LAPORAN PRAKTIK KERJA LAPANGAN

PT. AERO NUSANTARA INDONESIA

CFM56-3 ENGINE COMPRESSOR

BOIENG 737-300

Disusun oleh :

NAUFAL HIRO OKA

0057802504 / 8027

SMK PENERBANGAN AAG ADISUTJIPTO

Komplek Lanud Adisutjipto, Jln. Janti, Depok, Sleman, Yogyakarta

2022

0
1
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Praktik Kerja Lapangan (PKL) adalah suatu langkah nyata untuk membuat
sistem pendidikan, pelatihan dan pembelajaran lebih yang dilaksanakan di
DUDIKA lebih relevan. Pada umumnya, sekolah akan mengupayakan
terlaksananya program PKL ini demi meningkatkan keterampilan siswa di
bidangnya sehingga dihasilkan tamatan yang bermutu. Dengan meningkatnya
mutu siswa, diharapakan dapat menghasilkan lulusan yang mampu menjalani
pekerjaan sesuai dengan bidangnya dan memasuki dunia kerja yang
persaingannya cukup ketat.

Kegiatan PKL merupakan salah satu bentuk program dari sekian banyak
Visi dan Misi SMK Penerbangan AAG Adisutjipto dalam mempersiapkan siswa/i
untuk memasuki dunia kerja. Dalam program ini, para siswa diberikan bekal ilmu
pengetahuan dasar supaya meminimalisir kendala saat penerapan bekerja. Pada
saat ini penggunaan compressor sangat penting bagi engine untuk menghasilkan
tenaga atau thrust.

Pada kesempatan kali ini akan menmbahas mengenai bagian compressor

pada pesawat Boeing 737-300. Karena fungsi compressor penting bagi pesawat,
terutama sistem pembakaran,cooling engine,dsb. Untuk itu perlu adanya
perawatan agar sistem pengoperasian terhindar dari kegagalan fungsi, sehingga
tidak mengganggu penerbangan pesawat.

2
 Namun, sebelum melaksanakan perawatan tentunya kita harus tahu bagian bagian
compressor,cara kerja,dan sebagainya. Dengan mengetahui itu semua,diharapkan
perawatan pesawat bisa dilaksanakan secara maksimal. Untuk itu mari kita bahas
mengenai Compressor

1.2 Maksud dan Tujuan

Maksud dari kegiatan Praktik Kerja Lapangan ini adalah sebagai berikut :

1. Mendapatkan pengalaman kerja sesuai dengan kompetensi yang dimiliki

sebelum memasuki dunia kerja.
2. Menambah wawasan, pengetahuan, pengalaman, kemampuan dan
ketrampilan.
3. Membandingkan dan menerapkan pengetahuan akademis berupa teori dan
praktik bidang studi
4. Mengarahkan Praktik untuk menemukan permasalahan maupun data yang
berguna dalam penulisan laporan PKL
5. Mempelajari bidang kerja khususnya bagian Teknik Pesawat Udara (TPU)

Adapun tujuan dari pembuatan laporan Praktik Kerja Lapangan ini adalah sebagai
berikut :

1. Sebagai bukti telah melaksanakan Praktik Kerja Lapangan (PKL)

2. Sebagai laporan tertulis dari hasil Praktik Kerja Lapangan (PKL) yang telah
dilaksanakan.

3. Mengaplikasikan teori serta ilmu yang telah didapatkan menjadi sebuah karya
tulis.

3
 4. Mengetahui secara langsung gambaran kegiatan perusahaan
5. Melatih siswa/i untuk bersosialisasi dengan suasana lingkungan kerja
sesungguhnya
6. Membangun hubungan yang baik antara instansi dengan tempat PKL

1.3 Waktu dan Tempat pelaksanaan

Pelaksanaan Praktik Kerja Lapangan (PKL) ini dilaksanakan pada data

sebagai berikut :

A. Waktu Pelaksanaan

Program PKL dilaksanakan selama 2 bulan, terhitung dari hari Senin 3

Okrober 2022 sampai 30 November 2022.Program Praktik Kerja Lapangan ini
dilaksanakan dengan sistem 5 hari kerja, yaitu hari Senin – Jumat.

