MENGAPLIKASI PSYCHOLOYGICAL FACTORS DALAM

Perawatan Pesawat UDARA
a. Mengaplikasi Standar Keselamatan Kerja
ILO CODE OF PRACTISE

 Instalasi beresiko tinggi adalah instalasi industri permanen atau sementara, yang menyimpan, memproses
atau memproduksi zat-zat berbahaya dalam bentuk dan jumlah tertentu menurut peraturan yang berlaku
yang berpotensi menjadi penyebab terjadinya kecelakaan besar.

 Identifikasi bahan berbahaya menurut jenis dan tingkat kuantitas ambang terjadinya kecelakaan besar

 Bahan kimia sangat beracun : methyl isocyanate, phosgene

 Bahan kimia beracun: acrylonitrile, ammonia, chlorine, sulphur dioxide, hydrogen sulphide,
hydrogen cyanide, carbon disulphide, hydrogen fluoride, hydrogen chloride, sulphur trioxide.

 Gas dan cairan mudah terbakar

 Bahan peledak: ammonium nitrate, nitroglycerine, C4, PETN, TNT

ILO CODE OF PRACTISE

 Alur informasi pada instalasi beresiko tinggi

 Manajemen keseluruhan instalasi beresiko tinggi harus melaporkan secara rinci aktifitasnya kepada
pihak yang berwenang.

 Laporan keselamatan kerja instalsi beresiko tinggi harus disiapkan oleh manajemen dan berisi
informasi teknis tentang disain dan cara kerja instalasi, penjelasan rinci manajemen keselamatan kerja
dalam instalasi, informasi tentang bahaya dari instalasi secara sistematis, teridentifikasi dan
terdokumentasi serta informasi tentang bahaya kecelakaan dan ketentuan keadaan darurat yang akan
mengurangi dampak dari kecelakaan yang akan terjadi.

 Semua informasi khususnya yang berkenaan dengan instalasi beresiko tinggi harus disediakan bagi
para pihak yang berkepentingan.

 Informasi keselamatan kerja yang tepat khususnya pada instalasi beresiko tinggi dikomunikasikan
melalui pelatihan kepada pekerja, dan dapat digunakan untuk persiapan pekerjaan dan pengendalian
dalam keadaan darurat.

Model: Keselamatan Penerbangan/Aircraft Material-SMK TECH AVIASI PETRA/JFW-69 1

  ILO CODE OF PRACTISE Audit Instalasi beresiko tinggi

 Instalasi beresiko tinggi diaudit oleh manajemen audit yang ditunjuk pemegang otoritas sesuai
dengan ketentuan yang berlaku di wilayah instalasi itu berada

 Audit mencakup identifikasi kejadian tidak terkendali yang memicu timbulnya kebakaran, ledakan
atau terlepasnya zat-zat beracun

 Audit mencakup estimasi potensi bahaya sebagai konsekuensi dari ledakan, kebakaran maupun
terlepasnya zat-zat beracun

 Audit mempertimbangkan potensi efek lanjutan yang terjadi pada instalasi beresiko tinggi lainnya
yang ada disekitarnya

 Audit mempertimbangkan kesesuaian pengukuran keselamatan kerja yang digunakan dalam

identifikasi kemungkinan terjadinya bahaya untuk menjamin validitas hasil audit itu sendiri

 Audit memperhitungkan analisa resiko secara menyeluruh dari keterkaitan antara kecelakaan
besar yang mungkin timbul dengan letak instalasi beresiko tinggi itu sendiri.

 Konsultan Keselamatan Kerja

Tugas dan wewenang:

 Membuat analisa bahaya dan resiko serta mempersiapkan laporan keselamatan kerja
bekerjasama dengan manajemen audit

 Menetapkan garis besar disain dan operasi instalasi industri yang aman, serta pengaplikasiannya
dalam desain peralatan, proses kendali, pengoperasian secara manual, ...

 Menganalisa konsekuensi dari kecelakan potensial dengan permodel dampak potensialnya

 Menetapkan penanganan keadaan darurat on site dan perencanaan keadaan darurat off site

b. Melakukan Pelatihan Pada Pekerja

UNDANG-UNDANG KESELAMATAN KERJA

No. 1 Tahun 1970

 UNDANG-UNDANG KESELAMATAN KERJA mengatur keselamatan kerja di segala tempat kerja baik itu di
darat, laut dan udara dalam wilayah NKRI.

 UNDANG-UNDANG KESELAMATAN KERJA bertujuan untuk mengurangi kecelakaan, mengurangi adanya

bahaya peledakan, memaksa peningkatan kemampuan pekerja dalam memberikan pertolongan pertama
pada kecelakaan dan pemberian alat-alat pelindung kepada pekerja terutama untuk pekerjaan yang memiliki
resiko tinggi serta membantu terciptanya lingkungan kerja yang kondusif seperti penerangan tempat kerja,
kebersihan, sirkulasi udara serta hubungan yang serasi antara pekerja, lingkungan kerja, peralatan dan
proses kerja.

Model: Keselamatan Penerbangan/Aircraft Material-SMK TECH AVIASI PETRA/JFW-69 2

 UNDANG-UNDANG KESELAMATAN KERJA
No. 1 Tahun 1970

 Sumber bahaya kerja diidentifikasikan terkait erat dengan:

 Kondisi mesin, pesawat, alat kerja serta peralatan lainnya

 Bahan berbahaya (Explosive, Flameable, Poison)

 Lingkungan

 Sifat pekerjaan

 Cara kerja

 Proses produks UNDANG-UNDANG KESELAMATAN KERJA berisi petunjuk teknis mengenai apa yang
harus dilakukan oleh dan kepada pekerja untuk menjamin keselamatan pekeja itu sendiri, keselamatan
umum dan produk yang dihasilkan karena begitu banyak proses yang dilakukan dengan memperhatikan
perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi yang menyebabkan perubahan resiko pekerjaan yang
dihadapi pekerja di tempat kerjanya.

c. ANALISA KESELAMATAN KERJA

1. Hazard Material Communication
Pengenalan bahan bahaya kepada para pekerja sehingga mampu melakukan tindakan yang sesuai untuk
menanganinya.
2. Analisa HIRA (Hazard Identification and Risk Assesstment)
Identifikasi bahaya dan kajian resiko kegiatan dalam proses operasi dan produksi dipilah-pilah menjadi sub
kegiatan yang lebih kecil dan spesifik.
3. JSA (Job Safety Analysis)
Varian dari analisa HIRA, JSA dilakukan apabila suatu aktivitas melakukan pemasangan terhadap suatu
peralatan tertentu dalam fasilitas operasi sebuah pabrik/industri proses.
4. Analisa HAZID (Hazard Identification)
Proses pengidentifikasian terhadap bahaya yang mungkin terjadi secara umum pada fasilitas operasi
sebuah pabrik/ industri.
5. Analisa HAZOP
Identifikasi keselamatan, bahaya & masalah operasi yang berhubungan dengan proses yang secara
langsung mengancam keselamatan pekerja produksi/penyebab masalah operasi. Menentukan keseriusan
dampak masalah teridentifikasi secara engineering & procedural safeguards yang sebelumnya telah dibuat
Evaluasi kelayakan engineering & procedural safeguards. Rekomendasi safeguards atau prosedur operasi
tambahan jika diperlukan.

d. ASPEK PENTING KESELAMATAN KERJA DALAM KEGIATAN INDUSTRI

a. KESELAMATAN KERJA SANGATLAH PENTING DALAM INDUSTRI, KARENA BEBERAPA ASPEK

BERIKUT:
1. Produktivitas

Kecelakaan dalam industri akan menghambat produksi atau bahkan menghentikannya. Dengan
demikian, akan terjadi loss of man-hour dan loss of material.

