BAB I

Pendahuluan
1.1. Latar Belakang
Kemajuan teknologi pesawat terbang sudah sangat maju. Salah satu
sarana yang dibutuhkan oleh setiap instansi yang terdapat pada dunia
penerbangan, semakin tinggi kemampuan teknologi pesawat terbang suatu
instansi, maka akan semakin tinggi pula tingkat keberhasilan dari misi
penerbangan dan keselamatan penerbangan tersebut. Keberhasilan tersebut tidak
hanya pada perusahaan penerbangan sipil yang diutamakan akan tetapi pada
organisasi penerbangan militer, dengan kemampuan melaksanakan perbaikan
dan pemeliharaan pesawat terbang sampai pada kerusakan sedang. Tindakan
perbaikan dan pemeliharaan ini berlatar belakang keselamatan, baik keselamatan
para awak penumpang maupun kru yang terlibat, juga keselamatan dari pesawat
serta semua material yang mendukung operasi atau misi penerbangan tersebut.
Sedangkan kegiatan pemeliharaan yang dilakukan bertujuan agar pesawat selalu
dalam keadaan siap setiap saat, dan juga agar komponen-komponen dari pesawat
tersebut mampu bertahan dalam jangka waktu yang ditentukan.
Pada industri penerbangan dibutuhkannya maintenance berupa
preventive maintenance. Preventive maintenance adalah jenis maintenance yang
dilakukan untuk mencegah terjadinya kerusakan pada mesin selama operasi
berlangsung.
PT GMF AeroAsia Tbk. yang didirikan oleh pemerintah adalah
perusahaan perawatan dan perbaikan pesawat terbang yang terbesar di Indonesia
dan berkapabilitas untuk perbaikan mesin, APU (Auxiliary Power Unit), interior,
dan eksterior pesawat. Salah satu Unit maintenance di PT GMF AeroAsia Tbk.
adalah Engine Maintenance. Unit tersebut melakukan maintenance tingkat tinggi
pada Engine dan Auxiliary Power Unit (APU) pesawat terbang. Komponen-
komponen mesin pesawat yang banyak dan rumit membuat PT GMF AeroAsia
Tbk. ini memisahkan Engine maintenance menjadi Unit yang berdiri sendiri.
1.2. Maksud dan Tujuan
 Tujuan umum :
Sesuai dengan tujuan pendidikan Program Studi Teknik Mesin Fakultas
Teknik Universitas Udayana yaitu menjalin hubungan dan kerjasama
yang harmonis dengan pihak luar guna pengembangan keahlian dan
keilmuan, maka kerja praktik dilaksanakan sebagai media belajar dan
pengenalan kehidupan di lingkungan kerja yang sebenarnya.
 Tujuan spesifik :
1. Mengetahui sistem kerja pada Auxiliary Power Unit pada pesawat
Boeing 737 NG, khususnya pada sistem pengapian (Ignition) pada
APU.

1
 2. Mengetahui prosedur maintanance yang dilakukan pada APU Boeing
737 NG sehingga komponen yang rusak tersebut dapat digunakan
kembali (serviceable).

Dengan diadakannya kerja praktik ini, akan menghasilkan manfaat, baik

untuk mahasiswa itu sendiri maupun untuk perusahaan.

Manfaat untuk mahasiswa :

 Melalui kerja praktek, mahasiwa dapat memperoleh ilmu khususnya
tentang sistem kerja dan maintanance yang dilakukan pada Auxiliary
Power Unit (APU) khusus nya pada sistem pengapian (Ignition), melatih
kerjasama, dan hubungan kemitraan dengan rekan kerja, serta
pengalaman maintanance pesawat yang tidak bisa didapatkan di tempat
kerja praktek lain. Selain itu mahasiswa dapat melatih mental, cara
berkomunikasi, serta pola pikir untuk memecahkan masalah.
 Manfaat untuk perusahaan :
Dengan adanya kerja praktek ini diharapkan akan timbul suatu
perpaduan pengetahuan dan pengalaman antara mahasiswa dengan staf
dari PT GMF AeroAsia Tbk. sehingga nantinya dapat terjalin hubungan
yang baik antara pihak perusahaan dengan Universitas Udayana untuk
menciptakan lapangan pekerjaan bagi para mahasiwa yang telah
menyelesaikan tugas akhir perkuliahan.
 Manfaat bagi perguruan tinggi :
Kerja praktek ini diharapkan dapat mempertebal dan melangkapi ilmu
yang didapat di kampus, sehingga ketika lulus dan terjun ke masyarakat,
mahasiswa dapat mampu atau siap kerja dan secara otomatis nama baik
perguruan tinggi akan tetap terjaga.
1.3. Tujuan Penulisan
Penulisan ini bertujuan untuk memenuhi tugas kerja praktik Program Studi
Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Udayana. Penulisan ini juga
bertujuan untuk mengetahui permasalahan pada bagian pesawat, khususnya
mengenai Auxiliary Power Unit (APU). Permasalahan yang diambil adalah
tentang sistem Ignition atau pengapian yang hang out menyebabkan start pada
Engine membutuhkan waktu yang lama ataupun tidak menyala.Pada penulisan
ini dibatasi hanya sistem pengapian (Ignition) yang bekerja pada Auxiliary
Power Unit (APU) pesawat Boeing 737 NG. Yang dibahas disini adalah
komponen-komponen pada APU sampai pada sistem pengapian pada APU.
Yang tidak dibahas yaitu mengenai lubrikasin pada APU.

1.4. Waktu dan Tempat Pelaksanaan :

 Waktu : 7 Januari 2019 s/d 14 Februari 2019
 Tempat: PT GMF AeroAsia Tbk., Base Maintenance, Hangar 4

2
1.5. Metode Penyusunan Laporan

Metode yang digunakan dalam penulisan ini adalah metode observasi, metode
studi literature dan metode Tanya jawab.

 Metode Observasi : Metode dengan mengamati secara langsung pesawat

udara serta penanganannya sehingga dapat dijadikan bahan dan acuan
untuk mengembangkan pembahasan.
 Metode Studi Literatur : Metode yang memakai beberapa sumber
pustaka serta buku-buku penunjang lainnya yang berkaitan dengan
pokok bahasan.
 Metode Tanya Jawab : Metode dengan bertanya kepada orang-orang
yang sudah berpengalaman di bidang maintanance, seperti project owner
pesawat tersebut dan mekanik-mekanik berpengalaman.

3
 BAB II
Profil Perusahaan

Profil Umum Perusahaan

Berikut ini merupakan profil singkat PT GMF AeroAsia Tbk.

