CARA KERJA VHF OMNI-DIRECTIONAL RANGE (VOR)

PADA PESAWAT AIRBUS A330-300 MILIK MASKAPAI

GARUDA INDONESIA

Disusun Oleh:

AHMAD AFFAN ROSADI

15010030

PROGRAM STUDI TEKNIK ELEKTRO

SEKOLAH TINGGI TEKNOLOGI ADISUTJIPTO

2019
 LEMBAR PENGESAHAN

LAPORAN KERJA PRAKTIK

DI PT. GMF Aeroasia Tbk

DENGAN JUDUL
CARA KERJA VHF OMNI-DIRECTIONAL RANGE (VOR) PADA
PESAWAT AIRBUS A330-300 MILIK MASKAPAI GARUDA INDONESIA

Disusun oleh :
AHMAD AFFAN ROSADI
15010030

Telah disetujui,
Yogyakarta, 22 Juli 2019

Menyetujui, Mengetahui,
Kepala Departemen Teknik Elektro Dosen Pembimbing

Freddy Kurniawan,S.T., M.T. Ir. Sutjianto S., M.T.

NIK : 010301031 NIK : 011006081

i
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis ucapkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas
berkat dan rahmat-Nya penulis dapat menyusun dan menyelesaikan laporan ini
dengan baik. Laporan kerja praktek ini disusun berdasarkan yang sudah penulis
dapatkan selama mengikuti kerja praktek di PT. GMF AeroAsia Line
Maintenance Station Denpasar, Bali. Praktek kerja sendiri merupakan kegiatan
yang bersifat wajib untuk setiap mahasiswa tingkat akhir Sekolah Tinggi
Teknologi Adisutjipto Yogyakarta sebagai salah satu syarat untuk melanjutkan
skripsi serta sebagai salah satu bentuk pertanggungjawaban penulis dalam
menjalani tugas kerja selama mengikuti kerja praktek merupakan kegiatan
mahasiswa yang dilaksanakan di suatu perusahaan yang sesuai dengan jurusannya
masing-masing.
Kegiatan ini meliputi pelaksanaan kerja praktek di perusahaan dan
penulisan laporan kerja praktek. Tujuan kerja praktek sebenarnya adalah
memperkenalkan kepada mahasiswa, dunia kerja industri secara nyata sekaligus
memberikan suatu pengalaman yang berhubungan dengan keindustrian. Setelah
penulis selesai melaksanakan kerja praktek ini, penulis merasa tujuan tersebut
telah penulis penuhi dengan baik. Pada kesempatan ini penulis memberi judul
“CARA KERJA VHF OMNI-DIRECTIONAL RANGE (VOR) PADA PESAWAT
AIRBUS A330-300 MILIK MASKAPAI GARUDA INDONESIA”. Dalam
penulisan laporan ini penulis banyak mendapat bantuan dari berbagai pihak,
sehingga laporan ini dapat selesai pada waktunya. Oleh karena itu pada
kesempatan ini penulis ingin menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-
besarnya kepada seluruh pihak yang telah membantu penulis dalam melaksanakan
kerja praktek ini yaitu:

1. Keluarga dan terkhususnya kedua orang tua yang selalu memberikan

dukungan dan doa kepada penulis selama melakukan kerja praktek ini.
2. Marsekal Muda TNI (Purn) DR (kan). Ir. Drs. T. Ken Darmastono, M.Sc
selaku Ketua Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto.

ii
3. Bapak Freddy Kurniawan, S.T, M.T selaku ketua jurusan Teknik Elektro
Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto.
4. Bapak Ir. Sutjianto S., M.T Selaku dosen pembimbing kerja praktek, yang
telah banyak membantu dalam membimbing dan mengarahkan penulis.
5. Bapak Jawas Suharto selaku General Manager Line Maintenance Station
Bali & Nusra, Bapak I ketut Sudi Adhyana selaku Manager Crew Bravo,
Bapak Gusna selaku pembimbing mahasiswa, Pak faizal, Pak Wartana, Pak
Tirta, Pak Priyono, Pak Sudiana, Pak Yayang, Pak Aldi, Pak darsana dan
seluruh personil crew yang banyak memberikan bimbingan, berbagai ilmu
dan masukan kepada penulis selama melakukan kerja praktek.
6. Seluruh Mekanik dan Engineer Crew Bravo yang banyak membantu dan
memberikan arahan kepada penulis.
7. Teman-teman seperjuangan Gilbert, Rifki, Fany, Satya, Rizal, Dhani dan
Satria yang telah memberikan dukungan dan semangat serta teman-teman
angkatan 2015.
8. Para alumni STT Adisutjipto yang telah membimbing dan meluangkan waktu
dan tenaga untuk memberikan masukan, saran dan berbagai ilmu.

Ucapan terima kasih kepada seluruh pihak yang tidak dapat disebutkan satu-
persatu oleh penulis dan semoga Tuhan memberikan berkat yang melimpah.
Penulis menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari sempurna, oleh karena itu
kritik dan saran yang membangun sangat penulis harapkan.

Yogyakarta,

Penulis

iii
 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN................................................................................i
KATA PENGANTAR........................................................................................ii
DAFTAR ISI.......................................................................................................iv
DAFTAR GAMBAR..........................................................................................vi
DAFTAR TABEL...............................................................................................vii
BAB I PENDAHULUAN
1.1.............................................................................................................. L
atar belakang........................................................................................1
1.2.............................................................................................................. M
anfaat Kerja Praktek............................................................................2
1.3.............................................................................................................. W
aktu dan Tempat Pelaksanaan kerja praktek........................................3
1.4.............................................................................................................. R
umusan Masalah..................................................................................3
1.5.............................................................................................................. B
atasan Masalah.....................................................................................3
1.6.............................................................................................................. M
etodelogi Penelitian.............................................................................4
1.7.............................................................................................................. Si
stematika Penyusunan Laporan...........................................................4
BAB II PROFIL PERUSAHAAN
2.1. Sejarah Singkat PT. GMF AeroAsia Tbk.........................................6
2.2. Visi, Misi Perusahaan dan Values....................................................8
2.3. Struktur Organisasi Perusahaan........................................................9
2.4. Produk dan Jasa................................................................................10
2.5. Tenaga Kerja.....................................................................................15
2.6. Fasilitas dan Layout..........................................................................15
2.7. Daftar Pelanggan PT. GMF Aeroasia Tbk.......................................21
2.8. Penghargaan dan Sertifikasi.............................................................22

iv
BAB III TEORI DAN KEGIATAN KERJA PRAKTIK
3.1. Kegiatan Kerja Praktik.....................................................................25
3.2. Data Umum Pesawat Airbus 330......................................................27
3.3. Perawatan Pesawat............................................................................31
3.4. Interval Perawatan Pesawat..............................................................33
3.5. VHF Omni-directional Range...........................................................35

BAB IV PEMBAHASAN
4.1. Prinsip Dasar VHF Omni-directional Range....................................43
4.2. Komponen VHF Omni-directional Range pada pesawat.................44
4.3. Indikator VHF Omni-directional Range pada Navigation Display. .46
4.4. Cara Kerja VHF Omni-directional Range........................................47
BAB V PENUTUP
5.1. KESIMPULAN................................................................................51
5.2. SARAN.............................................................................................52
DAFTAR PUSTAKA

v
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Lambang GMF Aeroasia Tbk.........................................................8

Gambar 2.2 Struktur Organisasi PT.GMF Aeroasia Tbk....................................9
Gambar 2.3 Hangar 1..........................................................................................16
Gambar 2.4 Hangar 2..........................................................................................16
Gambar 2.5 Hangar 3..........................................................................................17
Gambar 2.6 Hangar 4..........................................................................................17
Gambar 3.1 Dimensi pesawat dari depan............................................................28
Gambar 3.2 Dimensi pesawat dari samping........................................................28
Gambar 3.3 Dimensi pesawat dari atas...............................................................29
Gambar 3.4 Interior pesawat...............................................................................30
Gambar 3.5 Radial VOR.....................................................................................36
Gambar 3.6 Indikator VOR.................................................................................37
Gambar 3.7 Receiver VOR.................................................................................39
Gambar 3.8 Control Unit VOR NAV.................................................................40
Gambar 3.9 Indikator VOR.................................................................................41
Gambar 3.10 Antena V-shaped VOR..................................................................41
Gambar 4.1 Prinsip VHF Omni-directional Range.............................................43
Gambar 4.2 VHF Omni-directional Range Receiver..........................................44
Gambar 4.3 VHF Omni-directional Range Antenna...........................................45
Gambar 4.4 Tampilan VOR pada Navigation Display.......................................46
Gambar 4.5 Tampilan jika terjadi kesalahan pada VOR.....................................47
Gambar 4.6 Blok diagram receiver navigasi VOR.............................................48

vi
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Daftar sertifikasi..................................................................................23

Tabel 3.1 Kegiatan Kerja Praktik........................................................................25
Tabel 3.2 Spesifikasi pesawat Airbus 330-300...................................................31

vii
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Pesawat terbang merupakan sebuah sarana transportasi dengan tingkat
kemajuan teknologi yang sangat pesat. Sejak manusia mulai menemukan cara
untuk dapat terbang maka kemajuan teknologi dunia semakin pesat pula, hal ini
disebabkan dengan adanya pesawat terbang sehingga hubungan antar negara-
negara di dunia semakin mudah. Sejak pesawat terbang mulai dibuat pertama kali
sampai pada era modern seperti sekarang ini mulai dari bentuk pesawat, serta
segala sistem yang terdapat pada pesawat terbang terus menerus berevolusi sesuai
perkembangan zamannya.
Perkembangan volume transportasi udara di Indonesia yang tinggi dalam
dasawarsa terakhir ini menuntut adanya peningkatan kapasitas, kualitas dan
efesiensi dalam pengelolaan sistem transportasi udara saat ini. Peningkatan
kapasitas, kualitas dan efesiensi ini diperlukan dalam rangka menjamin
terselenggaranya transportasi yang selamat (safe), aman (secure), berkelanjutan,
berdaya saing tinggi dan terjangkau.
Dengan mengacu pada standard keselamatan yang ada, maka diperlukan
kesiapan yang tinggi dalam alat bantu navigasi, alat bantu pendaratan dan
komunikasi penerbangan yang handal dan akurat. Dalam UU Penerbangan No. 15
Tahun 1992 pasal 22, dinyatakan bahwa negara menyelenggarakan jasa navigasi
bagi setiap pesawat terbang yang melintasi wilayah udara negara Indonesia. Hal
ini menegaskan kewajiban negara dalam memfasilitasi / memberikan pelayanan
navigasi udara di Indonesia.
Pada pesawat terbang sistem navigasi sangat berperan penting untuk
menentukan keselamatan penerbangan, maka dibutuhkan kinerja alat bantu
navigasi untuk menentukan tujuan pesawat agar sampai dengan selamat pada
tujuan. Salah satu alat bantu navigasi yang paling penting untuk menentukan arah
di pesawat terbang yaitu VHF Omni-directional Range (VOR), fasilitas VOR
memungkinkan pesawat menuju bandara tujuan dengan memanfaatkan stasiun

1
 2

VOR di darat tanpa tergantung dari keadaan cuaca (dengan menggunakan bantuan
instrument atau dengan bantuan autopilot). Peralatan VOR yang ada di pesawat
terbang menunjukkan setiap deviasi dalam derajat dari jalur penerbangan yang
dipilih, tidak tergantung dari heading pesawat. Pilot dapat memanfaatkan VOR
ground station pada saat terbang dengan memilih jalur penerbangan VOR dan
selanjutnya terbang menuju stasiun VOR lain. Dengan stasiun VOR yang
diletakkan sedemikian rupa, VOR dapat digunakan untuk menuntun pesawat
menuju bandara tujuan.