Model: Keselamatan Penerbangan/Aircraft Material-SMK TECH AVIASI PETRA/JFW-69 3

 2. Investasi

Kecelakaan dalam industri akan berakibat terhadap infrastruktur maupun mesin dan peralatan yang
ada di dalamnya. Dengan demikian, akan terjadi loss of asset, di mana aset yang semula diharapkan
dapat membantu produksi hingga jangka waktu lama akan berkurang atau habis.

3. IMEJ PERUSAHAAN

Kecelakaan dalam industri menimbulkan masalah kepercayaan terhadap lingkungan serta proses
industri yang dijalankan perusahaan. Masalah ini berkaitan dengan kepercayaan investor untuk tetap
menanamkan modalnya, kepercayaan pelanggan untuk tetap membeli, serta kepercayaan karyawan
terhadap manajemen perusahaan.

b. Peralatan keselamatan kerja

SEPATU KERJA

COVERALLS/JACKET

SARUNG TANGAN KERJA

KACAMATA PENGAMAN

TOPI KESELAMATAN (HELM)

HELM PENGELASAN

ALAT PEMADAM KEBAKARAN

TABIR PENGELASAN

PELINDUNG MUKA

PENUTUP TELINGA (EARPLUG)

PERALATAN PERLINDUNGAN PERNAPASAN

BREATHING APPARATUS

ALAT BANTU NAPAS

ABBRASIVE BLASTING

c. Perawatan Pesawat Udara

TPU, Kelas X. Hari Senin. 28 Juli 2014

Setiap pesawat udara selama beroperasi pasti mempunyai jadwal untuk perawatan.
Perawatan ini harus dilakukan karena setiap komponen mempunyai batas usia tertentu sehingga
komponen tersebut harus diganti. Selain itu, komponen juga harus diperbaiki bila ditemukan telah
mengalami kerusakan. Secara garis besar, program perawatan dapat dibagi menjadi dua
kelompok besar, yaitu perawatan preventif dan korektif. Perawatan preventif adalah perawatan
yang mencegah terjadinya kegagalan komponen sebelum komponen tersebut rusak. Sedangkan
perawatan korektif adalah perawatan yang memperbaiki komponen yang rusak agar kembali ke
kondisi awal.

Model: Keselamatan Penerbangan/Aircraft Material-SMK TECH AVIASI PETRA/JFW-69 4

 Perawatan preventif dapat dibagi menjadi 2 jenis yaitu:

a. Perawatan Periodik Atau Hard Time, merupakan perawatan yang dilakukan berdasarkan batas
waktu dari umur maksimum suatu komponen pesawat. Dengan kata lain, perawatan ini
merupakan perawatan pencegahan dengan cara mengganti komponen pesawat meskipun
komponen tersebut belum mengalami kerusakan.
b. Perawatan on-condition, merupakan perawatan yang memerlukan inspeksi untuk menentukan
kondisi suatu komponen pesawat. Setelah itu ditentukan tindakan selanjutnya berdasarkan
hasil inspeksi tersebut. Bila ada gejala kerusakan, komponen tersebut dapat diganti bila
alasan-alasan teknik dan ekonominya memenuhi.

Perawatan korektif dikenal pula dengan nama condition monitoring yaitu perawatan yang dilakukan
setelah ditemukan kerusakan pada suatu komponen, dengan cara memperbaiki komponen
tersebut. Bila cara perbaikan tidak dapat dilakukan dengan alasan teknik maupun ekonomi, maka
harus dilakukan penggantian.

Interval Perawatan Pesawat

Perawatan pesawat biasanya dikelompokkan berdasarkan interval yang sepadan dalam

paket-paket kerja atau disebut dengan CLUSTERING. Hal ini dilakukan agar tugas perawatan
lebih mudah, efektif dan efisien. Interval yang dijadikan pedoman untuk melaksanakan paket-paket
tersebut adalah sebagai berikut:

1. Flight Hours
Merupakan interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah jam operasional suatu pesawat
terbang.
2. Flight Cycle
Merupakan interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah takeoff-landing yang dilakukan
suatu pesawat terbang. Satu kali takeoff-landing dihitung satu cycle.
3. Calendar Time
Merupakan interval inspeksi yang dilakukan sesuai dengan jadwal tertentu.
Dari jumlah tugas perawatan atau inspeksi yang dilaksanakan, Maintenance dapat dibagi
dalam minor maintenance seperti transit check, before departure check, daily check, weekly
check dan heavy maintenance seperti A-Check, B-Check , C-Check dan D-Check.

3.1. Minor Maintenance:

1.1.1. Transit Check
Inspeksi ini harus dilaksanakan setiap kali setelah melakukan penerbangan saat
transit di station mana pun. Operator biasanya memeriksa pesawat untuk
memastikan bahwa pada pesawat tidak terdapat satu pun kerusakan struktur,
semua sistem berfungsi dengan sebagaimana mestinya, dan servis yang
diharuskan telah dilakukan.
1.1.2. Before Departure Check
Inspeksi ini harus dilakukan sedekat mungkin sebelum tiap kali pesawat berangkat
beroperasi, maksimal dua jam sebelumnya.
1.1.3. Daily Check (Overnight Check)
Model: Keselamatan Penerbangan/Aircraft Material-SMK TECH AVIASI PETRA/JFW-69 5
 Pemeriksaan ini harus dilakukan satu kali dalam jangka waktu 24 jam setelah daily
check sebelumnya dilakukan. Setiap hari pesawat telah diprediksi akan ground
stop minimal selama empat jam. Inspeksi ini mencakup pemeriksaan komponen,
pemeriksaan keliling pesawat secara visual untuk mendeteksi ada atau tidaknya
ketidaksesuaian, melakukan pengamanan lebih lanjut, dan pemeriksaan sistem
operasional.
1.1.4. Weekly Check
Pemeriksaan ini harus telah dilakukan dalam tujuh hari penanggalan. Termasuk
dalam inspeksi ini adalah before departure check.

3.2. Heavy Maintenance

Aircraft maintenance checks adalah periode pemeriksaan yang harus dilakukan pada
pesawat setelah penggunaan pesawat untuk jangka waktu tertentu, digunakan sebagai
parameter interval untuk heavy maintenance yang meliputi A-Check, B-Check, C-Check,
dan D-Check
.