Jam Istirahat
Hari Kerja Jam Kerja Ket.
Istirahat Pagi Istirahat Siang

Senin s/d Kamis 07.00 - 16.00 09.00 - 09.15 12.00 - 12.45

Jumat 07.00 - 16.30 09.00 - 09.15 11.45 - 13.00

Tabel 1.1:Waktu Pelaksanaan

B.Tempat PelaksanaaN

Tempat pelaksanaan program Praktik Kerja Lapangan pada

perusahaan yang bergerak pada bidang jasa perbaikan dan perawatan pesawat.

4
  
Tempat  PT Aero Nusantara Indonesia
:

 
Alamat :  Jalan Raya PLP Curug 5, Tangerang, Banten.

 
Post Code :  15820

 
Telepon :  (021)5462204

 
Website :  http://www.ani.co.id

1.4 Metode Penulisan Laporan

Dalam mengumpulkan data yang dibutuhkan untuk penyusunan laporan

praktik kerja lapangan (PKL) ini, metode pelaksanaan tugas pada praktek kerja
lapangan ini adalah :

1.Observasi

Dilakukan dengan cara ikut terlibat dalam proses maintenance pada pesawat
terbang yang online/aktif, memperhatikan cara bekerja serta ikut aktif dalam
membantu dalam bekerja .

2.Studi literatur

Membaca materi dan job card yang diberikan oleh senior atau mentor untuk

5
menjadi bahan pembelajaran dan pengetahuan mengenai maintenance pesawat
terbang. Mencatat, mencatat materi yang bisa dipelajari sebagai patokan
pembelajaran yang sudah didapatkan di tempat kerja.

3.Diskusi

Agar bekerja secara benar dan tentunya juga mendapatkan pengetahuan maka
dilakukan diskusi atau pengajuan pertanyaa kepada mentor ataupun senior di
lapangan agar suatu pekerjaan berjalan dengan lancar dan aman.

6
 BAB II

PROFIL PERUSAHAAN

2.1 Sejarah Perusahaan

Pengoperasian P.T. ANI dimulai oleh Mr. Sigurdur Gislasson. Beliau

berkebangsaan Islandia yang memulai pekerjaannya di Indonesia pada tahun 1992
sebagai technical advisor pada Bouraq Airline, yang menggunakan pesawat
Boeing 737-200.

Pada Desember 1994, Mr.Sigurdur Gislasson membangun perusahaan dengan

nama Aero Nort Icelandic Inc ( ANI ) dan mengadakan perjanjian kerja sama
dengan Bouraq dibidang perawatan, line maintenance, engginering dan planning
services. Pada April 1995 ANI melaksanakan C Check pertama dengan fasilitas
GMF dibawah lisensi dari Bouraq.

Pada Agustus 1997 ANI yang semula menggunakan fasilitas GMF pindah ke
Indo Pelita Aircraft Sevice (IAS), dan menggunakan fasilitas yang ada disana.
Pada 1998, ANI mendirikan perusahaan baru yang menyediakan pesawat, dan
pesawat pertama yang dimilikinya adalah Boeing 737-200s. Kemudian pesawat
tersebut dipakai oleh Bali Air dengan dibawah lisensi Bouraq Airline.

7
 Pada tanggal 22 Juli 1999 Mr.Gillasson merubah nama ANI menjadi Aero
Nusantara Indonesia ( P.T. ANI ). Pada Agustus 2000 P.T. ANI pindah dari Indo
Pelita ke Hanggar Balai Kalibrasi Curug, dan memakai hangar A. Pada November
2000 P.T. ANI menerima sertifikat pertama AMO dengan nomor 145/48900 yang
menyatakan mampu melaksanakan perawatan secara keseluruhan untuk pesawat
Boeing 737-200 PK-IJM merupakan pesawat pertama yang mendarat di bandara
Budiarto untuk melakukan perawatan C cek, dan kembali melakukan servis pada
Desember 200.

Pada September/November 2002 PT. ANI memiliki pesawat MD-83 dan

dioperasikan oleh Bouraq Airline. Pada tahun 2004 PT. ANI menambah
kemampuan MRO ( Maintenance Repair and Overhaul ) dengan memiliki
sertifikat AMO untuk pesawat MD-80s. Pada tahun 2005 DGAC menyetujui
PT.ANI untuk melakukan perawatan untuk pesawat Boeing 737-300/400/500.

