.

CATATAN: Prosedur ini adalah tugas pemeliharaan terjadwal

A. Umum
(1) Sebelum Anda melakukan penyetelan kabel, izinkan minimal satu
jam pada suhu lingkungan konstan ±5°F (±2.8°C) agar suhu
badan pesawat menjadi stabil.
(a) Nilai tegangan kabel tidak akan benar jika ada perbedaan suhu di
sepanjang kabel .
(2) Direkomendasikan agar pesawat yang dilengkapi dengan kabel yang
mengandung lapisan seng lebih tinggi (Kelas D) dikencangkan
kembali 3 hingga 4 bulan ke dalam layanan. Ini akan membawa
ketegangan kabel kontrol dalam kisaran yang diinginkan. Setelah
kabel dikencangkan kembali, kabel seng tinggi (Grade D) akan terus
mengendur pada kecepatan yang setara dengan kabel Grade B..
(3) Direkomendasikan agar rakitan kabel di setiap sisi loop kabel diganti
pada saat yang sama waktu menggunakan bahan kelas kabel yang
sama untuk meminimalkan relaksasi asimetris

4.2.1. Peralatan/Perlengkapan

CATATAN: Bila lebih dari satu nomor bagian alat terdaftar di bawah nomor
"Referensi" yang sama, alat yang ditampilkan bergantian satu
sama lain dalam seri pesawat yang sama. Nomor bagian alat yang
diganti atau tidak dapat diperoleh didahului dengan "Opt:", yang
merupakan singkatan dari Optional.

1. Kabel Tensiometer, Tegangan Rendah (200 lbs ke bawah) COM-1553

737-800, -900ER Bagian #: 102-03108 Supplier: 21844 Bagian #: 102-
03120 Supplier: 21844 Bagian #: ACX-250-1 Supplier: 13331 Bagian #:
T60-1001-C8-1A Supplier: ON8U4 . Bagian #: 102-03110 Supplier:
21844 Keikutsertaan Bagian #: ACM-200 Supplier: 13331

25
2. Kabel Tensiometer, Tegangan Tinggi (200 lbs ke atas) COM-1554 737-
800 900ER Bagian #: 102-03120 Supplier: 21844 Bagian #: ACM-
300 Supplier: 13331 Bagian #: ACM-600 Supplier: 13331 Bagian #: T5-
8008-106-00 Supplier: ON8U4 Bagian #: T60-1001-C9-1ASupplier:
ON8U4

3. Kit - Pin Rigging 737-800,-900ER dibandingkan SPL-1585 Bagian

#:F70207-109 Supplier: 81205 SPL-1671

4. Straight Edge Control Wheel 737-800, -900ER Bagian #: C27097-1

Supplier:81205 Bagian #: SE27-0001 Supplier: 8120

A. Tensitron ACX-1
Tensitron ACX-1 Adalah alat Digital Tension Meter untuk Kabel
Pesawat, seri ACX-1 digunakan untuk memeriksa tegangan kabel
pesawat dari diameter 2 hingga 4,5mm, Tegangan hingga 226 Kg.
Instrumen ini sangat akurat, presisi tinggi dan mudah digunakan.

Gambar 4.2 Tensitron ACX-1 Digital Tension Meter Test Tools

26
Gambar .4.3 Tensitron Cable Diameter Gauge

27
 NOTE : Alat ini satu paket dengan Tensitron ACX-1, dan fungsinya
untuk mengukur diameter kabel

3. Turnbuckle Chain
Turnbuckle adalah alat yang digunakan untuk mengatur
ketegangan sling. Sling yang dimaksud adalah Wire Rope Sling, Chain
Sling, Rope Sling, Webbing Sling dan alat lain yang membutuhkan
pengaturan ketegangan.

