LAPORAN KERJA PRAKTEK

TROUBLE HIGH DIFFERENCE

TEMPERATURES (CONDE NSOR FIN PACK
AULT DISCHARGE
) PADA SISTEM
AI R CONDI TI ONI NG PESAWAT A320 DI PT. GMF
AEROASIA

Disusun Oleh :

Bayu Prayogo
NIM 14040003

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

SEKOLAH TINGGI TEKNOLOGI ADISUTJIPTO

YOGYAKARTA
2017
ii
i
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa atas limpahan berkat, rahmat
dan kasihNya sehingga penulis dapat menyelesaikan penulisan laporan kerja
praktek yang berjudul : “Trouble high difference in pack discharge temperature
(Condensor fault) pada Sistem air conditioning pesawat Airbus A320 di Hangar 4
”

Line-3 PT. GMF AeroAsia”, Cengkareng-Tangerang.

Penulisan laporan kerja praktek ini dibuat dalam rangka pertanggung
jawaban penulis atas kerja praktek yang telah dilaksanakan, terhitung sejak tanggal
1 Februari 2017 sampai 1 April 2017, kegiatan tersebut dilaksanakan supaya
mahasiswa memiliki pengalaman pada dunia kerja.

Keberhasilan penulis dalam menyelesaikan penulisan laporan ini tidak

terlepas dari bantuan berbagai pihak. Oleh karena itu, penulis mengucapkan banyak
terimakasih kepada :

1. Kedua orang tua penulis yang tercinta Bapak Hadi Prayitno, Ibu Ningsiati,
Adik tercinta Mega Pratiwi atas segala cinta, kasih sayang, dan doa yang
selalu diberikan kepada penulis.

2. Bapak Marsekal Muda TNI (Purn) Dr.(Kan) Ir. Drs. T. Ken Darmastono,
M.Sc. selaku Ketua Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto Yogyakarta.
3. Bapak Nurfi Ahmadi, ST.,M.Eng. selaku Ketua Prodi Teknik Mesin
Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto Yogyakarta.
4. Ibu Henny Pratiwi ST.,M.Eng selaku Koordinator Kerja Praktek yang selalu
mensupport kegiatan dan selalu menjadi motivasi penulis agar terus
semangat dalam menyelesaikan segala tugas yang diberikan.
5. Bapak Benedictus Mardwianta. S.T.,M.T. selaku Dosen Pembimbing yang
dengan penuh kesabaran selalu meluangkan waktu untuk membimbing dan
memberikan dukungan dan memberikan motivasi kepada penulis dalam
menyelesaiakan laporan kerja praktek ini.

ii
6. Bapak Deso yang berwenang dan telah membantu atas lancarnya kerja
praktek di PT. GMF AeroAsia.
7. Bapak Budiman selaku GM, Bapak Sobirin selaku Manager, Bapak Asep
selaku Supervisor, Bapak Jose selaku Supervisor, Ibu Astuti selaku PPC,
Mas Fadli selaku PPC, Bapak Jumaidi selaku PPC, Mas Phondra, Mas
Maulana, Mas Zaki, Mas Mastur, Mas Maris, Mas Arif, Mas Priyo, Mas
Setyo, Mas Reyhan, Mas Ichsan, Mas Firman, Kak Opit, Abah Yusuf, Mas
Arifin, Mas Roy, Mas Fajar, Mas Pasha, Mas Rangga dan seluruh keluarga
besar Line 3 yang telah membimbing penulis dalam melaksanakan kegiatan
Kerja Praktek di Line 3 Hangar 4 PT. GMF AeroAsia .
6. Teman seperjuangan saat Kerja Praktek Muhammad Luanda Aurora, Indras

Tunro Ismanto, Aziz Mury Susanto, Bayu Rohmana, Viki Gilang, Afinsya
Ramadhani, Hasby Zuniyar Zain, SMK 6 Penerbangan Tangerang dan
teman-teman SMK Penerbangan Curug atas kerja samanya selama ini.
7. Dwi Maris Suryantoro yang telah memberikan Inspirasi dan semangat
kepada penulis selama menjalankan kerja praktek.
8. Mas Zakies, Mas Ainul, Mas Maris dan Mas Reyhan selaku pembimbing
materi penulis untuk penulisan laporan kerja praktek.
9. Ahmad Khoeroni dan Dhani Kusuma Aji selalu memberi dukungan moral
serta fasilitas penunjang yang selalu diberikan dalam menyelesaikan
laporan kerja praktik ini.
10. Keluarga besar Himpunan Mahasiswa Prodi Teknik Mesin (HMP TM)
Sekolah Tinggi Teknologi Adisutdjipto Yogyakarta yang selalu memberi
dukungan moral yang selalu diberikan dalam menyelesaikan laporan kerja
praktik ini.
11. Sahabatku Chrisna Embang Prabowo atas segala semangat, bantuan, doa
dan dukungan yang selalu diberikan kepada penulis dalam menghadapi
rintangan yang menghadang.

12. Teman-teman Teknik Mesin Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto 2014

atas solidaritas, kebersamaan, pengalaman dan kebaikannya yang telah
diberikan selama ini.

iii
 Dengan segala kerendahan hati, penulis tidak mampu mengungkapkan kata-
kata yang baik dan pantas untuk ditujukan kepada pihak-pihak yang telah banyak
membantu penulis selama kerja praktek di hangar 4 PT. GMF AeroAsia ataupun
dalam penyusunan laporan kerja praktek ini.

Penulis menyadari bahwa masih banyak kekurangan dalam penulisan

laporan ini. Oleh karena itu kritik dan saran yang membangun sangat penulis
harapkan demi kesempurnaan laporan kerja praktek ini. Penulis juga berharap
semoga laporan kerja praktek ini dapat bermanfaat bagi yang membacanya.

Yogyakarta, Maret 2017

Penulis

Bayu Prayogo

iv
 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN .............................................................................. i

KATA PENGANTAR................................ ....................................................... ii
DAFTAR ISI........................................ .............................................................. v
DAFTAR GAMBAR.................................. ....................................................... vii
DAFTAR TABEL ............................................................................................. ix
BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Kerja Praktek ........................................................... 1

1.2 Tujuan Kerja Praktek ........................................................................ 3
1.3 Manfaat Kerja Praktek ...................................................................... 4
1.4 Batasan Masalah ............................................................................... 4
1.5 Tempat dan Waktu Tempat Kerja Praktek ........................................ 5
1.6 Metode Pengumpulan Data ............................................................... 5
1.7 Sistematika Penulisan laporan .......................................................... 5

BAB II PROFIL PERUSAHAAN

2.1 Sejarah Singkat PT.GMF AeroAsia ................................................. 7
2.2 Visi Dan Misi PT. GMF Aeroasia ................................................... 11
2.2.1 Visi ........................................................................................ 11
2.2.2 Misi ....................................................................................... 11
2.2.3 Values ................................................................................... 11
2.3 Struktur Organisasi PT. GMF Aeroasia........................................... 11
2.4 Produk dan Jasa ................................................................................ 13
2.5 Tenaga Kerja .................................................................................... 19
2.6 Fasilitas dan Layout ......................................................................... 19
2.7 Daftar Pelanggan .............................................................................. 24

2.8 Penghargaan dan Sertifikasi ............................................................. 25

2.8.1 Penghargaan ........................................................................... 25
2.8.2 Penghargaan lainnya .............................................................. 25

v
 2.8.3 Sertifikasi ............................................................................... 26

BAB III KEGIATAN KERJA

3.1 Rincian Kegiatan Kerja .................................................................... 27

“
BAB IV TUGAS KHUSUS TROUBLE HIGH DIFFERENCE IN PACK
DISCHARGE TEMPERATURES (CONDE NSOR F AULT ) PADA SISTEM
AI R COND I TI ONI NG PESAWAT A320 ”

4.1 Latar Belakang Tugas Khusus ........................................................ 32

4.2 Landasan Teori................................................................................ 36

4.2.1 Air Conditioning System Secara Umum ................................ 36
4.2.1.1 Tipe Air Conditioning System ................................... 36
4.2.2 Air Conditioning System A320 dan Air suply source ........... 40

4.3 Pembahasan Air Conditioning System pada pesawat A320 ........... 47

4.3.1 Komponen Air Conditioning pada pesawat A320 ................ 49
4.3.2 Sistem Air Conditioning pada pesawat A320 ....................... 55

4.4 Analisa ............................................................................................ 57

4.4.1 Condensor ............................................................................. 57
4.4.2 Penyebab high difference in pack temperature
(Condensor fault) .................................................................. 58

4.5 Remove/Install Condensor .............................................................. 64

4.5.1 Remove Condensor ............................................................... 64

4.5.2 Install Condensor .................................................................. 65

4.6 Cara Pengetesan .............................................................................. 67

BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan ...................................................................................... 70
5.2 Saran ................................................................................................ 70

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

vi
 Daftar Gambar

Gambar 2.1 Struktur Organisasi dan Manajemen Perusahaan ....................... 12

Gambar 2.2 Struktur dan Komposisi Pemegang Saham .................................. 33

Gambar 4.1 Diagram Lapisan Atmosfer .......................................................... 38

Gambar 4.3. Vapour Cycle Cooling System ..................................................... 38

Gambar 4.4 Air Cycle System Secara Umum .................................................. 39

Gambar 4.5 Air Conditioning pada pesawat A32 ........................................... 40

Gambar 4.6 Cabin Temperatur Control .......................................................... 42

Gambar 4.7 Pressurazition Control ................................................................ 44

Gambar 4.8 Avionic Ventilation ...................................................................... 45

Gambar 4.9 Cargo Ventilation dan Heating ................................................... 46

Gambar 4.10 Air Conditioning System & Aircraft Cabin Air Supply Source .. 47

Gambar 4.12 Komponen Air Conditioning Pesawat A320............................... 49

Gambar 4.3.1 Air Cycle Machine (ACM) ......................................................... 50

Gambar 4.3.2 Primary Heat Exchanger ........................................................... 51

Gambar 4.3.3 Main Heat Exchanger................................................................ 51

Gambar 4.3.4 Condensor.................................................................................. 52

Gambar 4.3.5 Water Extractor ......................................................................... 52

Gambar 4.3.6 Water Injector ............................................................................ 53

Gambar 4.3.7 Reheater ..................................................................................... 53

Gambar 4.3.8 Planum ....................................................................................... 54

vii
Gambar 4.3.9 Downstrem Check Valve............................................................ 54

Gambar 4.13 Skema Sistem Air Conditioning Airbus A320 ............................. 55

Gambar 4.14 Lokasi Condensor (Air Conditioning bay) ................................. 57

Gambar 4.15 High Difference in Pack Temperatures (Condensor Fault) ....... 59

Gambar 4.16 ECAM Warning Display ........................................................... 60

Gambar 4.17 ECAM System Display .............................................................. 60

Gambar 4.18 Condensor Crack ........................................................................ 63

viii
 Daftar Tabel

Tabel 3.1 Kegiatan Kerja...................................................................................28

Tabel 4.2 Efek Ketinggian terhadap Suhu......................................................... 34

ix
 Daftar Lampiran

Lampiran 1 : Lembar Penilaian .. ..................................................................... 74

x
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Kerja Praktek

Kemajuan zaman yang diiringi ilmu pengetahuan dan teknologi
terus berkembang, telah menyebabkan perubahan pola kehidupan manusia
dalam berbagai bidang. Salah satunya bidang transportasi udara yang
semakin maju. Pesawat terbang sebagai salah satu jenis alat transportasi
memiliki tingkat efektifitas dan efisiensi yang lebih besar dibandingkan
dengan alat transportasi lainnya yang ada pada era saat ini. Banyak
maskapai di indoensia yang menawarkan penerbangan dengan harga yang
murah yang kita sebut sebagai maskapai LCC ( Low Cost Carier) dengan
murahnya harga tiket pesawat dan dapat menjangkau semua kalangan dan
sekarang masyarakat juga sudah mulai berpaling dari transportasi darat ke
transportasi udara dimana dengan ditandainya dari banyaknya penumpang
yang memenuhi bandara di setiap harinya. Dunia penerbangan indonesia
saat ini sedang mengalami peningkatan baik di segi penumpang, bandara,
maskapai. Tidak hanya itu, kenyamanan penumpang pesawat sangat

diperhatikan dari sebelum masuk pesawat (ruang tunggu) ataupun ketika

berada didalam pesawat (Cabin) dan semua itu diperlengkap dengan
pelayanan yang diberikan oleh Crew maskapai yang begitu ramah dan
hampir tidak akan ditemui pada transportasi jenis lain.
Faktor keamanan adalah bagian selanjutnya yang sangat penting.
Sekecil apapun kesalahan yang terjadi, maka dapat berakibat fatal. Oleh
karena itu, sebelum melakukan penerbangan, pesawat harus pada kondisi
layak terbang dan tidak ada kekurangan sekecil apapun.