Tabel 2.1 Profil Umum PT GMF AeroAsia Tbk.

2.1. Sejarah Perusahaan

PT GMF AeroAsia Tbk. berawal dari Divisi Teknik Garuda Indonesia
Airlines pada tahun 1949 di bandara Kemayoran dan Halim Perdanakusuma di
Jakarta, Indonesia. Pada tahun 1984, GMF AeroAsia dipindahkan ke Bandara
Internasional Soekarno-Hatta dan mengubah namanya menjadi Divisi Maintenance
and Engineering (M & E), yang pada akhirnya berkembang menjadi Unit usaha
mandiri.
Selanjutnya pada tahun 1998, Divisi M & E berubah menjadi Strategic
Business Unit (SBU-GMF), menangani semua kegiatan pemeliharaan armada
Garuda Indonesia, sehingga memperkuat daya saingnya. Akhirnya pada tahun
2002, SBU-GMF spin-off dari Garuda Indonesia, dan secara resmi menjadi entitas
independen dengan nama PT GMF AeroAsia Tbk.
PT GMF AeroAsiaTbk. sekarang dianggap sebagai perusahaan maintanance
pesawat terbaik dan terbesar di kawasan ini, memberikan keunggulan solusi
terintegrasi untuk semua pelanggan di seluruh dunia.

4
2.2. Visi, Misi, dan Values Perusahaan
 Visi Perusahaan
Top 10 MROs In The World
 Misi Perusahaan
To provide integrated and reliable aircraft maintenance solution for a safer
sky and secured quality of life of mankind.
 Value
GMF AeroAsia cultivates a corporate culture based on values which infuse
our activities, Leading us to achieve our goals, and realizing our vision
which consist of:
-Concern for People
-Integrity
-Professional
-Teamwork
-Customer Focused

2.3. Produk dan Jasa (Bisnis Unit)

- Line Maintenance
- Base Maintenance
- Component Services
- Enginering Services
- Material & Logistics Services
- Cabin Maintenance
- Engine & APU Maintenance
- Learning Center
- Power Services
- Aircraft Support Services

5
2.4. Struktur Organisasi Perusahaan

Gambar 2.1 Struktur Organisasi Perusahaan PT GMF AeroAsia Tbk.

2.5. Fasilitas Perusahaan

Dalam menjalankan bisnisnya, PT GMF AeroAsia Tbk. didukung oleh sejumlah
fasilitas. Fasilitas yang ada adalah sebagai berikut:
1. Hangar 1
Hangar 1 telah diselesaikan tahun 1991 dan digunakan untuk pemeliharaan
pesawat Boeing 747. Hangar ini adalah yang paling kecil yang ada di PT GMF
AeroAsia Tbk., hangar yang mempunyai luas hampir 22.000 m2, walaupun
demikian hangar ini mampu menampung dan mengakomodasi dua boeing 747
side by side. Satu tempat dilengkapi dengan suatu purpose-built untuk platform
untuk Boeing 747, dan digunakan untuk pemeliharaan berat dan telah
digunakan secara ekstensif,refurbishment dan modifikasi sayap pada pesawat
terbang baik milik Garuda Indonesia maupun dari pesawat dari perusahaan
penerbangan yang lain

6
 Gambar 2.2. Hangar 1

2. Hangar 2
Hangar 2 adalah hangar pertama yang dibangun. Hangar 2 mempunyai luas
22.500 m2, hangar ini digunakan untuk pesawat ringan pada pesawat berbadan
lebar maupun kecil. Hangar ini dapat menampung sekaligus 3 pesawat berbadan
lebar dan 2 buah pesawat berbadan kecil.

Gambar 2.3. Hangar 2

7
3. Hangar 3
Hangar 3 juga mempunyai luas 23.000 m2. Hangar ini juga terdiri dari tiga
tempat yang terutama untuk heavy maintenance pada pesawat Airbus A330
series. Hangar mempunyai enam roof-mounted dan satu tempat secara khusus
dilengkapi dengan purpose-built dan platform untuk memudahkan bekerja pada
pesawat jenis widebody.

Gambar 2.4. Hangar 3

4. Hangar 4
Hangar 4 dibangun di atas lahan seluas 66.940 m2 dan bisa menampung 16
pesawat narrowbody, dimana salah satu line dikhususkan untuk pekerjaan
painting. Hangar ini menjadi salah satu hangar terluas dan termodern di Asia.

8
 Gambar 2.5. Hangar 4

5. Workshop Building
PT GMF AeroAsia memiliki dua buah workshop yang memiliki fungsi dan
peranan yang berbeda. Setiap workshop dilengkapi dengan sarana dan prasarana
penunjang untuk memudahkan perawatan dan perbaikan pesawat. Workshop
satu memiliki luas 10.785 m² dan workshop dua memiliki luas 11.814 m².
6. Unity Building
Unity Building merupakan pusat kelistrikan PT GMF AeroAsia yang memiliki
luas 3.240 m². Fasilitas ini memuat peralatan utama yang diperlukan sebagai
sumber tenaga penggerak bagi fasilitas yang ada di lingkungan PT. GMF
AeroAsia.
Beberapa fasilitas sumber penggerak adalah Generator, Transformator serta Air
Pressure untuk keperluan hangar, bengkel dan gedung perkantoran.
7. General Storage
General storage merupakan tempat menyimpan suku cadang pesawat. Luasnya
sekitar 11.644 m² dan dapat menampung 130.000 macam suku cadang. tempat
ini dilengkapi dengan fasilitas penyimpanan yang baik dan cermat, kondisi suhu
dan kelembaban udara yang sesuai dengan persyaratan pabrik pembuatnya.
8. Special Storage
Special Storage memiliki luas sekitar 2.593 m², tempat ini digunakan sebagai
tempat penyimpanan bahan-bahan kimia yang berbahaya dan bahan-bahan
yang mudah terbakar.
9. Ground Support Equipment
Ground Support Equipment adalah bengkel perawatan dan perbaikan semua alat
dan penunjang kebutuhan pesawat seluas 6.318 m². Pada tempat ini pula
terdapat kendaraan pengangkut perlengkapan pesawat.

