LAPORAN AKHIR

PERAWATAN DAN PERBAIKAN SISTEM PENGAMAN

(INTEGRATED DRIVE GENERATOR) PADA PESAWAT
UDARA TIPE BOEING 737-800

Oleh:
Rivandi Ainul Putra
NIM 1531210172

DOSEN PEMBIMBING
Nurhadi, S.Pd., SST., M.T.
NIP 197502232002121003

PROGRAM STUDI DIII TEKNIK MESIN JURUSAN TEKNIK

MESIN POLITEKNIK NEGERI MALANG MALANG 2018
 HALAMAN PENGESAHAN

PERAWATAN DAN PERBAIKAN SISTEM PENGAMAN

(INTEGRATED DRIVE GENERATOR) PADA PESAWAT UDARA
TIPE BOEING 737-800

Laporan Akhir ini disusun untuk memenuhi salah satu syarat lulus
Program Diploma III Politeknik di
Politeknik Negeri Malang

Oleh:
Rivandi Ainul Putra
NIM 1531210172

Tanggal ujian: 6 Agustus 2018

Disetujui oleh:
1. Nurhadi, S.Pd., SST., M.T. _____________________
(Pembimbing)
NIP 197502232002121003
2. ….................... _____________________ (Penguji 1) NIP
3. ..................... _____________________ (Penguji 2)
NIP

Mengetahui,
Menyetujui, Ketua Program Studi
Ketua Jurusan Teknik Mesin, DIII Teknik Mesin,

Ir. Kasijanto, M.T. Ir.Subagiyo, M.MT.,M.T.

NIP 195808151990031001 NIP19601125198903100
PERNYATAAN KEASLIAN TULISAN

i
Yang bertanda tangan dibawah ini :
Nama : Rivandi Ainul Putra
NIM : 1531210172
Konsentrasi : Program DIII GMF (AP)
Program Studi : DIII Teknik Mesin
Jurusan : Teknik Mesin

Menyatakan dengan sesungguhnya bahwa Laporan Akhir tahun akademik

2017/2018 yang saya susun dengan judul “Perawatan dan Perbaikan Sistem
Pengaman (Integrated Drive Generator) pada Pesawat Udara Tipe Boeing 737-800”
benar-benar tulisan saya, dan bukan merupakan plagiasi baik sebagian atau
seluruhnya.

Apabila di kemudian hari terbukti atau dapat dibuktikan bahwa Laporan Akhir ini
hasil plagiasi, baik sebagian atau seluruhnya, maka saya bersedia menerima sanksi
atas perbuatan tersebut sesuai dengan ketentuan yang berlaku.

Malang, 2 Agustus 2018

Yang membuat pernyataan,

Rivandi Ainul Putra

NIM. 1531210172

KATA PENGANTAR

ii
Puji syukur kehadirat Allah Yang Maha Esa yang telah memberikan kerunia
kesehatan, kesempatan, dan semangat yang tinggi sehingga Laporan Akhir ini dapat
penyusun selesaikan dengan baik. Terima kasih juga disampaikan kepada Bapak
dan Ibu penyusun yang telah memelihara dan mendidik dengan ketulusan yang luar
biasa.
Dengan selesainya Laporan Akhir ini, penyusun mengucapkan terima kasih
kepada:
1. Drs. Awan Setiawan, MMT., MM., selaku Direktur Politeknik Negeri
Malang;
2. Dr. Luchis Rubianto, LRSC., MMT., selaku Pembantu Direktur IV
Politeknik Negeri Malang
3. Ir. Kasijanto, M.T., selaku Ketua Jurusan Teknik Mesin di Politeknik Negeri
Malang;
4. Ir. Subagiyo, M.MT.,M.T., selaku Ketua Program Studi DIII Teknik Mesin
Jurusan Teknik Mesin, Politeknik Negeri Malang;
5. Nurhadi, S.Pd., SST., M.T. selaku dosen pembimbing yang telah
mencurahkan waktunya dan dengan penuh kesabaran dalam membimbing;
6. Seluruh staf pengajar, instruktur GMF dan teman-teman mahasiswa
khususnya di Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Malang;
7. Semua pihak yang telah membantu penyelesaian Laporan Akhir ini.
Harapan penyusun semoga Laporan Akhir ini dapat bermanfaat bagi para
pembaca. Akhirnya penyusun mengharapkan bantuan koreksi dan bahan masukan
dari para pakar untuk penyempurnaan Laporan Akhir ini.

Malang, 2 Agustus 2018

Penyusun

iii
 PERAWATAN DAN PERBAIKAN SISTEM PENGAMAN
(INTEGRATED DRIVE GENERATOR) PADA PESAWAT
UDARA TIPE BOEING 737-800

Nama Mahasiswa : Rivandi Ainul Putra

NIM : 1531210172

Pembimbing : Nurhadi, S.Pd., SST., MT.