Gambar 4.4Turnbuckle Chain Tool

(Sumber: https://aircraft tool.com/shop/detail.aspx?
id=TB01&AspxAutoDetectCookieSupport=1)
4. Kit Rigging Pin
Digunakan untuk mengatur kontrol penerbangan untuk
oenerbangan yang aman. Kit berisi semua pin dan blok pemasangan yang
diperlukan untuk memasang kontrol penerbangan pesawat

Gambar .4.5 Kit – Rigging Pin

(Sumber: https://www.aeroforgetooling.com/boeing-licensed-tooling/f70207-109)

28
 4.2.2. Mempersiapkan untuk Adjustment

PERINGATAN : PASTIKAN PIN DOWNLOCK SUDAH TERPASANG

PADA SEMUA LANDING GEAR. TANPA PIN
DOWNLOCK, LANDING GEAR DAPAT MENARIK
DAN MENYEBABKAN CEDERA PADA ORANG
DAN KERUSAKAN PADA PERALATAN.

1. Jika pin downlock tidak terpasang pada semua roda pendarat, lakukan
tugas ini: Pemasangan Pin Downlock Landing Gear Pada AMM.

2. Jika Anda mengatur kabel AA dan AB atau kabel ACBA dan ACBB,
buka panel akses ini: Pintu Akses Depan Nomor Nama/Lokasi 112A

3. Lakukan tugas ini: Tekanan dari Sistem Hidraulik Aileron A dan B –

Dinonaktifan

4. Lepaskan pelindung.

5. Gunakan tensiometer kabel tegangan tinggi, COM-1554, atau

tensiometer kabel tegangan rendah, COM-1553, untuk memeriksa semua
tegangan kabel.

CATATAN : Langkah ini memeriksa pengukuran tegangan untuk

melihat apakah kabel perlu penyesuaian

29
 4.2.3. Penyesuaian Kabel Transfer Aileron ACBA dan ACBB

(1) Pastikan roda kendali kapten dan CO pilot dalam posisi netral:

PERINGATAN : PASTIKAN SEMUA ORANG DAN PERALATAN

BEBAS DARI PERMUKAAN KONTROL
PENERBANGAN,THRUST REVERSER,DAN LANDING
GEAR. KOMPONEN-KOMPONEN INI DAPAT
BERGERAK MENDATANG JIKA
ANDAMENYEDIAKAN LISTRIK HIDROLIK. INI
DAPAT MENYEBABKAN CEDERA BAGI ORANG
DAN KERUSAKAN PERALATAN.

(a) Beri tekanan pada sistem hidraulik A dan B, lakukan tugas ini:
Sistem Hidraulik A atau B, dinonaktifkan

(b) Operasikan sakelar keseimbangan aileron pada panel penyangga

kontrol, P8, hingga Anda dapat memasang dan melepas pin rig
A/S-15, dari kit pin rigging.

(c) Lepaskan daya dari sistem hidraulik A dan B, lakukan tugas ini:
Sistem Hidraulik A atau B di nonaktifkan.
(2) Pasang Straight Edge, SPL-1671, di ujung atas kedua Control wheel

(3) Pastikan salah satu ujung roda kendali CO pilot tidak lebih dari 0,20 inci
(5,1 mm) dari straight edge.

(4) Lepaskan baut yang memasang klem ke braket penyangga.

(5) Jika Anda memasang kabel baru ACBA dan ACBB, lakukan langkah-
langkah berikut untuk menyetel kabel :
(a) Sesuaikan kabel hingga Anda dapat dengan mudah memasang
dan melepas pin rig A/S-1A, dari kit pin rigging, dalam
mekanisme transfer aileron.

(b) Kencangkan turnbuckle pada kabel untuk mendapatkan tegangan

dua kali lipat dari kabel yang ACBA dan ACBB

30
 (c) Lepaskan Streight Edge, SPL-1671, dari Control wheel

(d) Operasikan roda kendali pilot selama 20 kali.

(1) Jangan memutar roda kendali lebih dari 100 derajat dari
posisi netral.

(e) Kurangi tegangan pada kabel untuk mendapatkan beban

pemasangan kabel yang ditentukan untuk kabel ACBA dan
ACBB

CATATAN: Sesuaikan tegangan mendekati nilai maksimum dalam

tabel. Kabel akan meregang selama periode waktu
tertentu.

(f) Operasikan Control wheel pilot dua sampai tiga kali.

(g) Kembalikan control wheel pilot ke posisi semula.

(i) Gerakkan Control wheel dengan cepat ke depan dan ke belakang

sekitar netral untuk memastikannya berada di posisi tengah.