9
10. Coverage Storage
Coverage store merupakan tempat parkir khusus bagi kendaraan oprasional
General Store Equipment.
11. Engine Test Cell
Engine Test Cell merupakan ruangan khusus untuk menguji Engine pesawat
yang telah atau yang akan dioperasikan seluas 1.577 m². Pengujian ini bertujuan
untuk menghindari hal-hal yang tidak diinginkan akibat adanya kerusakan pada
Engine ketika pesawat dijalankan. Fasilitas ini juga dapat melakukan
pengetesan APU (Auxilary Power Unit) yang memiliki daya dorong 100.000 lb
(450 KN) dan dilengkapi dengan pengontrol komputer dalam pengoprasiannya.
12. Engine Shop Building
Tempat ini diperuntukkan untuk merawat mesin-mesin yang diturunkan dari
pesawat. Engine utama dan Auxiliary Power Unit (APU) dirawat oleh Unit
Engine maintenance di tempat ini.

10
 BAB III
Jurnal Kegiatan

Pelaksanaan kegiatan (Log Book)

Kegiatan kerja praktik yang dilaksanakan pada tanggal 7 Januari 2019 s/d 14 Februari
2019 akan tertera pada Tabel 3.1 sebagai berikut:

Tabel 3.1 Jurnal Kegiatan

No. Hari dan Tanggal Kegiatan
1. Senin, 7 Januari 2019 Perkenalan dari Unit Base Maintenance
2. Selasa, 8 Januari 2019 Mulai bekerja, membantu mekanik
memperbaiki Landing Gear
3. Rabu, 9 Januari 2019 Membantu mekanik melepas Nose Landing
Gear
4. Kamis, 10 Januari 2019 Membantu Mekanik melepas dan
memasang kembali Landing Gear
5. Jumat, 11 Januari 2019 Membantu mekanik memasang Main
Landing Gear dan Nose Landing Gear
6. Senin, 14 Januari 2019
7. Selasa, 15 Januari 2019
8. Rabu, 16 Januari 2019 Melakukan inspeksi pada aileron pesawat
9. Kamis, 17 Januari 2019 Melakukan inspeksi pada Engine
10. Jumat, 18 Januari 2019
11. Sabtu, 19 Januari 2019 Membuka panel pada FLight Control
12. Senin, 21 Januari 2019
13. Selasa, 22 Januari 2019 Melakukan inspeksi pada pesawat,
khususnya APU
14. Rabu, 23 Januari 2019 Melakukan inspeksi pada cargo
15. Kamis, 24 Januari 2019 Melakukan inspeksi pada APU dan FLight
Control
16. Jumat, 25 Januari 2019 Melakukan inspeksi pada Cargo

11
 BAB IV
Landasan Teori, Analisa dan Pembahasan

4.1. Deskripsi Auxiliary Power Unit (APU)

Auxiliary Power Unit (APU) merupakan perangkat pada kendaraan yang
menyediakan energi untuk fungsi lain selain propulsi. APU biasanya dipasang
pada pesawat, serta beberapa kendaraan darat besar. APU pada pesawat
umumnya menghasilkan 115V pada 400 Hz (bukan 50/60 Hz pasokan listrik),
untuk menjalankan sistem listrik pesawat, selain itu dapat menghasilkan 28V
DC. APU juga dipasang pada kapal-kapal angkatan laut. APU dapat
memberikan listrik melalui sistem tunggal atau 3-fase.
Tujuan utama dari APU pesawat adalah untuk memberikan electrical power
dan pneumatics power (bleed air), untuk menjalankan penyejuk udara (AC)
yang disebut Air Conditioning Pack, juga memberikan power untuk starting
Engines utama pesawat. Apu dipakai pada saat semua dalam keadaan mati.
Normalnya , APU dinyalakan pada saat pesawat disiapkan untuk terbang oleh
teknisi ataupun penerbangnya. APU akan dimatikan saat mesin pesawat sudah
menyala, dan akan dinyalakan kembali setelah pesawat mendarat dan sebelum
dimatikan agar kelistrikan dan AC pack tetap bisa digunakan. Untuk turn-
around atau transit, biasanya APU dibiarkan menyala kecuali di bandar udara
yang mengharuskan pemakaian external power dan external AC di tempat parkir
pesawat.Pada waktu terbang, APU biasanya dinyalakan untuk menggantikan
generator yang rusak pada mesin pesawat. Saat take off, AC pack dapat
menambah tenaga mesin karena bleed air dari mesin tidak digunakan, sehingga
maksimum untuk tenaga dorong saja. Pada beberapa pesawat seperti ATR,
mesin pesawat berfungsi juga sebagai APU, atau bisa juga disebut Engine APU
mode ,dikarenakan beban pesawat akan bertambah jika dipasang pada pesawat
yang kapasitas muatnya kecil.
Pada saat penyalaan APU, Mesin turbin harus dipercepat untuk kecepatan
rotasi tinggi untuk memberikan kompresi udara yang cukup pada saat Engine
beroperasi. Jet Engine yang lebih kecil biasanya distart oleh sebuah motor
listrik, sedangkan Engine yang lebih besar biasanya dimulai oleh motor turbin
udara.Sebelum Engine bergerak, APU start, umumnya oleh baterai atau
akumulator hidrolik. Setelah APU bergerak, APU memberikan daya (listrik,
pneumatik, atau hidrolik, tergantung pada desain) untuk memulai Engine utama
pesawat. APU biasanya dinyalakan saat preflight check,untuk memberikan
tenaga elektrikal dan pneumatic saat pengecekan di ground, seperti pengecekan
pada flight control yang membutuhkan tenaga hidrolik.
APU yang digunakan pada pesawat Boeing 737 NG merupakan APU yang
diproduksi oleh perusahaan pesawat terbang, Honeywell, yaitu Honeywell 131-
9(B). Pada altitude operational limits, generator pada APU dapat menyuplai 90
KVA electrical power sampai dengan 32.000 kaki (9.754 meter) dan 66 KVA

12
pada 41.000 kaki (12.500 meter). Electrical dan pneumatic power dapat
menyuplai secara bersamaan pada ketinggian sampai dengan 10.000 kaki (3.048
meter). Tenaga pneumatic sendiri dapat menyuplai sampai pada ketinggian
17.000 kaki (5.183 meter). APU dapat dinyalakan pada ketinggian 41,000 kaki
atau dibawahnya. APU memiliki length 56,76 inch (144 cm),width 34,33 inch
(87 cm), height 29,55 inch (75 cm).