Mobilitas manusia yang begitu tinggi, mengharuskan berpindah dari

tempat satu ke tempat yang lain baik antar kota, antar pulau maupun antar
negara, menyebabkan perlunya transportasi yang aman, cepat, nyaman dan

1
mudah untuk mendapatkanya. Transportasi udara telah mengakomodir
semua kriteria tersebut. Pengguna transportasi udara dari tahun ketahun
terus meningkat yang menyebabkan tumbuhnya perusahaan-perusahaan
dalam bidang transportasi udara, khususnya maskapai penerbangan. Hampir
seluruh negara yang ada di dunia memiliki maskapai penerbangan, bahkan
di Indonesia terdapat banyak maskapai penerbangan baik skala regional
maupun dengan jangkauan global seperti maskapai Garuda Indonesia. Tak
tanggung-tangguang, jumlah pesawat yang ada di Indonesia sudah
mencapai ratusan Unit dan itu akan terus meningkat setiap tahunya seiring
dengan terus meningkatnya minat masyarakat untuk menggunakan
transportasi udara.

Pesawat terbang memiliki resiko kecelakaan yang lebih tinggi bila

dibandingkan dengan jenis transportasi yang lain. Perusahaan penerbangan
dituntut selalu menjaga kondisi setiap pesawatnya dengan melakukan
perawatan berkala agar pesawat terbang dalam kondisi layak terbang ketika
beroperasi. Manufacture telah membuat buku panduan (Aircraft
Maintenance Manual (AMM), Structure Repair Manual (SRM), Overhaul
Manual) mengenai prosedur merawat dan memperbaiki pesawat secara
detail. Selain itu, Manufacture secara rutin mengeluarkan revisi berkala

mengenai perawatan dan perbaikan pesawat terbang. Itu semua bertujuan

selain untuk data record pesawat, juga untuk memudahkan para engineer
ketika melakukan perawatan pesawat pada pesawat yang bersangkutan.
Siapapun tidak boleh melakukan tindakan terhadap pesawat tanpa melalui
prosedur yang sudah ditetapkan.

Salah satu perusahaan MRO yang ternama adalah PT.GMF

AeroAsia yang mana peusahaan ini adalah salah satu perusahaan MRO
tebesar di dunia yang terletak di bandara Soekarno Hatta Tangerang yang

bergerak dalam perawatan pesawat terbang. PT.GMF AeroAsia telah

memiliki 4 hangar perawatan pesawat salah satunya adalah hangar 4 yang
termasuk salah satu hangar pesawat kelas Narrow Body terbesar di dunia

2
 karena sekali perawatan hangar 4 PT.GMF AeroAsia dapat menampung 15
pesawat sekaligus serta 1 hangar didedikasikan untuk hangar painting.
Selain itu PT. GMF AeroAsia juga perusahaan berkelas Internasional yang
sudah menguasai hampir pasar Asia. Perusahaan ini juga terus melakukan
pengembangan baik dalam kwalitas produk yang dihasilkan, fasilitas
maupun segi internal agar tercapai misinya yaitu menjadi 10 besar
perusahaan MRO terbesar di dunia.

Pesawat yang melakukan perawatan, khusunya di PT.GMF

AeroAsia wajib menjalani perawatan struktur pesawat. Tujuanya untuk
mengecek apakah terdapat kerusakan ( finding) yang terjadi pada pesawat
terbang selama pesawat menjalani masa operasionalnya. Jika terdapat
finding maka akan dilakukan record kedalam Maintenance Discriepancy
and Rectifiication (MDR). Pekerjaan yang akan dilakukan pada perawatan
pesawat berasal dari hasil inspeksi yang di catat baik itu kedalam MDR,
Service Work Order (SWO), atau yang lainya. Hasil record yang
dilaksanakan ketika perawatan struktur pesawat, akan dikumpulkan dan di
record kembali kedalam Structural Reliability Program (SRP). SRP
tersebut akan menjadi database yang berisi semua data-data dari damage
dan existing repair secara visual. Structure egineering melakukan maping

data yang terdapat didalam SRP database kedalam Aircraft Structural

Repair and Damage Chart untuk memudahkan engineer melakukan analisa.

1.2 Tujuan Kerja Praktek

Adapun tujuan dari penyusunan laporan Kerja Praktik ini yaitu :

1. Untuk mengetahui penjelasan tentang sistem air conditioning pada

pesawat Aibus A320

2. Mengetahui penyeban trouble high difference in pack discharge

temperature (Condensor fault)
3. Mengetahui dan memahami remove dan installation condensor

3
1.3 Manfaat Kerja Praktek
Manfaat dari pelaksanaan Kerja Praktek yang telah dilaksanakan di
PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia memberikan pengalaman baru
tentang dunia kerja bagi penulis, mengenai pembagian kerja dan struktur
organisasi dalam sebuah perusahaan, mengetahui secara langsung
bagaimana cara melakukan perawatan pesawat terutama C-Check, dan
memberikan pengalaman tentang situasi dunia kerja mengenai dunia
penerbangan khususnya dibagian maintenance pesawat terbang. Manfaat
lainya adalah penulis dapat menerapkan ilmu-ilmu yang selama ini telah
penulis dapatkan dalam bentuk teori. Penulis banyak memperoleh ilmu,
tidak hanya dari airframe power plane yang memang bidang yang sedang

penulis pelajari dikampus, tetapi Penulis banyak mendapatkan ilmu dari

jenis yang lain seperti structure, electrical avionik, cabin dan lainya yang
semuanya menjadi bekal ilmu yang sangat berharga bagi penulis. Penulis
menjadi lebih tau bagaimana klasifikasi orang-orang yang memang
dibutuhkan dalam suatu perusahaan khususnya diperusahaan tempat penulis
melaksanakan kegiatan Kerja Praktek setelah melaksanakan Kerja Praktek.
Penulis bisa lebih mempersiapkan dan membekali diri untuk masuk dan
menjadi bagian dari perusahaan yang dituju.

1.4 Batasan Masalah

Adapun batasan masalah yang dapat dikemukaan dalam
pembahasan ini adalah mengenai Trouble high difference in pack discharge
temperature (Condensor fault) pada Sistem air conditioning yang terjadi
pada pada pesawat A320 PK-AXT.

Batasan masalah diperlukan agar pembahasan lebih terarah dan

lebih objektif. Pada kesempatan kali ini akan membahas terkait apa itu
sistem air conditioning pada pesawat Airbus A320, bagaimana sistem
kerjanya dan penyebab terjadinya Trouble high difference in pack discharge
temperature (Condensor fault). Permasalahan yang diangkat dalam laporan

4
 ini diharapkan dapat menghasilkan kesimpulan yang mampu
menggambarkan situasi yang sebenarnya.

1.5 Tempat dan Waktu Kerja Praktek

Penulis melaksanakan Kerja Praktik di PT. Garuda Maintenance
Facility AeroAsia yang bertempat di hangar-4 unit TB-B dan dilaksanakan
selama dua bulan, yaitu pada tanggal 1 Februari 2017 sampai dengan 1 April
2017.

1.6 Metode Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data yang penulis gunakan adalah :
1. Field research
Merupakan suatu metode pengumpulan data yang diperoleh
langsung dari lapangan, meliputi observasi lapangan dan wawancara
dengan mekanik, engineer atau pembimbing lapangan.

2. Library research
Merupakan suatu metode pengumpulan data berdasarkan pada study

kepustakaan yang digunakan sebagai pedoman dalam penulisan

laporan dari bidang yang diambil, dalam hal ini data dapat diperoleh
dari Aircraft Maintenance Manual, Basic Aircraft Maintenance dan
Trouble Shoting Manual.

1.7 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan pada penulisan laporan Kerja Praktek secara

garis besar terdiri dari 7 bagian, dengan pembagian sebagai berikut :

5
1. BAB I PENDAHULUAN
Mengenai latar belakang, tujuan, manfaat, tempat serta waktu
pelaksanaan kerja praktek, metode pengumpulan data,
sistematika penulisan dan batasan masalah yang akan dibahas
dalam laporan kerja praktek.

2. BAB II PROFIL PERUSAHAAN (Profil PT. GMF AeroAsia)

Gambaran umum mengenai profil perusahaan yang menjelaskan
sejarah, visi misi, struktur organisasi serta aktivitas bisnis dari
perusahaan tersebut.

3. BAB III KEGIATAN KERJA

Tetang kegiatan yang dilakukan penulis selama Kerja Praktek
berlangsung, yang dilaksanakan pada tanggal 1 Februari 2017
sampai 1 April 2017.

4. BAB IV TUGAS KHUSUS

Pada bab ini membahas tentang Trouble high difference in pack
“

discharge temperature (Condensor fault) pada Sistem air

conditioning pesawat Airbus A320 . ”

5. BAB V PENUTUP
Menjelaskan tentang kesimpulan dari Trouble high difference
“

in pack discharge temperature (Condensor fault) pada Sistem

air conditioning pesawat Airbus A320” serta saran-saran baik
untuk perusahaan maupun untuk pembaca laporan ini.

6. DAFTAR PUSTAKA

7. LAMPIRAN – LAMPIRAN

6
 BAB II
PROFIL PT. GMF AEROASIA

2.1 Sejarah Singkat

Titik awal dimulainya sejarah dunia penerbangan Indonesia adalah

pada tanggal 26 Januari 1949, dimana pesawat Dakota dengan nomor
penerbangan RI-001 yang bernama “Seulawah” yang mana pada tanggal
tersebut adalah penerbangan pertamanya. Perusahan penerbangan tersebut
menjadi perusahaan pertama yang membawa bendera Negara Republik

Indonesia yang terbang mengudara. Pesawat tersebut diperuntukan sebagai

pesawat Kepresidenan Negara Indonesia yang pada waktu itu presiden yang
menjabat adalah Ir. Soekarno. Pesawat tersebut didapat dari sumbangan
masyarakat Aceh dan nama “Seulawah” diambil dari nama gunung yang
ada di Provinsi Aceh.

Peristiwa tersebut menjadi cikal bakal sebagai hari lahirnya Garuda

Indonesia Airways yang baru beroperasi pada tanggal 1 Maret 1950. Garuda
Indonesia Airways dalam pengoperasianya memiliki divisi-divisi yang
menyokong kehidupan penerbangan dan Salah satunya adalah Divisi
Teknik. Divisi ini menangani perawatan dan perbaikan pesawat terbang
milik Garuda secara eksklusif dan itu menjadi keuntungan tersendiri bagi
perusahaan tersebut. Karena dengan adanya Divisi Teknik maka Cost yang
dikeluarkan untuk perawatan dan perbaikan akan lebih rendah dan
keuntungan yang lain adalah menyediakan lapangan pekerjaan yang
memberikan dampak sangat positif bagi Masyarakat Indonesia.

Sesuai dengan rencana induk Garuda Indonesia 2002-2006 yang

telah disetujui kementrian BUMN, maka pada 19 Agustus 2002, Garuda
Indonesia melakukan pelepasan (spin off) terdapat Divisi Teknik perawatan
dan perbaikan pesawatnya dan melembagakanya sebagai perusahan mandiri

7
dengan nama PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia atau disingkat
dengan GMF AeroAsia.