(6) Gunakan tensiometer kabel tegangan tinggi, COM-1554, atau tensiometer

kabel tegangan rendah, COM-1553, untuk memeriksa ukuran tegangan

(7) Jika kabel ACBA dan ACBB bukan baru, lakukan langkah-langkah
berikut untuk menyetel kabel:

(a) Lepas ujung lurusnya. SPL-1671, dari roda kendali.

(b) Sesuaikan kabel hingga Anda dapat dengan mudah memasang

dan melepas pin ng A/S-1A, dari kit pin rigging, SPL-1585,
dalam mekanisme transfer aileron.

(c) Kencangkan turnbuckle pada kabel sampai Anda mendapatkan

tegangan yang benar untuk kabel ACBA dan ACBB

CATATAN: Sesuaikan tegangan mendekati nilai maksimum dalam

tabel. Kabel akan meregang selama periode waktu
tertentu.

31
 (d) Operasikan Control wheel pilot dua sampai tiga kali.

(e) Letakkan Control wheel pilot kembali ke posisi semula

(1) Gerakkan Control wheel dengan cepat ke depan dan ke

belakang untuk memastikannya berada di posisi tengah.

(8) Pastikan Anda dapat dengan mudah memasang dan melepas pin rig A/S-1
dan A/S-1A, dari kit pin rigging, SPL-1585, dalam mekanisme transfer
(Gambar 501). AMM

(a) Untuk menyetel kabel agar pas dengan pin rig, kendurkan satu
kabel dan kencangkan kabel lainnya dengan jumlah yang sama.

(9) Pasang straight edge, SPL-1671, pada control wheel pilot dan CO pilot

(a) Pastikan ujung atas control wheel menyentuh tepi lurus, SPL-
1671.

(b) Pastikan bahwa salah satu ujung control wheel CO pilot tidak
lebih dari 0,20 inci (5,1 mm) dari tepi lurus, SPL-1671

(10) Ukur tegangan kabel. Pastikan tegangan untuk kabel ACBA dan
ACBBtidak melebihi toleransi.

(11) Pasang kunci klip turnbuckle.

(12) Pasang pelindung dan klem kabel

4.2.4. Penyesuaian Body kabel aileron AA dan AB

PERINGATAN : PASTIKAN SEMUA ORANG DAN PERALATAN

BEBAS DARI PERMUKAAN KONTROL
PENERBANGAN, THRUST REVERSER, DAN
LANDING GEAR. KOMPONEN-KOMPONEN INI
DAPAT BERGERAK MENDATANG JIKA ANDA
MENYEDIAKAN LISTRIK PERINGATAN HIDROLIK.
INI DAPAT MENYEBABKAN CEDERA BAGI
ORANG DAN KERUSAKAN PERALATAN.

32
(1) Beri tekanan pada sistem hidraulik A dan B, lakukan tugas ini: Sistem
Hidraulik A atau B,

(2) Operasikan sakelar keseimbangan aileron pada panel penyangga kontrol,

P8, hingga Anda dapat memasang dan lepaskan pin rig A/S-15, dari kit
pin rigging, SPL-1585 (Gambar 501). AMM

(3) Lepaskan daya dari sistem hidraulik A dan B, lakukan tugas ini: sistem
Hidraulik A atau B dinon-aktifkan,

(4) Pastikan bahwa cam follower roller terpasang ditengah dengan benar
pada cam detent (Gambar 505). AMM

(5) Jika Anda memasang kabel baru AA dan AB, lakukan langkah-langkah
berikut untuk menyetel kabel (Gambar 502): AMM

(a) Sesuaikan kabel hingga Anda dapat dengan mudah memasang

dan melepas pin rig A/S-1 dan A/S-1A, dari kit pin rigging, SPL-
1585, dalam mekanisme transfer aileron (Gambar 501). AMM

(b) Kencangkan turnbuckle pada kabel untuk mendapatkan tegangan

dua kali Lipat dari kabel yang ditentukan beban tali-temali untuk
kabel AA dan AB.

(c) Operasikan control wheel pilot sebanyak 20 kali.

• Jangan memutar control wheel lebih dari 100 derajat dari

posisi netral.

(d) Kurangi tegangan pada kabel untuk mendapatkan beban

pemasangan kabel yang ditentukan untuk kabel AA dan AB.