3.2.1. A Check
Dilakukan kira-kira setiap satu bulan. Pemeriksaan ini biasanya dilakukan hingga
10 jam. Pemeriksaan ini bervariasi, bergantung pada tipe pesawat, jumlah siklus
(takeoff dan landing) dianggap sebagai siklus pesawat, atau jam terbang sejak
pemeriksaan terakhir. Perawatan pesawat jenis ini hanya melakukan pemeriksaan
pada pesawat terbang untuk memastikan kelaikan mesin, sistem-sistem,
komponen-komponen, dan struktur pesawat untuk beroperasi. Untuk Boeing 737
Classic A-check dilakukan setelah 300 jam terbang, Airbus A340 setelah 450 jam
terbang, Boeing 747-200 setelah 650 jam.
3.2.2. B Check
Bergantung pada masing-masing jenis pesawat, pemeriksaan berkisar antara 9
hingga 28 jam ground time dan biasanya dilakukan kira-kira setiap lima bulan.
Perawatan pesawat dalam skala kecil ini hanya meliputi proses pembersihan,
pelumasan, penggantian ban apabila sudah aus, penggantian baterai, dan
inspeksi struktur bagian dalam.
3.2.3. C Check
Sebuah pesawat harus melakukan C-Check setelah 15-18 bulan. Bergantung
pada tipe pesawat, pemeriksaan ini bisa memakan waktu 10 hari. Perawatan
pesawat tipe ini merupakan inspeksi komprehensif termasuk bagian-bagian yang
tersembunyi, sehingga kerusakan dan keretakan di bagian dalam dapat
ditemukan. Untuk Boeing 737-300 dan 737-500, inspeksi ini dilakukan setiap
4.000 FH. Untuk Boeing 737-400 dilakukan setiap 4.500 FH. Sedangkan untuk
Boeing 747-400 dilakukan setiap 6.400 FH dan Airbus A-330-341 dilakukan setiap
21 bulan.

3.2.4. D Check

Model: Keselamatan Penerbangan/Aircraft Material-SMK TECH AVIASI PETRA/JFW-69 6

 Inspeksi ini biasa disebut OVERHAUL. Pemeriksaan jenis ini adalah perawatan
yang paling detail, untuk pesawat Boeing 737-300, 737-400 dan 737-500, inspeksi
ini dilakukan setiap 24.000 FH. Sedangkan untuk Boeing 747-400 dilakukan setiap
28.000 FH dan untuk Airbus A-330-341 dilakukan setiap 6 tahun. Pada
pengecekan jenis ini pesawat diinspeksi secara keseluruhan, biasanya memakan
waktu 1 bulan.

B. Maintenance dan Kecelakaan Pesawat

Sepertinya kecelakan pesawat tengah menjadi isu terhangat belakangan ini. Bahkan shoutbox
saya pun ikut terkena wabahnya. Saya coba menulis sedikit, meski sebenarnya ingin rehat dulu karena
sedang musim ujian. Tapi harapannya tulisan ini bisa menjadi sedikit gambaran tentang transportasi
udara kita dan perawatan pesawat yang seharusnya dilakukan.

Belakangan ini kecelakan pesawat secara beruntun terjadi. Baik yang menelan korban jiwa
maupun tidak. Padahal, sebenarnya pesawat adalah alat transportasi yang paling aman. Artinya,
semuanya dilakukan sesuai prosedur. Setiap kondisi juga ada prosedur keselamatannya. Contohnya,
pesawat udara dibuat dapat melakukan terbang menanjak (climbing) dengan satu mesin. Jika satu
mesin mati saat takeoff, ada prosedur keselamatan: pilot membatalkan takeoff jika pesawat belum
mencapai v-one (kecepatan saat mulai rotate) atau takeoff tetap dilanjutkan jika satu mesin mati
setelah melewati v-one. Landasan pacu pun harus dibuat 1.5 kali lebih panjang dari ukuran yang
dibutuhkan.

Lalu mengapa saat ini transportasi udara kita kerap mengalami musibah? Bukan soal mudah untuk
menjawabnya. Tidak hanya soal teknis dan engineering saja, tapi juga menyangkut soal politik,
ekonomi, dan bisnis tentu saja. Secara teknis, perawatan pesawat adalah harga mati yang tidak boleh
ditawar. Tapi lain hal jika ditinjau dari segi bisnis atau politik.

Secara umum, perawatan pesawat meliputi dua kegiatan: Inspection (pemeriksaan) dan Repair
(perbaikan). Subjek perawatan pesawat itu sendiri meliputi perawatan struktur, perawatan interior,
perawatan sistem dasar pesawat, perawatan sistem misi, dan perawatan sistem propulsi. Setiap
pedoman pelaksanaan perawatan pesawat ini telah tertilis di buku Panduan Maintenance Manuals dari
setiap jenis pesawat.

Di shoutbox ada yang menanyakan, berapa periode pemeriksaan semua item komponen pesawat?
Pada dasarnya, perawatan pesawat dilaksanakan dalam beberapa periode mulai yang paling ringan
sampai perawatan besar.

1. Pemeriksaan Periodik (Rutin)

Model: Keselamatan Penerbangan/Aircraft Material-SMK TECH AVIASI PETRA/JFW-69 7

 Perawatan ini lazim disebut “Walk Arround Check” karena pemeriksaannya dilakukan disekitar
pesawat maupun di hangar. Perawatan ini meliputi :

a. Preflight Check : pemeriksaan sekeliling pesawat sebelum pesawat direlease untuk terbang.
Semua persyaratan operasional sistem dan keamanan diperiksa secara rinci dan melalui
check list formal dan dokumentasi.
b. Daily Check : dilaksanakan satu kali sehari dan diutamakan pada sistem tekanan udara kabin
serta kualitas oli sistem propulsi.
c. Overnight Check : Dilaksanakan malam hari di dalam hangar, diutamakan pada landing gear
dan sistem pengereman serta ada tidaknya FOD ( Foreign Object Damage ).
d. Transit Check : Dilaksanakan satu kali dalam 50 flight hours untuk memeriksa sistem interior
kabin dan penampilan pesawat.

2. Heavy Maintenances

A-Check

Pemeriksaan bagian dalam dan luar pesawat untuk meyakinkan kelayakan terbangnya. Pada
periode ini dilaksanakan pada komponen-komponen penting. Inspeksi juga dilakukan pada Aircraft
Flight Log (AFL), sistem Flight Data Recorder (FDR) dan Cockpit Voice Recorder (CVR) pada
BLACKBOX. Periode A-check adalah 200 jam terbang untuk pesawat kecil dan 550 jam terbang
untuk pesawat besar.

B-Check
Dilakukan setiap enam bulan sekali, meliputi kegiatan pembersihan, penambahan librikasi,
hidroulik, penggantian baterai dan lampu external.

C-Check
Pemeriksaan komprehensif dengan melepas komponen-komponen utama seperti engine,
propeller, landing gear dan sebagainya. Periodenya setiap 2000 jam terbang untuk pesawat kecil
dan satu tahun untuk pesawat besar.

D-Check
Pemeriksaan komprehensif pada struktur pesawat untuk medeteksi adanya keretakan dan

Model: Keselamatan Penerbangan/Aircraft Material-SMK TECH AVIASI PETRA/JFW-69 8

 kelelahan struktur serta kerusakan lainnya. Pemeriksaan ini dilakukan di hangar pesawat dimana
struktur utama pesawat seperti wing. empenage, control surface dilepas.

Seperti itulah kira-kira perawatan periodik ( termasuk preventif) yang harus dilakukan. Tentu saja
masih ada perawaran korektif untuk mengatasi kegagalan memdadak.