PT. GMF AeroAsia didirikan berdasarkan Akta No. 93 tanggal 26

April 2002 dari Notaris Arry Supratno, SH. Akta pendirian ini telah
disahkan oleh Menteri Kehakiman dan Hak Asasi Manusia Republik
Indonesia dalam Surat Keputusan No. C-11688 HT.01.01.TH.2002 tanggal
25 Juni 2002, serta diumumkan dalam berita Negara Republik Indonesia
No. 78 tanggal 27 September 2002, tambahan No. 11677.

Berdasarkan Keputusan Menteri Keuangan Republik Indonesia No.

387/KMK.04/2002 tanggal 30 Agustus 2002 menetapkan kawasan berikat

dan pemberian persetujuan penyelenggaraan kawasan berikat merangkap

pengusaha di kawasan berikat kepada pengusaha.

Sesuai dengan Pasal 3 Anggaran Dasar Perusahaan, ruang lingkup

kegiatan perusahaan adalah bidang jasa perawatan pesawat terbang,
perawatan komponen dan kalibrasi, perawatan engine, pembuatan dan
perawatan sarana pendukung dan jasa engineering.

Perusahaan beroperasi secara komersial mulai pada tanggal 1

Agustus 2002. Dengan alamat perusahaan di Gedung Manajemen Garuda

Indonesia, Bandara Soekarno Hatta, Cengkareng, Tangerang dengan jumlah

karyawan perusahaan pada tahun 2015 sebanyak 3.607, dimana mengalami
peningkatan 8,78% dibandingkan tahun 2014 sebanyak 3.315 karyawan.
Peningkatan ini terutama disebabkan oleh adanya rekrutmen untuk
memenuhi perkembangan bisnis GMF.

Dengan telah diresmikanya sebagai lembaga usaha yang mandiri

maka pada bulan agustus 2002 yang lalu, PT. GMF AeroAsia melaksanakan
penandatanganan kerjasama dengan PT. Garuda Indonesia dengan

pelaksanaan perawatan pesawat secara total. penandatanganan tersebut

merupakan momentum sekaligus menandai dimulainya babak baru dari
rangkaian kegiatan dalam proses pembentukan Strategis Bussines Unit

8
GMF menjadi salah satu anak perusahaan PT. Garuda Indonesia yaitu PT.
GMF AeroAsia.

Bisnis untama PT. GMF Aeroasia adalah penyediaan jasa perwatan

dan perbaikan pesawat terbang yang mencakup rangka pesawat, mesin,
komponen dan jasa pendukung lainnya secara terintegrasi atau dikenal
dengan bisnis mantenance, repair and overhaul (MRO). GMF mampu
melakukan perawatan dan perbaikan pesawat terbang mulai dari perawatan
Line Maintenance sampai Overhaul, perawatan dan perbaikan mesin serta
komponen, proses modifikasi dan Cabin Refurbishment. Tahun 2003. PT.
GMF Aeroasia melakukan ekspansi bisnis ke dalam bisnis modifikasi
pesawat terbang. Bisnis ini mengangkat PT. GMF Aeroasia menjadi salah
satu perusahaan perawatan pesawat yang mampu melaksanakan modifikasi
besar pesawat dengan teknologi tinggi. Pada tahun 2012 PT. GMF Aeroasia
mulai memberikan jasa perawatan Industrial Gas Turbin Engine (IGTE)
serta perawatan Industrial Generator Overhaul yang menjadi sumber
pandapatan baru serta melakukan pembukuan dengan bahasa inggris dengan
mata uang Dollar Amerika Serikat (USD) serta mendapat dari Menteri
Keuangan Republik Indonesia pada tahun 2013, PT. GMF Aeroasia terus
melakukan pengembangan usaha dengan melakukan penambahan 2 bidang

usaha baru yaitu SBU Engine Maintenance dan SBU IGTE serta
pembangunan hangar 4. Adapun pada tahun 2014 pencapaian penting PT.
GMF Aeroasia ditunjukan dengan implementasi SWIFT IT-MRO,
beroperasinya airbus remote training centre dan juara ke tiga anual report
award (ARA) 2014 untuk kategori private non- keuangan Non-listed.

Pertumbuhan pasar perawatan pesawat asia pasifik semakin

menjanjikan di masa mendatang, posisi kedia di bawah amerika utara,
fasilitas GMF terdiri dari 4 hangar yang digunakan untuk perawatan

pesawat mulai dari A-check hingga overhaul, serta memiliki beberapa

fasilitas pendukung seperti Spare Parts Store, Engine & Components

9
Workshops, Test Cell, Utility Buildings, Ground Support Equipments,
Chemical Storage dan Water Waste Treatment Facility.

Hingga akhir tahun 2015, PT. GMF Aeroasia telah memiliki

serifikasi (approval) dari 24 authority berbagai negara untuk melaksanakan
maintenance pesawat (Aicraft Maintenance Organization-145). Sedangkan
untuk mengadakan pelatihan maintenance pesawat ( Approved Maintenance
Training Organization-147). PT. GMF Aeroasia telah mendapatka sertifikat
dari empat authority, yaitu dari DGCA Indonesia, EASA, CAMA yemen,
dan CAA Pakistan. Disaping itu, GMF telah menyelesaikan dan
meresmikan Hangar 4 yang merupakan hangar Narrow Body terbesar di
Dunia, serta langsung dioperasikannya hangar tersebut yang berkapasitas
16 Line pesawat, dimana 1 Line didedikasikan untuk Hangar Painting.
Dioperasikannya Hangar 4 ini merupakan dalam mengembangkan kapasitas
perawatan pesawat sesuai dengan tuntutan bisinis perusahaan.

PT. GMF AeroAsia terletak diatas lahan seluas 115 hektar yang
berada di kawasan Bandara Soekarno Hatta, dengan luas keseluruhan yang
meliputi fasilitas Hangar, Workshop, Engine cell, Apron, Taxy Ways, Run
Up Bay, Pertamanan, Perkantoran, Central Store, Engine Shop, Gedung
Manajemen dan Pusat Olahraga. Fasilitas lainya yang dimiliki PT. GMF
AeroAsia adalah gudang penyimpanan untuk material, mesin-mesin dan
gedung Utility sebagai penyedia tenaga listrik dan Air Conditioning untuk
semua unit bangunan, gedung khusus penyimpanan bahan bakar dan lahan
parkir.

Disamping lahan yang sangat luas, PT.GMF AeroAsia juga

memiliki sumber daya manusia yang berasal dari lembaga dan perguruan
tinggi. Penandatangan kerja sama juga dilakukan GMF dengan 5 Politeknik
Negeri yaitu Politeknik Negeri Batam, Politeknik Negeri Sriwijaya
(Palembang), Politeknik Negeri Malang, Politeknik Negeri Bandung,
Politeknik Negeri Medan dan 2 perguruan tinggi salah satunya adalah STTA
Yogyakarta dibawah YASAU (Yayasan Adi Upaya) binaan TNI AU

10
 sebagai upaya untuk memenuhi kebutuhan tenaga teknisi. Kerjasama
dilakukan untuk pelaksanaan Training Basic Aircraft Maintenance program
Diploma.

2.2 Visi dan Misi Perusahaan

2.2.1 Visi
Top 10 MROs In The World

2.2.2 Misi

To provide integrated and reliable aircraft maintenance solution for

a safer sky and scured quality of life of mankind

2.2.3 Values
a. Concern for people
b. Integrity
c. Professional
d. Teamwork
e. Customer Focused

2.3 Struktur Organisasi Perusahaan

Struktur Organisasi di PT. GMF AeroAsia dipimpin oleh seorang

President director atau direktur utama. Dengan struktur organisasi
perusahaan yang dipakai seperti pada gambar 2.1

11
Gambar 2.1 Struktur Organisasi dan Manajemen Perusahaan

12
 GMF mempunya 1 Chief Executve Officer (CEO) – Direktur Utama dan
membawahi 4 Executive Vice President (EVP) yaitu:
1. EVP Finance
2. EVP Line Operation
3. EVP Base Operation
4. EVP HC & Corporate Affairs

GMF Services terdiri dari beberapa bagian, yaitu:

1. Line Maintenance
2. Base Maintenance

3. Component Maintenance
4. Engineering Services
5. Material Services
6. Learning Center
7. SBU GMF Engine Maintenance
8. SBU GMF Power Services

2.4 Produk dan Jasa

GMF terus memposisikan diri sebagai perusahaan penyedia jasa

perawatan dan perbaikan pesawat yang terintegrasi dengan melakukan
kegiatan usaha utama dan kegiatan lainya yang dilakukan oleh 13 Bussines
Unit (BU). Area layanan GMF tersebar di 40 Kantor Perwakilan domestik
dan 5 Kantor Perwakilan internasional.

Rincian kegiatan utama GMF saat ini sebagai berikut :

A. Kegiatan Utama

Terdiri dari Line Maintenance, Base Maintenance, Component

Maintenance, dan Engine Maintenance. Disamping itu, terdapat kegiatan
pelengkap sebagai bagian dari solusi perawatan terpadu (total maintenace

13
solution), yaitu jasa Engineering, jasa logistik, serta jasa penyediaan &
perawatan Ground Support Equipment (GSE).

B. Kegiatan Lainya

Terdiri dari jasa konsultan dan tenaga profesional, pelatihan dan

penyediaan tenaga ahli dibidang perawatan rangka/ mesin/ komponen
pesawat, dan jasa lainya seperti perawatan industrial Gas Turbine Engine
(IGTE).

Detail uraian produk dan jasa GMF dapat dijelaskan sebagai berikut:

a. Line Maintenance
GMF memberikan jasa Line Maintenance untuk penerbangan
domestik dan internasional di Bandar Udara Soekarno-Hatta,
Cengkareng,Banten. Line Maintenance menangani perawatan pesawat
seperti Pre-flighCheck, Transit Check, Daily Check, A Check (perawatan
sampai dengan 200 jam terbang), serta berbagai jenis perawatan lainya.
Selain dapat melakukan perawatan ringan pada pesawat seri B737, B747,
B777, A320, A330, CRJ1000 dan ATR72, Line Maintenace juga menangani
layanan Overnight Transit dan Emergency AOG (Aircraft On Ground).
fasilitas MCC (Maintenance Control Center) pada Line Maintenance juga
bertujuan untuk megurangi perawatan yang tidak terjadwal dan
keterlambatan teknis.

b. Outstation Line Maintenance

Selain di Bandar Udara Soekarno-Hatta, Cengkareng, Banten, GMF
memberikan jasa Line Maintenance untuk penerbangan domestik dan
internasional yang mencakup 40 area di seluruh Indonesia serta 5 area di

seluruh dunia meliputi Amsterdam, Jeddah, Tokyo, Singapura, dan Sydney.