Sampai saat ini ada beberapa Airline yang mengunakan pesawat ANI dan
melakukan seluruh perawatan pesawatnya di P.T. ANI antara lain adalah,
Sriwijaya Air, Express Air, Kartika Airline, dan Asian Spirit ( Filiphine ).

2.2 Profil PT. Aero Nusantara Indonesia

PT. ANI (Aero Nusantara Indonesia) adalah perusahaan yang menyediakan
pesawat untuk disewa kepada pihak airline dan perusahaan yang menyediakan
sarana MRO ( Maintenance Repair and Overhaul ) servis diIndonesia dan
perusahaan internasional dibidang penerbangan. ANI merupakan perusahaan
perawatan pesawat, perusahaan yang menyediakan keseluruhan manajemen
perawatan pesawat. Yang termasuk didalamnya adalah pesawat Boeing 737-200,
MD-80, ATR-42.

8
Pada 1 November 2000 PT. ANI memiliki sertifikat C of A ( Certifikat of Aproval )
yang dikeluarkan oleh DGCA ( Direktorat General of Civil Aviation ) dengan nomor
145/48900.

Pada 15 Januari 2007 PT. Aero Nusantara Indonesia mendapat sertifikat C of A (

Certifikat of Aproval ) dari Republik Filiphina air transport office station repair
dengan nomor 332-F.

PT. ANI memiliki 4 alamat di Indonesia yaitu :

1. ANI Head Office

Tempat : Tamara Centre, 8th fl, Suite 801

Alamat : Jl Jendral Sudirman Kav. 24, Jakarta 12920, Indonesia.

Ph : 62 21 2525691

Fax : 62 21 25256789

2. Main Maintenance Base – Curug

Tempat : Hangar Kalibrasi, Budiarto Airport

Alamat : Jl. Raya PLP Curug, Legok, Tangerang 15820, Indonesia.

Ph : 62 21 5462204-8

Fax : 62 21 5462209

3. Line Maintenance

Tempat : Bandara Soekarno Hatta Tangerang – Cengkareng

4. Line Maintenance

Tempat : Bandar Udara Juanda Surabaya

9
 Model bisnis yang dilaksanakan oleh ANI adalah dengan cara menyewakan
pesawat yang dimilikinya kepada setiap airline yang membutuhkan dan ANI
menyediakan dukungan seluruh perawatan yang dibutuhkan dengan basis PBFH
(Power By Flight Hour).

2.3. Stuktur organisasi PT. Aero Nusantara Indonesia

Struktur organisasi yang ada saat ini dikembangkan sesuai dengan
kepentingan perusahaan. Sistem ini memberikan kesempatan tiap bagian/ divisi
untuk berkembang dan berfungsi dengan baik. Secara singkat struktur organisasi
di PT. Aero Nusantara Indonesia disusun seperti diagram diatas. Masih ada
beberapa divisi lagi yang tidak tercantum pada diagram diatas. Tetapi divisi-
divisi yang tidak tercantum tersebut akan ditulis dibawah ini. Penjelasan dari
masing–masing divisi dari PT. ANI sebagai berikut:
1. President Direktor/ CEO
President Direktor merupakan direktur utama yang memiliki
perusahaan tersebut dan bertugas mengelola, mengawasi dan
mengarahkan semua kegiatan yang ada diperusahaan tersebut.
2. Maintenance Director
Direktur perawatan bertugas mengatur semua aktifasi hangar,
bengkel dan workshop. Divisi inilah yang menentukan perbaikan dan
perawatan dapat dilakukan atau tidak di dalam hangar.
3. Base Maintenance Hangar
Berlokasi di Curug – Tangerang, banten. Bertugas melaksanakan
Aircraft Heavy Maintenance. Base Maintenance hanya melakukan
perawatan pesawat terbangnya lebih dari 750 jam terbang.
4. Line Maintenance Manager
Berlokasi di Cengkareng dan beberapa daerah lain di Indonesia,
bertugas melaksanakan perawatan kecil/harian. Melakukan perawatan