1.2. Manfaat Kerja Praktek

Manfaat yang didapatkan dari kerja praktek ini adalah sebagai berikut :
1. Bagi mahasiswa
a. Memperoleh pengetahuan yang nyata tentang kondisi suatu
perusahaan atau industri baik dari segi manajemen, kondisi fisik,
peralatan yang digunakan dan sebagainya.
b. Memperoleh pengalaman untuk meningkatkan keterampilan yang
relevan pada Departemen Teknik Elektro Sekolah Tinggi
Teknologi Adisutjipto Yogyakarta khususnya peminatan Avionics.
c. Memperoleh pengetahuan tentang perkembangan ilmu
pengetahuan dan teknologi tentang pesawat.
d. Menjadi penghubung antara perusahaan dengan kampus.
e. Memperoleh nilai mata kuliah wajib yaitu Kerja Praktek dan
memperoleh syarat pembuatan tugas akhir.
2. Bagi Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto
a. Terjalin hubungan yang baik antara perguruan tinggi dengan
perusahaan atau industri, sehingga memungkinkan terjadinya
kerjasama dalam bidang ketenagakerjaan atau lainnya.
b. Mendapatkan umpan balik untuk mengembangkan dan
meningkatkan kualitas ilmu pengetahuan khususnya untuk
Departemen Teknik Elektro Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto
 3

sehingga proses pendidikan dan pengajaran yang dilaksanakan

akan sesuai dengan perkembangan yang terjadi di industri.
3. Bagi PT. GMF AeroAsia
a. Ikut serta perusahaan dalam rangka peningkatan kualitas sumber
daya manusia, sehingga tercipta tenaga kerja terdidik yang
diharapkan dapat bersaing.
b. Dapat menjalin hubungan dengan perguruan tinggi, khususnya
Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto Yogyakarta.
c. Mendapatkan bantuan tambahan tenaga kerja

1.3. Waktu dan Tempat Pelaksanaan Kerja Praktek

Kerja praktek dilaksanakan di PT.GMF AeroAsia Station Denpasar, pada :
Unit / Divisi : Line Maintenance
Tanggal : 13 Agustus 2018 s/d 13 Oktober 2018
Hari : Tidak tentu (2 hari libur dan 6 hari kerja)
Waktu : 08.00 s/d 15.00, 15.00 s/d 23.00 dan 23.00 s/d 07.00.

1.4. Rumusan Masalah

1. Apa itu VHF Omni-directional Range dan apa fungsinya pada pesawat
terbang?
2. Apa komponen-komponen pada VHF Omni-directional Range?
3. Bagaimana prinsip kerja VHF Omni-directional Range dan cara kerja
dalam menentukan arah?

1.5. Batasan Masalah

1. Pembahasan akan dibatasi hanya pada VHF Omni-directional Range
pada pesawat terbang.
2. Materi yang akan dibahas adalah apa itu VHF Omni-directional Range
dan fungsinya bagi pesawat terbang.
3. Bagaimana cara kerja VHF Omni-directional Range menetukan arah
pesawat
 4

1.6. Metodelogi Penelitian

Ada beberapa metode pengumpulan data yang dilakukan untuk
menyelesaikan laporan kerja praktek ini, dapun metode pengumpulan datanya
yaitu:
1. Metode Pustaka
Metode ini dilakukan dengan mempelajari dan mengumpulkan data
dari pustaka yang berhubungan dengan VHF Omni-directional Range,
baik berupa buku atau maupun informasi di internet.

2. Metode Wawancara
Metode wawancara ini dilakukan secara langsung oleh penulis
kepada teknisi di lapangan untuk memahami dan mengetahui proses
pengoperasian dan juga kepada engineer untuk mengetahui dokumen
tentang VHF Omni-directional Range.

3. Metode Pengamatan Langsung

Metode ini dilakukan oleh penulis untuk mendapat data-data dan
untuk mengetahui prinsip dasar VHF Omni-directional Range
berdasarkan Technical Training Manual dengan cara mengikuti proses
penginputan data berdasarkan jobcard yang sudah dibuat sebelumnya.

1.7. Sistematika Penyusunan Laporan

Dalam penyusunan laporan ini penulis menggunakan sistematika sebagai
berikut:
1. BAB I Pendahuluan
Pada bab ini berisikan tentang latar belakang, rumusan masalah,
batasan masalah, metode mengumpulan data, tujuan, manfaat dan juga
sistematika penyusunan laporan kerja praktek.
2. BAB II Profil Perusahaan
Pada bab ini berisikan mengenai sejarah PT.GMF AeroAsia dan
Profil PT.GMF AeroAsia.
 5

3. BAB III Teori dan Kegiatan Kerja Praktik

Pada bab ini berisikan tentang kegiatan apa saja yang penulis
lakukan saat kerja praktik.
4. BAB IV Pembahasan
Pada bab ini menjelaskan mengenai cara kerja VHF-Omni-
directional Range khususnya pada pesawat A330-300 milik maskapai
Garuda Indonesia.
5. BAB V Penutup
Pada bab ini berisi tentang kesimpulan dari keseluruhan kerja
praktek dan pembuatan laporan kerja praktek, serta usulan penulis.
 BAB II
PROFIL PERUSAHAAN

2.1 Sejarah Singkat PT. GMF Aeroasia Tbk.

Titik awal dimulainya sejarah dunia penerbangan Indonesia adalah pada
tanggal 26 Januari 1949, dimana pesawat Dakota dengan nomor penerbangan RI-
001 yang bernama “Seulawah” yang mana pada tanggal tersebut adalah
penerbangan pertamanya. Perusahan penerbangan tersebut menjadi perusahaan
pertama yang membawa bendera Negara Republik Indonesia yang terbang
mengudara. Pesawat tersebut diperuntukan sebagai pesawat Kepresidenan Negara
Indonesia yang pada waktu itu presiden yang menjabat adalah Ir. Soekarno.
Pesawat tersebut didapat dari sumbangan masyarakat Aceh dan nama “Seulawah”
diambil dari nama gunung yang ada di Provinsi Aceh. Peristiwa tersebut menjadi
cikal bakal sebagai hari lahirnya Garuda Indonesia Airways yang baru beroperasi
pada tanggal 1 Maret 1950.
Garuda Indonesia Airways dalam pengoperasianya memiliki divisi-divisi
yang menyokong kehidupan penerbangan dan salah satunya adalah Divisi Teknik.
Divisi ini menangani perawatan dan perbaikan pesawat terbang milik Garuda
secara eksklusif dan itu menjadi keuntungan tersendiri bagi perusahaan tersebut.
Karena dengan adanya Divisi Teknik maka Cost yang dikeluarkan untuk
perawatan dan perbaikan akan lebih rendah dan keuntungan yang lain adalah
menyediakan lapangan pekerjaan yang memberikan dampak sangat positif bagi
Masyarakat Indonesia. Sesuai dengan rencana induk Garuda Indonesia 2002-2006
yang telah disetujui kementrian BUMN, maka pada 19 Agustus 2002, Garuda
Indonesia melakukan pelepasan (spin off) terdapat Divisi Teknik perawatan dan
perbaikan pesawatnya dan melembagakannya sebagai perusahan mandiri dengan
nama PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia Tbk atau disingkat dengan PT.
GMF AeroAsia Tbk.
PT. GMF AeroAsia Tbk didirikan berdasarkan Akta No. 93 tanggal 26
April 2002 dari Notaris Arry Supratno, SH. Akta pendirian ini telah disahkan oleh
Menteri Kehakiman dan Hak Asasi Manusia Republik Indonesia dalam Surat

6
 7

Keputusan No. C-11688 HT.01.01.TH.2002 tanggal 25 Juni 2002, serta

diumumkan dalam berita Negara Republik Indonesia No. 78 tanggal 27
September 2002, tambahan No. 11677. Berdasarkan Keputusan Menteri
Keuangan Republik Indonesia No. 387/KMK.04/2002 tanggal 30 Agustus 2002
menetapkan kawasan berikat dan pemberian persetujuan penyelenggaraan
kawasan berikat merangkap pengusaha di kawasan berikat kepada pengusaha.
Sesuai dengan Pasal 3 Anggaran Dasar Perusahaan, ruang lingkup kegiatan
perusahaan adalah bidang jasa perawatan pesawat terbang, perawatan komponen
dan kalibrasi, perawatan engine, pembuatan dan perawatan sarana pendukung dan
jasa engineering.
Perusahaan beroperasi secara komersial mulai pada tanggal 1 Agustus
2002. Dengan alamat perusahaan di Gedung Manajemen Garuda Indonesia,
Bandara Soekarno Hatta, Cengkareng, Tangerang dengan jumlah karyawan
perusahaan pada tahun 2015 sebanyak 3.607, dimana mengalami peningkatan
8,78% dibandingkan tahun 2014 sebanyak 3.315 karyawan. Peningkatan ini
terutama disebabkan oleh adanya rekrutmen untuk memenuhi perkembangan
bisnis PT. GMF AeroAsia Tbk.
Dengan telah diresmikanya sebagai lembaga usaha yang mandiri maka
pada bulan agustus 2002 yang lalu, PT. GMF AeroAsia Tbk melaksanakan
penandatanganan kerjasama dengan PT. Garuda Indonesia dengan pelaksanaan
perawatan pesawat secara total. Penandatanganan tersebut merupakan momentum
sekaligus menandai dimulainya babak baru dari rangkaian kegiatan dalam proses
pembentukan Strategis Bussines Unit GMF menjadi salah satu anak perusahaan
PT. Garuda Indonesia yaitu PT. GMF AeroAsia Tbk.
Bisnis utama PT. GMF Aeroasia Tbk adalah penyediaan jasa perawatan
dan perbaikan pesawat terbang yang mencakup rangka pesawat, mesin, komponen
dan jasa pendukung lainnya secara terintegrasi atau dikenal dengan bisnis
maintenance, repair and overhaul (MRO). PT. GMF AeroAsia Tbk mampu
melakukan perawatan dan perbaikan pesawat terbang mulai dari perawatan Line
Maintenance sampai Overhaul, perawatan dan perbaikan mesin serta komponen,
proses modifikasi dan Cabin Refurbishment. Tahun 2003. PT. GMF Aeroasia Tbk
 8

melakukan ekspansi bisnis ke dalam bisnis modifikasi pesawat terbang. Bisnis ini
mengangkat PT. GMF Aeroasia Tbk menjadi salah satu perusahaan perawatan
pesawat yang mampu melaksanakan modifikasi besar pesawat dengan teknologi
tinggi. Adapun lambang GMF Aeroasia Tbk dapat dilihap pada gambar 2.1

Gambar 2.1 Lambang GMF Aeroasia Tbk

2.2 Visi, Misi Perusahaan dan Values

2.2.1 Visi
Top 10 MROs In The World.

Menjadi 10 besar MRO didunia

2.2.2 Misi
To provide integrated and reliable aircraft maintenance solution
for a safer sky and scured quality of life of mankind.