Sedikit cerita, akhir pekan kemarin saya jadi panitia temu alumni. Sayangnya saya berada dibagian
keamanan jadi tugas dilapangan. Tapi saya sempat masuk ruangan dan menyimak diskusi.
Ternyata para alumni-alumni itu antara lain calon orang nomor satu di dirjen perhubungan udara ,
mantan ketua flight test N250 yang juga menjadi ketua BPPT pertama selain menristek dan hadir
pula tokoh paling senior dalam hal investigasi kecelakaan
pesawat di Indonesia. Siapa mereka, ah pasti Anda sudah
tahu. Banyak hal yang terungkap disana, yang tidak pernah
saya dapat di televisi. Tentang kejayaan IPTN (dulu)
meraih sertifikasi internasional yang tak pernah diekspos
media dan sebagainya. Soal kecelakaan pesawat, mungkin
kita tidak pernah tahu apa penyebab kecelakaan pesawat
yang telah terjadi di Indonesia. Tapi bukan berarti
penyababnya belum diketahui. Mungkin saja Menteri
Perhubungan sudah mendapat laporan. Tapi dia punya
pilihan, mengatakan kepada publik dan menbiarkan
maskapai bersangkutan bankrut serta wajah reputasi
transportasi penerbangan nasional tercoreng atau
sebaliknya. Saya tidak tahu.

Akhir kata, saya kutipkan kata-kata Ricard Faynmen (fisikawan yang menjadi investigator
kecelakaan Challenger di Colombia): “for a succesful technology, reality must take precedence
over public relations, for NATURE cannot be fooled”.

C. Kerusakan objek asing

 FOD ke pisau kompresor dari mesin pada disebabkan oleh sebuah baut kecil yang melewati inlet
layar pelindung.

 Defleksi FOD sistem pada PT6T diinstal pada Bell 412 . Udara
masuk dari kanan atas, dan udara murni mengikuti jalan melengkung
ke inlet turbin (juga ditutupi oleh layarSetiap puing-puing yang
tersedot akan memiliki cukup momentum yang tidak akan membuat
seperti tikungan tajam, dan akan memukul layar di kiri atas, dan akan
dilakukan ke kiri, mendapatkan ditiup laut.
 Puing-puing benda asing Potensi ditemukan dan diselamatkan dari
roda sumur F/A-18 Hornet yang pada operator kelas Nimitz induk
USS Harry S. Truman.
 Obyek Puing asing (FOD) adalah substansi asing,
puing-puing atau artikel untuk kendaraan atau sistem
yang berpotensi akan menyebabkan kerusakan.

Model: Keselamatan Penerbangan/Aircraft Material-SMK TECH AVIASI PETRA/JFW-69 9

Kerusakan Obyek asing (juga disingkat FOD) adalah setiap kerusakan disebabkan oleh benda asing
yang dapat dinyatakan dalam bentuk fisik atau ekonomi yang dapat atau tidak dapat menurunkan
keamanan yang diperlukan produk dan / atau karakteristik kinerja. Biasanya, FOD adalah istilah
penerbangan yang digunakan untuk menggambarkan puing-puing pada atau di sekitar pesawat atau
kerusakan dilakukan untuk pesawat terbang. [1] Kerusakan Asing Obyek kerusakan disebabkan oleh
benda asing (yaitu benda yang bukan bagian dari kendaraan ) yang dapat dinyatakan dalam istilah fisik
atau ekonomi dan mungkin atau tidak dapat menurunkan keamanan yang diperlukan produk atau
karakteristik kinerja. FOD adalah singkatan sering digunakan dalam penerbangan untuk
menggambarkan baik kerusakan pada pesawat dengan benda asing, dan benda asing itu sendiri. [2]

""Internal FOD" digunakan untuk merujuk pada kerusakan atau bahaya yang disebabkan oleh benda
asing di dalam pesawat. Misalnya, "FOD Cockpit" dapat digunakan untuk menggambarkan situasi
dimana item akan longgar di kokpit dan kemacetan atau membatasi pengoperasian kontrol. "Alat FOD"
adalah bahaya serius yang disebabkan oleh alat tertinggal di dalam pesawat setelah manufaktur atau
servis. Alat atau item lain dapat terjerat dalam kabel kontrol, selai bagian yang bergerak , pendek
keluar sambungan listrik, atau mengganggu penerbangan yang aman. Pesawat tim pemeliharaan
biasanya memiliki prosedur kontrol alat yang ketat termasuk persediaan toolbox untuk memastikan
semua alat telah dihapus dari pesawat terbang sebelum dirilis untuk penerbangan. Peralatan yang
digunakan selama manufaktur ditandai dengan nomor seri sehingga jika mereka ditemukan mereka
dapat ditelusuri.

"Kerusakan" istilah itu lazim di kalangan militer, tetapi sejak itu telah pra-empted oleh definisi FOD
yang terlihat di "puing-puing". Pergeseran ini dibuat "resmi" dalam Penasehat Edaran terbaru FAA FAA
A / C 150/5220-24 'Bandara Obyek Puing Asing (FOD) Peralatan Deteksi' (2009) dan FAA A / Bandara
Obyek Asing C 150/5210-24 ' Puing (FOD) Manajemen '. Eurocontrol, memiliki semua rally balik
definisi baru memasukkannya ke dalam sebuah presentasi untuk NAPFI (Agustus 2010), "Anda dapat
memiliki kotoran hadir tanpa kerusakan, tapi tidak pernah kerusakan tanpa puing-puing." Demikian
juga, sistem pencegahan FOD bekerja dengan penginderaan dan mendeteksi kerusakan, tetapi bukan
puing-puing yang sebenarnya. Jadi FOD sekarang diartikan puing-puing itu sendiri, dan kerusakan
yang dihasilkan disebut sebagai "kerusakan FOD".

FOD biaya industri penerbangan US $ 13 miliar per tahun ditambah biaya langsung tidak langsung.
Biaya tidak langsung adalah sebanyak sepuluh kali nilai biaya tidak langsung, mewakili penundaan,
perubahan pesawat, biaya bahan bakar yang dikeluarkan, terjadwal pemeliharaan, dan sejenisnya
untuk total sebesar $ 13 miliar per tahun [3] dan menyebabkan mahal, kerusakan yang signifikan untuk
pesawat dan bagian dan kematian dan cedera pada pekerja, pilot dan penumpang.

Diperkirakan bahwa biaya FOD maskapai penerbangan utama di Amerika Serikat $ 26 per
penerbangan di perbaikan pesawat, ditambah $ 312 dalam biaya tidak langsung seperti tambahan
sebagai penundaan penerbangan, perubahan pesawat dan inefisiensi bahan bakar. [4]

"Ada biaya lain yang tidak mudah untuk menghitung, tetapi sama-sama mengganggu," menurut
Angkatan Udara Kerajaan Inggris Komandan Wing dan FOD peneliti Teman Richard. [5] "Dari
kecelakaan seperti Air France Concorde, penerbangan AF 4590, [ 6] ada hilangnya nyawa, penderitaan
dan efek pada keluarga mereka yang meninggal, dugaan malpraktek, rasa bersalah, dan menyalahkan
yang dapat bertahan selama masa hidup. Ini siksaan mengerikan yang tak terhitung, tetapi tidak boleh
dilupakan, pernah. Jika semua orang terus ini dalam pikiran, kita akan tetap waspada dan selamanya
Model: Keselamatan Penerbangan/Aircraft Material-SMK TECH AVIASI PETRA/JFW-69 10
 mencegah puing-puing benda asing dari menyebabkan masalah Pada kenyataannya, banyak faktor
bergabung untuk menyebabkan rantai peristiwa yang dapat menyebabkan kegagalan.. "