Jasa perawatan yang diberikan oleh Outstation Line Maintenance sama

14
dengan jasa perawatan yang diberikan oleh Line Maintenance di
Cengkareng.

c. Cabin Maintenance

Jasa Cabin Maintenance yang di berikan GMF merupakan jasa

perawatan kabin pesawat (termasuk in-flight entertainment) untuk
penerbangan domestik dan internasional di Bandar Udara Soekarno-Hatta,
Cengkareng, Banten. Perawatan kabin dilaksanakan saat Pre-Flight Check,
Transit Check, Daily Check, Monthly Inspection, maupun A Check untuk
pesawat seri B737, B747, B777, A320, A330, CRJ 1000, dan ATR72.
Sementara untuk perawatan kabin pesawat yang berada di luar Cengkareng
dikerjakan oleh Outstation Line Maintenance.

d. Base Maintenance
Dengan fasilitas tiga hangar, Base Maintenance mampu melakukan
heavy check rutin, modifikasi besar, pengecetan eksterior pesawat hingga
finishing dekoratif, modifikasi, perbaikan struktur besar, serta perawatan
dan overhaul besar. Jenis pesawat yang telah mendapatkan sertifikasi dari
DKU-PPU, FAA, EASA, dan otoritas penerbangan negara lain adalah

pesawat seri A319/A320, A330, B737-300/400/500/700/800, B747-

100/200/300/400, B777, CRJ1000, dan ATR72. Base Maintenance bekerja
pada hangar yang luas, yang dapat menampung pesawat berbadan lebar
(wide body) di hangar 1 dan 3 serta mampu melakukan perawatan 15
pesawat berbadan kecil (narrow body) di hangar 4 secara bersamaan.
Kapasitas ini akan terus tumbuh seiring perkembangan hangar GMF di
masa mendatang.

e. GMF Interior Service

GMF Interior Services memberikan jasa perawatan interior pesawat
dan pendukungnya. Jasa yang ditawarkan diantaranya Cabin Interior
Services meliputi cabin recondition, refurbishment, reconfiguration, dan

15
modification. Cabin interior part supply meliputi supply spare kit maupun
single part, serta cabin interior part manufacturing & testing meliputi
pembuatan PMA/OOP (Owner/Operated Produced) part melalui proses
DOA.

f. Component Maintenance

Component Maintenance memliki beberapa Workshop seperti

Avionics Workshop, Electro Mechanical and Oxygen Workshop, Ground
Support Equipment Workshop, serta Calibration and Non Destructive Test
(NDT) Workshop. Workshop tersebut merupakan fasilitas penting dalam
perawatan komponen untuk pesawat seri B737, B747, A320, A330, B777,
CRJ1000, dan ATR72. Component Maintenance juga memperoleh
sertifikasi dari DKU-PPU, FAA, EASA, serta ISO 900. Kapabilitas Unit
Component Maintenance termasuk repair and overhaul untuk instrumen
pesawat, kontrol elektronik, radar, navigasi, flight data recorders, dan
gyros.

g. Material Services

Matrial Service menawarkan pelayanan penyediaan suku

cadang, pengelolaan komponen pesawat, pergudangan, penjualan
dan pembelian material, AOG services, serta fasilitas kawasan
berikat. Didukung oleh pelayanan jaringan yang luas, GMF menjaga
ketersediaan pasokan material dalam skala besar dalam mendukung
pelayanan yang diberikan seperti manajemen persediaan, component
pooling, parts trading and loan, exchange, inventory management,
logistic dan distributions, serta AOG services secara efisien dan
hemat biaya.

16
h. GMF Engine Maintenance

Dengan fasilitas Engine Workshop dan Engine and APU Test Cell,

GMF Engine Maintenance mampu melakukan perawatn mesin pesawat dan

Auxillliary Power Unit (APU) seperti jenis mesin CFM56-3 dan APU
GTCP85 yang terpasang di pesawat seri B737-300/400/500, jenis mesin
CFM56-7 dan APU GTCP31-9B yang terpasang di pesawat seri B737NG,
serta jenis APU GTCP131-9A yang terpasang di pesawat seri A320. GMF
Engine Maintenance juga tengah berencana meningkatkan kapabilitasnya
dalam melakukan perawatan mesin CFM56-5 untuk pesawat seri A320.

i. Engineering Services
Engineering Service memberikan pelayanan program perawatan
standar, modifikasi dan pengontrolanya, reliability control program,
pelayanan data komunikasi dari pesawat kedarat, manajemen dan distribusi
buku panduan perawatan pesawat, serta pelayanan jasa tenaga ahli. Sejak
tahun 2010, GMF telah mendapatkan sertifikasi DOA ( Design
Organization Aproval) dari DKU-PPU. GMF telah menunjukan
kemampuanya dalam menangani modern jet power plants yang dilengkapi

dengan fasilitas workshop yang memadai.

j. GMF Logistic Services

GMF Logistic Services menawarkan jasa pengiriman barang untuk

area pengiriman domestik, ekspor, impor, custom brokerage, packaging,
warehousing, serta AOG services. Layanan one stop logistic services dapat
menjadi pilihan bagi pelanggan yang ingin menggunakan beberapa jasa
sekaligus.

17
k. GMF Aircraft Support Services

Layanan yang diberikan oleh GMF Aircraft Support Service

diantaranya penyediaan Ground Support Equipment (GSE) secara terpadu

baik peralatan maupun operatornya, serta perawatan dan repair peralatan
GSE. Layanan yang diberikan oleh GMF Aircraft Support Service
diantaranya penyediaan Ground Support Equipment (GSE) secara terpadu
baik peralatan maupun operatornya, serta perawatan dan repair peralatan
GSE. GMF Aircraft Support Services akan mengembangkan kapabilitasnya
kedalam bisnis manufaktur seperti HLT, Dollies, Baggage Trolley,
Lavatories Cart, Water Services Cart, Trust Reverser Stand, APU Stand,
Wheel & brake Change Stand, dan lain-lain. Area pelayanan juga akan
ditambahkan mencakup seluruh outstation di Indonesia.

l. Learning Services

Untuk memperkuat posisi GMF dalam industri MRO,

dikembangkang kurikulum training bekerja sama dengan industri aviasi
kelas dunia dan beberapa pabrik pesawat Boeing, Airbus, General Electric,
Rolls-Royce, CFMI. Selain telah memenuhi persyaratan dari FAA dan

EASA, GMF Learning Services juga telah mendapatkan approval dari

DKU-PPU, yaitu AMTO (Aircraft Maintenance Training Organization)
dengan sertifikasi CASR 147. Lulusan GMF Learning Services diharapkan
dapat memiliki kompetensi pengetahuan sekaligus praktek yang
komprehensif dalam mendukung MRO dunia.

m. GMF Power Service

GMF Power Services bergerak di bidang jasa perawatan mesin

untuk sektor non penerbangan, yaitu perawatan overhaul mesin turbin gas
untuk industri. Kegiatan usaha yang dilakukan mencakup :

18
 1. Perbaikan, modifikasi, dan overhaul mesin turbin gas industri
maupun aero derivatives
2. Perbaikan dan renovasi komponen turbin gas komponen
3. Jasa pembangkitan listrik di generator utama serta perbaikan &
over haul transformer dan motor rewinding base
4. Kontrol & proteksi mesin, generator, dan motor
5. Analisis kinerja & pelayanan engineering dari mesin electrical
rotary dan power plant.

2.5 Tenaga Kerja (Man Power )

Tenaga kerja yang bekerja di PT. GMF AeroAsia berjumlah 4.300
pegawai ahli dan berpengalaman. Setiap mekanik yang bekerja di PT. GMF
AeroAsia memiliki sertifikat atau license guna menunjang keterampilan dan
keahlian Mekanik dan pekerjaan yang mereka lakukan di setiap bagiannya.

2.6 Fasilitas dan Layout

PT. GMF AeroAsia menempati lahan seluas 115 ha dengan fasilitas
sebagai berikut :

2.6.1 Hangar

Didalam wilayah GMF terdapat 4 hangar.

Hangar 1

Hangar ini diselesaikan pada tahun 1991 dan digunakan untuk heavy
maintenance untuk pesawat wide body atau pesawat berbadan besar
seperti B747-200/400 dengan luas 22.000 m². Alat dan kelengkapan
pendukungnya meliputi purposse-built scaffol.

19
Hangar 2

Hangar ini digunakan untuk perawatan ringan atau minor

maintenance, biasanya perawatan yang dilakukan ”A” check. semua

jenis pesawat seperti B737, B747, A320, A330, CRJ1000 DAN
ATR72. Luasnya mencapai 23.000 m².

Hangar 3

Hangar ini dipergunakan untuk melakukan perawatan pesawat jenis

Airbus A330 Series dengan jenis perawatan untuk perawatan berat
atau heavy maintenance. Hangar ini memiliki area seluas 23.000 m².

Hangar 4

Sama dengan hangar 1 dan hangar 3, hangar 4 juga dipergunakan

untuk heavy maintenance. Pada hangar ini hanya menangani jenis
pesawat berbadan kecil (narrow body) dengan kapasitas mampu
menampung 16 pesawat sekaligus dan 1 dari 16 line diperuntukan
untuk pengerjaan painting. Hanggar ini dipergunakan untuk
melakukan perawatan pesawat jenis B737 Series, A311, A318,
A320, A321. Hangar ini memiliki area seluas 66.940 m².

Semua hangar dilenglapi dengan:

a. Sistem alarm dan pemadam kebakaran

b. Suplai listrik 400 Hz
c. Penerang hanggar
d. Overhead crane (hanya hanggar 3 dan 4)
e. Aircraft docking
f. Regulated air pressure
g. Aircraft tools and equipment

20
 h. Stock room
i. Air conditioning office areas

2.6.2 E ngine Shop

Pengoperasian pertama kali pada tahun 1994, diperuntukan untuk

overhaul engine SPEY, JT8D, JT9D-7Q, CF680C2, APU dan
CFM56-3B1/3C1.

2.6.3 E ngine Test Cell

Bangunan ini pergunakan untuk pengetesan tidak semua jenis

engine pesawat termasuk APU. Bangunan ini mampu memfasilitasi
pengetesan sampai mencapai 450 KN (100.000 lb) thrust, yang
diselesaikan pada tahun 1989. Peralatanya meliputi sistem kontrol
untuk semua tipe engine dan APU. Engine yang telah diuji pada
engine test cell antara lain SPEY, MK555-15H, CF6-80C2, CFM56-
3B1, JT8D-9D, JT9D-59/7Q, GTCP36-4A, GTC85-98D dan GTCP
700.

2.6.4 Special Store

Bangunan ini mempunyai luas 2.268 m².

2.6.5 Workshop Building

1. Work Shop 1

Bangunan ini memiliki luas area 10.785 m². dipergunakan

untuk reparasi dan overhaul dari berbagai macam komponen besar.
Terdapat juga sheet-metal work shop yang mempunyai kemampuan

21
untuk memperbaiki dan melakukan overhaul untuk komponen
seperti B747s, B737s, B777s, A320s, A330s, CRJ1000s dan juga
kontrol penerbangan, radar domesgalleys, engine pylons, cowling
dan thrust reverse, door dan balancing flight surface. Selain itu
terdapat pula area untuk servis dan overhaul brakes, tires
undercarriage, upholstery, sheet, karpet cutteing dan panel seperti
terdapat pada paint shop, bagian pusat perbaikan dan cleaning area.
Selain itu juga mampu membuat Flight Control Cable dan aircraft
tubing yang membantu untuk menahan panas pada skin dan
composite bounding. Mechine shope pada work shop ini memiliki
peralatan komputer yang dioperasikan secara horizontal, milling

turn table, dua buah horisontal turning latches, grinding for rotary
surface, tool, and cutter universal & internal grinding, radial,
coulumb and bench drilling machine, machine for universal milling,
sharping hydrolic pressing, production cut-off, metal cutting band
sawing, engine and pantograph, surface plate and stand, pedestal
grinder and vices.

2. Work Shop 2

Bangunan ini mempunyai luas 11.814 m², digunakan untuk

melayani peralatan komunikasi, navigasi dan elektronik. Instrumen
Elektronik Radio dan Avionik (IERA) Shop mencakup reparasi
overhaul dan pengetesan instrumen penerbangan, gyros, peralatan
navigasi dan komunikasi, radar cuaca dan autopilot untuk beracam-
macam tipe pesawat termasuk yang dipasang dengan modern digital
avionic pada pesawat A330s, B747s, A320s, B777s dan lain-lain.