ABSTRAK

Integrated Drive Generator (IDG) merupakan salah satu komponen penting

dari pesawat udara yang berfungsi sebagai penghasil listrik. Apabila IDG
mengalami masalah seperti tekanan oli terlalu rendah atau telah terjadi overheat,
maka IDG akan mengalami disconnection, yaitu putusnya sambungan antara worm
shaft dan input spline shaft, sehingga diperlukan perawatan dan perbaikan yang
benar dan tepat untuk menunjang kelaikan pesawat udara. Tujuannya untuk menjaga
dan melindungi komponen IDG dari kerusakan-kerusakan yang dapat terjadi.
Metode perawatan dan perbaikan sistem pengaman IDG adalah pembersihan,
penggantian komponen yang rusak, dan pengaturan ulang/reconnect. Proses
pembersihan berupa pembersihan filter dari kotoran yang bisa menyebabkan
penyumbatan. Penggantian komponen berupa penggantian eutatic solder akibat
overheat pada saat putusnya IDG secara otomatis. Pengaturan ulang/reconnect,
yaitu proses penarikan ring reset handle agar pengait/pengunci menahan pin
solenoid. Hasil dari perawatan dan perbaikan ini adalah mengembalikan kondisi
IDG supaya tersambung kembali antara worm shaft dan input spline shaft agar
komponen ini dapat bekerja sesuai dengan sebagaimana mestinya.

Kata – kata kunci : IDG, perawatan, perbaikan, disconnection

iv
 MAINTENANCE AND REPAIRING SAFETY SYSTEM OF
(INTEGRATED DRIVE GENERATOR) ON AIRCRAFT
TYPE BOEING 737-800

Student Name : Rivandi Ainul Putra

Number : 1531210172

Supervisior : Nurhadi, S.Pd., SST., MT.

ABSTRACT

Integrated Drive Generator (IDG) is one of the important components of an

aircraft that serves as an electric generator. If IDG encounters problems such as oil
pressure is too low or overheat occurs, IDG will be disconnection, that is the
breaking of the connection between the worm shaft and the spline shaft input, so the
proper maintenance and repair is needed to support the airworthiness of the aircraft.
The purpose is to safeguard and protect the IDG components from any damages that
may occur. Methods of maintenance and repair of IDG safety systems are cleaning,
replacement of broken parts, and reconnect. Process of cleaning, in the form of filter
cleaning of dirt that can cause clogged. Replacement component, in the form of
replacement eutatic solder due to overheat at the time of IDG break automatically.
Reset / reconnect, which is the process of withdrawing the ring reset handle so that
the hook / lock hold the solenoid pin. The result of this maintenance and repair is to
return the IDG condition so that it is reconnected between the worm shaft and the
spline shaft input for this component to work properly.

Keywords : IDG, maintenance, repair, disconnection

v
 DAFTAR ISI

BAB I PENDAHULUAN....................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang Masalah ............................................................................ 1

1.2 Rumusan Masalah ..................................................................................... 2

1.3 Batasan Masalah ........................................................................................ 2

1.4 Tujuan Penulisan ....................................................................................... 2

1.5 Manfaat Penulisan ..................................................................................... 3

1.6 Sistematika Penulisan ................................................................................ 3

BAB II KAJIAN PUSTAKA ................................................................................. 5

2.1 Pengertian Perawatan ................................................................................ 5

2.1.1 Frekuensi Aktifitas Perawatan ........................................................... 5

2.1.2 Sistem Perawatan ............................................................................... 6

2.1.3 Tujuan Perawatan ............................................................................... 6

2.1.4 Jenis Perawatan .................................................................................. 7

2.1.5 Aspek – Aspek Penting Dalam Perawatan ......................................... 8

2.2 Perawatan pada Pesawat Udara ................................................................. 9

2.2.1 Scheduled Maintenance ................................................................... 10

2.1.2 Unscheduled Maintenance ............................................................... 12

2.3 Sistem Keselamatan Kerja ....................................................................... 13

2.3.1 Peraturan pada Sistem Keselamatan Kerja ...................................... 13

2.3.2 Macam-Macam Alat Pelindung Diri ................................................ 15

2.4 Sumber Listrik pada Pesawat Udara........................................................ 16

2.4.1 Generator .......................................................................................... 17

2.4.2 Generator pada Pesawat Udara ........................................................ 18

vi
 2.4.3 Constant Speed Drive (CSD) ........................................................... 19

2.4.4 Integrated Drive Generator (IDG)................................................... 21

BAB III PEMBAHASAN .................................................................................... 25

3.1 Sistem Pengaman pada IDG .................................................................... 25

3.1.1 Sistem Bypass .................................................................................. 25

3.1.2 Indikator pada Sistem Bypass ......................................................... 26

3.2 Disconnect pada IDG .............................................................................. 28

3.2.1 Disconnect IDG Secara Manual ....................................................... 29

3.2.2 Disconnect IDG Secara Otomatis ................................................... 31

3.3 Servis IDG ............................................................................................... 31

3.3.1 Servis Sistem Bypass ............................................................................. 32

3.3.2 Servis Sistem Disconnect Unit .............................................................. 33

3.3.3 Pengaturan Ulang IDG (Reconnect) ...................................................... 36

BAB IV PENUTUP .............................................................................................. 39

4.1 Kesimpulan .............................................................................................. 39

4.2 Saran ........................................................................................................ 40

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 41

vii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Constant Speed Drive ....................................................................... 20