Menyediakan solusi perawatan pesawat terbang yang terpadu dan

handal untuk menjamin keamanan lalulintas udara serta menjamin
kualitas hidup umat manusia.

2.2.3 Values
1. Concern for people
2. Integrity
3. Professional
4. Teamwork
5. Customer Focused
 9

2.3 Struktur Organisasi Perusahaan

Struktur Organisasi di PT. GMF AeroAsia Tbk dipimpin oleh seorang
president director atau direktur utama atas nama Bpk. Iwan Joeniarto. Dengan
struktur organisasi perusahaan yang dipakai seperti pada gambar 2.1

Gambar 2.2 Struktur Organisasi PT.GMF Aeroasia Tbk

PT. GMF Aeroasia Tbk terdiri dari beberapa bagian, yaitu:

1. Line Maintenance
2. Base Maintenance
3. Component Maintenance
4. Engineering Services
5. Material Services
6. Learning Center
7. SBU GMF Engine Maintenance
8. SBU GMF Power Services
 10

2.4 Produk dan Jasa

PT. GMF AeroAsia Tbk terus memposisikan diri sebagai perusahaan
penyedia jasa perawatan dan perbaikan pesawat yang terintegrasi dengan
melakukan kegiatan usaha utama dan kegiatan lainya yang dilakukan oleh 13
Bussines Unit (BU). Area layanan GMF tersebar di 40 Kantor Perwakilan
domestik dan 5 Kantor Perwakilan internasional.
Rincian kegiatan utama PT. GMF AeroAsia saat ini sebagai berikut :
1. Kegiatan Utama
Terdiri dari Line Maintenance, Base Maintenance, Component
Maintenance, dan Engine Maintenance. Disamping itu, terdapat
kegiatan pelengkap sebagai bagian dari solusi perawatan terpadu (total
maintenace solution), yaitu jasa Engineering, jasa logistik, serta jasa
penyediaan & perawatan Ground Support Equipment (GSE).
2. Kegiatan Lainnya
Terdiri dari jasa konsultan dan tenaga profesional, pelatihan dan
penyediaan tenaga ahli dibidang perawatan rangka/ mesin/ komponen
pesawat, dan jasa lainya seperti perawatan industrial Gas Turbine
Engine (IGTE). Detail uraian produk dan jasa GMF dapat dijelaskan
sebagai berikut:
a. Line Maintenance
PT. GMF AeroAsia Tbk memberikan jasa Line
Maintenance untuk penerbangan domestik dan internasional di
Bandar Udara Soekarno-Hatta, Cengkareng, Banten. Line
Maintenance menangani perawatan pesawat seperti Pre-fligh
Check, Transit Check, Daily Check, A Check, serta berbagai
jenis perawatan lainya. Selain dapat melakukan perawatan
ringan pada pesawat seri B737, B747, B777, A320, A330,
CRJ1000 dan ATR72, Line Maintenace juga menangani layanan
Overnight Transit dan Emergency AOG (Aircraft On Ground).
fasilitas MCC (Maintenance Control Center) pada Line
 11

Maintenance juga bertujuan untuk megurangi perawatan yang

tidak terjadwal dan keterlambatan teknis.
b. Outstation Line Maintenance
Selain di Bandar Udara Soekarno-Hatta, Cengkareng,
Banten, PT. GMF AeroAsia Tbk memberikan jasa Line
Maintenance untuk penerbangan domestik dan internasional
yang mencakup 40 area di seluruh Indonesia serta 5 area di
seluruh dunia meliputi Amsterdam, Jeddah, Tokyo, Singapura,
dan Sydney. Jasa perawatan yang diberikan oleh Outstation Line
Maintenance sama dengan jasa perawatan yang diberikan oleh
Line Maintenance di Cengkareng.
c. Cabin Maintenance
Jasa Cabin Maintenance yang di berikan PT. GMF
AeroAsia Tbk merupakan jasa perawatan kabin pesawat
(termasuk in-flight entertainment) untuk penerbangan domestik
dan internasional di Bandar Udara Soekarno-Hatta, Cengkareng,
Banten. Perawatan kabin dilaksanakan saat Pre-Flight Check,
Transit Check, Daily Check, Monthly Inspection, maupun A
Check untuk pesawat seri B737, B747, B777, A320, A330, CRJ
1000, dan ATR72. Sementara untuk perawatan kabin pesawat
yang berada di luar Cengkareng dikerjakan oleh Outstation Line
Maintenance.
d. Base Maintenance
Dengan fasilitas tiga hangar, Base Maintenance mampu
melakukan heavy check rutin, modifikasi besar, pengecetan
eksterior pesawat hingga finishing dekoratif, modifikasi,
perbaikan struktur besar, serta perawatan dan overhaul besar.
Jenis pesawat yang telah mendapatkan sertifikasi dari DK-PPU,
FAA, EASA, dan otoritas penerbangan negara lain adalah
pesawat seri A319/A320, A330, B737-300/400/500/700/800,
B747-100/200/300/400, B777, CRJ1000, dan ATR72. Base
 12

Maintenance bekerja pada hangar yang luas, yang dapat

menampung pesawat berbadan lebar (wide body) di hangar 1
dan 3 serta mampu melakukan perawatan 15 pesawat berbadan
kecil (narrow body) di hangar 4 secara bersamaan. Kapasitas ini
akan terus tumbuh seiring perkembangan hangar PT. GMF
AeroAsia Tbk di masa mendatang.
e. GMF Interior Service
GMF Interior Services memberikan jasa perawatan
interior pesawat dan pendukungnya. Jasa yang ditawarkan
diantaranya Cabin Interior Services meliputi cabin recondition,
refurbishment, reconfiguration, dan modification. Cabin interior
part supply meliputi supply spare kit maupun single part, serta
cabin interior part manufacturing & testing meliputi pembuatan
PMA/OOP (Owner/Operated Produced) part melalui proses
DOA.
f. Component Maintenance
Component Maintenance memliki beberapa Workshop
seperti Avionics Workshop, Electro Mechanical and Oxygen
Workshop, Ground Support Equipment Workshop, serta
Calibration and Non Destructive Test (NDT) Workshop.
Workshop tersebut merupakan fasilitas penting dalam perawatan
komponen untuk pesawat seri B737, B747, A320, A330, B777,
CRJ1000, dan ATR72. Component Maintenance juga
memperoleh sertifikasi dari DK-PPU, FAA, EASA, serta ISO
900. Kapabilitas Unit Component Maintenance termasuk repair
and overhaul untuk instrumen pesawat, kontrol elektronik,
radar, navigasi, flight data recorders, dan gyros.
g. Material Services
Matrial Service menawarkan pelayanan penyediaan suku
cadang, pengelolaan komponen pesawat, pergudangan,
penjualan dan pembelian material, AOG services, serta fasilitas
 13

kawasan berikat. Didukung oleh pelayanan jaringan yang luas,

GMF menjaga ketersediaan pasokan material dalam skala besar
dalam mendukung pelayanan yang diberikan seperti manajemen
persediaan, component pooling, parts trading and loan,
exchange, inventory management, logistic dan distributions,
serta AOG services secara efisien dan hemat biaya.
h. GMF Engine Maintenance
Dengan fasilitas Engine Workshop dan Engine and APU
Test Cell, GMF Engine Maintenance mampu melakukan
perawatn mesin pesawat dan Auxillliary Power Unit (APU)
seperti jenis mesin CFM56-3 dan APU GTCP85 yang terpasang
di pesawat seri B737-300/400/500, jenis mesin CFM56-7 dan
APU GTCP31-9B yang terpasang di pesawat seri B737NG,
serta jenis APU GTCP131-9A yang terpasang di pesawat seri
A320. GMF Engine Maintenance juga tengah berencana
meningkatkan kapabilitasnya dalam melakukan perawatan
mesin CFM56-5 untuk pesawat seri A320.
i. Engineering Services
Engineering Service memberikan pelayanan program
perawatan standar, modifikasi dan pengontrolanya, reliability
control program, pelayanan data komunikasi dari pesawat
kedarat, manajemen dan distribusi buku panduan perawatan
pesawat, serta pelayanan jasa tenaga ahli. Sejak tahun 2010,
GMF telah mendapatkan sertifikasi DOA (Design Organization
Aproval) dari DK-PPU. PT. GMF AeroAsia Tbk telah
menunjukan kemampuanya dalam menangani modern jet power
plants yang dilengkapi dengan fasilitas workshop yang
memadai.
j. GMF Logistic Services
GMF Logistic Services menawarkan jasa pengiriman
barang untuk area pengiriman domestik, ekspor, impor, custom
 14

brokerage, packaging, warehousing, serta AOG services.