. Di Amerika Serikat, pertemuan yang paling menonjol dari ahli FOD telah National Aerospace tahunan
Konferensi Pencegahan Ini adalah host di kota yang berbeda setiap tahun oleh National Aerospace
FOD Pencegahan, Inc (NAFPI), sebuah asosiasi nirlaba yang berfokus pada FOD, kesadaran
pendidikan dan pencegahan. Konferensi informasi, termasuk presentasi dari konferensi masa lalu,
tersedia di situs Web NAFPI. Namun, NAFPI telah datang di bawah beberapa kritik sebagai
difokuskan pada alat kontrol dan proses manufaktur, dan anggota lain dari industri telah melangkah ke
depan untuk mengisi kesenjangan pertama di dunia yang dipimpin bandara konferensi tentang subjek
pada bulan November 2010

Contoh FOD meliputi:

 Pesawat bagian, batu, trotoar rusak, peralatan jalan, dan kendaraan bagian: Kerusakan biasanya
terjadi saat pesawat lepas landas atau mendarat. Hisap asupan dari mesin jet cukup kuat untuk
menyedot materi longgar tergeletak di landasan pacu, dan angin yang dibuat oleh helikopter atau
prop-driven rotor pesawat atau akibat ledakan pesawat jet dapat mengirim udara seperti benda,
menciptakan bahaya untuk personil di dekatnya. Salah satu cara untuk mengatasi ini adalah
dengan menginstal, yang ada untuk pesawat tertentu seperti awal Boeing 737 .
 Bagian dari kendaraan darat
 Sampah alat-alat pemeliharaan, dll keliru atau sengaja disimpan di aspal dan / atau permukaan
landasan pacu. : dapat mematahkan kaca depan dan mesin kerusakan atau berhenti.
 di sayap, baling-baling, atau intake mesin
 Debu atau abu menyumbat intake udara (seperti dalam badai pasir dalam kondisi operasi gurun
atau awan abu di letusan gunung berapi Untuk helikopter, ini juga merupakan masalah besar
selama brownout .
 baut, serutan logam, lockwire , dll keliru tertinggal di dalam pesawat selama proses pembuatan
atau pemeliharaan.

Secara umum, pemogokan burung (ketika sebuah pesawat terbang ke burung, dampaknya bisa
menyebabkan kerusakan parah dari burung mencolok pesawat , mesin, dll) tidak dianggap sebagai
serangan FOD, kecuali burung atau satwa liar sudah mati dan terbaring pada permukaan operasi bila
pemogokan terjadi. Burung pemogokan diperlakukan secara terpisah.

Semua pesawat kadang-kadang kehilangan bagian-bagian kecil logam atau karbon selama lepas
landas dan mendaratBagian-bagian tetap pada landasan dan dapat menyebabkan kerusakan pada
ban pesawat lain, memukul kaca depan pesawat atau / tajuk, atau mendapatkan disedot ke mesin.
Meskipun bandara kru tanah secara teratur membersihkan landasan pacu, jatuhnya Air France
Penerbangan 4590 menunjukkan bahwa kecelakaan masih dapat terjadi: dalam kasus itu, kecelakaan
itu dikatakan telah disebabkan oleh puing-puing yang ditinggalkan oleh penerbangan yang berangkat
hanya empat menit sebelumnya.

Sebuah Kerusakan Obyek berjalan Asing kapal kapal induk USS John F. Kennedy (CV 67) .

Model: Keselamatan Penerbangan/Aircraft Material-SMK TECH AVIASI PETRA/JFW-69 11

 Pada kapal induk, serta militer dan beberapa lapangan terbang sipil, menyapu dilakukan sebelum
operasi penerbangan dimulai. Sebuah garis awak berjalan bahu sepanjang permukaan operasi
penerbangan, mencari dan menghapus benda asing. Objek dihapus sering juga disebut sebagai "FOD"
meskipun mereka tidak menyebabkan kerusakan apapun. ". Dalam konteks ini terjemahan yang lebih
tepat akronim akan "benda asing dan puing-puing".

D. Jet mesin desain dan FOD

Mesin jet modern menderita kerusakan besar karena bahkan burung kecil yang tersedot ke
dalam mesin. mensyaratkan bahwa semua jenis mesin lulus tes yang meliputi tembak ayam segar
(mati, tetapi tidak beku) ke dalam mesin jet berjalan dari sebuah meriam kecil. Mesin tidak harus tetap
fungsional setelah ujian, tetapi tidak harus menyebabkan kerusakan yang signifikan ke seluruh
pesawat Jadi, jika serangan burung menyebabkan untuk "membuang pisau" (pecah dalam suatu cara
di mana bagian terbang dengan kecepatan tinggi), melakukan sehingga tidak harus menyebabkan
hilangnya pesawat. [9] Sebuah pistol ayam digunakan untuk melakukan eksperimen mogok burung.

E. Mesin dan desain badan pesawat yang menghindari FOD

Beberapa pesawat militer memiliki desain yang unik untuk mencegah FOD dari merusak mesin.
Desain terdiri dari tikungan berbentuk S di aliran udara, sehingga udara yang masuk inlet, itu
membungkuk kembali ke bagian depan pesawat, dan membungkuk kembali lagi ke belakang sebelum
masuk mesin. Di bagian belakang belokan pertama musim semi yang kuat memegang menutup pintu.
Setiap benda asing terbang di intake terbang, memukul pintu, membukanya, terbang melalui, dan
kemudian keluar pesawat Dengan demikian, hanya benda-benda kecil terbuai oleh udara bisa masuk
mesin.. Desain ini memang mencegah masalah FOD, namun penyempitan dan tarik disebabkan oleh
aliran udara lentur mengurangi daya efektif mesin, dan dengan demikian desain itu tidak
terulangNamun, banyak yang menganggap itu sebuah solusi inovatif untuk masalah rekayasa
menantang.

tempur memiliki desain mesin khusus untuk mencegah konsumsi FOD selama lepas landas dari
lapangan udara kasar. Para intake udara depan bisa ditutup dan inlet khusus pada bagian atas
pesawat sementara dibuka. Hal ini akan memungkinkan aliran udara cukup untuk mesin untuk take-off
tetapi mengurangi kemungkinan mesin menyedot benda-benda dari tanah.

Satu lagi desain menarik untuk meminimalkan risiko FOD adalah Antonov An-74 yang memiliki
penempatan yang sangat tinggi dari mesin.

Boeing menawarkan kit landasan kerikil untuk awal 737 yang memungkinkan pesawat yang akan
digunakan dari landasan pacu tidak baik dan kerikil. Kit ini meliputi deflektor kerikil pada landing gear;
lampu lipat di bagian bawah pesawat, dan layar yang mencegah kerikil, memasuki wheelwells terbuka
saat gigi diperpanjang, dari memukul komponen kritis. Ini juga termasuk dissipators pusaran,
perangkat yang akan mengurangi aliran udara ke mesin dari bawah sehingga mengurangi
kemungkinan menelan kerikil. [10] [11]

Model: Keselamatan Penerbangan/Aircraft Material-SMK TECH AVIASI PETRA/JFW-69 12

Airbus sedang menyelidiki pendekatan baru untuk mengurangi FOD Dengan mengembangkan, dalam
hubungannya dengan Ricardo plc , yang "Taxibot", sebuah traktor yang dikendalikan oleh pilot,
pesawat tidak akan perlu menggunakan mesin jet, sementara taxi, jadi tidak akan rentan terhadap
FOD celemek atau taxiway. [12]

Contoh Kerusakan FOD

Air France Penerbangan 4590

Crash dari Concorde , Air France Penerbangan 4590 , di Charles de Gaulle International Airport dekat
Paris pada tanggal 25 Juli 2000 adalah disebabkan oleh FOD, dalam hal ini sepotong titanium puing-
puing di landasan pacu yang telah menjadi bagian dari sebuah reverser dorong yang jatuh dari sebuah
Continental Airlines McDonnell Douglas DC-10 yang telah diambil dari sekitar empat menit
sebelumnya. Semua 100 penumpang dan sembilan awak penerbangan, serta empat orang di tanah,
tewas.