Gambar 2 2 Integrated Drive Generator .............................................................. 21
Gambar 3.1 Sistem Bypass ................................................................................... 26
Gambar 3.2 Clogging Indicators .......................................................................... 27
Gambar 3.3 Magnetic Chip Detectors .................................................................. 28
Gambar 3.4 Disconnect Switch ............................................................................. 29
Gambar 3.5 Mekanisme Disconnect IDG ............................................................. 30
Gambar 3.6 Tempat Pembersihan secara Spray Washer ...................................... 32
Gambar 3.7 Special Tool ACE11813 ................................................................... 33
Gambar 3.8 Disconnect Unit ................................................................................ 34
Gambar 3.9 Tangki Detergent Heater .................................................................. 35
Gambar 3.10 Magger meter .................................................................................. 37

viii
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah

Pada dunia penerbangan, keamanan dan keselamatan penumpang
merupakan tantangan besar dalam industi pesawat udara, baik oleh operator sebagai
pemilik pesawat udara maupun MRO (Maintenance Repair and Overhaul) sebagai
penyedia jasa perawatan pesawat udara. Perawatan yang dilakukan pada pesawat
udara hendaklah efektif dan efisien tanpa harus mengesampingkan AMM (Aircraft
Maintenance Manual), dalam arti perawatan harus dapat mencegah kegagalan
dalam pengoperasian dengan downtime yang rendah dan biaya (cost) yang rendah
pula. Untuk mewujudkan ideal tersebut, setiap elemen yang terdapat dalam sebuah
pesawat udara harus memiliki umur (lifetime) seoptimal mungkin. Dengan
demikian frekuensi perawatan yang dilakukan akan berkurang menjadikan
perawatan pesawat udara efektif dan efisien.
Pesawat udara memiliki ribuan komponen yang harus dirawat agar tetap
fungsional. Komponen pada pesawat udara memiliki harga yang cukup tinggi
sehingga perawatan rutin sampai dengan pemberian sistem pengaman atau
pencegahan kerusakan komponen pun diperlukan. Seperti pada Integrated Drive
Generator atau yang biasa disingkat dengan IDG. Sistem pengaman ini akan aktif
ketika terjadi kesalahan atau kerusakan pada sistem kerja komponen tersebut.
Tujuannya yaitu apabila terjadi kerusakan pada salah satu komponen tidak merusak
komponen lainnya.
Yayang (2017) menyatakan bahwa telah terjadi insiden yang menyangkut
pesawat udara Boeing 737-800 milik maskapai Garuda Indonesia. Insiden tersebut
menyangkut tentang Integrated Drive Generator, dimana komponen IDG tersebut
putus atau yang biasa disebut dengan disconnection. Ada 2 faktor penyebab
terjadinya hal tersebut, yaitu tekanan oli terlalu rendah dan overheat. Ketika IDG
putus, tindakan selanjutnya yaitu membawa komponen IDG tersebut ke workshop
untuk dilakukan perbaikan, salah satunya yaitu proses pengaturan ulang

1
(reconnect) oleh mekanik yang ahli di workshop. Apabila terjadi kesalahan dalam
penanganan, akan mengakibatkan reconnect IDG tidak sesuai dengan prosedur.
Dari uraian tersebut penyusun bermaksud untuk melakukan pembahasan
tentang sistem pengaman pada IDG pada pesawat udara Boeing 737-800, dengan
harapan hasil dari Laporan Akhir ini akan bermanfaat untuk teknisi yang
melakukan pekerjaan perawatan dan perbaikan pada komponen IDG. Oleh karena
itu penyusun membuat Laporan Akhir yang berjudul “Servis Sistem Pengaman
Integrated Driven Generator pada Pesawat Udara tipe Boeing 737-800”

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang di atas, maka dapat diperoleh rumusan masalah
sebagai berikut:
1. Apa saja sistem pengaman pada IDG?
2. Bagaimana mekanisme sistem pengaman pada IDG?
3. Bagaimana proses servis sistem pengaman pada IDG?

1.3 Batasan Masalah

Batasan masalah pada sistem pengaman komponen IDG sebagai berikut:
1. Komponen IDG yang dibahas adalah IDG pada pesawat udara Boeing 737-
800.
2. Sistem pengaman komponen IDG pada pesawat udara Boeing 737-800 yaitu
sistem bypass dan sistem pemutusan IDG.
3. Servis pada sistem pengaman IDG yang dibahas meliputi pembersihan,
penggantian komponen yang rusak, dan reconnect IDG.

1.4 Tujuan Penulisan

Berdasarkan permasalahan di atas, maka dalam penulisan Laporan Akhir ini
penyusun mempunyai tujuan sebagai berikut:
1. Mengetahui sistem pengaman pada pesawat udara Boeing 737-800.
2. Mengetahui mekanisme sistem pengaman pada pesawat udara Boeing 737-
800.

2
3. Mengetahui langkah-langkah servis pada pesawat udara Boeing 737-800.
1.5 Manfaat Penulisan
Manfaat yang dapat diperoleh dari servis sistem pengaman pada pesawat
udara Boeing 737-800 adalah sebagai berikut :
1. Mengetahui dan memahami sistem pengaman pada pesawat udara Boeing 737-
800.
2. Mengetahui dan memahami mekanisme sistem pengaman pada pesawat udara
Boeing 737-800.
3. Mampu melakukan servis sistem pengaman IDG pada pesawat udara Boeing
737-800.