10
 dan pemeriksaan pesawat yang jam terbangnya kurang dari 750 jam
terbang.
5. Workshop Maintenance Manager
Melaksanakan perbaikan/overhaul komponen pesawat terbang yang
tidak dapat dikerjakan di line maintenance ataupun di base maintenance
karena harus dikerjakan di dalam shop yang fasilitasnya memadai.
6. Maintenance Planning Manager
Kepala perencanaan perawatan, bertugas mempersiapkan,
merencanakan, mengontrol dan melaporkan segala kegiatan perawatan
pesawat terbangdalam bengkel dan hangar sebaik mungkin.
7. Material Procurement Manager
Kepala pengadaan material, bertugas mencari dan menyediakan suku
cadang/bahan baku serta equipment/peralatan yang dibutuhkan untuk
kegiatan perawatan pesawat terbang.
8. Enginering Manager
Kepala ahli, berfungsi menjabarkan AD (Airworthiness Directive)
dari FAA atau SB (Service Buletin) dari pabrik ke bagian perawatan
dalam bentuk Engineering Order supaya pada waktu yang ditentukan
harus sudah dikerjakan. Hal ini dimaksudkan agar hal dalam
pelaksanaan perawatan pesawat terbang tidak mengalami kendala.
9. Informasi Technology Manager
Kepala teknologi informasi, bertugas menciptakan dan menyediakan
sebuah sistem/jaringan informasi antara divisi untuk menunjang
kegiatan perawatan pesawat terbang dan perbaikan di PT. ANI.
10. Human Resources Devolopment Director
Kepala pengembangan sumber daya manusia, bertugas menciptakan
sistem dan prosedur untuk pengambilan tenaga kerja dan pengembangan
sumber daya manusia yang sesuai kebetuhan perusahaan dan peraturan
pejabat yang berwenang.

11
 11. Quality Assurance Director
Kepala pengontrol kualitas, yang bertugas menjamin bahwa semua
prosedur perawatan dilaksanakan sesuai buku panduan yang berlaku
(Approved CMPM ) sesuai dengan peraturan Dirjen Sertifikasi Kelaikan
Udara (DSKU).

12. Finance Director

Kepala keuangan, bertugas membantu operasional perusahaan
dengan menunjukkan laporan keuangan dan mengatur pembelanjaan
keuangan untuk seluruh aktifitas PT. ANI.
13. Marketing dan Custumer Retention
Divisi pemasaran dan pelanggan ini berfungsi memberikan informasi
yang akurat mengenai kemampuan dari perusahaan (PT. ANI)
mempromosikan perusahaan ke pelanggan dan cepat menanggapi
kebutuhan dan keluhan pelanggan
2.4. Kemampuan
Dalam menangani perawatan pesawat PT. ANI memiliki kemampuan
perbaikan antara lain:
1. Bagian Perawatan.
2. Perawatan untuk Boeing 737 – 200 hingga “D check”(2000 jam terbang)
3. Perawatan seri MD 80 dan MD 82 hingga “C check” (3600 jam terbang).
4. Perawatan “Inspection Progam Control” yang handal.
5. Pemeriksaan dan perbaikan Rem dan Roda.
6. NDT ( Non Destructive Testing)
i. Fluorescent inspection (pemeriksaan cara fluorescent)
ii. Ultrasonic inspection(pemeriksaan sinar ultrasonic)
iii. Eddycurent inspection(pemeriksaan cara eddycurrent)
iv. Magnetic particle inspection (pemeriksaan metode magnetic partikel)
7. Pengelasan

12
2.5. Konsumen PT. Aero Nusantara Indonesia
a. Trigana Air
b. Sriwijaya
c. Air Force Indonesia

2.6. Total Perawatan Pesawat Terbang

a. Boeing 737-200 : 19 buah
b. Seri MD 80 : 1 buah
c. ATR 42 : 2 buah
d. Dornier 328 : 4 buah

2.7. Tenaga Kerja ( Man Power)

Tenaga kerja di PT. ANI terdiri dari 53 teknisi yang berberpengalaman,
berijazah engineering, mekanik, pengawas, staf administrasi, staff pengadaan, dan
staf teknologi informasi, semuanya memiliki kemampuan yang baik dan diberikan
wewenang untuk mengikuti progam pelatihan manajemen.