CATATAN: Perlu untuk menyesuaikan tegangan mendekati nilai

maksimum dalam tabel. Kabel akan meregang selama
periode waktu tertentu.

(e) Operasikan roda control wheel dua sampai tiga kali.

(f) Kembalikan control wheel pilot ke posisi semula

(1) Gerakkan control dengan cepat ke depan dan ke belakang

untuk memastikannya berada di posisi tengah. 33
(6) Gunakan tensiometer kabel tegangan tinggi, COM-1554, atau
tensiometer kabeltegangan rendah, COM-1553, untuk memeriksa
ukuran tegangan

(7) Jika kabel AA dan AB bukan baru, lakukan langkah-langkah berikut

untuk menyetel kabel:

(a) Setel kabel hingga Anda dapat dengan mudah memasang dan
melepas pin rig A/S-1 dan A/S-1A, dari kit rigging pin, SPL-
1585, dalam mekanisme transfer aileron (Gambar 501).

(b) Kencangkan turnbuckle pada kabel untuk mendapatkan tegangan

yang tepat untuk kabel AA dan AB.

CATATAN: Perlu untuk menyesuaikan tegangan mendekati nilai

maksimum dalam tabel. Kabel akan meregang selama
periode waktu tertentu.

(c) Operasikan control wheel pilot dua sampai tiga kali.

(d) Kembalikan control wheel pilot ke posisi netral.

(1) Gerakkan roda kontrol dengan cepat ke depan dan ke

belakang untuk memastikannya berada di posisi tengah.
Pastikan bahwa Anda dapat dengan mudah memasang dan
melepas pin

(8) Pin rig A/S-3 di poros spoiler Pin rig A/S-4 di drum bus aileron Pin rig
A/S-15 di aktuator trim aileron Pin rig A/S-1 dan A/S-1A dalam
mekanisme transfer aileron.

(9) Jika Anda tidak dapat dengan mudah memasang dan melepas pin rig
A/S-3,pin rig A/S-4, pin rig A/S-15, pin rig A/S-1 atau pin rig A/S-1A ,
sesuaikan kabel AA dan AB:

CATATAN: Jangan menyetel kabel ACBA dan ACBB. menutup waktu

(a) Kendurkan turnbuckle pada satu kabel dan kencangkan

turnbuckle pada kabel lainnya jumlah yang sama sampai Anda
dapat dengan mudah memasang dan melepas pin rig.
34
(10) Ukur tegangan kabel.

(a) Pastikan tegangan untuk kabel AA dan AB tidak melebihi

toleransi

(11) Pasang tepi lurus, SPL-1671, pada control wheel pilot dan CO pilot.

(a) Pastikan ujung atas control wheel menyentuh straight edge, SPL-
1671.

(b) Pastikan bahwa salah satu ujung roda kendali CO pilot tidak lebih
dari 0,20 inci (5,1 mm) dari tepi lurus, SPL-1671.

(12) Pasang kunci klip turnbuckle

4.2.5. Penyesuaian Kabel Wing Aileron ABSA dan ABSB

1) Pastikan pogo dan power control unit disetel dengan benar sebelum Anda
melakukan penyetelan wing cables

(a) Lakukan tugas ini: Penyesuaian Pogo dan Power Control Unit
(PCU),

(2) Pasang pin rig A/S-4, dari kit pin rigging, SPL-1585, di drum bus
aileron.

(3) Jika Anda memasang kabel baru ABSA dan ABSB, lakukan langkah-
langkah sesuai prosedur Di AMM gambar no 502

(a) Kencangkan turnbuckle pada kabel untuk mendapatkan tegangan

dua kali lipat dari rigging yang ditentukan pada beban untuk kabel
ABSA dan ABSB

(b) Lepas pin rig A/S-4.

(c) Operasikan control wheel pilot selama 20 kali.

1) Jangan memutar control wheel lebih dari 100 derajat dari

posisi semula.

35
 d) Kurangi tegangan pada kabel untuk mendapatkan beban kabel
yang ditentukan untuk kabel ABSA dan ABSB

CATATAN: tegangan ini perlu di sesuaikan untuk mendekati nilai

maksimum dalam tabel.