1.6 Sistematika Penulisan

Dalam penyusunan Laporan Akhir ini, untuk memudahkan penyelesaian
permasalahan yang ada maka perlu disusun secara sistematis dan dibagi dalam
beberapa bab. Pembagian bab tersebut adalah sebagai berikut :
BAB I : Pendahuluan
Bab ini berisi tentang Latar Belakang, Rumusan Masalah,
Batasan Masalah, Tujuan Penulisan, Manfaat Penulisan dan
Sistematika Penulisan dari Laporan Akhir.
BAB II : Kajian Pustaka
Bab ini berisi tentang teori dasar yang mendukung dan
mendasari pembahasan dalam perawatan dan perbaikan
sistem pengaman pada pesawat udara Boeing 737-800.
BAB III : Pembahasan
Bab ini berisi tentang penjelasan mengenai pengertian
sistem pengaman IDG, mekanisme dari sistem pengaman
IDG dan cara melakukan servis sistem pengaman IDG pada
pesawat udara Boeing 737-800

3
BAB IV : Penutup
Bab ini berisi tentang kesimpulan dan saran dalam
melakukan servis sistem pengaman pada pesawat udara
Boeing 737-800.

4
 BAB II

KAJIAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Perawatan

Perawatan adalah kegiatan yang dilakukan untuk memelihara atau menjaga

fasilitas (peralatan) perusahaan dan melakukan penggantian yang diperlukan agar
fasilitas dapat beroperasi secara maksimal sesuai dengan apa yang direncanakan
pada tingkat biaya yang wajar (Adi, 2015).
Secara umum perawatan bertujuan untuk menjamin kelancaran kerja dan
mencapai hasil yang memiliki kualitas yang standard. Dalam hal ini, teknik
perawatan yang diterapkan sangat berhubungan dengan :
1. Pemakaian mesin (peralatan).
2. Pemakaian alat peralatan .
3. Pemakaian suku cadang atau komponen.
4. Cara penanganan.
2.1.1 Frekuensi Aktifitas Perawatan
Aktifitas perawatan adalah suatu pekerjaan yang dilakukan untuk
memperbaiki kualitas alat, mesin atau peralatan yang dirawat, meningkatkan dari
kondisi satu ke kondisi yang lebih baik. Frekuensi perawatan tergantung dari :
1. Batas kualitas terendah yang diijinkan pada suatu komponen.
2. Waktu pemakaian (lamanya pengoprasian mesin atau alat) yang menyebabkan
menurunnya kualitas. Dalam hal ini, komponen mesin tergantung pada jenis
sasaran untuk terkena tekanan – tekanan, beban, gesekan, korosi serta
pengaruh-pengaruh lainnya yang menyebabkan menurunnya kualitas.
Sehubungan dengan hal tersebut, diperlukan teknik perawatan dan
pertimbangan tertentu. Pertimbangan tersebut antara lain kemampuan suatu
mesin atau peralatan, jenis, rancangan dan sifat – sifat yang mempengaruhi
kerja mesin.
Langkah – langkah di atas diambil berdasarkan tinjauan mengenai sistem
perawatan yang dilakukan. Dengan demikian, bagian perawatan lebih mudah

5
 dalam memonitor kondisi peralatan atau komponen yang dirawat. Selain itu,
dapat lebih cepat dalam mengambil tindakan perawatan dengan benar.
2.1.2 Sistem Perawatan
Banyak sistem perawatan yang dapat dilakukan pada setiap jenis mesin atau
peralatan. Sistem perawatan merupakan alternatif yang dapat dipilih dalam
melakukan perawatan menurut kebutuhan. Untuk kelangsungan pengoperasian
mesin yang efisien, maka program perawatan yang diterapkan sehubungan dengan
kebutuhan operasi, waktu, dan kehandalan tenaga perawatan dan kondisi yang
diinginkan.
Pemilihan sistem perawatan yang tepat dapat memberikan hasil yang
optimal terhadap kesiapan mesin (availability equipment) dalam menunjang
pengoperasian dengan efisiensi yang tinggi. Dengan demikian penerapan sistem
perawatan adalah suatu cara untuk mencapai usaha yang menguntungkan (Adi,
2015).
Untuk menunjang sistem perawatan yang efektif dibutuhkan adanya :
1. Tenaga ahli yang terampil dan berpengalaman.
2. Peralatan yang memadai.
3. Kerjasama yang baik diantara tenaga kerja perawatan dan operator.
Faktor – faktor yang mempengaruhi dalam pemilihan sistem perawatan adalah:
1. Umur mesin atau peralatan.
2. Frekuensi pemakaian mesin.
3. Kesiapan suku cadang
4. Kemampuan tenaga perawatan.
2.1.3 Tujuan Perawatan
Tujuan dilakukanya perawatan adalah sebagai berikut :
1. Untuk memperpanjang usia dari komponen – komponen peralatan.
2. Untuk menjamin tersedianya alat secara optimal dan mendapat laba dari
investasi semaksimal mungkin.
3. Untuk menjamin kesiapan operasional dari seluruh peralatan.
4. Menjamin keselamatan kerja dari pemakai.
5. Untuk meminimalkan waktu berhentinya mesin.