Pada work shop ini juga dilengkapi dengan peralatan tes

otomatis yang disebut ATEC 5000 dan IRIS 2000 yang merupakan
unit pengetesan komputer. Work shop ini juga memiliki electrical

22
 mechanical and oxygen (ELMO) shop untuk pengetesan pnumatic
dan hydraulic, fuel flow, pompa tekanan bahan bakar dan oli.
Peralatan pengetesan mencakup CDS test stand, engine fuel
component, mesin pengetes hidrolik, overhaul komponen elektrik,
peralatan oksigen, life rats dan emergency slide and rats. Seluruh
work shop dilengkapi dengan :

a. Suplai listrik 400 Hz dan 50 Hz

b. Uninterrupted power supply system for computers and
highly sensitive equipment.
c. Crane/hoist system (hanya di engine shop)
d. Regulated air pressure
e. Air conditioning
f. Stock rooms

2.6.6 Apron Area

Bangunan ini mempnunyai luas 318.000 m² dan mampu

menampung kurang lebih 50 pesawat semua tipe.

2.6.7 Utility Building

Fasilitas ini merupakan pusat kelistrikan yang memuat peralatan

utama yang diperlukan sebagai electric power source seperti
generator dan transformator. Bangunan ini mempunyai luas area
1.215 m².

2.6.8 Material Department

Bangunan ini mempunyai luas area 972 m².

23
 2.6.9 Surrounding Property

Surrounding property ini memiliki luas area 140.000 m²

2.7 Daftar Pelanggan PT. GMF AeroAsia

Daftar pelanggan luar negeri (Internasional) yang mana terdapat

beberapa maskapai diantaranya :

1. AIR CINA
2. AIR QUARIUS
3. BIMAN

4. GLOBAL AIR
5. IRAN AIR
6. IRAN ASSEMAN AIRLINES
7. JAPAN AIRLINES
8. JETWING AIRLINES
9. KABO AIR
10. KLM
11. LOGISTIC AIR
12. LUFTHANSA
13. MK-AIRLINES
14. NAT AVIATION
15. NIGERIA AIRWAYS
16. PAKISTAN INT’L AIRLINES
17. PB AIR
18. PHOENIX AIRLINES
19. PHUKET AIRLINES
20. REGION AIR ALPHA
21. SAHARA AIRLINES
22. SAUDI AIRLINES
23. YEMENIA AIRLINES

24
 Daftar Pelanggan Domestik

1. GARUDA INDONESIA

2. INDONESIA AIRLINES
3. AIR ASIA
4. CITILINK
5. CARDIG AIR
6. LION AIR
7. NAM AIR
8. SRIWIJAYA AIR
9. REPUBLIC EXPRESS AIRLINES

2.8 Penghargaan dan Sertifikasi

2.8.1 Penghargaan

a. Juara 3 Annual Report Award 2014 kategori Perusahaan

Private Non Keuangan Non Listed
b. Peringkat 11 dalam Top 100 Communication Materials
dalam Spotlight Award 2015 untuk Annual Report 2014

c. Peringkat 98 dalam Top 100 Communication Materials

dalam Spotlight award 2015 untuk Sustainability Report
2014
d. Peringkat 7 Top 50 Annual Report Worldwide dalam Vision
Award 2014/15

2.8.2 Penghargaan lainnya

a. OHSAS 18001:2007 Pemberi Sucofindo

b. Anggota Korporat Asosiasi Ahli Kesehatan & Keselamatan

Kerja Pemberi Asosiasi Ahli Kesehatan & Keselamatan

Kerja
c. SMK3 Pemberi Kementrian Tenaga Kerja & Transmigrasi

25
 d. ISO 14001: 2004 / SNI 1914001:2005 Pemberi Sucofindo
e. ISO 17025 Pemberi Komisi Akreditasi Nasional
f. Anggota Aviation Suppliers Association Pemberi Aviation
Suppliers Association

2.8.3 Sertifikasi

Dalam dunia usaha bidang jasa perawatan pesawat terbang,

standarisasi yang dikeluarkan oleh badan-badan yang berwenang
menjadi hal yang wajib dipenuhi. Dengan terpenuhinya standarisasi
yang telah ada, maka sebuah perusahaan pun dapat beroperasasi
sebagai mana mestinya. Indonesia DGAC Granted Repair Stration

memberikan pengakuan kepada GMF serta pengakuan dari

standarisasi Amerika Serikat, Eropa, Singapura, Thailand, Pakistan,
Nigeria, Philipina, Banglades dan beberapa negara lainya.

BADAN
No SERTIFIKASI SERTIFIKAT NO. SERTIFIKAT
1 INDONESIA DGAC 145/0100
2 USA FAA WGFY076F
3 EUROPE EASA 145.0062
4 SINGAPORE CAAS AWI/139
5 SUDAN CAA CAA/7/AW/ENO/03/001
6 SOUTH AFRICA CAA 945
7 NIGERIA CAA AMO/PK/GMF
8 YEMEN CAMA 018
9 YEMEN CAMA 38
10 THAILAND DCA 181/2538
PAPUA NEW
11 GUINEA CAA MOC145/005
12 GHANA CAA 063
CAA/5525/36/AELD(ISS
13 BANGLADESH CAA UE-04)

26
 BAB III

KEGIATAN KERJA

Rencana kegiatan kerja ini dibuat dengan tujuan agar pelaksanaan

kegiatan Kerja Praktek (KP) yang dilakukan oleh penulis dapat berjalan
secara terstruktural demi mendapatkan hasil yang baik seperti yang penulis
harapkan. Kegiatan kerja praktek dapat dijadikan tempat untuk
mengaplikasikan semua ilmu yang telah didapatkan dari perkuliahan yang
bersifat materi. Penulis mendapat banyak ilmu baru yang sulit didapatkan
diperkuliahan dan itu sangat bermanfaat, seperti mencari solusi ketika
terdapat suatu permasalahan yang terjadi dilapangan, dan itu adalah
pengalaman yang sangat berguna untuk menunjang kemampuan diri.

Kegiatan kerja pada pelaksanaanya bersifat fleksibel, dimana

penulis menyesuaikan dengan kondisi yang ada dilapangan. Penulis sedikit
kesulitan untuk memenuhi target dengan jadwal yang telah dirancang
sebelumnya untuk lebih mengetahui dan memperdalam suatu bagian dari
pesawat karena kegiatan berjalan secara fleksibel.

Penulis melakukan kegiatan kerja dengan membantu remove/install

dan Inspection bagian yang ada dipesawat sejak hari pertama pelaksaan
Kerja Praktek. Kekosongan kegiatan sering terjadi dalam pelaksanaan
kegiatan kerja selama kurang lebih dua bulan berjalan yang diakibatkan oleh
terkendalanya ketersediaan komponen pesawat yang sedang dilakukan
perawatan. Kendala tersebut dikarenakan Cutomer sering melakukan
Robbing komponen dari pesawat yang sedang dilakukan perawatan.

Penulis tidak hanya mengikuti kegiatan kerja dilapangan secara

langsung, jika terjadi kekosongan kegiatan kerja penulis mendapatkan

pembelajaran materi. yang diberikan langsung oleh mentor. Penulis dapat

27
berdiskusi dengan mentor terkait ketidaktahuan penulis tentang hal-hal
ketika dilapangan.

Penulis ditempatkan di Hangar 4 line 3 yaitu khusus perawatan

pesawat Boeing 737 Series, Classic, NG, Airbus 320/321, CRJ1000, ATR
72, atau pesawat yang sekelas narrow body lainnya.

Kerja Praktek yang telah dilaksanakan oleh penulis, sejak awal telah
mendapatkan kesepakatan dari PT. GMF AeroAsia yang disepakati bahwa
kegiatan kerja peraktek dilaksanakan pada tanggal 1 Februari 2017 sampai
dengan tanggal 1 April 2017. Melihat kondisi yang ada dilapangan, penulis
tidak dapat melaksanakan rancangan kegiatan kerja. Oleh karenanya penulis

hanya menyampaikan kegiatan kerja yang telah penulis ikuti selama kurang
lebih dua bulan, dengan kegiatan kerja sebagai berikut :

Tabel 3.1 Kegiatan Kerja

No Kegiatan Kerja Minggu Ke-1

1 Pengenalan dan beradaptasi dengan lingkungan kerja
2 Mendengarkan briefing instruksi langsung dari manager
3 Melakukan pemahaman tentang tata tertib di hangar 4 line 3
4 Perkenalan dengan karyawan dan mekanik yg ada di hangar 4 line 3
5 Mengenal dan mempelajari penggunaan tools
6 Mempelajari Job Card
7 Memasang Generator pada Engine dan APU
8 APU hight pressure fuel filter - Instalation (B737-300)
9 Melakukan locking wire pada Engine (B737-300)

No Kegiatan Kerja Minggu Ke-2

1 Memasang Hidrolik reservior pressure filter (B737-300 PK-CKL)

28
2 Eng #2 I/B Trust Reserver dan Blocker door #5 overplay (B737-300
PK-CKL)
3 Instal after Repair Slat #6 (memasang slat wing sebelah kanan )
4 Up and Down Check
5 Melakukan Greace pada Flap Right Wing (B737-300 PK-CKL)
6 Memasang Radar Nose Radone
7 Tes Rudder
8 Melakukan Pemasangan Filter pada CSD

No Kegiatan Kerja Minggu Ke-3

1 Melakukan Doubler pada Cargo
2 Melakukan Cabin Press
3 Diskusi bersama mentor mengenai Engine pesawat
4 Diskusi tentang Masalah Creck pada Fuslage Skin
Belajar bersama mentor mengenai Aircraft Maintenance Manual
5
(AMM) dan Structure Repair Manual (SRM)
6 Diskusi tentang sistem pesawat jenis Aibus dan Boeing bersama
mentor
7 Melakukan lubrikasi pada pesawat Boeing 737-300

No Kegiatan Kerja Minggu Ke-4

1 Special Detail Inspection (A320-500 PK-AZD)
2 Detailed Ispection of Pylon Compartment C Drain System
3 General Visual Inspection of no.1 Engine Air Intake Cowl Aft
Bulkhead
4 Inspection Interconecting Wing
5 General Visual Inspection of Air Conditioning Compartment and
Fairings (Ewis)

29
6 Melakukan Function Check of the MIG Door Actuaty-Cylinder
(A32O PK-AXT)
7 Flusing Total Air Data Pesawat A320 PK-AXT
8 Melakukan Leak Check
9 Melakukan Temporary Check
10 Kontinue Sirkuit Cek
11 Detail Inspection of Ewis Installed in the Hot Section pada Engine
no.2
12 Memasang Sensor Recirculation Fan pada Cockpit

No Kegiatan Kerja Minggu Ke-5

1 Modifikasi RMP
2 Install Command Sensor Unit
3 Insatall heat Axchanger PK-AXT

No Kegiatan Kerja Minggu ke-6

1 Diskusi tentang Air Conditioning System bersama mentor
2 Inpection Visual pada pitot pada pesawat PK-AXS
3 Diskusi tentang materi laporan penulis bersama mentor

No Kegiatan Kerja Minggu Ke-7

1 Flushing of total lines pada Pesawat XU-707
2 Druning and Flushing of standby pnumatic circuit
3 Operation Check pada Ensure Safety Valve Close at 260 knot
4 Leack cheack pada sistem air conditioning XU-707
5 Funtion test of the positif and negatif delta P protection of the safety
valve

6 Visual inspection pada slat dan flap

7 Remove Heat exchanger pada pesawat XU-707

30
No Kegiatan Kerja Minggu Ke-8
1 Inspection of thrust reverser bloker doors and linkages for
conditioning
2 Cleaning of ewis installed in the aft cargo compartment
3 Cleaning of ewis installed in the bulk cargo compartment
4 General visual inspection of ewis installed at the act (ewis)

31
 BAB IV

TUGAS KHUSUS

TROUBLE HIGH DIFFERENCES IN PACK DISCHARGE

TEMPERATURE (CONDE NSOR F AULT ) PADA SISTEM AI R
CONDITIONING PESAWAT A320 di PT. GMF Aeroasia

4.1 Latar Belakang Tugas Khusus

Ilmu pengetahuan dan teknologi IPTEK pada saat ini telah maju dan

berkembang secara pesat. Kita dapa melihat beberapa kemajuan tersebut di

segala bidang transportasi, komunikasi, informasi dan yang lainnya.
Adanya kemajuan di bidang teknologi semakin memudahkan manusia
untuk melakukan aktifitasnya sehari-hari. Salah satu dari teknologi yang
mengalami perkembangan pesat adalah teknologi di bidang penerbangan.
Disisi lain dari kecanggihan pesawat kita juga tidak lupa akan adanya
banyak system yang berada pada pesawat terbang. Di sini penulis akan
membahas system yang ada pada pesawat terkhusus untuk air conditioning
pada pesawat Airbus 320.