Gambar 4.1 Deskripsi Auxiliary Power Unit

13
4.2. Komponen Auxiliary Power Unit (APU)
4.2.1. Komponen major pada APU yaitu:
 Fuel manifolds
 Fuel nozzles
 Oil cooler
 Starter-generator
 Bleed Air Valve (BAV)
 Inlet Guide Vane Actuator (IGVA)
 Pressure sensors
 Ignition Unit
 Surge Control Valve (SCV)
 Data Memory Module (DMM)
 Lube module
 Fuel Control Unit (FCU)
 APU Engine

Gambar 4.2 Komponen Auxiliary Power Unit (APU)

14
4.2.2. APU Air Inlet
APU air inlet merupakan sebuah bagian berbentuk rongga pada bagian
kanan ekor pesawat ,berfungsi sebagai penyuplai udara untuk
mengoperasikan APU Engine dan load compressor. Untuk pengoperasian
air inlet,dikontrol oleh APU switch dan APU Electronic Control Unit
(ECU). Bagian-bagian pada air inlet yaitu:
 Inlet door housing
 Air inlet door
 Air inlet door vortex generator and flap
 Air inlet door actuator and actuator rods, untuk membuka dan menutup
air inlet (aktuator elektrik)
 Air inlet door switch, yang memberikan sinyal pada ECU (sensor)
 Diffuser ducts
 Elevator cable housing
 Inlet liner plenum
 Inlet adapter

Gambar 4.3 Komponen APU Air Inlet

15
4.2.3. APU Engine
APU Engine merupakan mesin yang berfungsi menyuplai daya untuk
mengoperasikan load compressor dan APU starter-generator. APU Engine
memiliki komponen yaitu:
 Accessory gear box
 Single stage load compressor
 Single stage Engine compressor
 Combustion chamber
 Two stage axial flow turbine

Semua komponen pada mesin bergerak melalui shaft. Shaft menggerakan

gearbox dan load compressor. Lalu, gearbox menggerakan APU generator
dan komponen-komponen lainnya. Mesin bergerak secara konstan untuk
menghasilkan output sebesar 400 Hz. APU Engine juga menyuplai udara
untuk sistem pada pesawat.

Gambar 4.4 Komponen APU Engine

16
4.2.4. APU Fuel System
APU fuel system berfungsi untuk menyuplai bahan bakar yang sudah
terukur ke APU combustion chamber , juga menyuplai bahan bakar ke APU
inlet guide vane dan surge control valve actuator. Berikut merupakan
komponen pada APU fuel system:
 Fuel Control Unit (FCU), berfungsi menyuplai bahan bakar untuk
mengoperasikan APU pada saat start, acceleration, dan on speed
 Flow devider, berfungsi menyuplai bahan bakar ke primary fuel manifold
selama start pada APU berlangsung, saat mencapai 25-40 persen
kecepatan, sekitar 120 psi, Flow Divider akan menyuplai fuel masuk ke
primary dan secondary fuel manifold, untuk mengoperasikan APU
 Flow devider solenoid, berfungsi untuk menjaga agar fuel tidak masuk ke
secondary fuel manifold di waktu yang tidak tepat (saat mencapai
ketinggian 25.000 kaki/7.620 meter, dikarenakan APU akan mengurangi
kecepatannya)
 Primary fuel manifold, berfungsi untuk initial start dan akselerasi
 Secondary fuel manifold
 Fuel nozzles

Gambar 4.5 APU Fuel System (1)

17
Gambar 4.6 APU Fuel System (2)

Gambar 4.7 APU Fuel Control Unit

18
Gambar 4.8 Fuel Flow Divider dan Flow Divider Solenoid

19
4.2.5. APU Ignition and Start system
APU Ignition dan start system memberikan daya awal untuk perputaran
pada Engine dan pengapiannya. APU Electronic Control Unit (ECU) yang
mengontrol sistem start pada APU. Berikut ini merupakan komponen –
komponen pada APU Ignition system dan start system :
 Ignition Unit
 Igniter Plug Lead
 Igniter Plug
 Start Power Unit (SPU)
 Start Converter Unit (SCU)
 Starter-generator

Ignition system memberikan sebuah percikan api untuk menjalankan APU

combustion selama start pada APU berlangsung. ECU menyalakan Ignition
Unit pada kecepatan 0 persen dan akan dimatikan (deenereizes) saat
kecepatan mencapai 60 persen.

Pada start system, starter-generator, SPU, dan SCU bersama-sama

menyuplai daya awal rotasi pada APU. Daya pada Start Power Unit (SPU),
bersumber dari baterai sebanyak 28v dc atau 115v ac dari Transfer Bus
Number 1.

Gambar 4.9 APU Ignition and Start system

20
Start Power Unit (SPU) mengubah 115v ac atau 28v dc daya elektrik
menjadi 270v dc. Transfer Bus 1 atau baterai menyuplai daya ke SPU. SPU
memberikan data kerusakan kepada ECU melalui SCU untuk display pada
CDU.
Start Converter Unit (SCU) mengubah daya 270v dc tersebut menjadi ac
dan dikirim ke starter-generator. SCU memberikan data kerusakan ke ECU
untuk display pada CDU.

kontrol pada start

ECU memberikan sinyal kepada SCU saat air inlet door sudah terbuka
penuh. SCU tersebut memberitahu kepada SPU untuk menyuplai daya 270v
dc. SCU tersebut mengubah daya 270v dc ke ac untuk mengoperasikan
starter-generator. Pada kecepatan mencapai 70 persen, ECU
menghilangkan sinyal start dari SCU. Dengan dihilangkannya sinyal
tersebut, SCU dan SPU menghilangkan daya dari starter-generator.
Maksimum kerja cycle untuk SPU dan SCU adalah tiga kali start,dan setiap
satu kali start harus diisi dengan cool down selama 15 menit untuk start
selanjutnya. Jika start melampaui batas nya, yaitu 3 kali start, maka SCU
dan SPU akan menjadi sangat panas dan memberhentikan APU start. Lebih
mungkin melakukan start apabila SPU dan SCU sudah dalam kondisi
dingin.

Gambar 4.10 ECU,SPU dan SCU pada APU

21
Starter-generator pada APU berfungsi untuk memberikan daya rotasi awal
pada APU untuk start cycle. Starter-generator juga merupakan sumber daya
elektrik untuk sistem sebuah pesawat. Benda tersebut dapat menyuplai 90
kva ac daya elektrik saat di darat maupun saat terbang. Starter-generator
mempunyai terminal block dan electrical connector, juga mempunyai 3
rotor di shaft yang sama. Disetiap rotor, terdapat stater winding yang
tepasang di dalam starter-generator case. Komponen rotor-stator:

 Permanent Magnet Generator (PMG)

 Exciter
 Main generator

Starter-generator juga mempunyai 6 dioda berputar yang terpasang di shaft.