Bombardier Learjet 36a

Sebuah Bombardier Learjet 36a , itu lepas landas dari Newport News / Williamsburg Va Bandara
Internasional, pada 26 Maret 2007, ketika kru mendengar "pop" keras Membatalkan lepas landas, kru
mencoba untuk mengontrol "fishtailing" dan mengaktifkan saluran tarik. Parasut itu tidak berhasil dan
lari Learjet landasan, ban nya meledak. Airport personnel reported Personil Bandara melaporkan
melihat bebatuan dan potongan-potongan logam di landasan pacu , setelah kecelakaan itu.

Para NTSB mengatakan bahwa kecelakaan Learjet itu disebabkan oleh Puing Obyek Asing (FOD) di
landasan. Kegagalan dari luncuran tarik kontribusi kecelakaan itu. Parasut itu telah diperiksa tiga bulan
sebelum kecelakaan itu tapi tidak digunakan dan dikemas ulang oleh mekanik sesuai dengan petunjuk
perawatan manual.

British Airways Penerbangan 9

Pada tanggal 24 Juni 1982, British Airways Penerbangan 9 pada rute ke Perth , Australia , terbang ke
awan abu vulkanik di Samudra Hindia. mesin mengalami lonjakan di semua empat mesin sampai
mereka semua gagal . Para penumpang dan awak bisa melihat fenomena yang dikenal sebagai Elmo
api di sekitar pesawat. Penerbangan 9 menyelam ke bawah sampai keluar dari awan abu yang
memungkinkan udara untuk membersihkan mesin, yang kemudian restart. Kaca depan kokpit parah
diadu oleh partikel abu tetapi pesawat mendarat dengan selamat di Jakarta, Indonesia, di mana
penumpang yang turun tanpa cedera.

NATC TA-4J Douglas

Kasus yang tidak biasa dari FOD terjadi pada 28 September 1981 di Chesapeake Bay. Selama
pengujian penerbangan dari F/A-18 Hornet , yang Test Center Naval Air dari Angkatan Laut Amerika
Serikat itu menggunakan TA-4J Douglas Skyhawk sebagai pesawat mengejar untuk film tes
membuang dari satu rak bom dari Tawon. Rak bom menghantam sayap kanan Skyhawk, geser hampir

Model: Keselamatan Penerbangan/Aircraft Material-SMK TECH AVIASI PETRA/JFW-69 13

setengah dari sayap. The Skyhawk terbakar dalam beberapa detik diserang; dua orang di kapal
dikeluarkan .

Pemogokan Burung

HS.125 kecelakaan

Pada tanggal 20 November 1975 Hawker Siddeley HS.125 lepas landas di Bandar Udara Dunsfold
terbang melalui kawanan Lapwings Utara segera setelah lepas landas pacu dan kehilangan kekuasaan
di kedua mesin. Para kru pesawat mendarat kembali di landasan tetapi akhirnya menyerbu dan
menyeberang jalan. Pesawat menghantam sebuah mobil di jalan, menewaskan enam penghuninya.
Meskipun pesawat hancur dalam api berikutnya, sembilan penghuni pesawat selamat dari kecelakaan
itu.

B-1A kecelakaan

Pada tahun 1970-an, B-1 Lancer pembom mulai produksi dan militer mulai uji penerbangan untuk
menentukan kemampuan dan keterbatasan Sangat lama setelah pesawat itu diterima oleh militer, ada
setidaknya satu kecelakaan profil yang sangat tinggi, tak lama setelah lepas landas, dari lapangan
udara di North Dakota . The cause of the crash was determined to be FOD. Penyebab kecelakaan itu
bertekad untuk menjadi FOD. Secara khusus, B-1A terbang ke sekawanan angsa saat setelah
diangkat dari tanah. Banyak angsa melanda tepi terkemuka sayap. Sayangnya, primer, sekunder, dan
cadangan sistem hidrolik baris semua diposisikan dalam inci satu sama lain di bagian sayap. Serangan
burung penyok kulit pesawat, yang pada gilirannya penyok garis hidrolik dan menyebabkan hilangnya
tekanan di semua tiga system. Pesawat menjadi tidak terkendali dan jatuh.

Itu ditentukan bahwa desain pesawat adalah faktor utama dalam kecelakaan ini, bukan burung. Setiap
pesawat jet militer harus diharapkan untuk beroperasi dalam kondisi tidak baik dan mungkin dikenakan
FOD selama operasi normal. Dengan demikian, keputusan desain yang salah dalam bahwa (a) semua
tiga sistem hidrolik terlalu berdekatan, (b) mereka sangat dekat dengan kulit luar pesawat, dan (c)
mereka tidak punya tambahan perisai pada kulit terdekat ini titik titik.. B-1A adalah model singkat. B-1B
yang tergabung banyak perubahan termasuk rerouting, memisahkan, dan melindungi hidrolika.

Nimrod kecelakaan

Pada tanggal 17 November 1980 sebuah Hawker Siddeley Nimrod dari Royal Air Force mengalami
kecelakaan sesaat setelah lepas landas dari Kinloss RAF . Ini terbang melalui sekawanan angsa
Kanada , menyebabkan tiga dari empat mesin gagal. Pilot dan kopilot tewas, pilot kemudian anumerta
dianugerahi Salib Angkatan Udara karena tindakannya dalam mempertahankan kontrol pesawat dan
menyelamatkan nyawa awak 18. Sisa-sisa dari 77 burung ditemukan pada atau dekat landasan.

US Airways Penerbangan 1549

Model: Keselamatan Penerbangan/Aircraft Material-SMK TECH AVIASI PETRA/JFW-69 14

 Artikel utama: US Airways Flight 1549.Pada tanggal 15 Januari 2009, sebuah pesawat jet US Airways
terbang ke Kanada sekawanan angsa dan mengalami kegagalan mesin ganda. Untungnya, pilot
mampu parit pesawat di Sungai Hudson, menyelamatkan nyawa dari semua di papan tulis.

E. Margasatwa dan lahan basah di dekat bandara

Masalah yang signifikan terjadi dengan bandara mana alasan itu atau telah menjadi daerah bersarang
bagi burung. Sementara pagar dapat mencegah rusa atau rusa dari mengembara ke landasan pacu,
burung lebih sulit untuk mengontrol.Seringkali bandara menggunakan jenis scarer burung yang
beroperasi pada propana menyebabkan suara cukup keras untuk menakut-nakuti setiap burung yang
mungkin di sekitarnya. Bandara manajer menggunakan segala cara yang tersedia (termasuk elang
terlatih ) untuk mengurangi populasi burung.

F. Kesadaran dan Pelatihan FOD

1. Kesadaran

FOD "Alkitab" ditulis oleh Gary Chaplin, Pendiri dan Presiden Kontrol Corporation FOD , [18]
"Mempromosikan Program FOD pada dasarnya adalah sebuah kampanye public relations.”
Bahkan jika unsur-unsur lain Pencegahan FOD efektif tidak di tempat, baik dan Promosi Program
Kesadaran dapat secara signifikan membantu mengurangi FOD dengan melibatkan tenaga kerja
dengan informasi, umpan balik dan keterlibatan."