13
 BAB III
JURNAL KEGIATAN

A.Tabel jurnal kegiatan bulan Oktober

Tanggal Tempat Waktu Deskripsi

3-10-2022 PT.ANI 07.00-16.00 -Penyerahan siswa PKL
4-10-2022 PT.ANI 07.00-16.00 -Pengenalan basic pesawat BOEING 737
5-10-2022 PT.ANI 07.00-16.00 -Memasang Up Flap
6-10-2022 PT.ANI 07.00-16.00 -Mempersiapkan alat painting pesawat
-Memasang Mid Flap dan Firing Flap
-Materi Hydraulic
7-10-2022 PT.ANI 07.00-16.30 -Mengecek pemasangan firing flap
-Materi
*Air Conditioning Bay
*Aircraft Battery
10-10-2022 PT.ANI 07.00-16.00 -Materi Hydraulic System (ATA 29)
11-10-2022 PT.ANI 07.00-16.00 -Melakukan pencucian pesawat ATR 42-
300
12-10-2022 PT.ANI 07.00-16.00 -Belajar mandiri tentang Engine CFM56-3
-Materi Aircraft Maintenance Manual
BOEING 737-300
13-10-2022 PT.ANI 07.00-16.00 -Reparation Stairs dock
*Sanding
*Painting

14
14-10-2022 PT.ANI 07.00-16.30 -Reparation Stairs dock
*Sanding
*Painting
17-10-2022 PT.ANI 07.00-16.00 -Reparation Stairs dock
*Sanding
*Painting
18-10-2022 PT.ANI 07.00-16.00 -Reparation Stairs dock
*Sanding
*Painting
19-10-2022 PT.ANI 07.00-16.00 -Reparation Stairs dock
*Sanding
*Painting
20-10-2022 PT.ANI 07.00-16.00 -Reparation Stairs dock
*Sanding
21-10-2022 PT.ANI 07.00-16.30 -Pemasangan Up Flap dan Sealnt
-RTB (Return to Base) ATR
24-10-2022 PT.ANI 07.00-16.00 -Ground check ATR
-Take off ATR
-RTB ATR
25-10-2022 PT.ANI 07.00-16.00 -Persiapan Take Off ATR
-Mengganti oli mobil Grand Max
26-10-2022 PT.ANI 07.00-16.00 -Reparation Stairs dock
*Sanding
*Painting
27-10-2022 PT.ANI 07.00-16.00 -Mengganti aki Aircraft Towing Tractor
-Reparation Stairs dock
*Sanding
*Painting
28-10-2022 PT.ANI 07.00-16.30 -Memasang Deicing ATR 42-300
-Reparation Stairs dock
*Sanding
31-10-2022 PT.ANI 07.00-16.00 -Sanding Towing Bar ATR
Tabel 3.1:Tabel kegiatan Oktober

15
 B.Tabel jurnal kegiatan bulan November

Tanggal Tempat Waktu Deskripsi

1-11-2022 PT.ANI 07.00-16.00 -Mengganti roller Up Flap
-Mencopot panel Up Flap
-Memasang safety wire reservoir
2 PT.ANI 07.00-16.00 -Sanding Towing Bar ATR
3 PT.ANI 07.00-16.00 -Sanding Towing Bar ATR
4 PT.ANI -Memasang panel Up Flap
-Memasang sealnt diantara panel Up Flap
7 PT.ANI 07.00-16.00 -Washing Compressor ATR
8 PT.ANI 07.00-16.00 -Memasang roda Aircraft Towing Tractor
-Refueling BOEING 737-300
-Inspection fuel tank
-Mengganti master rem Carry
9 PT.ANI 07.00-16.00 -Memasang roda Alphard
-Mengganti oli mesin Alphard
-Balancing roda Alphard
-Mencuci Alphard
10 PT.ANI 07.00-16.00 -Mengganti kampas rem Alphard
-Mengganti minyak rem Alphard
-Materi APU
11 PT.ANI -Melakukan pengecekan AC mobil
Alphard
14 PT.ANI 07.00-16.00 -SAKIT
15 PT.ANI 07.00-16.00 -Refueling ATR
-Membantu merapikan GPU
16 PT.ANI 07.00-16.00 -Belajar mandiri tentang Compressor
Engine
17 PT.ANI 07.00-16.00 -Memasang L/H Air Cycle Machine
(ACM)
-Memasang safety wire pada ACM dan
separator
-Materi ACM