Sebuah resolver yang terpasang pada starter-generator shaft mengirimkan
posisi rotor kepada SCU. SCU menggunakan sinyal dari posisi rotor untuk
mensinkronkan daya ac kepada posisi rotor.

APU oil system mempunyai tugas untuk mendinginkan starter-generator.

Berat generator itu sendiri yaitu 54,498 pounds (24,7 kg).

Gambar 4.11 APU Starter-generator

22
Ignition system merupakan sistem pembakaran dari fuel-air mixture selama
Engine start berlangsung. APU Electronic Control Unit (ECU) juga
mengontrol Ignition system. Komponen Ignition system terdapat pada
bawah dari mesin. Komponen dari Ignition system yaitu :

 Ignition Unit
 Igniter Plug Lead
 Igniter Plug

Ignition Unit mengubah 28v dc power menjadi high voltage yang diaruskan
kepada Igniter Plug. Setiap Ignition Unit mempunyai satu saluran untuk
satu Igniter Plug Lead dan Igniter Plug. Ignition Unit memberikan 1
percikan api (spark) per detik kepada Igniter Plug.
Igniter Plug Lead menghubungkan Ignition Unit dan Igniter Plug.
Penyekatan pada Igniter Plug Lead berfungsi untuk mencegah gangguan
radio.
Igniter Plug berfungsi memberikan spark dengan energi yang tinggi untuk
fuel-air Ignition.

ECU menyalakan Ignition system saat kecepatan 0 persen selama APU start
berlangsung. Kemudian, ECU akan mematikan Ignition system saat
kecepatan mencapai 60 persen. ECU akan kembali menyalakan Ignition
system apabila kecepatan pada mesin APU berada dibawah 95 persen
selama pengoperasian APU berlangsung.(speed droop = kecepatan
menurun/melelai).

23
 Gambar 4.12 APU Ignition Unit,Igniter Plug Lead, dan Igniter Plug

Untuk sumber daya elektrik yang berfungsi untuk Ignition and start system
berasal dari:

 Baterai, 24/28v dc
 Swiched hot Baterry bus, 24/28v dc
 Standby bus, 115v ac
 Transfer Bus 1, 115v ac

4.2.6. APU Electronic Control Unit (ECU)

Fungsi dari ECU yaitu mengontrol APU functions, juga mendeteksi jika
adanya kesalahan pada bagian-bagian pada APU. Letak ECU berada pada
aft cargo compartment, berdekatan dengan pintu dari aft cargo.

Gambar 4.13 Letak APU Electronic Control Unit (ECU)

24
ECU menerima input dari airplane system dan dari APU itu sendiri. ECU juga
menerima daya 28v dc dari 28v dc switched hot baterry bus. Input yang
diberikan pada ECU akan dijabarkan pada Gambar 3.14 sebagai berikut :

Gambar 4.14 Input yang diterima ECU

ECU juga memberikan untuk mengontrol komponen pada APU. Output

yang dihasilkan oleh ECU akan dijabarkan pada Gambar 3.15 sebagai
berikut :

25
 Gambar 4.15 Output Yang Dihasilkan Oleh ECU

ECU juga menguji komponen APU dan fungsi-fungsi internalnya. Beberapa

komponen diuji oleh ECU secara kontinyu dan beberapa yang lain hanya
pada saat APU dalam kondisi mode spesifik. Memori pada ECU dapat
menyimpan hingga 99 kesalahan. Jika memori sudah penuh, maka
kesalahan baru akan tercatat pada kesalahan yang lama. Berikut penjabaran
Fault Monitoring ECU yang akan dijabarkan pada gambar 3.16 :

Gambar 4.16 Fault Monitoring pada ECU

26
 ECU juga memiliki protective shutdown logic untup mematikan APU.
Protective shutdown bekerja jika terjadi kesalahan ataupun terjadi overspeed
Light. Protective shutdown pada ECU akan dijabarkan pada Gambar 3.17
sebagai berikut :

Gambar 4.17 Protective Shutdown pada APU

4.3. Cara Kerja APU (start – Shutdown)

APU akan bisa menyala jika mencapai altitude 41.000 kaki(12.500 meter) .Sebelum
menyalakan, baterai harus berada pada kondisi menyala. Jika daya ac bisa
digunakan, nyalakan aft number 1 fuel boost pump, karena akan memberikan fuel
pada APU dan membuat start APU semakin baik.
Langkah pertama yaitu dengan menggerakan tuas APU switch ke posisi
start,kemudian tuas tersebut akan kembali ke posisi on. Sinyal akan dikirim ke
Electronic Control Unit (ECU). ECU akan membuka APU fuel shut-off valve dan
APU air inlet door. ECU juga mengontrol masuknya low oil pressure Light. Saat air
inlet door terbuka penuh, door switch tertutup. Door switch mengirim sinyal air
inlet door terbuka penuh kepada ECU.

27
Kemudian masuklah ke tahap APU start yang dikontrol oleh ECU. Berikut
merupakan tahap-tahap start :
 Saat kecepatan 0 persen dan sebelum start system dijalankan, ECU menyalakan
Ignition Unit
 Saat kecepatan 0 persen untuk start atau kecepatan 7 persen untuk restart, ECU
menyalakan starter-generator
 Saat kecepatan mencapai 7 persen, fuel folenoid valve terbuka
 Saat kecepatan mencapai sekitar 30 persen, low oil pressure Light keluar
 Saat kecepatan mencapai 60 persen, Ignition Unit dimatikan
 Saat kecepatan mencapai 70 persen, starter-generator dimatikan
 Saat kecepatan mencapai 95 persen, APU dapat menyuplai daya elektrik sampai
ketinggian 41.000 kaki (12.500 meter). APU dapat menyuplai udara sampai
ketinggian 17.000 kaki (5183 meter)
 APU berakselerasi sampai kecepatan mencapai 100 persen

Berikut merupakan gambaran tahap-tahap APU start :

Gambar 4.18 Tahap-Tahap Start pada APU

28
Mengenai shutdown pada APU, shutdown juga di kontrol oleh ECU. Ada 2 tipe
shutdown pada APU, yaitu normal shutdown dan protective shutdown. Saat APU
switch dalam status off, itu akan mematikan sinyal 28v dc ON kepada ECU dan
memberikan sinyal 28v dc OFF kepada ECU. Shutdown pada APU akan
menyebabkan cool down cycle. Cool down cycle berlangsung selama 60 detik,
dimulai saat APU switch pada posisi off. Langkah-langkah cool down yang
dilakukan pada ECU yaitu sebagai berikut :