Menurut buku pegangan Chaplin pada topik, Make It FOD Gratis:. Pencegahan Ultimate Pedoman
Program FOD, [5] unsur-unsur dasar dari kampanye yang komprehensif meliputi:

 FOD-poster bertema, tanda-tanda dan spanduk besar dan alat bantu visual lainnya
ditampilkan di area kerja kritis dan tempat-tempat dimana karyawan cenderung untuk
mengumpulkan;
 Jaket, topi, mug kopi, botol air dan barang-barang bermanfaat lainnya dengan logo [FOD]
ditempelkan, yang dapat diberikan sebagai "hadiah" untuk pencegahan FOD baik kinerja;
 FOD Walks, di mana personel berjalan menuruni suatu flightline bahu-ke-bahu, bekerja sama
untuk mengambil FOD.
 Jadwal minggu-panjang peristiwa - seperti sesi pelatihan dan menampilkan kontrol peralatan
FOD - ditargetkan untuk mendapatkan tenaga kerja yang terlibat dan meningkatkan
pengetahuan mereka tentang Program FOD.

Amerika Serikat Angkatan Udara, misalnya, selalu mencari cara kreatif untuk mendorong
kesadaran FOD. Para Grup Ekspedisi Udara 407 di Pangkalan Udara Ali di Irak membawa
kesenangan dari berburu harta karun ke Walks FOD nya, dengan menyembunyikan sebuah " Bolt
Emas" berharga suatu tempat di sepanjang flightline.Pemeliharaan Pesawat Group di Tinker Air
Force Base posting tanda-tanda bahwa mengatakan "mendapatkan lima hari Anda" atau "apa lima

2. Pelatihan

Pelatihan adalah alat kesadaran luar biasa yang tidak selalu diberikan prioritas dan pemikiran
yang layak. Ini adalah kesempatan untuk menyoroti area yang membutuhkan perbaikan,
Model: Keselamatan Penerbangan/Aircraft Material-SMK TECH AVIASI PETRA/JFW-69 15
 memperkuat beberapa aturan yang tidak selalu ditaati, memperkenalkan inisiatif baru, dan
bertepuk tangan prestasi.Sebagai contoh, unsur-unsur pelatihan karyawan baru harus
mencakup:

 Jangan berasumsi semua orang tahu apa Kerusakan Obyek Luar Negeri. Tampilkan foto
dari FOD dan lulus sekitar sampel dari puing-puing yang ditemukan di fasilitas Anda.
 Identifikasi SOP FOD (Standard Operating Procedure) dan memberikan salinan dari
prosedur FOD untuk setiap karyawan baru.
 Tekankan pentingnya "Bersih-As-You-Go" dan mendefinisikan aturan-aturan yang berlaku
untuk rutinitas pekerjaan sehari-hari.
 Tinjauan alat dan aturan perangkat keras, untuk memasukkan item boks alat dikeluarkan.
 Review Laporan Barang Hilang, kapan menggunakannya dan bagaimana
mengirimkannya.
 Mengidentifikasi daerah kontrol FOD. Tampilkan contoh dari grafik FOD khas / metrik.
 Jika borescope tersedia di situs Anda, mendiskusikan yang mungkin menggunakannya,
dan aturan keselamatan umum.
 Juga mengidentifikasi alat khusus lain yang digunakan untuk mencari atau mengeluarkan
benda asing.
 Jelaskan peran departemen FOD dan bagaimana menghubungi perwakilan jika
diperlukan. Memadamkan Mat Selamat Datang.

Sertifikasi formal dalam Penghapusan Obyek Asing (FOE) - Elemen Dasar Kesadaran sekarang
tersedia dari Pusat Nasional untuk Teknologi Aerospace & Transportasi, NCATT (www.ncatt.org)
(sebelumnya disebut Pusat Nasional untuk Pelatihan Teknisi Pesawat Terbang), yang didanai oleh
National Science Foundation. Sertifikasi meliputi pengetahuan tentang bidang-bidang berikut:

 Dasar Syarat & definisi

 Taman
 Alat Akuntabilitas
 Hardware Akuntabilitas
 Kehilangan Item
 Masuk Fisik & Pengendalian Personil
 Pelaporan & Investigasi
 Material Handling
 Bagian Perlindungan
 Materialns
 Bahan Berbahaya
 Margasatwa / Lingkungan
 FOD Efek.

G. Mampu Mendeteksi FOD Teknologi

Ada beberapa perdebatan tentang sistem deteksi FOD sebagai biaya dapat menjadi tinggi dan domain
tanggung jawab tidak jelasNamun, satu bandara mengklaim bahwa sistem deteksi FOD mereka
mungkin harus membayar untuk dirinya sendiri dalam satu insiden di mana personil disiagakan untuk

Model: Keselamatan Penerbangan/Aircraft Material-SMK TECH AVIASI PETRA/JFW-69 16

 kabel baja di landasan pacu, sebelum pesawat tunggal beresiko. telah menyelidiki teknologi deteksi
FOD , dan telah menetapkan standar untuk kategori berikut

 Radar Radar

contoh: QinetiQ dan Trex Sistem Penerbangan. Instalasi QinetiQ menggabungkan radar dengan
kamera terpasang pada tiang samping landasan pacu. Trex menggunakan radar selular dipasang
pada kendaraan, yang didorong di landasan pacu, taxiway, apron dan landai parker. Karena
mobilitasnya, sistem Trex adalah sistem deteksi hanya FOD terakhir oleh FAA yang mencakup
100% dari permukaan operasi bandara.

 Electro-Optical [Band citra terlihat (CCTV standar) dan kamera cahaya rendah]

 Hybrid: Sistem Xsight Permukaan Unit Deteksi Xsight yang

dipasang pada lampu landasan tepi dan menggabungkan
sensor radar dan sensor optik dengan NIR iluminasi.

 RFID pada logam. Identifikasi frekuensi radio (RFID)

digunakan untuk melacak benda-benda seperti alat untuk
mencegah item dari yang tersisa di pesawat terbang,
reaktor nuklir, dan daerah penting lainnya. Gambar ini
menunjukkan profil suhu rata-rata melalui atmosfer bumi.
pada gambar untuk ukuran penuh

H. Lapisan Atmosfer Bumi

Atmosfer dibagi menjadi lima lapisan. Hal ini paling tebal di dekat permukaan dan menipiskan
ketinggalan dengan ketinggian sampai akhirnya menyatu dengan ruang. 1) Para troposfer adalah
lapisan pertama di atas permukaan dan berisi separuh dari atmosfer bumi. Cuaca terjadi di lapisan ini.
2) Banyak pesawat jet terbang di stratosfer karena sangat stabil menyerap sinar berbahaya dari
Matahari.3).Meteor atau fragmen batuan membakar di mesosfer. 4) termosfer adalah lapisan dengan
aurora.Hal ini juga dimana orbit ruang angkasa ulang-alik. 5) Suasana menyatu ke dalam ruang dalam
yang sangat tipis eksosfer . This is the upper limit of our atmosphere. Ini adalah batas atas atmosfer
kita.

Bumi Scientist, Volume XXVI, Edisi 2,

2010 Summer kami edisi The Scientist Bumi meliputi enam artikel yang berhubungan dengan berbagai
aspek Ilmu Bumi. Sebuah artikel dari rincian NOAA bagaimana danau salju efek dapat, di bawah
kondisi yang tepat, benar-benar terjadi di Sungai Mississippi sempit.