Layanan one stop logistic services dapat menjadi pilihan bagi
pelanggan yang ingin menggunakan beberapa jasa sekaligus.
k. GMF Aircraft Support Services
Layanan yang diberikan oleh GMF Aircraft Support
Service diantaranya penyediaan Ground Support Equipment
(GSE) secara terpadu baik peralatan maupun operatornya, serta
perawatan dan repair peralatan GSE. Layanan yang diberikan
oleh GMF Aircraft Support Service diantaranya penyediaan
Ground Support Equipment (GSE) secara terpadu baik peralatan
maupun operatornya, serta perawatan dan repair peralatan GSE.
GMF Aircraft Support Services akan mengembangkan
kapabilitasnya kedalam bisnis manufaktur seperti HLT, Dollies,
Baggage Trolley, Lavatories Cart, Water Services Cart, Trust
Reverser Stand, APU Stand, Wheel & brake Change Stand, dan
lain-lain. Area pelayanan juga akan ditambahkan mencakup
seluruh outstation di Indonesia.
l. Learning Services
Untuk memperkuat posisi GMF dalam industri MRO,
dikembangkang kurikulum training bekerja sama dengan
industri aviasi kelas dunia dan beberapa pabrik pesawat Boeing,
Airbus, General Electric, Rolls-Royce, CFMI. Selain telah
memenuhi persyaratan dari FAA dan EASA, GMF Learning
Services juga telah mendapatkan approval dari DK-PPU, yaitu
AMTO (Aircraft Maintenance Training Organization) dengan
sertifikasi CASR 147. Lulusan GMF Learning Services
diharapkan dapat memiliki kompetensi pengetahuan sekaligus
praktek yang komprehensif dalam mendukung MRO dunia.
m. GMF Power Service
GMF Power Services bergerak di bidang jasa perawatan
mesin untuk sektor non penerbangan, yaitu perawatan overhaul
 15

mesin turbin gas untuk industri. Kegiatan usaha yang dilakukan

mencakup :
1. Perbaikan, modifikasi, dan overhaul mesin turbin gas
industri maupun aero derivatives.
2. Perbaikan dan renovasi komponen turbin gas komponen.
3. Jasa pembangkitan listrik di generator utama serta
perbaikan & over haul transformer dan motor rewinding
base.
4. Kontrol & proteksi mesin, generator, dan motor
5. Analisis kinerja & pelayanan engineering dari mesin
electrical rotary dan power plant.

2.5 Tenaga Kerja (Man Power)

Tenaga kerja yang bekerja di PT. GMF AeroAsia Tbk berjumlah 4.300
pegawai ahli dan berpengalaman. Setiap mekanik yang bekerja di PT. GMF
AeroAsia Tbk memiliki sertifikat atau license guna menunjang keterampilan dan
keahlian Mekanik dan pekerjaan yang mereka lakukan di setiap bagiannya.

2.6 Fasilitas dan Layout

PT. GMF AeroAsia Tbk menempati lahan seluas 115 ha dengan fasilitas
sebagai berikut :
2.6.1 Hangar
Didalam wilayah PT. GMF AeroAsia Tbk terdapat 4 hangar.
1. Hangar 1
Hangar ini diselesaikan pada tahun 1991 dan digunakan untuk
heavy maintenance untuk pesawat wide body atau pesawat
berbadan besar seperti B747-200/400 dengan luas 22.000 m².
Alat dan kelengkapan pendukungnya meliputi purposse-built
scaffol.
 16

Gambar Gambar 2.3 Hangar 1

2. Hangar 2
Hangar ini digunakan untuk perawatan ringan atau minor
maintenance, biasanya perawatan yang dilakukan ”A” check.
semua jenis pesawat seperti B737, B747, A320, A330,
CRJ1000 DAN ATR72. Luasnya mencapai 23.000 m².

Gambar 2.4 Hangar 2

3. Hangar 3
Hangar ini dipergunakan untuk melakukan perawatan pesawat
jenis Airbus A330 Series dengan jenis perawatan untuk
perawatan berat atau heavy maintenance. Hangar ini memiliki
area seluas 23.000 m².
 17

Gambar 2.5 Hangar 3

4. Hangar 4
Sama dengan hangar 1 dan hangar 3, hangar 4 juga
dipergunakan untuk heavy maintenance. Pada hangar ini hanya
menangani jenis pesawat berbadan kecil (narrow body) dengan
kapasitas mampu menampung 16 pesawat sekaligus dan 1 dari
16 line diperuntukan untuk pengerjaan painting. Hanggar ini
dipergunakan untuk melakukan perawatan pesawat jenis B737
Series, A311, A318, A320, A321. Hangar ini memiliki area
seluas 67.000 m².

Gambar 2.6 Hangar 4

Semua hangar dilengkapi dengan:

a. Sistem alarm dan pemadam kebakaran
b. Suplai listrik 400 Hz
c. Penerang hanggar
d. Overhead crane (hanya hanggar 3 dan 4)
 18

e. Aircraft docking
f. Regulated air pressure
g. Aircraft tools and equipment
h. Stock room
i. Air conditioning office areas

2.6.2 Engine Shop

Pengoperasian pertama kali pada tahun 1994, diperuntukan untuk
overhaul engine SPEY, JT8D, JT9D-7Q, CF680C2, APU dan
CFM56-3B1/3C1

2.6.3 Engine Test Cell

Bangunan ini pergunakan untuk pengetesan tidak semua jenis
engine pesawat termasuk APU. Bangunan ini mampu
memfasilitasi pengetesan sampai mencapai 450 KN (100.000 lb)
thrust, yang diselesaikan pada tahun 1989. Peralatanya meliputi
sistem kontrol untuk semua tipe engine dan APU. Engine yang
telah diuji pada engine test cell antara lain SPEY, MK555-15H,
CF6-80C2, CFM56-3B1, JT8D-9D, JT9D-59/7Q, GTCP36-4A,
GTC85-98D dan GTCP 700.

2.6.4 Special Store

Bangunan ini mempunyai luas 2.268 m². Berfungsi sebagai tempat

penyimpanan special tools.

2.6.5 Workshop Building

1. Work Shop 1
Bangunan ini memiliki luas area 10.785 m².
dipergunakan untuk reparasi dan overhaul dari berbagai macam
komponen besar. Terdapat juga sheet-metal work shop yang
mempunyai kemampuan untuk memperbaiki dan melakukan
overhaul untuk komponen seperti B747s, B737s, B777s, A320s,
 19

A330s, CRJ1000s dan juga kontrol penerbangan, radar

domesgalleys, engine pylons, cowling dan thrust reverse, door
dan balancing flight surface. Selain itu terdapat pula area untuk
servis dan overhaul brakes, tires undercarriage, upholstery,
sheet, karpet cutteing dan panel seperti terdapat pada paint shop,
bagian pusat perbaikan dan cleaning area. Selain itu juga
mampu membuat Flight Control Cable dan aircraft tubing yang
membantu untuk menahan panas pada skin dan composite
bounding. Mechine shope pada work shop ini memiliki peralatan
komputer yang dioperasikan secara horizontal, milling turn
table, dua buah horisontal turning latches, grinding for rotary
surface, tool, and cutter universal & internal grinding, radial,
coulumb and bench drilling machine, machine for universal
milling, sharping hydrolic pressing, production cut-off, metal
cutting band sawing, engine and pantograph, surface plate and
stand, pedestal grinder and vices.

2. Work Shop 2
Bangunan ini mempunyai luas 11.814 m², digunakan
untuk melayani peralatan komunikasi, navigasi dan elektronik.
Instrumen Elektronik Radio dan Avionik (IERA) Shop
mencakup reparasi overhaul dan pengetesan instrumen
penerbangan, gyros, peralatan navigasi dan komunikasi, radar
cuaca dan autopilot untuk beracam-macam tipe pesawat
termasuk yang dipasang dengan modern digital avionic pada
pesawat A330s, B747s, A320s, B777s dan lain-lain.
Pada work shop ini juga dilengkapi dengan peralatan tes
otomatis yang disebut ATEC 5000 dan IRIS 2000 yang
merupakan unit pengetesan komputer. Work shop ini juga
memiliki electrical mechanical and oxygen (ELMO) shop untuk
pengetesan pnumatic dan hydraulic, fuel flow, pompa tekanan
 20

bahan bakar dan oli. Peralatan pengetesan mencakup CDS test

stand, engine fuel component, mesin pengetes hidrolik, overhaul
komponen elektrik, peralatan oksigen, life rats dan emergency
slide and rats. Seluruh work shop dilengkapi dengan :
a. Suplai listrik 400 Hz dan 50 Hz
b. Uninterrupted power supply system for computers and
highly sensitive equipment
c. Crane/hoist system (hanya di engine shop)
d. Regulated air pressure
e. Air conditioning
f. Stock rooms

2.6.6 Apron Area

Area apron ini mempnunyai luas 318.000 m² dan mampu
menampung kurang lebih 50 pesawat semua tipe.

2.6.7 Utility Building

Fasilitas ini merupakan pusat kelistrikan yang memuat peralatan
utama yang diperlukan sebagai electric power source seperti
generator dan transformator. Bangunan ini mempunyai luas area
1.215 m².

2.6.8 Material Department

Bangunan ini mempunyai luas area 972 m². Bangunan ini
dipergunakan untuk penyimpanan material atau komponen.

2.6.9 Surrounding Property

Surrounding property ini memiliki luas area 140.000 m².
Digunakan untuk menyimpan berbagai macam property.
 21

2.7 Daftar Pelanggan PT. GMF AeroAsia Tbk

1. Daftar pelanggan luar negeri (Internasional) yang mana terdapat

beberapa maskapai diantaranya :
a. Iran Asseman Airlines
b. Japan Airlines
c. Jetwing Airlines
d. Kabo Air
e. Klm
f. Logistic Air
g. Lufthansa
h. Mk-Airlines
i. Nat Aviation
j. Nigeria Airways
k. Pakistan Int’l Airlines
l. Pb Air
m. Phoenix Airlines
n. Phuket Airlines
o. Region Air Alpha
p. Sahara Airlines
q. Saudi Airlines
r. Yemenia Airlines

2. Daftar Pelanggan Domestik (dalam negeri) yang menggunakan jasa

PT. GMF AeroAsia Tbk. :
a. Garuda Indonesia
b. Indonesia Airlines
c. Air Asia
d. Citilink
e. Cardig Air
f. Lion Air
g. Nam Air
 22

h. Sriwijaya Air
i. Republic Express Airlines

2.8 Penghargaan dan Sertifikasi

2.8.1 Penghargaan
1. Juara 3 Annual Report Award 2014 kategori Perusahaan
Private Non Keuangan Non Listed
2. Peringkat 11 dalam Top 100 Communication Materials dalam
Spotlight Award 2015 untuk Annual Report 2014
3. Peringkat 98 dalam Top 100 Communication Materials dalam
Spotlight award 2015 untuk Sustainability Report 2014
4. Peringkat 7 Top 50 Annual Report Worldwide dalam Vision
Award 2014/15

2.8.2 Penghargaan lainnya

1. OHSAS 18001:2007 Pemberi Sucofindo
2. Anggota Korporat Asosiasi Ahli Kesehatan & Keselamatan.
Kerja Pemberi Asosiasi Ahli Kesehatan & Keselamatan Kerja.
3. SMK3 Pemberi Kementrian Tenaga Kerja & Transmigrasi.
4. ISO 14001: 2004 / SNI 1914001: 2005 Pemberi Sucofindo
5. ISO 17025 Pemberi Komisi Akreditasi Nasional
6. Anggota Aviation Suppliers Association Pemberi Aviation
Suppliers Association

2.8.3 Sertifikasi
Dalam dunia usaha bidang jasa perawatan pesawat terbang,
standarisasi yang dikeluarkan oleh badan-badan yang berwenang
menjadi hal yang wajib dipenuhi. Dengan terpenuhinya
standarisasi yang telah ada, maka sebuah perusahaan pun dapat
beroperasasi sebagai mana mestinya. Indonesia DGAC Granted
Repair Stration memberikan pengakuan kepada GMF serta
 23

pengakuan dari standarisasi Amerika Serikat, Eropa, Singapura,

Thailand, Pakistan, Nigeria, Philipina, Banglades dan beberapa
negara lainya.