 Menghilangkan sinyal ready-to-load

 Menutup bleed air valve
 Menutup inlet guide vanes (15 derajat)
 Membuka surge control valve
 Mematikan stater-generator
 Menjalankan cool down selama 60 detik

Berikut ini yang terjadi saat shutdown berlangsung :

 Saat kecepatan mencapai 30 persen, APU air inlet door mulai menutup
 Saat kecepatan kurang dari 7 persen, APU restart dapat dimulai

Gambar 4.19 Shutdown pada APU

29
Analisa dan Pembahasan

Hang Start pada Auxiliary Power Unit (APU) Saat Operasional pada pesawat Boeing
737 NG

4.4.Pengenalan Masalah
Pada kali ini, permasalahan yang akan diangkat yaitu berkaitan dengan Auxiliary
Power Unit (APU), yaitu masalah pada APU Ignition dan start system yang
mengalami hang saat dioperasikan. Hang start merupakan suatu permasalahan yang
biasanya ditemukan pada APU pesawat Boeing 737 NG. APU yang digunakan pada
pesawat Boeing 737 NG yaitu Honeywell 131-9(B).
Ada beberapa komponen utama yang berperan penting pada saat APU start, yaitu :
 Ignition Unit
 Igniter Plug
 Start Power Unit (SPU)
 Start conventer Unit (SCU)
 Starter-generator
 Electronic Control Unit (ECU)

Ignition system berfungsi menciptakan percikan bunga api pada Igniter Plug
sebagai pemicu terjadinya pembakaran campuran udara dan fuel pada combustion
chamber. Ignition system merupakan bagian yang sangat vital pada Auxiliary
Power Unit (APU), karena tanpa sistem pengapian, pembakaran campuran udara
dan fuel pada combustion chamber tidak akan pernah terjadi.
Ignition Unit, Igniter Plug,dan Igniter Plug Lead merupakan komponen yang
berperan penting pada pengapian APU. Ignition Unit mengubah daya 28v dc yang
diberikan oleh baterai menjadi voltase yang akan menjadi sebuah percikan bunga
api yang dikeluarkan oleh Igniter Plug. Igniter Plug Lead merupakan penghubung
antara Ignition Unit dan Igniter Plug. Jika salah satu dari komponen ini rusak, maka
pembakaran tidak akan berlangsung.
Starter-generator merupakan komponen yang menjadi sumber utama kelistrikan
pada sistem pesawat. Starter-generator dibantu oleh dua komponen, yaitu Start
Power Unit (SPU) dan Start Conventer Unit (SCU). SPU mengubah daya sebesar
115v ac atau 28v dc menjadi 270v dc . kemudian SCU mengubah 270v dc menjadi
ac, dan mengirim daya tersebut ke starter-generator untuk dioperasikan. Starter-
generator itu sendiri dapat menyuplai 90 kva ac daya elektrik kepada sistem
pesawat saat di darat maupun saat terbang. Pada starter-generator juga terdapat
exciter yang menghasilkan eksitasi untuk menjalankan pengapian dan pembakaran.
Komponen-komponen inilah yang berperan penting dalam start system pada APU
start.
Sumber-sumber daya elektrikal berasal dari baterai dan switched hot Baterry bus
(24/28v dc), juga standbuy bus dan Transfer Bus 1 (115v ac).

30
Berikut ini merupakan langkah-langkah start pada APU :

 APU switch di arahkan pada posisi on

 ECU menyalakan oil pressure Light, low oil pressure Light keluar dengan
bertekanan 30-40 psi
 ECU membuka APU fuel shutoff valve dan air inlet door
 Saat kecepatan 0 persen dan sebelum start system dinyalakan, ECU menyalakan
Ignition Unit
 Jika air inlet door terbuka dan kecepatan APU kurang dari 7 persen, ECU
mengirim sinyal kepada SCU. Jika kecepatan APU lebih dari 7 persen, ECU
menunggu sampai kecepatan kurang dari 7 persen
 Jika 115v ac di Transfer Bus 1 dapat digunakan, SCU akan mengirim sinyal start
kepada konverter ac to dc pada SPU. Konverter tersebut memberikan daya 270v
dc kepada SCU
 Jika 115v ac di Transfer Bus 1 tidak dapat digunakan, SCU akan mengirim
sinyal start kepada konverter dc to dc pada SPU. Konverter dc to dc memberikan
daya 270v dc kepada SCU
 Dc to dc converter pada SCU mengubah 270v dc dari SPU dalam tiga fase daya
start. Daya ini menuju kepada starter-generator. Starter-generator menyalakan
APU turbine shaft. SCU menerima posisi rotor pada starter-generator dari
resolver. SCU menggunakan sinyal tersebut untuk mensinkronisasi ketiga fase
start power dengn posisi rotor.
 Saat kecepatan mencapai 7 persen, ECU menyalakan fuel solenoid yang
menyuplai fuel untuk pembakaran
 Saat kecepatan mencapai sekitar 30 persen, oil pressureberada dibawah 30-40
psi. Oil pressure switch akan menghilangkan sinyal dari low oil pressure. ECU
mematikan low oil pressure Light
 Saat kecepatan mencapai 60 persen, ECU mematikan Ignition Unit
 Saat kecepatan mencapai 70 persen, ECU menghilangkan sinyal start dari SCU.
SCU menghilangkan sinyal start dari konverter ac to dc dan dc to dc. Langkah
ini akan menyebabkan starter-generator mati
 Saat kecepatan mencapai 95 persen, ditambah 2 detik, ECU memberi sinyal
Ready-To-Load (RTL) kepada sistem pesawat yang lainnya. Sinyal ini akan
memberi tahu sistem pesawat bahwa APU sudah siap untuk memberikan daya
elektrik dan pneumatic

31
 berikut merupakan alur langkah-langkah APU start :

Gambar 4.20 Alur pada APU Start

4.5.Analisis Terjadinya kerusakan

Kerusakan yang dianalisa tertuju pada sistem start pada APU saat di operasikan.
Setelah melakukan pengamatan seperti observasi langsung pada mesin, bertanya
kepada senior yang berpengalaman, dan melalui literatur selama kerja praktik
berlangsung, saya menganalisa beberapa hipotesis penyebab Ignition dan start
system mengalami hang saat dioperasikan.
berikut merupakan penjabaran hipotesisnya :

1. Terjadi kerusakan pada salah satu dari tiga komponen di APU Ignition.
Apabila terdapat kerusakan pada salah satu komponen seperti Ignition Unit,
Igniter Plug, maupun Igniter Plug Lead, akan menyebabkan tidak adanya
percikan bunga api yang dikeluarkan oleh Igniter Plug. Jika sudah ada fuel yang
tersedia dari fuel system, tetapi tidak adanya Ignition yang dihasilkan, maka
akan menyebabkan pembakaran tidak dapat berlangsung, dan dapat
menyebabkan start yang cukup lama, dan juga terjadi hang start pada APU.