1. Termosfer

Model: Keselamatan Penerbangan/Aircraft Material-SMK TECH AVIASI PETRA/JFW-69 17

 Termosfer adalah lapisan atmosfer
bumi. Termosfer secara langsung
di atas mesosfer dan di bawah
eksosfer tersebut. membentang
dari sekitar 90 km (56 mil) antara
500 dan 1.000 km (311 untuk

Eksosfer

Sangat tinggi, atmosfer bumi menjadi

sangat tipis. Wilayah di mana atom
dan molekul melarikan diri ke ruang
angkasa disebut sebagai eksosfer
tersebut. Eksosfer ini di atas
termosfer.

Suhu di Eksosfer

Eksosfer hampir vakum.

"udara" sangat, sangat tipis di
sana.. Ketika udara yang tipis,
tidak banyak transfer panas ke
obyek di udara, bahkan jika
udara sangat, sangat panas.

Penemuan dari Sabuk Radiasi

Model: Keselamatan Penerbangan/Aircraft Material-SMK TECH AVIASI PETRA/JFW-69 18

 Sabuk radiasi terjebak di atas atmosfer bumi, tetapi dalam magnetosfer, itu pertama kali dideteksi oleh
James Van Allen pada tahun 1958. Oleh karena itu sabuk ini juga dikenal sebagai Sabuk Van Allen.
Ketika
Atmosfer Triton
Triton adalah Jauh bulan terbesar Neptunus. Hal
ini sedikit lebih kecil dari Bumi Bulan.. Permukaan
Triton lebih dingin dari permukaan planet atau
bulan di tata surya kita Hal ini begitu dingin

Proyek - untuk Pameran Sains & Beyond

Tertarik untuk melakukan proyek yang berkaitan

dengan cuaca ruang untuk pameran sains?
SOLAR Stanford Center menyediakan informasi
tentang monitor cuaca ruang yang Anda dapat
membangun diri sendiri, termasuk Mendadak.

STABILITAS ATMOSFER

Suhu udara vertikal  dapat diketahui dari hasil pengamatan udara atas yang dilakukan di Stasiun
Meteorologi Cengkareng setiap hari pada jam 07.00 WIB atau jam 00.00 UTC.
Stabilitas udara, ditentukan dengan menghitung nilai Indeks Stabilitasnya, yaitu menghitung selisih
temperatur udara lapisan permukaan bila diangkat secara adiabatik basah ke lapisan 500 mb, dengan
temperature udara di sekelilingnya. Stabilitas atmosfer dan lapisan inversi diketahui dengan
menganalisa data udara atas Stasiun Meteorologi Cengkareng periode 2004 – 2005. Data yang
dianalisis berjumlah 627 buah dengan hasil sebagai berikut :

Model: Keselamatan Penerbangan/Aircraft Material-SMK TECH AVIASI PETRA/JFW-69 19

Gambar 4.69.  Profil suhu, udara stabil

Model: Keselamatan Penerbangan/Aircraft Material-SMK TECH AVIASI PETRA/JFW-69 20

Gambar 4.70. Profil suhu, udara labil

Model: Keselamatan Penerbangan/Aircraft Material-SMK TECH AVIASI PETRA/JFW-69 21

Tabel 4.19. Nilai Indek Stabilitas Stasiun Meteorologi Cengkareng Tahun2004. Pengamatan jam 00.00.utc.
(07.00.wib)

Model: Keselamatan Penerbangan/Aircraft Material-SMK TECH AVIASI PETRA/JFW-69 22

 Tabel 4.20.Nilai Indek Stabilitas Stasiun Meteorologi Cengkareng Tahun2005. Pengamatan jam 00.00.
utc.(07.00.wib)

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Tabel 4.21.Stabilitas Atmosfer dan Lapisan Inversi Stasiun Meteorologi Cengkareng Tahun  2004
Model: Keselamatan Penerbangan/Aircraft Material-SMK TECH AVIASI PETRA/JFW-69 23
 

Tabel 4.22. Stabilitas Atmosfer dan Lapisan Inversi Stasiun Meteorologi Cengkareng Tahun  2005

Stabilitas atmosfer dan lapisan inversi diketahui dengan menganalisis data udara atas Stasiun
Meteorologi Cengkareng periode 2004 – 2005. Data yang dianalisis berjumlah 627 buah dengan
hasil sebagai berikut:

Dari tabel 4. terlihat bahwa pada periode 2004-2005 kondisi atmosfir sampai ketinggian ± 1500
meter adalah Labil Mantap (kriteria A), terutama pada bulan November, Desember, Januari,
Februari dan Maret terjadinya di atas 50 %. Kondisi Netral (kriteria D) kejadiannya mencapai 20

Model: Keselamatan Penerbangan/Aircraft Material-SMK TECH AVIASI PETRA/JFW-69 24

 % pada bulan Juni, Juli, Agustus dan September. Lapisan inversi permukaan umumnya terjadi
sampai ketinggian ± 200 m, dengan perubahan setiap kenaikan 100 m = 0,56ºC.

LATAR BELAKANG

Saat ini stasiun Meteorologi di Kawasan Nuklir Serpong (KNS) tidak beroperasi dan dalam
upaya revitalisasi tahun yang akan datang. Data Meteorologi sangat diperlukan oleh Penguasa
Instalasi Nuklir (PIN) di KNS, baik untuk keperluan prakiraan dampak radiologi, revisi dokumen
Laporan Analisis Keselamatan instalasi nuklir ataupun penyusunan dokumen Program
Kesiapsiagaan Nuklir tingkat KNS. Kebutuhan data Meteorologi ini dapat dipenuhi oleh suatu
stasiun Meteorologi yang mempunyai jarak lurus (radius) ke KNS 8 - 10 km untuk permukaan darat
dan 8 - 40 km untuk udara atas sesuai ketentuan jejaring stasiun sinoptik dan udara atas.

Data Meteorologi di KNS yang meliputi suhu udara, kelembaban, angin, stabilitas atmosfir,
liputan awan, badai guntur dan curah hujan untuk evaluasi kondisi Meteorologi KNS saat ini
diperoleh dari stasiun Meteorologi Cengkareng, Curug dan stasiun klimatologi Ciledug yang
masing-masing stasiun mempunyai jarak lurus 25 km, 6,5 km dan 12 km. Data yang saat ini
terkumpul diperoleh dari periode tahun 1997, 1998 dan 1999. 

Profile Stasiun Meteorologi / Klimatologi

Stasiun Nomor Koordinat Elevasi (m) Jam Operasi

06° 07′ LS
Cengkareng 96749 9 24
106° 39′ BT

06° 14′ LS
Curug 96739 46 24
106° 39′ BT

06° 16′ LS
Ciledug 96733 26 12
106° 45′ BT

  Jenis-jenis alat standar yang digunakan stasiun Meteorologi:

1. Sangkar Meteo
2. Thermometer Bola Kering (BK)
3. Thermometer Bola Basah (BB)
4. Thermometer Maksimum
5. Thermometer Minimum
6. Barometer Mercury
7. Barograph
8. Anemometer
9. Penakar Hujan Hillman
10. Radio Sonde RFEQ 1680 MHz
Model: Keselamatan Penerbangan/Aircraft Material-SMK TECH AVIASI PETRA/JFW-69 25
Model: Keselamatan Penerbangan/Aircraft Material-SMK TECH AVIASI PETRA/JFW-69 26