NO BADAN SERTIFIKASI SERTIFIKAT

1 INDONESIA DGCA
2 USA FAA
3 EUROPE EASA
4 AUSTRALIA CASA
5 MALASYA DCAM
6 SINGAPORE CAAS
7 INDIA DGCA
8 THAILAND DCA
9 MOLIT KOREA BRAA
10 ZIMBABWE CAAZ
11 NIGERIA CAA
12 VIETNAM CAAV
13 MYANMAR DCA
14 CAMBODIA SSCA
15 IRAQ CAA
16 IRAN CAO
17 LAOS DCA
18 BANGLADESH CAA
19 BAHRAIN MTT
20 SRI LANKA CAA
21 CHINA CAA
22 BERMUDA DCA
23 BELARUS MTCR
24 ARMENIA GDCA
 24

NO BADAN SERTIFIKASI SERTIFIKAT

25 MOLDOVA CAA
26 OMAN PACA
27 GUERNSEY BAILIWICK
28 PAKISTAN CAA
29 PHILIPPINES CAA
Tabel 2.1 Daftar sertifikas
 BAB III
TEORI DAN KEGIATAN KERJA PRAKTIK

3.1 Kegiatan Kerja Praktik

Kegiatan kerja ini dibuat dengan tujuan agar pelaksanaan kegiatan Kerja
Praktik (KP) yang dilakukan oleh penulis dapat berjalan secara jelas dan
terstruktur demi mendapatkan hasil yang baik seperti yang penulis harapkan.
Kegiatan kerja praktek dapat dijadikan tempat untuk mengaplikasikan semua ilmu
yang telah didapatkan dari perkuliahan yang bersifat materi. Dengan kegiatan
kerja praktek ini, penulis berharap mendapatkan banyak ilmu baru yang sulit
didapatkan dibangku perkuliahan dan itu sangat bermanfaat, seperti terlibat
langsung dalam kegiatan perawatan pesawat terbang di lapangan, dan itu adalah
pengalaman yang sangat berguna untuk menunjang kemampuan diri.
Sehubungan dengan hal tersebut, maka penulis mempunyai rincian kegiatan
Kerja Praktekpada PT. GMF AeroAsia Tbk sebagai berikut :

Minggu ke-
No Kegiatan Kerja
I II III IV V VI VII
Pengenalan dan beradaptasi dengan
1
lingkungan kerja
√ √ √ √ √ √ √

Mempelajari profil Perusahaan

2 √

Mempelajari tugas yang akan dikerjakan

3
selama KP mengenai tugas yang diberikan
oleh Group Leader (GL) √ √ √ √ √ √ √

4 Mempelajari cara penggunaan Tools yang

di gunakan untuk Maintenance √ √ √ √ √ √ √

25
 26

Minggu ke-
No Kegiatan Kerja
I II III IV V VI VII

5 Mempelajari komponen-komponen
pesawat √ √ √ √ √ √ √

6 Ikut membantu pekerjaan maintenance

pesawat √ √ √ √ √ √ √

7
Mempelajari bidang yang terkait dengan
judul kemudian disusun dalam bentuk √
√ √
laporan √

Tabel 3.1 Kegiatan Kerja Praktik

Kegiatan di atas dapat diuraikan sebagai berikut :

1. Kegiatan untuk melakukan pengenalan terhadap profil perusahaan PT.

GMF AeroAsia Tbk dan beradaptasi dengan lingkungan kerja perusahaan
serta bersosialisasi terhadap karyawan. Periode ini akan dimanfaatkan
untuk lebih mengenal dan memahami kondisi serta suasana kerja
diperusahaan secara umum, yang meliputi jenis-jenis pekerjaan yang ada
diperusahaan, mekanisme pekerjaan, serta para karyawan di tempat KP.
2. Kegiatan yang lain adalah mencari informasi mengenai sejarah, struktur
organisasi, visi dan misi, serta perkembangan perusahaan secara
menyeluruh.
3. Melaksanakan tugas yang diberikan selama kegiatan KP dengan
bimbingan bagian Group Leader atau anggota Group yang lain.
Pemahaman mengenai tugas yang akan dikerjakan sangat diperlukan agar
tidak terjadi kesalahan dalam pelaksanaannya.
 27

4. Memahami cara penggunaan tools yang digunakan setiap kegiatan

maintenance pesawat yang ada di PT. GMF AeroAsia dan bagaimana
proses peminjaman tools yang akan digunakan.
5. Mempelajari dan mengetahui komponen yang ada di pesawat serta fungsi
dan sistem kerjanya.
6. Kegiatan ini yaitu membantu saat ada maintenance atau trouble pada
pesawat dengan bimbingan dan arahan dari pembimbing KP, serta
mempelajari cara yang benar dalam melakukan maintenance pesawat
sesuai dengan prosedur baik yang tertera di AMM.
7. Rencana kegiatan untuk minggu terakhir adalah mencari informasi dan
data yang berhubungan dengan penulisan laporan Praktek Kerja Lapangan
(PKL).
Kegiatan yang ditekuni selama kegiatan Kerja Praktek (KP) ini bersifat
fleksibel sesuai dengan kondisi yang terjadi di lapangan dan arahan dari
pembimbing kerja praktek (KP).

3.2 Data umum pesawat Airbus A300-300

Airbus A330-300 adalah  pesawat terbang jet sipil komersial bermesin
ganda (twinjet) jarak menengah hingga jauh berkapasitas besar, berbadan lebar.
A330-300 diluncurkan pada 1987 dengan penerbangan perdana pada 1993, A330-
3000 dibangun sebagai pengganti A300. Pesawat ini berdasar pada badan A300-
600 yang dipanjangkan tetapi dengan sayap, penyeimbang dan perangkat lunak
terbang-dengan-kabel baru.
A330-300 mengangkut 295 penumpang dalam konfigurasi kabin tiga-kelas
(335 dalam 2 kelas dan 440 dalam kelas tunggal) dengan jarak 10,500 km (5,650
NM). Pesawat ini memiliki kapasitas kargo besar. Beberapa maskapai melakukan
penerbangan kargo tengah malam setelah penerbangan penumpang pada siang
hari. Pesawat ini menggunakan dua mesin General Electric CF6-80E, Pratt &
Whitney PW 4000 atau Rolls-Royce Trent 700, kesemuanya diberi nilai ETOPS-
180. US Airways merupakan maskapai peluncur di Amerika Serikat dengan
 28

semibilan A330-300. Adapun sepesifikasi pesawat Airbus 330-300 sebagai

berikut:

Gambar 3.1 Dimensi pesawat dari depan

Gambar 3.2 Dimensi pesawat dari samping

 29

Gambar 3.3 Dimensi pesawat dari atas

 30

Gambar 3.4 Interior pesawat

DATA OPERASI DASAR

 31

Mesin dua CF6-80E1 atau PW4000 atau RR Trent

700
Jarak 303-320 kN
Kursi penumpang 295 (3-class) / 335 (2-class)
Jarak (maks. penumpang) 5.669 NM (10.500 km)
Kecepatan mach 0.82 (541 mph, 470 knot, 871,9 km/h
pada ketinggian 35.000 ft)
Kecepatan maks Mach 0.86 (568 mph, 493 knot, 913 km/h
pada ketinggian 35.000 ft)
Lepas landas pada MTOW 2.500 meter
Volume bentuk (standar/opsi) 19.7 / 13.76 m³
BERAT PESAWAT
Berat ramp maks. 230.9 (233.9) t
Berat lepas landas maks. 230 (233) t
Berat pendaratan maks. 185 (187) t
Berat maks. tanpa bahan bakar 173 (175) t
Kapasitas bahan bakar maks. 97.170 l
Berat kosong 122.2 (124.5) t
Berat volumetrix 45.9 t
Tabel 3.2 Spesifikasi pesawat Airbus 330-300

3.3 Perawatan Pesawat

Seluruh pesawat udara yang sedang melakukan perhentian, harus turut
disertai dengan beberapa hal yakni yang berhubungan dengan nomor
penerbangan, dan jenis inspeksi yang harus dilakukan, dan inspeksi tersebut wajib
dilakukan, untuk meyakinkan bahwa pesawat ini dalam kondisi yang baik dan
layak untuk beroperasi. Setiap pesawat udara selama beroperasi pasti mempunyai
jadwal untuk perawatan. Perawatan ini harus dilakukan karena setiap komponen
mempunyai batas usia tertentu sehingga komponen tersebut harus diganti. Selain
itu, komponen juga harus diperbaiki bila ditemukan telah mengalami kerusakan.
 32

Secara garis besar, program perawatan dapat dibagi menjadi dua

kelompok besar, yaitu perawatan preventif dan korektif. Perawatan preventif
adalah perawatan yang mencegah terjadinya kegagalan komponen sebelum
komponen tersebut rusak. Sedangkan perawatan korektif adalah perawatan yang
memperbaiki komponen yang rusak agar kembali ke kondisi awal.