2. Gangguan pada starter-generator.

32
 starter-generator merupakan komponen penting dalam start system. Starter-
generator menggerakan rotasi awal pada mesin APU, dan juga menghasilkan
daya 90 kva ac . Apabila komponen yang ada didalam stater-generator, seperti
exciter misalnya. Exciter ini berfungsi untuk memberikan eksitasi yang
membuat starter-generator berputar dan menghasilkan daya. Apabila komponen
ini dalam gangguan, dapat terjadi hang start pada saat APU start. Begitu juga
dengan komponen-komponen lainnya yang ada di dalam starter-generator.

3. SCU dan SPU mengalami gangguan.

fungsi SPU yaitu mengubah 115v ac atau 28v dc daya elektrik menjadi 270v dc,
dan fungsi SCU adalah mengubah daya 270v dc menjadi ac dan memberikannya
kepada starter-generator. Apabila SPU atau SCU bermasalah, dapat terjadi
kegagalan dalam mengubah menjadi ac atau dc, dan juga pengurangan daya
yang dihasilkan, yang seharusnya 270v dc, dan dapat berpengaruh juga pada
operasional starter-generator

4. Daya yang dihasilkan oleh sumber yang ada tidak sesuai.

Ada 4 sumber daya kelistrikan, yaitu baterai, switched hot Baterry bus,standby
bus,dan Transfer Bus 1. Baterai dan switched hot Baterry bus menghasilkan
24/28v dc. Standby bus dan Transfer Bus 1 menghasilkan 115v ac. Adanya
kemungkinan daya yang dihasilkan tidak sesuai dengan seharusnya, dan bisa
juga tidak menghasilkan,alias rusak total atau mati. Dapat terjadi jika komponen
tidak dalam kondisi yang baik, jumlah cycle/hours sudah banyak dan diharuskan
melakukan maintenance. Hal ini juga dapat menyebabkan hang start, karena
secara otomatis, daya yang diberikan pada Ignition Unit maupun Start Power
Unit tidak sesuai, sehingga menghambat terjadinya pengapian maupun
pembakaran, atau bisa jadi tidak ada pengapian sama sekali, dikarenakan tidak
ada daya yang diberikan.

5. Gangguan pada fuel system.

fuel system juga berperan penting dalam APU start . Pada combustion chamber,
terjadinya pembakaran yang membutuhkan campuran fuel dan udara. Apabila
salah satu tidak memadai, maka pembakaran tidak akan terlaksana. Flow
Divider akan menyuplai bahan bakar kepada primary fuel manifold saat
mencapai 25-40 persen kecepatan, sekitar 120 psi. Primary fuel manifold
berfungsi untuk initial start dan akselerasi. Apabila kerusakan terjadi pada
komponen tersebut,atau juga pada penghubung ke combustion chamber akan
menghambat laju fuel dan akan menyebabkan APU start yang lama, ataupun
tidak berjalan dengan maksimal, yang juga akan menyebabkan hang pada sistem
start.

33
4.6. Perawatan pada APU Ignition dan start system
Ignition system pada APU harus selalu dirawat dan diperhatikan dengan baik agar
APUtetap bisa bekerja sesuai dengan fungsinya,apalagi jika pesawat tersebut
dioperasikan ke bandara atau daerah terpencil yang tidak didukung oleh Ground
Power Unit (GPU) dan Ground Turbine Compressor (GTC) sebagai pengganti kerja
APU. Setiap komponen pada pesawat mempunyai life time nya masing-masing,
ditentukan oleh berapa cycle atau hours komponen itu sudah dipakai.
Inspection terhadap komponen Ignition system perlu dilakukan agar tidak
mengalami kegagalan saat starting APU, kegagalan Ignition system dapat
disebabkan karena kerusakan dari salah satu komponen Ignition system tersebut,
cara mengetahui kerusakan komponen Ignition system dapat dilakukan dengan cara
audible test dan visual check.

Audible Test

Audible test merupakan pemeriksaan dengan cara mendengarkan suara yang timbul
saat proses kerja komponen Ignition system, jika terdapat suara yang tidak normal
saat proses kerja komponen tersebut maka perlu dilakukan visual check, proses
audible test APU Ignition system prosesnya sama seperti proses starting APU,
tetapi selama proses audible test dipantau oleh seseorang ketika APU run up.
Prosedur penggunaan audible test yaitu:

1. Switch Baterry di cockpit pada posisi ON.

2. Master switch APU ke posisi START, ± selama 3 detik.

3. Melepaskan master switch APU, secara otomatis master switch APU ke posisi
iddle atau ON.

4. Mendengarkan suara yang dihasilkan pada proses starting APU.

5. APU Ignition system bermasalah apabila:

a)Suara ledakan saat pengapian atau penyalaan APU lemah.

b)Suara yang dihasilkan terdapat noise yang berlebih atau suaranya kasar.
c) Proses starting APU tidak normal.

Maka perlu dilakukan inspection lebih lanjut dengan cara visual check.

Visual Check

Visual check yaitu pemeriksaan dengan cara melihat langsung komponen tersebut,
apabila pada komponen terdapat aus, crack ataupun kerusakan lain yang
menyebabkan komponen tidak berfungsi maka komponen tersebut harus diganti,
agar dapat melaksanakan inspection terlebih dahulu dapat melakukan
removal/installation komponen.

34
a. Removal/Installation
Mengetahui fungsi, lokasi dan cara kerja komponen, juga selain itu harus
mengetahui bagaimana pelepasan dan pemasangannya kembali apabila
diperlukan perbaikan atau penggantian komponen.
b. Igniter Plug Removal
1. Mempersiapkan alat meliputi tangga, tools dan Aircraft Maintenance
Manual(AMM).
2. Prosedur
a) Memastikan semua switch dicockpit pada posisi off agar APU tidak
beroperasi.
b) Membuka APUcowl door.Membuka APU cowl door dengan menggerakkan
latches(pengunci) keposisi open.
c) Membuka lower shroud.Lower shroudter kunci oleh shroud latches, menekan
kemudian membuka shroud latchestersebut.
d) Membuka Igniter Plug yang ditunjukkan pada Gambar 4.2
(1) Membuka bolt dan washerpada Igniter Plug.
(2) Melepaskan Igniter Plug dari combustion chamber cap.
(3) Melepaskan gasket dan retainer dari Igniter Plug.