6
6. Menjamin kontinuitas tersedianya produk atau barang.
7. Mengukur hasil kerja sebagai pedoman untuk menentukan kebijakan yang akan
datang.
2.1.4 Jenis Perawatan
Adapun jenis – jenis perawatan adalah sebagai berikut :
1. Preventive Maintenance
Adalah perawatan yang telah direncanakan sebelumnya untuk
memelihara sistem tetap beroperasi dan dalam keadaan yang dapat digunakan
dengan melakukan pencegahan terhadap kerusakan. Jika hal ini dilakukan bisa
menurunkan tingkat kegiatan yang bersifat darurat untuk meminimalkan waktu
berhentinya mesin sehingga bisa menentukan kualitas atau mutu suku cadang
yang digunakan. Kegiatan yang dilakukan pada Preventive Maintenane antara
lain :
a. Inspeksi Periodik
Yaitu melakukan pemeriksaan terhadap sesuatu yang perlu dirawat secara
periodik.
b. Melakukan kegiatan yang berulang – ulang, antara lain membersihkan
mesin, melakukan pelumasan.
c. Melakukan evaluasi terhadap barang dan cara – cara perbaikan misalnya
menyediakan peralatan yang dapat digunakan untuk reparasi minor.
d. Melakukan kegiatan yang ditujukan untuk sumberdaya manusia guna
meningkatkan kualitas pekerjaan, misalnya program pelatihan yang sesuai
(Adi, 2015).
2. Perawatan Korektif ( Corrective Maintenance)
Adalah kegiatan pemulihan mesin dan peralatan dari kondisi yang rusak
menjadi yang dapat beroperasi kembali. Untuk mencegah terulangnya
kerusakan yang serupa perlu dilakukan beberapa tindakan yang tepat dan benar
seperti mengganti komponen yang rusak dengan komponen sejenis yang
konstruksi dan kualitas yang lebih baik, memperbaiki jadwal pemeriksaan
maupun penggantian pelumas, mengganti pelumas dengan pelumas yang lebih
baik, memperbaiki prosedur operasi misalnya dengan memberi informasi atau

7
 pelatihan kepada operator bagaimana mengoperasikan alat atau mesin dengan
benar serta bagaimana cara merawat yang paling sederhana.
3. Perawatan Berjalan ( Running Maintenance )
Perawatan berjalan dilaksanakan pada saat mesin masih dalam kondisi
beroperasi. Perawatan berjalan ini termasuk perawatan yang direncanakan
untuk diterapkan pada mesin atau peralatan yang dioperasikan
4. Perawatan setelah terjadi kerusakan ( Break Down Maintenance )
Perawatan hanya dilakukan apabila komponen benar-benar tidak dapat
berfungsi sebagai mana mestinya karena terjadi kerusakan, namun kerusakan
ini sudah diperhitungkan sebelumnya.
5. Perawatan Darurat ( Emergency Maintenance )
Perawatan darurat hanya dilakukan apabila mesin benar – benar mati
karena terjadi kerusakan dan tidak mungkin bisa dioperasikan. Untuk dapat
memperbaiki mesin yang bersangkutan, maka prinsip kerja mesin tersebut
harus dapat dikuasai. Dengan demikian maka kemungkinan terhadap
kerusakan dapat dilakukan dengan cepat dan tepat (Adi, 2015).
2.1.5 Aspek – Aspek Penting Dalam Perawatan
Aspek – aspek penting dalam perawatan adalah sebagai berikut :
1. Pembersihan
Membersihkan peralatan dari debu atau kotoran – kotoran lain perlu
dilakukan karena akan menjadi inti bermulanya kerusakan yang lama kelamaan
akan merusak keseluruhan komponen.
2. Perencanaan
Perencanaan perawatan merupakan kegiatan untuk menetapkan fungsi dari
perawatan yang dilakukan secara terorganisasi. Perencanaan perawatan terdiri
dari :
a. Pengoperasian pekerjaan yang akan dilaksanakan.
b. Sistem perawatan.
c. Pengontrolan dan pencatatan.
d. Penerapan sistem perawatan pencatatan.

8
 Adapun faktor – faktor yang perlu diperhatikan dalam perencanaan
perawatan adalah :
a. Ruang lingkup pekerjaan.
b. Prioritas pekerjaan.
c. Lokasi pekerjaan.
d. Metode yang digunakan.
e. Kebutuhan keahlian atau keterampilan.
f. Kebutuhan perkakas.
g. Kebutuhan tenaga kerja.
3. Pemeriksaan
Setiap peralatan permesinan atau komponen yang dirawat, masing – masing
memerlukan rencana kerjanya yang menyangkut tentang kegiatan- kegiatan
seperti inspeksi, pelumasan, penyetelan, perawatan dan sebagainya. Dengan
dilaksanakannya perawatan yang teratur, maka keadaan mesin akan bisa
terjaga dengan baik dan akan dapat berfungsi sesuai dengan yang diharapkan.
4. Pemilihan komponen
Pemilihan komponen merupakan kegiatan yang perlu dilakukan dalam
sistem perawatan. Dengan adanya pemilihan komponen yang sesuai dengan
spesifikasi bagian dari mesin, maka dapat memperpanjang umur mesin
tersebut, bahkan dapat mengurangi bahaya kecelakaan mesin pada saat
pengoperasiannya (Adi,2015).