3.3.1 Perawatan preventif

Perawatan praventif yaitu pemeliharaan yang dilakukan secara terjadwal,
umumnya secara periodik, dimana sejumlah tugas pemeliharaan seperti inspeksi,
perbaikan, penggantian, pembersihan, pelumasan dan penyesuaian dilaksanakan
untuk mencegah timbulnya kerusakan mesin. Perawatan preventif ini dibagi
menjadi 2 jenis yaitu:
1. Perawatan periodik atau hard time, merupakan perawatan yang
dilakukan berdasarkan batas waktu dari umur maksimum suatu
komponen pesawat. Dengan kata lain, perawatan ini merupakan
perawatan pencegahan dengan cara mengganti komponen pesawat
meskipun komponen tersebut belum mengalami kerusakan.
2. Perawatan on-condition, merupakan perawatan yang memerlukan
inspeksi untuk menentukan kondisi suatu komponen pesawat. Setelah
itu ditentukan tindakan selanjutnya berdasarkan hasil inspeksi tersebut.
Bila ada gejala kerusakan, komponen tersebut dapat diganti bila
alasan-alasan teknik dan ekonominya memenuhi.

3.3.2 perawatan korektif

perawatan korektif atau yang dikenal dengan nama condition monitoring
yaitu perawatan yang dilakukan setelah ditemukan kerusakan pada suatu
komponen, dengan cara memperbaiki komponen tersebut. Bila cara perbaikan
tidak dapat dilakukan dengan alasan teknik maupun ekonomi, maka harus
dilakukan penggantian.
3.4 Interval Perawatan Pesawat
 33

Perawatan pesawat biasanya dikelompokan berdasarkan interval yang

sepadan dalam paket-paket kerja atau disebut dengan clustering. Hal ini dilakukan
agar tugas perawatan lebih mudah, efektif dan efisien. Interval yang dijadikan
pedoman untuk melaksanakan paket-paket tersebut adalah sebagai berikut:
1. Flight Hours, merupakan interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah
jam operasional suatu pesawat terbang.
2. Flight Cycle, merupakan interaval inspeksi yang didasarkan pada jumlah
takeoff-landing yang dilakukan suatu pesawat terbang. Satu kali takeoff-
landing dihitung satu cycle.
Calender Time, merupakan interval inspeksi yang dilakukan sesuai dengan jadwal
tertentu.

3.4.1 Minor maintenance

Dari jumlah tugas perawatan atau inspeksi yang dilaksanakan,
maintenance dapat dibagi dalam minor maintenance yaitu:
1. Walk Around Check, Inspeksi ini harus dilaksanakan setiap kali setelah
melakukan penerbangan saat transit di station mana pun. Operator
biasanya memeriksa pesawat untuk memastikan bahwa pada pesawat tidak
terdapat satu pun kerusakan struktur, semua sistem berfungsi dengan
sebagaimana biasanya, dan servis yang diharuskan telah dilakukan.
2. Before Departure Check, Inspeksi ini harus dilakukan sedekat mungkin
sebelum tiap kali pesawat berangkat beroperasi, maksimal dua jam
sebelumnya, bertujuan untuk menginspeksi tampilan luar pesawat secara
visual, perlengkapan keamanan.
3. Service Check (Overnight Check), pemeriksaan ini harus dilakukan satu
kali dalam jangka waktu 72 jam setelah service check sebelumnya
dilakukan. Setiap pesawat telah diprediksi akan ground stop minimal
selama empat jam. Inspeksi ini mencakup pemeriksaan komponen,
pemeriksaan keliling pesawat secara visual untuk mendeteksi ada atau
tidaknya ketidaksesuaian, melakukan pengamanan lebih lanjut, dan
pemeriksaan sistem operasional.
 34

4. Weekly Check, Pemeriksaan ini harus telah dilakukan dalam tujuh hari
penanggalan. Termasuk dalam inspeksi ini adalah before departure check.

3.4.2 Heavy maintenance

Aircraft maintenance check adalah periode pemeriksaan yang harus
dilakukann pada pesawat setelah penggunaan pesawat untuk jangka waktu
tertentu, digunakan sebagai parameter interval untuk heavy maintenance yang
meliputi:
1. A-Check. Dilakukan kira-kira setiap satu bulan. Pemeriksaan ini biasanya
dilakukan hingga 10 jam. Pemeriksaan ini bervariasi, bergantung pada tipe
pesawat, jumlah siklus (takeoff dan landing) dianggap sebagai siklus
pesawat, atau jam terbang sejak pemeriksaan terakhir. Perawatan pesawat
jenis ini hanya melakukan pemeriksaan pada pesawat terbang untuk
memastikan kelaikan mesin, sistem-sistem, komponen-komponen, dan
struktur pesawat untuk beroperasi.
2. B-Check. Bergantung pada masing-masing jenis pesawat, pemeriksaan
berkisar antara 9 hingga 28 jam ground time dan biasanya dilakukan kira-
kira setiap lima bulan. Perawatan pesawat dalam skala kecil ini hanya
meliputi proses pembersihan, pelumasan, penggantian ban apabila sudah
aus, penggantian baterai, dan inspeksi struktur bagian dalam.
3. C-Check. Sebuah pesawat harus melakukan C-Check setelah 15 hingga 18
bulan. Bergantung pada tipe pesawat, pemeriksaan ini bisa memakan
waktu 10 hari. Perawatan pesawat tipe ini merupakan inspeksi
komprehensif termasuk bagian-bagian yang tersembunyi, sehingga
kerusakan dan keretakan di bagian dalam dapat ditemukan.
4. D-Check. Inspeksi ini biasa disebut overhaoul. Pemeriksaan jenis ini
adalah perawatan yang paling detail. Pada pengecekan jenis ini pesawat
diinspeksi secara keseluruhan, biasanya memakan waktu selama 1 bulan.

3.4.3 Dokumen perawatan pesawat terbang

 35

Dalam perawatan pesawat terbang seorang aircraft maintenance engineer

harus menggunakan dokumen yang sesuai. Ada banyak dokumen dalam proses
perawatan pesawat terbang dan sebagian besar dokumen tersebut disediakan oleh
pabrik pesawat. Secara garis besar dokumen pesawat dari pabrik dibedakan
menjadi 2 macam yaitu sebagai berikut:
1. Customized: dokumen yang memiliki efektifitas tertentu berdasarkan
registrasi pesawat. Dokumen ini disesuaikan dengan konfigurasi pesawat
yang dimaksud sehingga masing-masing pesawat akan mempunyai
dokumen yang berbeda-beda. Jenis-jenis dokumennya yaitu AMM, IPC,
WDM, SRM, FIM.
2. Non Customized: dokumen yang bersifat umum. Biasanya untuk pesawat
dalam satu tipe akan mempunyai dokumen yang sama.

3.5 VHF Omni-directional Range

3.5.1 Definisi VHF Omni-directional Range
VHF Omni-directional range salah satu alat bantu navigasi yang paling tua
dan paling sering digunakan, sistem VHF Omni-directional Range terdiri dari
transmitter station di darat yang berkomunikasi dengan peralatan penerima
(receiver) pada pesawat terbang. VHF Omni-directional Range merupakan salah
satu tipe dari sistem navigasi radio untuk pesawat terbang. VHF Omni-directional
Range memancarkan sinyal radio gabungan, termasuk kode morse dan data yang
memungkinkan peralatan receiver pada pesawat untuk memperoleh magnetic
bearing dari station ke pesawat terbang.
VHF Omni-directional Range bekerja sebagai alat bantu navigasi yang
membantu pilot untuk menentukan bandara tujuan dengan bantuan VOR ground
station yang menampilkan jalur menuju atau dari ground station yang dipilih.
Karena bekerja pada pita VHF, maka jarak komunikasi darat dengan udara
terbatas berupa line of sight. Cakupan VHF Omni-directional Range yang dapat
dicapai bergantung pada penempatan ground station. Informasi yang diberikan
ditampilkan pada indikator visual dengan pembacaan yang mudah dan ditafsirkan
 36

oleh instrument yang ada pada kokpit. Sinyal VHF Omni-directional Range
berasal dari ground station, biasanya ada pada fasilitas pendaratan.
VHF Omni-directional Range terdiri dari VHF Receiver, Antena, Indikator
dan Control Unit. Sedangkan VHF Omni-directional Range ground station terdiri
dari VHF Transmitter dan Antena. VHF Omni-directional Range biasanya
beroperasi bersama dalam satu shelter dengan DME (Distance Measurement
Equipment) dengan maksud untuk memberikan informasi arah/azimuth (VOR)
dan jarak (DME) kepada penerbang, juga dapat digunakan prosedur operasi
bersama-sama ILS (Instrument Landing System)
VHF Omni-directional Range menggunakan pengukuran arah (bearing)
dengan perbandingan fasa dari dua sinyal yaitu sinyal variable dan sinyal
refrensi. Transmitter pada ground station mentransmit dua sinyal yang terpisah,
sehingga memungkinkan receiver untuk menentukan posisi pesawat terhadap
ground station dengan membandingkan besar fasa dari kedua sinyal tersebut. Pada
intinya, VOR memberikan jalur terbang yang disebut sebagai radial dengan
besaran 1 sampai 360° dalam satuan derajat. Jika radial menunjukan angka 360°
berarti pesawat berada pada jalur yang meninggalkan ground station menuju ke
Utara, radial 090° menuju ke Timur, 180° menuju ke Selatan, dan 270° menuju ke
Barat. 

Gambar 3.5 Radial VOR

 37

VHF Omni-directional Range ground station memancarkan sinyal radio

frekuensi omni-directional (ke segala arah) yang kemudian memberikan
informasi  dari 0° sampai 360°. Dengan memilih channel frekuensi VHF Omni-
directional Range, penerbang akan mendapat arah TO ke arah stasiun VHF Omni-
directional Range atau FROM meninggalkan stasiun VHF Omni-directional
Range dan apabila terbang tepat di atas stasiun VHF Omni-directional Range,
maka pesawat tersebut tidak menerima sinyal VHF Omni-directional Range
karena melalui Cone of Silence yaitu daerah kerucut tanpa sinyal radio, dan setiap
stasiun VHF Omni-directional Range mempunyai kode identifikasi yang
dipancarkan dengan kode morse. Untuk mendapatkan posisi pesawat terhadap
lokasi VHF Omni-directional Range ground station, maka kedua sinyal 30 Hz
yang dipancarkan transmitter dibandingkan besar fasanya. Beda fasa kedua sinyal
tersebut berubah sesuai dengan posisi pesawat terhadap lokasi ground station
yang telah dipilih. Kedua sinyal 30 Hz tersebut dinamakan sinyal
Reference dan Variable.

3.5.2 Display VOR

Alat pengukur yang digunakan untuk menampilkan informasi VOR adalah
Omni-Bearing Selector (OBS) atau Course Deviation Indicator (CDI). Saat ini
informasi navigasi VOR digabungkan kepada indikator display yang lain,
seperti Horizontal Situation Indicator (HSI). 