Sistem ini merupakan salah satu sistem yang penting dalam pesawat
terbang. Sistem ini berfungsi untuk mempertahankan kenyamanan suhu
udara didalam fuselage pesawat terbang. Sistem ini akan menaikkan dan
menurunkan temperatur udara sesuai yang dibutuhkan untuk memperoleh
kondisi yang diinginkan. Selain itu, biasanya air conditioning system
digunakan untuk mengontrol udara untuk menjaga kenyamanan para
penumpang dan awak pesawat terbang.

Air conditioning system mensuplai udara yang dikondisikan untuk

penghangatan dan pendinginan bagian ruang cockpit dan cabin. Fungsi
lainnya adalah untuk mencegah panas yang berkelanjut yang dapat

32
menimbulkan kerusakan pada equipment serta manusia yang sedang terbang
di ketinggian tetap bisa melakukan aktifitas seperti biasa layaknya sedang
berada di darat dan tubuh dapat berfungsi dengan normal pada saat di
ketinggian.

Atmosfer bumi mempunyai tebal sekitar 348 mil (568 kilometer)

dan terdiri dari nitrogen 78%, oksigen 21% dan mempunyai campuran gas
1%. Atmosfer dapat dibagi menjadi empat lapisan yang berbeda yaitu
troposfer, mesosfer, stratosfer dan termosfer.

Gambar 4.1 Diagram lapisan atmosfer

Penerbangan komersial terbang di lapisan troposfer dan di bawah

lapisan stratosfer. Lapisan troposfer di permukaan bumi meluas dan
mempunyai ketinggian hingga 5 sampai 9 mil dan lapisan stratosfer dimulai
tepat di atas lapisan troposfer dan mempunyai ketinggian hingga 31 mil.
Tropopause adalah batas antara dua lapisan dari troposfer dan lapisan
stratosfer.

33
 Gambar 4.2 Tabel efek ketinggian terhadap suhu

Di lihat dari tabel di atas maka tekanan dan suhu yang di berikan pada tabel
diatas sangat berpengaruh. Meskipun kenaikan dikolom udara ke 8000 ft, suhu
lingkungan jatuh ke -0,80°C dan tekanan menurun ke 10,92 psi. Suhu menurun
sampai di 36 090 ft dan temperature ambien telah turun ke -56,5°C. Ini termasuk
dalam lapisan tropopouse, tepi bawah stratosfer tersebut. Temperatur tetap konstan
di stratosfer yang lebih rendah untuk ketinggian sekitar 65.000 ft, di mana mulai
meningkat.

34
 Dari tabel di atas, jelas bahwa panas harus dibawa ke dalam kabin pesawat
untuk kenyamanan dan kelangsungan hidup didalam pesawat tersebut. Aviation
medicine telah menetapkan bahwa rata-rata orang membutuhkan :

a. Satu pon per menit, 1 ppm untuk ventilasi

b. Suhu antara 18 Sampai 28 °C (zona nyaman manusia)
c. Kelembaban rata-rata antara 30% dan 60% pada suhu 18°C

Kebutuhan manusia saat melakukan penerbangan sangat diperhatikan sebab

saat melakukan penerbangan diketinggian, tanpa bantuan tidak bisa bertahan hidup
dimana suhu udara mencapai -45°C dan tekanan di atmosfer sangat rendah sehingga
tubuh manusia tidak bisa mendapatkan cukup oksigen untuk bertahan hidup. Untuk

itu kebutuhan saat melakukan penerbangan sangat dibutuhkan seperti :

1. Pressurizing, tubuh manusia membutuhkan oxygen. Salah satu cara
untuk menyediakan oksigen ini, ialah untuk meningkatkan tekanan
udara di dalam kabin pesawat. Ketika tekanan udara di dalam kabin
dekat dengan yang di sumber bumi, oksigen akan cukup melewati
paru-paru dan masuk ke dalam aliran darah untuk memungkinkan
otak dan tubuh berfungsi secara normal.

2. Temperature, dimusim panas, kita biasa merasa tidak nyaman yang

biasanya memiliki suhu sekitar 36°C. Untuk alasan ini, udara di
kabin pesawat harus dijaga dalam kisaran kenyamanan antara 21°C
sampai 27°C. Di musim dingin, ketika suhu udara luar jauh lebih
rendah dari tubuh kita, kita kehilangan panas dari tubuh kita ke udara
begitu cepat sehingga kita merasa tidak nyaman. Untuk
memungkinkan tubuh kita dipertahankan panas tersebut, dipasang
air conditioning system untuk menjaga suhu udara di dalam kabin
dalam keadaan nyaman.

3. Humidity, hanya panas, tetapi kelembaban juga yang dapat membuat

musim panas tidak nyaman. Kelembaban adalah jumlah uap air di

35
 udara, dan itu sangat mempengaruhi kenyamanan kita. Tubuh
manusia memiliki sistem pendingin udara alami yang bekerja paling
baik bila kelembaban rendah. Ketika tubuh kita panas, air akan
keluar dari pori-pori kulit kita. Panas yang mengubah air ini dari
cairan ke uap air datang dari kulit kita dan kehilangan panas ini
membuat kita merasa lebih dingin. Tapi ketika kelembaban tinggi,
udara sudah memiliki banyak uap air di dalamnya dan tidak
menguap dengan mudah. Dengan kurangnya penguapan, lebih
sedikit panas yang dihilangkan, dan kita merasa sistem cabin control
suasana efektif mempertahankan kelembaban di udara pada level
yang memungkinkan tubuh kita kehilangan panas yang berlebihan.

4. Air movement, kita biasanya merasa nyaman ketika hembusan udara

segar mengarah di wajah dan kepala kita, selama itu tertiup pada
tingkat yang cukup cepat untuk mengambil panas yang tidak
diinginkan tetapi tidak cukup keras untuk membuat kita sadar dan
menyadari hal itu. Cabin control system dirancang dengan baik
untuk mengatur aliran udara, suhu dan kelembaban yang dibutuhkan
oleh tubuh. Hal ini memungkinkan awak pesawat dan penumpang
menjadi yang paling nyaman.

Namun pada saat pesawat A320 PK-AXT melakukan C-Check

terjadi trouble high difference temperature pada komponen air conditioning
system penulis melakukan trouble shooting sesuai dengan referensi trouble
shooting manual pesawat tesebut, dan penyebab utama permasalah air
conditioning tersebut yaitu condensor. Disini penulis mengambil judul
tentang “Trouble high difference in pack discharge temperature (Condensor
fault) pada Sistem air conditioning pesawat Airbus A320”.

36
4.2. Landasan Teori

4.2.1 Air Conditioning System secara umum

System air conditioning bertujuan untuk mengontrol

temperatur, aliran udara dan kelembaban di dalam cabin pesawat.
Pada dasarnya prinsip air conditioning sistem yaitu mentransfer
energi panas dari temperatur yang tinggi menjadi temperatur yang
rendah.

4.2.1.1 Tipe system air conditioning

Ada 2 tipe air cooling system yang di gunakan yaitu :

1. Vapour cycle system

yang biasanya dikenal dengan “System
Freon biasanya di pasang di piston atau pesawat jet
”

untuk mendinginkan cockpit dan penumpang di

dalam cabin. Pada sistem air conditioning vapour
cycle ini menggunakan metode menggunakan aliran
pendingin mengalir secara terus menerus atau
berulang-ulang pada jalurnya (loop atau cycle)
dimana refrigant atau freon dikonversi dari cair ke
gas untuk menghantarkan panas dari temperatur yang
rendah ke temperatur yang lebih tinggi. Siklus ini
dikenal dengan system vapour cycle. Ada beberapa
komponen dari sistem ini yaitu:
a. Compresor
b. Condensor
c. Receiver-dryer
d. Thermal expansion valve

e. Evaporaton
f. Refrigerant

37
 Gambar 4.3. Vapour cycle cooling system

2. Air Cycle System

Biasa di kenal dengan Air conditioning pack atau

boot strap system dipasang di pesawat yang lebih
besar. Bootstrap berasal dari Air cycle machine
(ACM) yang mempunyai kemampuan nyata untuk
menggerakkan turbin membentuk output dari
kompresor yang didorong oleh turbin. ini akan
muncul menjadi sebuah fisik ketidakmungkinan.
Pada kenyataanya, turbin didorong oleh tekanan
udara yang bermuatan tinggi menyadap dari mesin
kompresor.

38
 Sistem ini mempunyai keunggulan yang lebih
dibandingkan dengan vapour cycle system dimana
sistem ini memanfaatkan udara buang atau eksos gas
dari hasil pembakaran pada engine untuk memutar
turbin pada ACM. Sehingga turbin tersebut
memutarkan kompresor pada ACM. Oleh karena itu
cocok untuk pesawat yang membutuhkan
pressuration dan air conditioning.

Gambar 4.4 Air Cycle System Secara Umum

39
4.2.2 Air Conditioning pada pesawat A320 dan Air Suply Source

4.2.2.1 Gambar Air conditioning system pesawat Airbus A320

Gambar 4.5 Air Conditioning pada pesawat A320

System air conditioning merupakan sistem pendingin yang

ada di pesawat. Berfungsi untuk menjaga tekanan, suhu dan sirkulasi
udara di cabin, cockpit, cargo Compartement pada tekanan yang
benar agar tetap nyaman bagi penumpang sekaligus awak pesawat
atau crew saat di darat atau saat terbang. Secara detail, sistem ini
mempunyai fungsi utama sebagai berikut:

a. Cabin temperatur control

Air conditioning pack di pasang di area root wings
diteruskan ke landing gear bay. Setiap komponen utama
pack (pressuration and air conditionung kit) memiliki
masing-masing air cycle machine.
Cara kerjanya yaitu udara panas dari sistem
pneumatic di suplay untuk pack melalui pack Flow
control valve (FCV). FCV mengatur laju aliran bleed air
melalui pack dan menutup katub (shut-off valve). Selama
sistem ini beroperasi di kontrol dengan computer

40
(ASCS), ASCS menghitung permintaan masa aliran dan
menetapkan flow control valve di posisi yang benar.
Pack control system mengatur suhu pack output dan
mengatur batas maksimum dan minimumnya. Sistem ini
menyangkut 2 sistem ASCS. Setiap ASCS mengontrol
satu pack. Untuk mengatur temperatur dari outlet pack,
ASCS mengatur bypass valve dan ram air inlet doors .
Pack memberikan suplay ke mixer unit. Ada 3 zona
area yang di suplay oleh mixer unit yaitu :
1. Cockpit
2. Fwd Cabin

3. Aft Cabin

Ada dua recirculation fan yang di pasang di cabin

resrikulasi untuk mengurangi permintaan bleed air dan
mengurangi bahan bakar. fan ini memberikan sirkulasi
udara dari zona kabin ke mixer unit. Dalam sistem
operasi normal, tidak ada indikasi ECAM terkait dengan
fan di kabin. ASCS mengontrol dan memonitor
temperature yang ada di cabin. Pada control panel

overhead, crew pesawat bisa memilih suhu compartment

yang di inginkan. Sistem udara panas untuk mengontrol
suhu kabin yang memiliki trim pressure regulation valve
(PRV) dan trim air valve yang dikontrol oleh ACSC.
Untuk zona di mana suhu hangat yang diperlukan, ACSC
mengirim sinyal terkait ke trim air valve untuk
membuka. udara panas bercampur dengan Mixer unit
debit udara dan suhu meningkat.