CATATAN: Kabel akan meregang selama jangka waktu tertentu.

(e) Operasikan roda kendali pilot dua sampai tiga kali.

(f) Kembalikan roda kendali pilot ke posisi semula

1) Gerakkan roda kontrol dengan cepat ke depan dan ke

belakang sekitar netral ke pastikan sudah masuk posisi
tengah

(4) Gunakan tensiometer kabel tegangan tinggi, COM-1554, atau

tensiometer kabel tegangan rendah, COM-1553, untuk memeriksa
pengukuran tegangan

(5) Jika kabel ABSA dan ABSB bukan baru, lakukan langkah-langkah
berikut untuk menyetel kabel ABSA dan ABSB:

(a) Kencangkan turnbuckles sampai mendapatkan beban rigging

kabel yang ditentukan untuk kabel ABSA dan ABSB

CATATAN: Tegangan ini perlu di sesuaikan untuk mendekati nilai

maksimum dalam tabel.

CATATAN: Kabel akan meregang selama jangka waktu tertentu.

(b) Lepas pin rig A/S-4.

(c) Operasikan roda kendali kapten dua sampai tiga kali.

(d) Kembalikan roda kendali kapten ke posisi seperti semula.

1) Gerakkan roda kontrol dengan cepat ke depan dan ke

belakang untuk memastikannya berada di posisi tengah.

(6) Pasang pin rig A/S-4, dari kit pin rigging, SPL-1585, di drum bus aileron.
kabel chsion puluhan atau lesi rendah.
36
 (7) Pastikan aileron dalam posisi rig

CATATAN: Posisi rig aileron diukur 3,0 ±0,1 inci (76,2 ±2,5 mm) di
depan buritan, sudut dalam dari panel bawah tetap, dan 3,0
±0,1 inci (76,2 ±2,5 mm) di depan dari belakang,
sudut luar aileron. Di lokasi ini, jarak antara permukaan
dibawah panel tetap dibawah dan permukaan bawah
aileron harus 0,19 ±0,03 inci (4,83 ±0,76 mm).

(a) Jika aileron tidak pada posisi rig, setel turnbuckle pada setiap
kabel

(9) Pasang kunci klip turnbuckle.

(8) Lepas Rig Pin A/S-4

4.2.6. Kembalikan Pesawat Seperti Semula

(1) Jika ini terbuka, Maka tutup akses panel:

(a) FORWARD ACCESS DOOR NO.112

(2) Lakukan tugas ini: Aktifkan kembali Tekanan ke Sistem

Hidraulik Aileron A dan B

(3) Lakukan tugas ini: Lepas Pin Downlock Landing Gear,. EN

CABSE

(Sumber: Aircraft Maintenance Manual “Aileron Adjustment/Test Boeing 737-

600/700/800/900 NG” SJA.27-11-00)

END OF TASK

37
4.2.7 Gambar AMM Figure 501 dan 502

Gambar 4.6 Rig Pin Location B

38
Gambar 4.7 Rig Pin Location C/D/E

39
Gambar 4.8 Aileron Cable adjustment B

40
 Gambar 4.9 Aeliron Cable Adjustment A

(Sumber : “AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL BOEING 737-600/700/800/900

TASK 27-11-00-820-801 AILERON CABLES ADJUSTMENT FIGURE 501/502”)

41
 BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan

Setelah melaksanakan kerja praktik selama dua bulan dengan bimbingan

langsung dari para pembiming lapangan di PT. Avia Technics Dirgantara,
penulis dapat menyimpulkan beberapa hal sebagai berikut:

1. Dari pelaksanaan kerja praktik ini, penulis mendapatkan banyak

ilmu tentang etos kerja yang sebenarnya di lapangan, terutama
mengenai kedisiplinan dalam menghadapi segala pekerjaan yang
menjadi tanggung jawab setiap individu maupun kelompok kerja
sesungguhnya.
2. Praktikan memperoleh pengetahuan mengenai dokumen-dokumen
yang digunakan sebagai pedoman pelaksanaan perawatan dan
pemeliharaan pesawat terbang.
3. Semua kegiatan kerja praktik di PT. Avia Technics Dirgantara
merupakan kegiatan pemeliharaan dan perawatan pesawat terbang.
4. Mengetahui beberapa jenis perawatan dan pemeliharaan komponen
pesawat terbang.
5. Kerja praktik ini memberikan pelajaran tentang profesionalisme
dalam bekerja diruang lingkup dunia penerbangan pada umumnya,
dan diruang lingkup PT. Avia Technics Dirgantara khususnya.
6. Dari keseluruhan maintenance pesawat harus dilakukan dengan
sesuai prosedur AMM jika tidak akan beresiko tinggi saat pesawat
aktif bekerja kembali. Contohnya seperti laporan Aileron
Adjustment ini

42
5.2 Saran
Adapun saran yang dapat penulis sampaikan setelah melaksanakan kerja
praktik,seperti:
1. Mempersiapkan diri sebaik mungkin dengan niat dan kemauan.
2. Bersikap ramah, disiplin dan penuh tanggung jawab selama
melaksanakan kegiatan kerja praktek
3. Perbanyak melakukan bimbingan kepada pembimbing yang ada
diperusahaan.
4. Dalam pelaksanaan kegiatan, Selalu mengutamakan keselamatan
kerja

5. Penulis berharap waktu pelaksanaan kerja praktik dapat

diperpanjang agar mahasiswa dapat mempelajari lebih dalam
tentang permasalahan sebenarnya yang berada dilapangan serta
dapat lebih matang dalam mempersiapkan bahan untuk penyusunan
tugas akhir.

43
 DAFTAR PUSTAKA

Indo Aerodynamic, Kumpulan Materi-materi Pelajaran diPenerbangan,

https://indoaerodynamic.blogspot.com/2017/05/flight-control.html

https://www.anakteknik.co.id/117297178981629454631/articles/sebelum-jadi-
pilot-kenali-primary-flight-control-pada-pesawat

AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL BOEING 737-600/700/800/900,

RIG PIN LOCATION, FIGURE 501/27-11-00-990-802 SHEET 1-3

AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL BOEING 737-600/700/800/900

TASK 27-11-00-820-801 AILERON CABLES ADJUSTMENT FIGURE
501/502

CONTROL SURFACE PADA PESAWAT TERBANG

https://www.aeroengineering.co.id/2016/01/control-surface-pada-pesawat-terbang/

http://berita.smk-mapen.com/post/liteasi-kelas-x-bagian-bagian-pesawat-dan-
fungsinya

Kho, Budi, “Jenis-jenis Maintenance (Perawatan) Mesin/Peralatan Kerja”,2018,

https://ilmumanajemenindustri.com/jenis-maintenanceperawatan- mesin-
peralatan-kerja/ , (18 Juni 2021)

Federal Aviation Administration. 2019. Airplane Flying Handbook,FAA-H8083-

3B.Washington: https://www.faa.gov/reg
ulations_policies/handbooks_manuals/a viation/airplane_handbook/

44
Turnbuckle Tools
https://aircraft-tool.com/shop/detail.aspx?
id=TB01&AspxAutoDetectCookieSupport=1

A.Bagaspati · 2020 “Latar Belakang Pesawat terbang”

http://repository.unmuhjember.ac.id/3826/3/BAB%201.pdf

Prasetyo, Agus, “Dokumen Perawatan Pesawat Terbang”,

http://www.ilmuterbang.com/artikelmainmenu-29/pemeliharaan-pesawat-dan-
kelaikan-udara-mainmenu-35/581-dokumenperawatan-pesawat-terbang (7
NOV2011)

Baliyono, Priyo, “PERAWATAN PADA PESAWAT UDARA”,

http://priyobaliyono.blogspot.com/2017/02/perawatan-pada-pesawat-udara.html (13
FEB2017)

Kho, Budi, “Jenis-jenis Maintenance (Perawatan) Mesin/Peralatan

Kerja”,2018,https://ilmumanajemenindustri.com/jenis-maintenanceperawatanmesin-
peralatan-kerja/ , (18 Juni 2021)

Federal Aviation Administration. 2019. Airplane Flying Handbook,FAA-H8083-

3B.Washington: https://www.faa.gov/reg ulations_policies/handbooks_manuals/a
viation/airplane_handbook/

45