Gambar 3.6 Indicator VOR

 38

Pada indicator terdapat empat komponen penting yang terdiri dari :

1. Rotating Course Card yaitu indicator yang menampilkan sudut dari 0
sampai 360. Indikator ini dapat berputar sesuai dengan posisi pesawat
terhadap VOR station.
2. Omni-Bearing selector (OBS) digunakan untuk memutar course card
secara manual. Tombol OBS diaktifkan untuk membawa bearing yang
sudah dipilih pada skala kompas ke indicator.
3. Jarum penunjuk Course Deviation Indicator (CDI) dapat berayun ke
kanan atau ke kiri mengindikasikan kesesuaian posisi pesawat pada tujuan.
Saat jarum bergerak ke kiri, pesawat harus bergeser ke kiri, dan
sebaliknya. Saat jarum penunjuk berada di tengah, barati pesawat sudah
sejajar dengan tujuan.
4. FROM/TO Indicator menunjukan kepada pilot bahwa bearing yang sudah
ditentukan akan membawa pesawat menuju atau meninggalkan
VOR station. Indicator display yang digunakan selain CDI adalah HSI.
Terdapat dua jenis Horizontal Situation Indicator (HSI), yaitu mechanical
HSI dan electronic HSI. Penggunaan HSI tidak hanya untuk VOR, tapi
juga digunakan bersamaan dengan ILS, khususnya glideslope. Untuk
pengukuran bearing VOR tidak jauh berbeda dengan CDI,
terdapat azimuth scale yang sama fungsinya dengan course card, course
needle (CDI), TO/FROM indicator.

3.5.4 Sistem VHF Omni-directional Range

Sistem kerja VOR terbagi menjadi dua bagian, yaitu sistem pada ground
station dan sistem yang berada pada pesawat. Sistem yang ada pada ground
station terdiri dari transmitter dan beberapa antena. Sedangkan sistem VOR pada
pesawat terdiri dari receiver, control unit, beberapa indikator, dan antena.
1. Sistem VOR pada pesawat terbang
Sistem VOR pada pesawat terbang terdiri dari:
 39

a. Receiver
Receiver memiliki rangkaian yang bertugas untuk menerima sinyal
frekuensi, decoding, dan memproses informasi arah berupa bearing
yang diransmisikan oleh VOR ground station. Di dalam receiver juga
terdapat rangkaian self-monitoring yang berfungsi untuk
mengonfirmasi validitas dari sinyal yang diterima dan reliabilitas dari
informasi bearing yang dikirim ke indikator VOR.
Dalam receiver VOR, terdapat beberapa rangkaian yang digunakan
bersamaan dengan ILS (marker beacon, localizer, dan glide slope).
Hal ini dikarenakan beberapa system tersebut memiliki rangkaian yang
sama, sehingga dapat menggunakan beberapa komponen rangkaian
secara bergantian.

Gambar 3.7 Receiver VOR

b. Control Unit
Beberapa tipe control unit banyak digunakan dengan fungsi dasar
pemilihan frekuensi VHF unit kendali menyediakan rangkaian control
dan switching untuk sistem navigasi very high frequency (VHF). Salah
satu contoh dari control unit dapat dilihat dalam gambar di bawah ini. 
 40

Gambar 3.8 Control Unit VOR NAV

c. Indikator VOR
Banyak tipe indikator VOR yang digunakan, namun pada dasarnya
semua tipe indikator VOR memilliki kesamaan pada pengoperasian
dan penafsirannya. Tampilan khusus biasanya mengacu pada VOR
Indikator atau Omni Bearing Indicator (OBI). Arah terbang pesawat
dibaca melalui panah penunjuk yang dapat berotasi menunjukan sudut
bearing dan azimuth card. Sebagian besar dari indikator menampilkan
arah dengan memutar azimuth card yang besarannya dibaca dalam
satuan derajat.
Indikator juga dapat menampilkan informasi jarak (ke ground
station) dan deviasi dari glideslope atau localizer. Indikator ini
digunakan dalam sistem navigasi bergantung pada sistem yang
digunakan dan preference dari pengguna. Indikator juga digunakan
untuk menampilkan tanda peringatan (warning flag) atau isyarat yang
mengindikasikan kondisi yang tidak valid dari data yang ditampilkan
ke pilot.
 41

Gambar 3.9 Indikator VOR

Jarum vertical CDI dapat bergerak ke kanan atau kiri sesuai indikasi
secara vertikal dengan poros di bagian atas. Ada lima titik di setiap sisi
kanan dan kiri dari titik tengahnya. Setiap titik mewakili posisi 2
terhadap rute sebenarnya.

d. Antena
Antena yang digunakan pada VOR memiliki dua tipe, yaitu
antenna tipe bat-wing untuk ground station dan tipe vee-dipole untuk
antena di pesawat terbang. V-shaped merupakan salah satu dipole
antena yang dipasang pada pesawat terbang sebagai VOR antenna.

Gambar 3.10 Antena V-shaped VOR
 42

2. Sistem VOR Ground Station

Gedung ground station beratap bulat datar seperti disk. Di atasnya terdapat
antena VOR dan 8 tower fiberglass yang berbentuk kerucut. Terdapat juga
automatic monitoring system. Monitor tersebut mengaktifkan transmitter.
VOR biasanya dipasang dan beroperasi bersama dalam satu gedung dengan
DME dengan maksud untuk memberikan informasi azimuth dan jarak kepada
pemakai, juga dapat digunakan untuk prosedur operasi besama dengan ILS.
Sistem VOR pada ground station terdiri dari:

a. Transmitter
Dari 160 frekuensi yang tersedia antara 108.0 MHz dan 117.95 MHz,
ground station mentransmit dua sinyal radio pada setiap satu kanal, yang
pertama adalah sinyal referensi yang termodulasi frekuensi 30 Hz yang
fasenya sama pada semua arah dan sinyal yang kedua disebut sinyal
variable yang diproduksi oleh transmisi dari loop yang berotasi 30 putaran
per detik bersamaan dengan non-directional transmitter. Karena rotasi
tersebut, transmisi sinyal gabungan pada 30 Hz AM dapat dipancarkan.
Pentransmisian ini diatur oleh perbedaan fase diantara dua sinyal dengan
arah utara sebagai 0 dan semua arah lainnya sama dengan nilai radialnya.
Pada receiver pesawat terbang, kedua sinyal tersebut diterima dan
dibandingkan besar fasanya sesuai dengan arah mata angin (magnetic) dari
VOR ground station. Kemudian ditampilkan pada berbagai indikator
sebagai magnetic bearing menuju atau meninggalkan VOR station.

b. Antenna
Antena memancarkan sinyal dari transmitter sampai ketinggian
60° sampai 90° terhadap vertikal. Ada sebuah daerah kosong yang
berbentuk kerucut terbalik yaitu daerah yang radiasinya lemah, atau
bahkan tidak mendapatkan radiasi. Jika pesawat terbang di daerah tersebut,
maka tidak akan mendapatkan sinyal.
 BAB IV
PEMBAHASAN

4.1 Prinsip dasar VHF Omni-directional Range

Sistem VOR adalah bantuan navigasi yang menerima sinyal,
menerjemahkan sinyal, dan memproses informasi dari stasiun darat omni-
directional. System VOR menggunakan pengukuran arah (bearing) dengan
perbandingan fasa dari dua sinyal yang dikirim dari stasiun darat, dari perbedaan
antara dua fasa inilah yang kemudian akan berfungsi untuk menentukan posisi
pesawat terhadap stasiun darat.

Gambar 4.1 Prinsip VHF Omni-directional Range

Sistem VOR diketahui sebagai radio jarak menengah yang juga menyediakan
posisi angular dan FROM/TO pesawat sehubungan dengan program yang dipilih
dan sinyal morse yang akan mengidentifikasi stasiun. Radio frekuensi omni-
directional memancarkan sinyal ke segala arah yang kemudian memberikan

43
 44

informasi azimuth dari 0° sampai 360°. Dengan memilih channel frekuensi VOR,
pilot akan mendapat azimuth TO yang menampilkan arah stasiun VOR
selanjutnya atau FROM meninggalkan stasiun VOR.

4.2 Komponen VHF Omni-directional Range pada pesawat

4.2.1 VHF Omni-directional Range Receiver
Permukaan penerima dilengkapi dengan pegangan, dua colokan, sebuah
tes P/B dan empat LED dan dibagian belakang dilengkapi dengan satu konektor
ARINC 600 termasuk tiga colokan:
1. Top Plug (TP): Koneksi dengan sirkuit uji otomatis,
2. Middle Plug (MP): Koneksi dengan sirkuit perifer,
3. Bottom Plug (BP): Koneksi dengan rangkaian catu daya (115vac- 400Hz),
dan antena.
Operational test VHF Omni-directional Range dapat dilakukan hanya dalam
kondisi tidak mengudara dengan menekan TEST P/B pada bagian depan
penerima. Jika indikasi LED merah VHF Omni-directional Range menyala berarti
ada kerusakan pada VHF Omni-directional Range receiver dan jika indikasi hijau
menyala berarti tidak ada kerusakan pada VHF Omni-directional Range receiver.

Gambar 4.2 VHF Omni-directional Range Receiver

 45

4.2.2 VHF Omni-directional Range Antenna

Antena VOR di udara terdapat di dalam vertical stabilizer dan digunakan
untuk menerima sinyal VOR dalam kisaran 108-118 MHz. Ini adalah jenis dipol
setengah gelombang berukuran kecil yang dilipat. Antena ini memiliki dua
konektor RF independen yang digunakan untuk memberi umpan dua item
peralatan. Antena ini terpolarisasi secara horizontal dan memiliki impedansi 50
Ohm.