41
 Gambar 4.6 Cabin Temperatur Control

b. Pressurazition control

Sistem pressurazition control biasanya beroperasi

secara otomatis untuk menyesuaikan ketinggian kabin
dan maksimum tingkat ketinggian untuk memastikan
kenyamanan dan keamanan penumpang. Daerah
pressurazition control yaitu :

1. Cockpit
2. Avionic bay
3. Cabin
4. Cargo compartment

Konsep dari sistem ini yaitu sangat sederhana.

Udara disupplay dari pack air conditioning ke
pressurazed area. Outflow valve digunakan untuk
mengatur jumlah udara yang dilepaskan pressurized
cabin. Terdapat 2 CPC ( Cabin Pressure Controllers)

42
yang mengatur outflow valve. Setiap CPC mengontrol
satu motor listrik pada Outflow valve. CPC dihubungkan
dengan komputer pesawat lain untuk mengoptimalkan
waktu pressurazion atau depressurazition. Ada dua
sistem otomatis pressurazition. Setiap CPC dan motor
listrik dapat membuat satu sistem. Hanya satu sistem
yang beroperasi pada satu waktu dengan sistem lain yang
bertindak sebagai cadangan apabila salah satu sistem
gagal. Setiap sistem diperintahkan secara bergantian
pada saat melakukan penerbangan. Sebuah motor ketiga
dipasang untuk beroperasi secara manual untuk

menggerakan outflow valve apabila kedua sistem

automatis gagal. Untuk melindungi pesawat terhadap
perbedaan tekanan berlebih pada pressuresed area
dengan tekanan di udara sekitar pesawat pada saat
terbang. Safety valve dipasang pada sekat pressure
bulkhead. Safety valve juga melindungi terhadap tekanan
diferensial yang negatif. Residual Pressure Control Unit
(RPCU) berguna untuk mencegah tekanan sisa dalam
kabin dan mengambil alih kendali dari outflow valve.
Untuk melakukan hal ini, suplay listrik langsung ke
motor manual outflow valve.

43
 Gambar 4.7 Pressurazition Control

c. Avionic ventilation
Sistem ventilasi avionik mensuplay udara dingin
untuk mendinginkan perangkat avionik, termasuk pada
avionic compartment, flight deck instrumen dan circuit
breaker panel. Sistem ventilasi ini memiliki Blower fan
dan extraction fan.
Note : apabila sistem listrik di pesawat disuplay maka fan

tersebut akan bekerja terus-menerus.

Avionics Equipment Ventilasi Computer (AEVC)

mengontrol fan dan konfigurasi pada skin valve pada
sistem ventilasi avionik. Sistem ini berbasis pada ground
dan flight logic dan temperatur skin pesawat, ada 3
konfigurasi untuk udara masuk dari skin air inlet dan
outlet valve :

a. Open circuit : dua katup terbuka (di ground

saja)
b. Closed circuit : dua katup tertutup (dalam
penerbangan atau jika ada suhu udara rendah

44
 luar di ground). Suhu udara menurun di skin
heat exchanger. skin heat exchanger adalah
ruang yang memungkinkan udara berada
dalam kontak langsung dengan skin fuselage
pesawat selama dalam penerbangan.
c. Intermediate circuit : inlet ditutup dan outlet
terbuka, tapi tidak sepenuhnya.

Gmbar 4.8 Avionic Ventilation

d. Cargo compartment ventilation and heating

Pada pesawat A320, terdapat kompartmen kargo

depan dan belakang yang memiliki sistem ventilasi.

Sistem pemanas juga dapat digunakan dalam dua
kompartemen ini atau hanya salah satu dari kompartmen

45
tersebut. Sistem pemanas hanya akan dipasang bersama-
sama dengan sistem ventilasi.
Sistem kerjanya udara dari kabin depan disuplai ke
dalam kompartemen kargo oleh fan xtractor atau dengan
menggunakan diferensial pressure didalam penerbangan
(FWD Cargo Compartment only). Setelah sirkulasi
melalui kompartemen, kemudian udara dibuang ke luar.
Sistem operasi dari kedua isolation valve dan ekstract fan
kemudian dikendalikan secara otomatis oleh cargo
Ventilation Controller (VC). Satu VC dapat mengkontrol
satu dari compartemen cargo tersebut. Untuk

memanaskan compartemen cargo, pilot memilih

temperatur kompartemen yang diinginkan dan bleed air
dicampur dengan udara yang berasal dari kabin utama
atau depan untuk meningkatkan temperatur jika
diperlukan. Suplay dari udara panas di kontrol oleh
Cargo Heating Controller. Setiap kompartmen di
panaskan oleh Cargo Heating Controller. Disini udara
dingin tidak dapat di suplay ke compartmen cargo.

Gambar 4.9 Cargo Ventilation dan Heating

46
 4.2.2.2 Air supply source

System air conditioning mendapatkan supply udara dari

sumber bleed air yang berbeda. Sumber udara berasal dari :

1. Engine
2. APU (Auxalary power unit)
3. Ground pnumatic source
4. Compresor atau blower
5. Ram air (emergency)

Gambar 4.10 Air conditioning system dan aircraft cabin air

supply source

4.3 Pembahasan System Air Conditioning pada Pesawat Airbus A320

Air cooling berfungsi sebagai pendingin pada pesawat terbang agar

crew dan penumpang merasa nyaman di dalam pesawat baik kondisi terbang

47
maupun berada di ground. Di musim panas, tubuh bisa merasakan panas di
atas pesawat mencapai suhu sekitar 36°C oleh karena itu, udara di kabin
pesawat harus nyaman antara suhu 21°-27°C sesuai udara normal manusia.

Gambar 4.11 Diagram Temperatur

48
4.3.1 Komponen System Air Conditioning pada pesawat Airbus A320

Gambar 4.12 Komponen Air Conditioning pesawat A320

Adapun komponen utama pada pesawat Airbus A320 yaitu :

1. ACM (Air Cycle Machine)

ACM dipasang di pasang antara fan plenum dan condenser.
Air cycle machine merupakan mesin siklus udara, ACM
terdiri dari kompresor, fan dan turbin yang memiliki satu

49
 poros yang berputar yang berfungsi untuk mendinginkan
udara. Bleed air datang dari primary heat exchanger dan di
kompres di compressor. Tekanan dan temperatur meningkat,
kemudian udara di didingankan didalam main heat
exchanger. Untuk mendapat rasio ekspansi yang lebih tinggi
dalam turbin, udara masuk turbin dari reheter dan diperluas.
Kemudian tekanan dan suhu menurun. Udara kemudian
mengalir melalui condensor. Turbin berputar menggerakkan
kompresor dan fan pendingin udara. fan digunakan untuk
menarik atau menyedot dan memberikan aliran pendingin
ram air yang melewati primary heat exchanger dan main

heat exchanger.

Gambar 4.3.1 Air Cycle Machine

2. Heat Exchanger
Primary heat exchanger dipasang di ram air system
diantara fan plenum dan heat exchanger. Ram air mengalir
melalui heat exchanger dan menurunkan temperatur udara
panas dari sistem pneumatik. Berfungsi untuk mendinginkan
udara.

50
 Gambar 4.3.2 Primary Heat Exchanger

Main heat exchanger berfungsi untuk

menghilangkan panas dari hasil kompresi Air Cycle

Machine (ACM). Udara mengalir dan menurunkan

temperatur udara panas dari compresor ke ACM.

Gambar 4.3.3 Main Heat Exchanger

3. Condenser
Condenser dipasang diantara Air cycle machine dan mixer
unit. Udara dingin dari turbin ACM menurunkan temperatur
panas dari reheater. Bertujuan untuk menurunkan suhu
udara di bawah titik embun atau menjadikan udara dingin ke
temperature yang lebih rendah. Condensor adalah peralatan
yang berfungsi untuk mengubah uap menjadi air.
Kelembaban yang terkandung di udara terkondensat dan

51
 membuat tetesan air. Hal ini diperlukan untuk mengekstrak
kelembaban dari udara.

Gambar 4.3.4 Condensor

4. Water extractor dan injector

Udara dari kondensor tersebut dikirim melalui water
extractor. Static swirl vane akan mensuplay udara dengan
kecepatan tinggi dan berkekuatan sentrifugal akan
mengambil air dari aliran udara. Air akan tertarik dan
diinjeksikan ke saluran ram air duct melalui water injector.
Hal ini meningkatkan efisiensi pendinginan dari primary

heat exchanger dan main heat exchanger. Hal ini biasanya

dilakukan hanya di ground atau di ketinggian yang rendah.

Gambar 4.3.5 Water Extractor

52
 Gambar 4.3.6 Water Injector

5. Reheater
Reheater dipasanng diantara main heat exchanger dan
condenser. Reheater menggunakan udara hangat dari main
heat exchanger outlet untuk meningkatkan kembali
temperatur udara dingin yang datang dari water extractor.
Hal ini diperlukan untuk menguapkan tetesan air yang tersisa
sebelum udara kering tersebut dikirim ke turbin ACM dan
untuk mencegah kerusakan turbin.

Gambar 4.3.7 Reheater

53
6. Fan Plenum
Dipasang diantara primary heat exchanger dan ram air
outlet. Fan plenum dibuat dari material composite yang
diperkuat. Didalam fan plenum air-cycle machine. Fan
plenum merupakan wadah untuk mengalirnya udara ram air
yang ditarik oleh fan. Yang menyebabkan penghisapan
dalam rangka untuk mendapatkan aliran udara pendingin
yang cukup di lapangan ketika ram air tidak tersedia atau on
the ground.

Gambar 4.3.8 Plenum

7. Downstream Check Valves

Downstream check valves dipasang diantara condenser dan
mixer unit. Udara mengalir melalui downstrem check valve
menuju ke mixer unit. Downstream check valve tertutup jika
jika udara mengalir dalam arah yang berlawanan.

Gambar 4.3.9 Downstrem Check Valve

54
4.3.2 System Air Conditioning pada pesawat Airbus A320

Gambar 4.13 Skema Sistem Air Conditioning Airbus A320

Berikut ini adalah sistem umum untuk air conditioning pada

pesawat terbang Airbus A320 adalah sebagai berikut :

1. Udara panas masuk dari salah satu sumber bleed air seperti dari
Engine, APU atau GTC (Gass Turbine Compressor) tergantung
kebutuhan dan pada posisi dimana pesawat itu berada.

55
2. Kemudian disalurkan melalui pack control valve untuk
mengatur besarnya tekanan bleed air yang dibutuhkan,
kemudian diteruskan menuju primmary exchanger.
3. Udara panas tadi selajutnya dimasukkan ke dalam primary
exchanger untuk didinginkan.
4. Udara hangat yang sudah didinginkan tadi kemudian masuk ke
air cycle machine masuk ke compressor kemudian tekanannya
meningkat dan suhunya menjadi dingin.
5. Kemudian dimasukkan ke dalam main exchanger untuk
didinginkan kembali guna dapat menurunkan suhunya.
6. Udara tersebut dimasukan ke reheater yang fungsinya

memanaskan udara yang masuk ke turbin inlet air cycle

machine. Bertujuan supaya suhu yang masuk turbin tidak terlalu
dingin.
7. Kemudian udara dingin dimasukan ke Condensor guna
mendinginkan udara dari reheater.
8. Udara dingin kemudian dimasukan ke dalam Water Extractor
guna memisahkan air dan udara yang telah didinginkan oleh
Condenser. Bertujuan untuk membuat pendingin tambahan ke
Ram Inlet untuk mendinginkan Primary dan main heat
exchanger melalui water injector. Water injector berfungsi
menyemprotkan air yang tertampung di water separator menjadi
embun guna membantu menurunkan suhu pada heat exchanger.
9. Kemudian udara yang dihasilkan tadi sudah dalam kedaan
terkondisi dan siap didistribusikan ke bagian pesawat yang
membutuhkan. Semua diatur pada Computer (ACSC) 1

56
4.4 Analisis Trouble H igh Difference in Pack Discharge Temperature
(Condensor fault) Sistem Air Conditioning Pesawat Airbus A320

4.4.1 Condensor

Function :

Untuk mendinginkan udara panas dari reheter ke temperatur yang

lebih rendah. Prinsip kerjanya yaitu udara panas didinginkan
sehingga muncul uap air.