16
 18 PT.ANI -Mencuci bolt dan nut pada velg nose
wheel BOEING 737-300
-NDT Brake system B737 dengan metode
Eddy Current
21 PT.ANI 07.00-16.00 -Memasang Flexible Housing
22 PT.ANI 07.00-16.00 -Mencopot,membersihkan,dan memasang
dinamo starter truck
Tabel 3.2:Tabel Kegiatan November

BAB IV

PEMBAHASAN

A.COMPRESSOR

Kompresor CFM56-3 menambahkan energi ke aliran udara dan

mengubahnya menjadi udara bertekanan tinggi yang kemudian di transfer menuju
ruang bakar. Bagian kompresor juga bertanggung jawab untuk memasok udara
keluar untuk berbagai keperluan lain seperti tekanan kabin, dan pendinginan
turbin. Fungsi umum kompresor sederhana secara teori tetapi rumit dalam desain.
Mekanis energi dari bagian turbin ditransfer oleh shaft rotor di mana ia
menambahkan energi kinetik ke aliran udara.Peningkatan energi kinetik kemudian

17
 ditransfer menjadi energi potensial (tekanan statis) oleh stator.Bilah stator
dirancang sebagai duffuser kecil yang berfungsi mengubah energi kinetik menjadi
energi potensial dengan memperlambat kecepatan udara.

Bagian kompresor terdiri dari satu stage fan, tiga stage low pressure
compressor,dan sembilan stage high pressure compressor,Fan dan tiga stage low
pressure compressor digerakan oleh low pressure turbine (LPT) dan high
pressure compressor digerakkan oleh high pressure turbine (HPT). Diagram
kompresor CFM56-3 di tunjukkan pada Gambar 1.

Gambar 1: Garis besar bagian kompresor di CFM56-3

18
Gambar 1:Compressor section pada CFM56-3

19
 B.Low Pressure Compressor
a
r
a er
d und
Aliran Udara Sekunder
U Sek

a
r
a
d an
UAlir

Aliran Udara Primer

/
r
o
s
e
r
p
m
o
4 k k
GD bd p rt
: i
a i aa e ee
p
ms gn n nk
a
b k i g da
s
a a u an
r n a ha
t .n
Gambar 2:Aliran udara primer dan sekunder

Axial low pressure compressor (LPC) juga disebut sebagai “Booster

Assembly”.Untuk CFM-56 ini terdiri dari satu stage fan rotor dan tiga stage axial
booster yang dipasang oleh kantilever di bagian belakang fan disk.Sistem dudukan
kantilever digariskan pada Gambar 2.

20
Bagian LPC terdiri dari komponen-komponen berikut:

1.Spinner front dan rear cont

2. Single stage outlet guide vane di aliran udara sekunder

3.Fan disc dan fan blade

4.Four stage booster stator assembly dalam aliran udara primer

a.One booster inlet guide vane

b.Three stage rotor booster

c.Three stage stator booster

5.Tweleve variable bleed valve

6.Stator booster vanes

Bagian booster digerakkan oleh low pressure turbine (LPT) yang kemudian dibagi
menjadi dua aliran udara yang disebut sebagai primer dan sekunder (Gambar 2).
Udara primer mengalir melalui fan dan bagian bagian booster di mana ia dikompresi
oleh high pressure compressor (HPC).Aliran udara sekunder dihasilkan oleh blade
fan dengan panjang 23.5in yang kemudian disalurkan di sekitar bagian luar mesin.
Fan rotorterdiri dari 36 longitudinal blade yang terbuat dari paduan titanium dan
menghasilkan sekitar 80% dari total daya dorong yang dihasilkan oleh mesin. Pada
daya lepas landas statis, CFM56-3 memiliki by pass ratio sebesar 6:1. Ini berarti ada
enam kali lebih banyak aliran udara sekunder daripada primer.