2.2 Perawatan pada Pesawat Udara

Perawatan atau maintenance pada pesawat udara merupakan suatu tindakan

yang dilakukan untuk memastikan bahwa suatu komponen atau sistem tersebut
dalam keadaan layak dan safety untuk dipasang pada pesawat udara dan menunjang
airworthiness dari pesawat udara tersebut. Hal tersebut sangat diperlukan karena
semua komponen pendukung yang terpasang di pesawat memiliki batas pemakaian
tertentu (lifetime), jadi meskipun komponen terebut tidak mengalami kerusakan
namun sudah mencapai batas pemakaiannya, maka komponen tersebut harus
diganti dengan yang baru atau harus dilakukan perawatan sesuai dengan ketentuan

9
pada Aircraft Maintenance List dan Aircraft Maintenance Manual dari pesawat.
Oleh karena itu, perawatan pesawat udara didukung oleh data-data perawatan yang
telah disusun guna menjadikan pesawat udara dalam keadaan safety dan reability.
Tujuan dari dilakukannya perawatan dan perbaikan ini adalah untuk
meningkatkan kualitas produksi pemeliharaan sehingga dapat meningkatkan
efisiensi dari pesawat udara. Dalam hal ini, perawatan dibagi menjadi dua, yaitu
Scheduled dan Unscheduled Maintenance (Anonim B, 2015).
2.2.1 Scheduled Maintenance
Perawatan perbaikan yang dilakukan berdasarkan jadwal yang telah dibuat
berdasarkan Maintenance Planning Data yang dibuat oleh operator. Jadwal
perawatan pada dokumen tersebut terdapat petunjuk dan keterangan lebih lanjut
untuk penyelesaian. Batasan yang dipakai dalam scheduled maintenance disini
berupa flight hours, cycle dan kalender. Meskipun pada komponen tidak sedikitpun
ditemukan kerusakan, komponen tersebut harus tetap diganti. Berikut adalah jenis
scheduled maintenance:
1) Transit Check
Yaitu pemeriksaan yang dilakukan saat pesawat sedang transit pada tempat
tertentu (out station atau in station) yang dilakukan setiap 50 flight hours.
Tujuannya yaitu untuk memeriksa pesawat tidak mengalami kerusakan pada
struktur, tidak ada kebocoran pada sistem hidrolik, dan memastikan pesawat dalam
kondisi safety dan layak untuk terbang. Apabila tidak ditemukan kerusakan struktur
dan semua sistem berjalan dengan baik, maka dilanjutkan dengan mengisi Aircraft
Maintenance Log Book.
2) Daily Check
Pemeriksaan yang dilakukan sekali dalam kurun waktu 24 jam setelah
pesawat menerima daily check sebelumnya dan dilakukan setelah pesawat
mengalami ground stop selama minimal 4 jam setiap harinya. Pemeriksaan pada
daily check ini meliputi pemeriksaan secara visual pada komponen seperti pada
landing gear, flight control, auxiliary power unit, serta pada beberapa sistem seperti
cabin pressure, sistem hidrolik, sistem brake dan juga memeriksa pesawat dari
bahaya Foreign Object Damage yang dapat mempengaruhi safety dari pesawat.

10
3) Weekly Check
Pemeriksaan yang dilakukan setiap 7 hari. Before departure check dan daily
check yang disertai operational check dan cabin maintenance termasuk dalam
weekly check (Anonim B, 2015).
4) A-Check
Pemeriksaan ini dilakukan setiap 400 - 600 jam terbang atau 200 - 300
pergerakan (lepas landas dan mendarat dianggap sebagai satu pergerakan pesawat),
tergantung jenis pesawatnya. Pemeriksaan ini membutuhkan sekitar 150 - 180 jam
kerja dan umumnya dilakukan di hangar sedikitnya selama 10 jam. Pelaksanaan
sebenarnya bergantung dengan jenis pesawat, jumlah pergerakan, atau jumlah jam
terbang setelah pemeriksaan terakhir. Pemeriksaan dapat ditunda oleh maskapai
apabila beberapa kondisi yang ditentukan sebelumnya terpenuhi.
5) B-Check
Pemeriksaan ini dilakukan setiap 6-8 bulan. Pemeriksaan membutuhkan
160 - 180 jam kerja, bergantung pada jenis pesawat, dan umumnya selesai dalam
waktu 1 - 3 hari di hangar. Pemberlakuan jadwal yang sama bisa dilakukan kepada
A- dan B-check. Selain itu, B-check juga bisa digabungkan dalam A-check yang
berkelanjutan, seperti: pemeriksaan A1 hingga A10 menyelesaikan seluruh item B-
check.
6) C-Check
Pemeriksaan ini dilakukan kira-kira setiap 20 - 24 bulan atau pada jumlah
jam terbang tertentu seperti yang ditetapkan oleh pembuat pesawat. pemeriksaan
perawatan ini jauh lebih luas dibandingkan B-check, mengharuskan sebagian besar
komponen pesawat untuk diperiksa. Pemeriksaan ini membuat pesawat tidak bisa
terbang hingga penyelesaiannya; karena pesawat dilarang meninggalkan tempat
pemeriksaan sebelum selesai. Pemeriksaan ini juga membutuhkan tempat yang
lebih luas dibandingkan A- dan B-check. Pemeriksaan ini umumnya dilakukan di
hangar tembat basis perawatan berada. Waktu yang dibutukna untuk pemeriksaan
ini antara 1-2 minggu dan membutuhkan tenaga hingga 6000 jam kerja. Jadwal
pemeriksaan tergantuk pada banyaknya faktor dan komponen yang diperiksa, dan
bergantung pada jenis pesawat (Anonim B, 2015).