Letak :

Gambar 4.14 Lokasi Condensor (Air Conditioning bay)

57
4.4.2 Penyebab terjadinya High Difference in Pack Discharge
Temperature (Condensor fault)

Perawatan (maintenance) bagi sebuah pesawat tidak hanya

menjadi suatu kegiatan yang dilakukan ketika pesawat mengalami
kerusakan. Perawatan menjadi keharusan yang wajib dilakukan
tanpa atau adanya suatu kerusakan yang terjadi. Pesawat harus
melakukan fase perawatan mengikuti prosedur yang sudah
ditentukan dengan berbagai periode waktu perawatan, bahkan
sebuah pesawat yang tidak beroperasi harus dilakukan perawatan.
Semua itu dilakukan untuk mengetahui kondisi pesawat dan
menjamin bahwa suatu pesawat berada dalam keadaan layak
terbang.

Jenis dari perawatan pesawat pun sangat beragam, dari jenis

perawatan ringan sampai perawatan berat (overhaul). Dengan
tahapan-tahapan yang ada, setiap pesawat wajib melaksanakanya
sesuai dengan jadwal yang sudah ditentukan. Dalam melakukan
perawatan harus mengacu pada prosedur yang sudah ditentukan
seperti mengacu pada Aircraft Maintenance Manual (AMM).

Pada saat melakukan inspection atau pengetesan dari Pack

sistem air conditioning pesawat Airbus A320 PK-AXT terdapat
kesalahan yang muncul di ECAM (Electronic Centralised Aircraft
Monitor) yaitu suatu sistem yang dikembangkan oleh Airbus, yang
memantau status pada semua system pesawat yang akan ditampilkan
pada ECAM kepada cockpit crew atau maintenance personil apabila
terjadi fault atau malfuntion. Hal ini juga menghasilkan pesan
merinci kegagalan dan dalam kasus tertentu, berisi prosedur untuk
melakukan atau memperbaiki suatu problem yang terdeteksi pada
ECAM. Setelah pack 1 dan 2 ON, ketika beroprasi ECAM menerima
High Difference in Pack Temperatures (Condensor fault) yang
dikirim ke CFDS display ( Centralized Fault Display Sistem) dimana

58
CFDS digunakan oleh maintenance personil untuk penyederhanaan
pencarian kegagalan yang terjadi pada pesawat.

Gambar 4.15 High Difference in Pack Temperatures

(Condensor fault)

Hal ini muncul di Multipurpose Control Display Unit

(MCDU), berlokasi di cockpit, ketika maintenance personil
meminta informasi kegagalan dipesawat tersebut maka CFDS akan
memberikan message kepada maintenance personil pada ECAM
warning display.

59
 Gambar 4.16 ECAM Warning Display

Maintenance personil memonitor perbedaan temperatur

yang sangat signifikan yang terjadi di pack 1 dan 2 system air
conditioning pada ECAM system display yaitu terdapat berbedaan
pressure yaitu >20 psi .

Gambar 4.17 ECAM System Display

60
 Kemudian Maintenance personil melakukan trouble
shooting dengan TSM (Trouble Shooting Manual). Setelah
melakukan trouble shooting, maintenance personil melakukan
Inspection pada pack 1 dan 2 sistem air conditioning.

a. Langkah Inspection pada pack 1 dan 2 sistem air

conditioning
1. Matikan pack 1 dan 2 sistem air conditioning serta
APU Bleed.

2. Kemudian maintenance personil melakukan full

visual inspection pada condensor pack 1 dan 2 untuk
mencari kelainan yang terjadi pada komponen air
conditioning yaitu condensor.

61
 3. Setelah melakukan full visual inspection terdapat
Crack pada komponen air conditioning sistem yaitu
Condensor yang menyebabkan high difference in
pack discharge temperatur (condensor fault)

b. Faktor-faktor penyebabnya
Disebabkan oleh faktor internal dan eksternal.
1. Faktor Internal, yaitu disebabkan oleh kualitas dari
material tersebut dan mempunyai life time dimana
komponen tersebut sudah waktunya untuk diganti.
Kemudian perbedaan perbedaan outlet temperatur pada
komponen condensor yang diakibatkan adanya pressure
yang hilang sehingga menyebabkan temperatur ikut
turun. Hilangnya pressure disebabkan oleh komponen

condensor itu sendiri yang unserviceable yaitu Crack,

yang bisa disebabkan oleh adanya pressure yang

62
 berlebih sehingga material condensor tidak mampu
menahan pressure tersebut.

Gambar 4.18 Condensor Crack

2. Faktor Eksternal, yaitu faktor yang disebabkan oleh

FOD (Foreign object damage) merupakan kerusakan

yang disebabkan oleh benda asing (seperti benda yang
berasal dari luar pesawat terbang) yang dapat
menurunkan level karakteristik kinerja dari komponen
itu sendiri. Contohnya komponen condensor tersebut
terkena benturan objek keras yang bisa menimbulkan
crack serta saat melakukan Installation dari Condensor
itu sendiri seperti pemasangan clamp condensor yang
tidak benar sehingga terdapat udara atau pressure yang
hilang.

63
4.5 Remove/Install Condensor

Dalam melakukan remove/instal condensor tidak menggunakan tools yang

spesific, tetapi menggunakan tools standar aircraft.

4.5.1 Remove Condensor

64
1. Matikan electrical connector (25)
2. Kendurkan clamp (21) dan lepaskan sleeve (20)
3. Lepaskan clamp (17)
4. Lepas dan menyingkirkan nuts (5), washers (6) dan putuskan
retaining cables
5. Lepas dan buang lockwire (jika perlu) dan lepas clamp (13)
6. Lepas half clamps (13) dan pindah sleeve jauh dari condensor (19)
7. Tahan condensor dan :
a. Lepas nuts (34), washer (33), bolt (29)
b. Matikan support rods (72A) dan (73) dan lepas condensor
(19) dari pesawat terbang.
8. Lepas screw dari clamp (35) dan bengkokan secara hati-hati dalam
melepaskan.
9. Lepas sleeve (8) dan (12)
10. Lepas dan buang seals (7) dan packings (14) dan (18)

65
4.5.2 Install Condensor

1. Masukan packing (14) di posisi condensor (19) dan di ACM ( Air

cycle machine)
2. Masukan sleeve (12) di posisi ACM (15)
3. Pasang clamp (35) di coupling (10)
4. Putar screw dari clamp (35) untuk terhubung
5. Masukan sleeve (8) di posisi coupling (10)
6. Masukan packing (18) di posisi condensor (19)
7. Masukan condensor (19) di posisi dan pasang support rod (72B)
dan (73)
8. Pasang bushings (31), bolts (30), washer (33) dan nuts (34)
9. Pasang clamps (17)
10. Pastikan clamp (17) di posisi yang benar
11. Pindah sleeve (12) dalam posisi lebih packing (14)
12. Pasang setengah clamps (11) posisi vertical dengan celah 6 o’clock
dan 12 o’clock
13. Pasang clamp (13) dalam posisi benar half clamps (11)
14. Pasang safety clamp (13) menggunakan wire-locking
15. Pindah sleeve (18) di posisi condensor

16. Letakan retaining cables (9) dalam posisi dan pasang washer baru
17. Letakan sleeve (20) di posisi condensor (19) dan pasang clamps
(21)
18. Pastikan clamps (21) dalam posisi yang benar
19. Lepas blanking caps dan hubungkan electrical conector (25)
20. Pastikan area kerja bersih dari tools dan item lainnya

66
4.6 Cara Pengetesan

APU Start

1. BATT 1 dan 2 P/B Switch are ON

67
2. APU Fire test

3. APU master switch are ON

4. APU start, avail comes ON, push the APU start P/B Swith are ON

68
Preconditioning

1. Push the APU Bleed switch, ON legend comes ON

2. Push the PACK 1 dan 2 P/B switches, legends are ON

3. Lakukan Leack check pada komponen Condensor selama 15 menit

dan maintenance personil akan memantau melalui ECAM System
display atau memonitor pack discharge temperatur, apabila
temperatur cenderung sama atau equal dan tidak ada message yang
muncul di ECAM mengenai high difference in pack discharge

69
temperatur (Condensor fault) maka tes berhasil dan Air conditioning
tersebut bagus.

70
 BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan

1. System air conditioning merupakan sistem pendingin yang ada di

pesawat. Berfungsi untuk menjaga tekanan, suhu dan kebersihan udara
di di cabin, cockpit, cargo Compartement bertekanan pada tekanan yang
benar agar tetap nyaman bagi penumpang sekaligus awak pesawat atau
crew saat di darat atau saat terbang.
2. Komponen Air Conditioning sytem yaitu Air cycle machine (ACM),
Heat Exchanger, Condensor, Reheter, Planum, Downstream Check
Valves, Water Extractor dan Water Injector.
3. Trouble high difference in pack discharge temperature merupakan
perbedaan temperatur yang terdapat pada pack sistem air conditioning
yang menyebabkan temperatur di cockpit, cabin dan cargo compartmen
mengalami perbedaan yang signifikan.
4. Penyebab dari Trouble high difference in pack discharge temperature
(Condensor fault) pada Sistem air conditioning pesawat Airbus A320

yaitu crack pada Condensor, yang bisa disebabkan oleh adanya pressure
yang berlebih sehingga material condensor tidak mampu menahan
pressure tersebut.

5.2 Saran

Adapun saran yang ingin disampaikan kepada pembaca dan kepada

pihak PT Garuda Miantenance Facility AeroAsia adalah sebagai berikut :

1. Sebelum melakukan kegiatan Kerja Praktek sebaiknya persiapkan diri

dengan membekali diri seperti mengetahui nama dan fungsi dari tools
yang biasa dipakai ketika melakukan maintenance pesawat terbang,

71
 mempelajari bagian-bagian dari pesawat terbang, memperdalam teori-
teori perawatan pesawat terbang seperti AMM ( Aircraft Maintenance
Manual), Rivet, lubrication, kalibrasi dan pengetahuan dasar lainya.
2. Melakukan bimbingan sebelum melaksanakan kerja praktek mengenai
tempat kerja praktek dan masalah yang akan dibahas pada laporan kerja
praktek.
3. Bersikap ramah, disiplin dan penuh tanggung jawab selama
melaksanakan kegiatan kerja praktek.
4. Jika mendapatkan pekerjaan ketika berada dilapangan, selalu bertanya
jika memang kurang mengerti terkait tugas yang diberikan.
5. Setelah kerja praktek mulai berjalan, segera memulai menyusun Laporan

Kerja Praktek.
6. Gunakan selalu perlengkapan safety (google glass, ear plug, sarung

tangan dan lainya) ketika dilapangan dan jika tidak ada, jangan ragu
untuk memintanya ke bagian berwenang di perusahaan tersebut.
7. Perbanyak melakukan bimbingan kepada pembimbing yang ada
diperusahaan.
8. Memberikan kepercayaan kepada mahasiswa yang sedang melakukan
kerja praktek untuk melakukan perawatan dibawah arahan dan
bimbingan mentor.
9. Berusahalah untuk memberikan dan meningkatkan kwalitas pelayanan
demi memcapai kepuasan pelanggan.

72
 DAFTAR PUSTAKA

Airbus A320 AMM, Chapter 21, Air Conditioning.

Airbus A320 AMM, CONDENSER-REMOVAL/INSTALLATION

Airbus A320 TSM, High Difference in Pack Discharge Temperatures

(Condensor fault)

Airbus Training & Flight Operation Support and Service ATA 21 (Air
conditioning)

Chapter 12 ENVIRONMENTAL CONTROL SYSTEM : Air conditioning

Http://www.Gmf-Aeroasia.co.id

Module 11.4 Air Conditioning and Pressuration (ATA 21)

73
 LAMPIRAN

Lembar Penilaian

74