21
Persamaan untuk rasio by-pass ditunjukkan di bawah ini

By pass ratio (-) = (aliran udara massa sekunder) / (aliran udara massa primer)

Fan blade terbuat dari paduan titanium dikarenakan kekuatan tariknya yang tinggi
dan bobot yang lebih ringan.Setiap bilah memiliki “mid pan shroud” atau selubung
tengah yang saling mengunci dengan bilah di kedua sisinya menciptakan sistem bilah
kipas yang saling terkait.”Band Aid” untuk mengatasi fenomena aerolastic yang
dikenal sebagai blade tip flutter.Flutter adalah gerakan siklik umpan balik positif
disebabkan oleh struktur kantilever yang fleksibel.Selubung meningkatkan kekakuan
keseluruhan bilah kipas mengurangi kemampuan ujung untuk melenturkan dan
menghasilkan flutter.Individual shroud ditunjukkan pada Gambar 3 dan sistem
shroud diilustrasikan pada Gambar 4

r m
a a
b r
m g
a a
G i
Gambar 3:Diagram skema fan blade yang menunjukan shroud dan dovetail
D
5 s bilakipayanmenunjuk
selubu
daaka
blade root
d k h s g kan ng n r
:
o e
v m
. a

22
 Low pressure compressor menggunakan rakitan kompresor jenis drum spool agar
lebih kokoh dengan bobot yang lebih ringan.Rakitan drum-spool adalah bagian
berongga, silinder dari paduan titanium yang terhubung dengan fan disk. Drum
berongga ini disebut sebagai “spool booster”dan diilustrasikan dalam Gambar 4.Jenis
drum digunakan karena ideal untuk sejumlah kecil stage dan juga lebih padat serta
kaku daripada tipe cakram.Bilah kompresor difiksasi menggunakan fiksasi
circumential dovetail yang diilustrasikan pada Gambar 4

r
a
b
m
a
Gambar 4:Fan and booster assembly
G

4
3
:
Bilah low pressure booster terpasang ke spool booster menggunakan ring
assembly yang sesuai dengan tiga stage low presssure.Masing masing ring
memiliki jumlah blade yang bervariasi karena diameter spool dan lebar blade

23
yang berubah. Tahap 2 memiliki 70 blade, tahap 3 memiliki 74 blade, tahap 4
memiliki 70 blade, dan tahap 5 memiliki 55 blade.Blade memiliki panjang sekitar
3,5– 4,2 inci dan dipasang menggunakan fiksasi circumferiental dovetaill dengan
lug pengunci untuk menahannya. Penggambaran perakitan ini ditunjukkan pada
Gambar 7.Fiksasi dovetail digunakan karena memberikan daya yang baik.

Gambar 5:Fiksasi circumential dovetail menggunakan

sistem penguncian lug

Rakitan low pressure stator terdiri dari 5 stage vanes,inner shroud,dan

outer shroud.Stator berfungsi mengubah kecepatan udara menjadi tekanan dengan
bekerja sebagai diffusers.Stator berfungsi untuk mengarahkan udara ke sudut

24
yang ideal untuk stage rotor berikutnya untuk menghindari blade stall.Stator
pertama juga dapat dianggap sebagai inlet guide vane (IGV). Tahap 1 memiliki
106 vane, tahap 2-3 memiliki 124 vane, tahap 4 memiliki 116 vane dan tahap 5
memiliki 90 vane.Dibandingkan dengan HPC, grup ini stator tidak termasuk
stator yang digerakkan secara bervariasi karena mereka kurang rentan terhadap
penghentian blade.

Sebuah diagram dariRakitan stator LPC ada di gambar 6.

Gambar 6: Rakitan vane stator low pressure compressor

25
C.High Pressure Compressor

n
Rakita
r
Stato
e
VanVSV)
(
el
Variab

Gambar 7:Cut away high pressure compressor

Susunan high pressure compressor (HPC) dirancang untuk mengompresi

udara yang digunakan untuk persiapan pembakaran.Struktur keseluruhan
kompresor HP adalah diameter iternal yang konstan, 9 stage, kecepatan tinggi,
drum-disc, desain aksial.Dipahami bahwa rasio kompresi dan energi yang
ditransfer ke udara berkurang dengan setiap tahap karena udara yang sudah
terkompresi lebih sulit untuk dikompresi lagi,menciptakan kompresi yang

26
berkurang di sepanjang sistem.Keunggulan sistem diameter internal yang konstan
adalah blade lebih panjang dari diameter luar yang konstan,dengan demikian
lebih sedikit kerugian yang disebabkan oleh boundary layer thickness.Ini juga
memiliki ukuran yang lebih kecil dibandingkan bagian secondary airflow dan
bleed air distribution.Ukuran yang lebih kecil juga memungkinkan lebih banyak
ruang untuk variable stator vane assembly yang dikonfigurasi di 4 stage pertama
pada HPC yang ditunjukkan pada Gambar 7. Secara keseluruhan rasio kompresi
dari CFM56-3 adalah 27,5:1