11
7) D-Check
Pemeriksaan ini merupakan yang paling luas dan paling berat bagi sebuah
pesawat. Pemeriksaan ini dilakukan kira-kira setiap enam tahun. Pemeriksaan ini
membuat hampir semua bagian pesawat dibongkar untuk inspeksi dan diteliti.
Bahkan cat harus benar-benar dikelupas untuk inspeksi lebih lanjut pada bagian
dinding lambung. Pemeriksaan ini membutuhkan hingga 50000 jam kerja dan 2
bulan untuk selesai, tergantung jenis pesawat dan jumlah personil yang terlibat.
Pemeriksaan ini juga membutuhkan tempat yang paling luas sehingga harus
dilakukan di basis perawatan yang tepat. Sulitnya persyaratan dan besarnya usaha
yang dibutuhkan membuat pemeriksaan ini menjadi yang paling mahal, dengan
biaya penyelenggaraan sekali D-check menghabiskan dana hingga puluhan milyar
rupiah.
Karena kondisi dan biaya pemeriksaan ini, sebagian besar maskapai
terutama yang memiliki armada besar harus merencanakan D-check bagi
pesawatnya setahun sebelumnya. Sering kali pesawat yang lebih tua pada beberapa
maskapai tertentu akan disimpan atau dibesituakan sebelum mencapai D-check
berikutnya, karena besarnya biaya bila dibandingkan dengan nilai pesawat. Rata-
rata, sebuah pesawat komersial akan menjalani tiga D-check sebelum dipensiunkan.
Banyak bengkel perawatan, perbaikan, dan pembongkaran menyatakan sulit
memperoleh D-check yang menguntungkan di beberapa negara tertentu, sehingga
hanya sedikit bengkel yang bisa melakukannya.
Karena waktu yang dibutuhkan untuk pemeriksaan, banyak maskapai
menggunakan kesempatan pemeriksaan ini untuk juga melakukan modifikasi kabin
yang cukup besar di pesawat, yang juga membutuhkan waktu banyak sebelum
boleh diterbangkan. Hal ini juga meliputi penggantian kursi, sistem hiburan, dan
karpet.
2.1.2 Unscheduled Maintenance
Perawatan perbaikan yang dilakukan tidak berdasarkan jadwal, melainkan
berdasarkan permintaan dari pilot maupun maintenance crew setelah ditemukan
hal-hal yang dapat mempengaruhi safety dari pesawat. Meskipun lifetime dari
komponen tersebut belum waktunya untuk diganti, namun apabila komponen

12
mengalami kerusakan yang dapat membahayakan pesawat, maka komponen
tersebut harus tetap diganti. Misalnya pada suatu pesawat telah terjadi hardlanding,
overweight landing, bird strike, lightning strike, ataupun foreign object damage
lainnya (Anonim B,2015).

2.3 Sistem Keselamatan Kerja

Semua pekerja bertanggungjawab untuk bekerja secara safety, untuk

mencegah kecelakaan kerja dan untuk melindungi properti perusahaan maupun
pelanggan dengan baik. Berikut adalah beberapa hal yang harus dipatuhi secara
umum :
1. Tanda danger dan warning harus selalu dipatuhi di zona bahaya.
2. Penerangan di area bekerja harus ditentukan dan sesuai dengan standar.
3. Merokok tidak diperbolehkan di hangar, apron, area run up, area penyimpanan,
overhaul shop, pembangkit listrik, area penyimpanan petroleum oil lubricants,
area engine test dan di area kantor.
4. Semua peralatan yang akan dibutuhkan harus tersedia sebelum melakukan
pekerjaan.
5. Bersenda gurau dan berkelahi tidak diperkenankan karena dapat
membahayakan pekerja atau peralatan.
6. Semua pekerja harus menggunakan tool yang tepat sesuai dengan pekerjaan
yang akan dilakukan.
2.3.1 Peraturan pada Sistem Keselamatan Kerja
Untuk memastikan beberapa poin diatas terwujud, personil harus mematuhi
personnel safety guidelines selama melakukan pekerjaan. Berikut adalah peraturan
yang harus dipatuhi :
1. Hanya orang yang mempunyai otoritas yang diijinkan untuk mengoperasikan
peralatan. Operator peralatan harus terkualifikasi atas persyaratan mental dan
fisik (kesehatan fisik, ketajaman penglihatan, penglihatan warna, analisis dan
pendengaran).

13
2. Jalur pesawat dan dan jalur pejalan kaki harus berada ditempat yang berbeda.
Peralatan jangan pernah melewati landasan pesawat atau saat menaikan dan
menurunkan penumpang.
3. Pegangan pada conveyor belt, loaders, dan peralatan untuk menaikan harus
berada pada posisi yang benar ketika digunakan.
4. Personil tidak diperbolehkan untuk berjalan atau berdiri diatas conveyor belt
yang berjalan, naik turun pada loader platform. Personil tidak diperbolehkan
untuk melompat dari kendaraan yang berjalan, tidak boleh naik diatas peralatan
kecuali terdapat kursi yang disediakan, tidak boleh berjalan diatas roller atau
castors.
5. Personel yang menaiki kendaraan yang berjalan harus duduk dengan benar dan
harus menjaga tubuh mereka tetap berada di kendaraan.
6. Panduan dan keamanan pada loaders harus disiapkan terlebih dahulu.
7. Stabilizers harus diturunkan saat peralatan akan dinaikan diatas 2.5 m (98
inch).
8. Personil tidak boleh menaiki elevating platform ketika kendaraan dikendarai.
9. Personil harus berdiri di batas aman di jalur keluar masuk dari jalur kereta
pembawa barang.
10. Personil tidak seharusnya mencoba mengangkat atau bekerja melebihi
kemampuan fisik masing-masing.
11. Mengangkat barang harus menggunakan kekuatan lengan dan kaki. Punggung
harus selurus mungkin.
12. Perhiasan, seperti cincin dan gelang, tidak boleh digunakan. Sarung tangan
yang disarankan harus digunakan.
13. Pemakaian dasi harus dihindari, tetapi jika itu bagian dari seragam, pastikan
dasi dimasukkan kedalam baju..
14. Sepatu safety harus digunakan untuk melindungi kaki.
15. Personel yang bekerja di area yang bising harus menggunakan pelindung
telinga.