Gambar 4.3 VHF Omni-directional Range Antenna

Sistem VOR juga terhubung ke:

1. Electronic Flight Instrument System (EFIS) sebagai panel control display,
yang terdiri dari Navigation Display (ND), Primary Flight Display (PFD)
dan Digital Distance Radio Magnetic Indicator (DDRMI) sebagai display.
2. Flight Management Guidance Envelope Computer (FMGEC) untuk
penyetelan otomatis.
3. Multipurpose Control Display Unit (MCDU) untuk penyetelan manual.
4. Audio Control Panels (ACP) untuk sinyal audio VOR.
 46

4.3 Indikator VHF Omni-directional Range pada Navigation Display

Indikator VOR ditampilkan pada Navigation Display, Adapun Indikator
yang menampilkan pesawat terbang terhadap stasiun darat yang dipilih oleh pilot
dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Gambar 4.4 Tampilan VOR pada Navigation Display

1. Tujuan yang dipilih. Pada kondisi normal penyetelan tujuan

selanjutnya akan secara otomatis ditampilkan pada display sedangkan
pada kondisi tertentu penyetelan tujuan dilakukan secara manual dan
dipilih oleh pilot.
2. Deviasi lateral dan tanda panah sebagai indikasi FROM/TO.
3. Petujuk arah.
4. Informasi VOR yang berupa frekuensi dan identifikasi.
Dalam beberapa keadaan VHF Omni-directional Range tidak menerima
sinyal, seperti saat pesawat mengudara tepat di atas stasiun darat VHF Omni-
directional Range karena melalui Cone of Silence yaitu daerah kerucut tanpa
sinyal radio. Dalam keadaan ini memungkinkan pilot untuk menyetel frekuensi
stasiun darat secara manual. Adapun untuk indikator yang menampilkan
kesalahan dapat dilihat pada gambar dibawah ini.
 47

Gambar 4.5 Tampilan jika terjadi kesalahan pada VOR

Saat terjadi kesalahan indikasi FROM/TO pada display tidak akan di tampilkan
dan informasi VOR yang berupa frekuensi dan identifikasi akan diganti dengan
tanda xxxx dan simbol VOR akan berkedip selama sembilan detik yang kemudian
steady. Sedangakan pada penunjuk tujuan akan berubah menjadi warna merah
kemudian posisinya akan ditampilkan vertical dan berkedip selama sembilan detik
yang kemudian steady.

4.4 Cara kerja VHF Omni-directional Range

Bagian transmitter VOR ground station memancarkan sinyal ke segala
arah. Sinyal yang dipancarkan terdiri dari frekuensi carrier yang besarnya 108.00
MHz sampai 117.95 MHz yang dimodulasi dengan sinyal referensi 30 Hz dan
frekuensi sub-carrier sebesar 9960 Hz yang dimodulasi sinyal variable 30 Hz.
Kemudian receiver pada pesawat terbang menerima sinyal yang kemudian akan
dibandingkan besar fasa antara kedua sinyal tersebut dengan cara memodulasi
frekuensi carrier dengan salah satu sinyal 30 Hz, sementara sinyal 30 Hz yang
lain memodulasi amplitude frekuensi carrier. Arah pesawat terbang (bearing)
 48

didapatkan dari perbedaan fasa ini dan kemudian akan diubah ke dalam bentuk
tegangan (mv dc) yang selanjutnya menggerakkan jarum pada indikator.
Penunjukkan jarum ini memberikan informasi kepada pilot tentang posisi pesawat
terhadap ground station yang dipilihnya yang kemudian akan memandu pilot ke
arah bandara yang akan dituju. Adapun proses pengolahan sinyal sehingga dapat
ditampilkan pada indikator VOR dapat dilihat pada blok diagram dibawah ini. 

Gambar 4.6 Blok diagram receiver navigasi VOR

1. Sinyal informasi yang diterima dari ground station melewati preselector

dimana sinyal VOR akan difilter menggunakan Band Pass Filter (BPF)
sehingga frekuensi yang diterima tidak berubah atau menghilangkan
gangguan yang tidak diinginkan.
2. Pada synthesizer sinyal yang masuk akan dikuatkan dan digabungkan
dengan sinyal oscillator.
3. Sinyal tersebut kemudian dimix dan menghasilkan sinyal baru yang
berguna untuk kenyamanan transmisi dan pemrosesan sinyal lebih lanjut.
 49

4. Pada detector dilakukan proses demodulasi untuk memisahkan frekuensi

kembali menjadi sinyal aslinya.
5. Ketika ident diaktifkan sinyal suara dari VOR ground station difilter
kemudian dikuatkan dengan audio amplifier dan diaplikasikan pada
speaker.
6. Sinyal yang sudah melalui detector diteruskan ke dua sistem. Sistem
pertama melakukan proses deteksi, filter, dan penguatan 30Hz
sinyal variable. Sistem kedua melakukan proses yang sama pada 30Hz
sinyal referensi. 
7. Kemudian, kedua sinyal 30Hz variable dan 30Hz referensi dibandingkan
perbedaan fasenya pada phase detector. Perbedaan fase yang diperoleh
dikonversi menjadi tegangan digital yang kemudian ditampilkan pada
Primary Flight Display (PFD) sebagai informasi penerbangan.
8. Ketika terjadi kesalahan pembacaan atau muncul flag pada display,
system VOR akan melakukan self-test dan kemudian steady.

4.4.1 Operasi VOR sebagai Sistem Navigasi

VOR dioperasikan sebagai system navigasi pesawat terbang untuk
memandu pesawat saat terbang dan menentukan posisi pesawat saat terbang.
Langkah-langkah pengoperasian sistem navigasi VOR ditunjukkan oleh urutan
proses berikut ini:
1. Pilot memilih frekuensi VOR dan memastikan identitas VOR station yang
dipilih dengan mendengarkan kode suara berupa kode morse.
2. Receiver menerima sinyal yang terdiri dari frekuensi carrier dan sub-
carrier.
3. Receiver melakukan proses decoding kepada sinyal yang diterima untuk
mengetahui perbedaan fasa diantara keduanya.
4. Setelah perbedaan fase didapatkan, sudut bearing ditentukan kemudian
dikirimkan ke indikator dan ditampilkan agar dapat dibaca oleh pilot.
Begitu pula dengan FROM/TO indicator-nya.
 50

5. Pilot melanjutkan penerbangan sampai pesawat mencapai titik

perpindahan frekuensi. Kemudian pilot memilih VOR station berikutnya
sesuai dengan jalur penerbangannya.
6. Pilot melakukan penerbangan dengan VOR station sebagai acuan sampai
pesawat mendekati bandara tujuannya. Setelah mendekati bandara tujuan
pilot mengganti frekuensi VOR ke frekuensi ILS yang kemudian akan
memandu pesawat melakukan pendaratan di runway.
 BAB V
PENUTUP

Selama melaksanakan kerja praktek di PT.GMF AeroAsia, penulis banyak

mendapatkan pengalaman tentang bagaimana sesungguhnya dunia kerja yang
nantinya akan dihadapi setelah memyelesaikan studi di kampus, selain itu hal
yang paling penting yang penulis dapatkan adalah bagaimana sesungguhnya
kegiatan perawatan pesawat terbang. Penulis dapat lebih mengerti tentang VHF
Omni-directional Range (VOR). Untuk itu, maka penulis membuat kesimpulan
dan saran sebagai berikut:

5.1 Kesimpulan
1. VHF Omni-directional range adalah alat bantu navigasi yang
menerima sinyal, menerjemahkan sinyal, dan memproses informasi
dari stasiun darat omni-directional sebagai arah untuk menuju bandara
yang akan dituju.
2. VHF Omni-directional Range terdiri dari VHF Receiver, Antena,
Indikator dan Control Unit. Sedangkan VHF Omni-directional
Range ground station terdiri dari VHF Transmitter dan Antena..
3. Sistem VOR adalah bantuan navigasi yang menerima sinyal,
menerjemahkan sinyal, dan memproses informasi dari stasiun darat
omni-directional. System VOR menggunakan pengukuran arah
(bearing) dengan perbandingan fasa dari dua sinyal yang dikirim dari
stasiun darat, dari perbedaan antara dua fasa inilah yang kemudian
akan berfungsi untuk menentukan posisi pesawat terhadap stasiun
darat.
4. Bagian penerima (receiver) dari navigasi VOR mendeteksi sinyal dari
VOR ground station yang dipancarkan ke segala arah. Sinyal yang
diterima terdiri dari frekuensi carrier yang besarnya 108.00 MHz
sampai 117.95 MHz dan frekuensi sub-carrier sebesar 9960 Hz,
keduanya dimodulasi oleh dua sinyal 30 Hz. Sinyal 30 Hz pertama
sinyal variabel dan yang lainnya sinyal referensi dan kemudia receiver

51
 52

akan membandingkan besar fasa antara kedua sinyal tersebut dengan

cara memodulasi frekuensi carrier dengan salah satu sinyal 30 Hz,
sementara sinyal 30 Hz yang lain memodulasi amplitude frekuensi
carrier.

5.2 Saran
Adapun saran yang ingin disampaikan kepada pembaca dan kepada pihak
PT Garuda Miantenance Facility AeroAsia adalah sebagai berikut:

1. Sebelum melakukan kegiatan Kerja Praktek sebaiknya persiapkan diri

dengan membekali diri seperti mengetahui nama dan fungsi dari tools
yang biasa dipakai ketika melakukan maintenance pesawat terbang,
mempelajari bagian-bagian dari pesawat terbang, memperdalam teori-
teori perawatan pesawat terbang seperti AMM (Aircraft Maintenance
Manual), Rivet, lubrication, kalibrasi dan pengetahuan dasar lainya.
2. Melakukan bimbingan sebelum melaksanakan kerja praktek mengenai
tempat kerja praktek dan masalah yang akan dibahas pada laporan
kerja praktek.
3. Bersikap ramah, disiplin dan penuh tanggung jawab selama
melaksanakan kegiatan kerja praktek.
4. Jika mendapatkan pekerjaan ketika berada dilapangan, selalu bertanya
jika memang kurang mengerti terkait tugas yang diberikan.
5. Setelah kerja praktek mulai berjalan, segera memulai menyusun
Laporan Kerja Praktek.
6. Gunakan selalu perlengkapan safety (google glass, ear plug, sarung
tangan dan lainya) ketika dilapangan dan jika tidak ada, jangan ragu
untuk memintanya ke bagian berwenang di perusahaan tersebut.
7. Perbanyak melakukan bimbingan kepada pembimbing yang ada
diperusahaan.
8. Memberikan kepercayaan kepada mahasiswa yang sedang melakukan
kerja praktek untuk melakukan perawatan dibawah arahan dan
bimbingan mentor.
 53

9. Berusahalah untuk memberikan dan meningkatkan kualitas pelayanan

demi memcapai kepuasan pelanggan.
 54

DAFTAR PUSTAKA

Airbus 330-300 Tichnical Training Manual (TTM), Chapter 34-Navigation,

Airbus Industrie

GMF AeroAsia Approved Maintenance Organization Manual (AMOM)

http://www.gmf-aeroasia.co.id/about-gmf/

http://www.gmf-aeroasia.co.id/services/

http://www.ilmuterbang.com/artikel-mainmenu-29/teori-penerbangan-mainmenu-
68/499-apa-artinya-vor [15 Oktober 2018]

https://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/
backgrounders/techdata/aircraft_characteristics/Airbus-Commercial-Aircraft-AC-
A330.pdf