Komponen HPC terdiri dari:

1. Rotor kompresor
2. Stator depan kompresor
3. Stator belakang kompresor
4. Variabel stator vane assembly
5. 4th, 5th, dan 9th bleed air ducts

Rakitan stator HPC dibagi menjadi dua bagian: vane stator variabel
(VSV) dari tahap 1-4,dan baling-baling stator tetap dari tahap 5-9.Vane stator
variabel terbuat dari paduan baja dan dirancang untuk mengoptimalkan aliran
udara relatif melintasi bilah rotor saat mesin beroperasi pada RPM yang
bervariasi..Mereka digerakkan secara hydro-mechanically melalui penggunaan
bellcrank assembly ditunjukkan pada Gambar 8.

27
Gambar 8:Variable HPC dan fixed stator vane assembly

Gambar 9:Rakitan cakram drum HPC

28

:
p.
HPC menggunakan rakitan cakram-drum paduan titanium (Gambar 9) supaya
lebih kokoh di seluruh 9 stage sistem.Konfigurasi drum-disk umumnya digunakan
untuk kompresor dengan 5 stage atau lebih.Meskipun demikian, menggunakan
perakitan ini meningkatkan berat keseluruhan engine.Drum terpasang ke disk di
tahap-3 yang mentransfer energi dari high pressure shaft.Gambar 9
mengilustrasikan setup drum-disk dimana tahap 1-2 dan 4-9 adalah perakitan
drum dan tahap 3 adalah perakitan disk.Spool itu sendiri digerakkan oleh rotor
shaft paduan titanium ditunjukkan pada Gambar 10. Untuk mengoptimalkan
sealing aliran udara,Labyrinth seals mesin ke dalam spool,dimana permukaan
yang menghadap stator assembly terbuat dari material yang halus.Marial yang
halus digunakan untuk mengurangi keausan ujung blade.

Rotor pada tahap 1-3 menggunakan fiksasi longitudinal dovetail dan tahap 4-9
menggunakan fiksasi circumferential dovetail,digambarkan pada Gambar
8.Fiksasi longitudinal dovetail digunakan pada tahap 1-3 terutama untuk
kemudahan perawatan karena bilah yang lebih panjang lebih rentan patah. Tahap
4-9 menggunakan fiksasi circumferential dovetail karena menghilangkan
kebutuhan pemasangan komponen extra sehingga mencegah gerakan aksial dari
blade.

Sebagian dari udara yang mengalir melalui tahap 4-9 diekstraksi untuk
pendinginan mesin dan pesawat terbang (Gambar 10). Udara ditarik dari stage ini
karena dikompresi dan juga sedikit dilpanaskan.Udara, juga dikenal sebagai
“bleed air”,udara juga dialihkan ke beberapa komponen mesin untuk pendinginan
dan cabin pressure.Bleed air stage 4 dan 9 digunakan untuk pendinginan high
pressure turbine dan low pressure turbine,stage 5 digunakan untuk kabin
pesawat.

29
Poros Rotor

Gambar 10: Perakitan spooluntuk HPC.

Gambar 11: Bleed air port di HPC.

30
 BAB V

PENUTUP

A.Kesimpulan

Kompresor CFM 356-3 bertipe axial dengan susunan satu stage fan berukuran
23.5in,tiga stage low pressure dengan ukuran 3,5-4,2in,dan sembilan stage high
pressure compressor.Fan dan low pressure compressor digerakan oleh low
pressure turbine sedangkan high pressure compressor digerakan oleh high
pressure turbine.Kompresor tersebut berfungsi untuk memampatkan udara yang
kemudian digunakan untuk pembakaran, pressure cabin,dan cooling engine.

B.Saran Pribadi Terhadap Sekolah

Sebelum pemberangkatan siswa menuju lingkungan PKL diharapkan sekolah

memberi pembekalan terhadap siswa tersebut.

C.Saran Pribadi Terhadap Perusahaan

Karyawan beserta siswa PKL diberi makan siang gratis.

31
 Daftar Pustaka

Wikipedia.com

Academia.edu

Aircraft Manual Maintenace

32