Gambar 4.21 Maintenance pada Ignition Plug

35
 c. Ignition Unit Removal
1. Mempersiapkan alat meliputi tangga, tools dan Aircraft Maintenance Manual
(AMM).
2. Prosedur
a) Memastikan semua switch di cockpit pada posisi off agar APU tidak beroperasi.
b) Membuka APU cowl door. Membuka APU cowl door dengan menggerakkan
latches (pengunci) keposisi open.
c) Membuka lower shroud. Lower shroud terkunci oleh shroud latches, menekan
kemudian membuka shroud latches tersebut.
d) Melepas Ignition Unit
(1) Merilis voltage dari Ignition Unit:
(a) Memastikan 5 menit telah berlalu sejak APU start terakhir.
(b) Disconnect Igniter cable dari Igniter Plug.
(c) Ground Igniter cable terminal ke APU Engine.
(d) Menghubungkan kembali Igniter cable ke Igniter Plug.
(2) Membuka lock wire pada Ignition Unit
(3) Disconnect electrical connector dan Igniter cable dari Ignition Unit.
(4) Melepas screws and washer yang menempelkan Ignition Unit ke support
assembly.

Melepas Ignition Unit, Ignition Unit removal ditunjukkan pada Gambar 4.3

Gambar 4.22 Maintenance pada Ignition Unit

36
d. Igniter Plug Inspection/Check
1. Mempersiapkan Alat meliputi tangga, tools dan Aircraft Maintenance Manual
(AMM).
2. Prosedur
a) Melepaskan Igniter Plug APU sesuai prosedur,
b) Melakukan visual inspection dari Igniter Plug:
(1).Memeriksa bagian-bagian Igniter Plug dari cracks.
Mengganti Igniter Plug jika terdapat cracks, damage atau corrosion.
(2).Memeriksa electrode dan outer shell dari erosion.
Mengganti Igniter Plug jika terdapat erosion yang melebihi limits.
(3).Memasang Igniter Plug APU sesuai prosedur.

e. Ignition Unit Installing

1. Mempersiapkan alat meliputi tangga, tools dan Aircraft Maintenance Manual
(AMM).
2. Prosedur
a. Memasang Ignition Unit.
1) Meletakkan Ignition Unit sesuai dengan posisi support assembly.
2) Memasang screws dan washers untuk menempelkan Ignition Unit pada
supportassembly.
3) Connect electrical connector dan Igniter cable.
4) Memasang lockwire pada electrical connector dan Igniter cable.
b. Memasang lower shroud. Menekan kemudian mengunci latches lower shroud.
c. Memasang APU cowl door.
Menutup APU cowl door, kemudian menekan dan mengunci latches APU.
cowl door.
d. Memastikan semua pekerjaan selesai dan menguji kembali komponen.

f. Igniter Plug Installing

1. Mempersiapkan alat meliputi tangga, tools dan Aircraft Maintenance Manual
(AMM).
2. Prosedur
a. Memasang Igniter Plug
(1) Memasang gasket dan retainer yang baru pada Igniter Plug.
(2) Memasang Igniter Plug pada combustion chamber cap dengan
bolt dan washer.
(3) Connect Igniter cable ke Igniter Plug.
(4) Memasang lockwire pada Igniter cable dan Igniter Plug bolts.

37
 b. Memasang lower shroud. Menekan kemudian mengunci latches lower shroud.
c. Memasang APU cowl door.
Menutup APU cowl door, kemudian menekan dan mengunci latches APU
cowldoor.
d. Memastikan semua pekerjaan selesai dan menguji kembali komponen.

Memasang kembali semua komponen Ignition system, kemudian dilakukan kembali

pengujian secara audible test APU Ignition system, apabila semua beroperasi dengan
baik dan normal maka penggantian komponen dinyatakan berhasil, namun apabila
komponen Ignition system belum bekerja dengan baik maka melakukan kembali
inspection secara visual check hingga komponen APU Ignition system bekerja dengan
baik dan normal.

38
 BAB V

KESIMPULAN

APU Ignition dan start system merupakan sebuah langkah awal untuk
berjalannya APU start. APU merupakan komponen yang cukup penting dari antara
komponen-komponen lainnya pada pesawat.

Ignition system berfungsi untuk menciptakan pengapian sebagai pemicu

terjadinya pembakaran campuran udara dan fuel. Sedangkan start system merupakan
langkah awal untuk bergeraknya APU Engine, agar dapat menghasilkan daya elektrik
dan pneumatic, yang akan digunakan ketika saat di darat , dan di udara saat Engine
tidak bisa dinyalakan. Sistem pengapian pada APU Honeywell 131-9 (B) bekerja secara
otomatis.
APU Ignition dan start system merupakan salah satu sistem yang terpenting pada
suatu sistem pesawat. Di dalam laporan ini sudah dijabarkan mengenai analisa-analisa
yang mungkin terjadi apabila terjadi hang start pada saat di operasikan. Untuk itu, perlu
dilakukan maintanance berupa inspeksi pada APU, terkhususnya pada APU Ignition dan
start system, juga pada komponen-komponen yang berpengaruh pada APU start,seperti
Electronic Control Unit (ECU),APU fuel system, APU air inlet door,dan beberapa
komponen lainnya. Inspeksi secara berkala dapat mengurangi insiden-insiden seperti
hang start dan lain sebagainya, dan juga mengurangi kemungkinan terjadinya kerusakan
secara mendadak pada komponen di APU. Selain inspeksi, dapat juga dilakukan dengan
cara audible test dan visual check. Karena pada APU, setiap komponen mempunyai
kesinambungan dengan komponen-komponen lainnya.

39
 Daftar Pustaka

GMF AeroAsia, “About GMF” http://www.gmf-aeroasia.co.id/about-gmf/

Boeing, “The 737-500 Offers Flexibility to Meet Market,”

http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/company/aboutbca/startup/pdf/historic
al/737-classic-passanger.pdf

https://jurnal.sttkd.ac.id/index.php/JT/article/view/40/6

http://www.ilmuterbang.com/artikel-mainmenu-29/teori-penerbangan-mainmenu-
68/735-apa-artinya-apu-auxilliary-power-Unit

Boeing, Boeing 737-600/700/800/900(CFM56) Training Manual . Tangerang : PT

GMF AeroAsia Tbk. ,

Boeing, Aircraft Maintenance Manual . Tangerang : PT GMF AeroAsia Tbk.

40