14
16. Untuk memastikan jarak pandang yang maksimal dalam kondisi kekurangan
cahaya, personel harus menggunakan baju yang bersifat reflektif terhadap
cahaya.
17. Ketika memindahkan container, tangan dan kaki harus aman dari container
untuk mengindari tersangkut.
18. Operator harus memastikan bahwa personel tidak terjebak pada load yang
dipindahkan.
19. Load harus diturunkan perlahan untuk mencegah cedera kaki dan mencegah
kerusakan pada lantai.
20. Load yang melewati cabin hanya boleh menggunakan stand yang sudah
terposisi dengan tepat dan dikunci (Anonim C,2017).
2.3.2 Macam-Macam Alat Pelindung Diri
Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) merupakan program yang mutlak harus ada
dalam setiap perusahaan sebagai upaya pencegahan dan pengendalian kerugian
akibat kecelakaan, kerusakan harta benda perusahaan, serta kerusakan lingkungan
dan penyakit akibat kerja. Berikut adalah beberapa alat pelindung diri sebelum
mengerjakan perkerjaan ini :
1) Alat Pelindung Mata (Eye Goggle)
Untuk melindungi mata terhadap benda yang melayang, geram, percikan,
bahan kimia dan cahaya yang menyilaukan.

2) Alat pelindung telinga

Untuk melindungi telinga terhadap kebisingan dimana bila alat tersebut tidak
dipergunakan dapat menurunkan daya pendengaran dan ketulian yang bersifat
tetap.
a. Ear Plug
Digunakan di daerah bising dengan tingkat kebisingan sampai dengan 95
dB.
b. Ear Muff
Digunakan di daerah bising dengan tingkat kebisingan lebih besar dari 95 dB.

15
3) Alat pelindung pernafasan
Untuk melindungi hidung dan mulut dari berbagai gangguan yang dapat
membahayakan karyawan.
4) Sarung tangan
Digunakan untuk melindungi tangan terhadap bahaya fisik, kimia dan listrik.
a. Sarung tangan kulit, dipakai bila bekerja dengan benda yang kasar, tajam.
b. Sarung tangan asbes, digunakan bila bekerja dengan benda yang panas.
c. Sarung tangan katun, digunakan bila bekerja dengan peralatan oksigen.
d. Sarung tangan karet, digunakan bila bekerja dengan bahan kimia yang
berbahaya, korosif dan iritatif.
e. Sarung tangan listrik, digunakan bila bekerja dengan kemungkinan terkena
bahaya listrik.
5) Sepatu Pengaman (Safety Shoes)
Untuk melindungi kaki terhadap gangguan yang membahayakan karyawan di
tempat kerja.
6) Alat Pelindung Badan
Untuk melindungi seluruh bagian tubuh terhadap berbagai gangguan yang
dapat membahayakan karyawan (Umar, 2017).

2.4 Sumber Listrik pada Pesawat Udara

Pesawat terbang membutuhkan aliran arus listrik dalam pengoperasiannya. Namun

secara umum sistem kelistrikan di pesawat sama dengan sistem kelistrikan pada
umumnya.
Dari jenisnya, sumber listrik dapat dibedakan menjadi 2, yaitu sumber
listrik AC dan sumber listrik DC. Untuk pesawat B737-800, terdapat 3 sumber
listrik AC. Yaitu 2 generator yang terpasang di engine dan 1 generator yang
terpasang di APU. Generator ini digerakkan oleh putaran dari engine atau APU,
sehingga dapat menghasilkan listrik.

16
 Khusus untuk generator di engine, agar tetap berputar dalam kecepatan yang
tetap, tidak mengikuti putaran engine yang berubah-ubah perlu dipasang sistem
yang disebut CSD (constant speed drive). Untuk generator di APU tidak
memelurkan CSD, karena putaran APU konstan. Listrik AC yang dihasilkan oleh
generator pesawat adalah 115 VAC 400 Hz. Berbeda ya dengan listrik di rumah
kita yang 220 VAC 60 Hz.
Selain dari generator, ada satu lagi sumber listrik AC di pesawat, yaitu static
inverter. Static inverter berfungsi merubah listrik DC dari baterai menjadi listrik
AC. Static inverter hanya digunakan saat kondisi darurat. Saat semua generator
yang ada tidak mampu untuk menyediakan sumber listrik AC. Dengan demikian,
saat kondisi darurat, sistem pesawat yang memerlukan sumber listrik AC tetap
dapat berkerja.
Sumber listrik DC di pesawat terdiri atas transformer dan baterai.
Bergantung dari jenis pesawatnya, jumlah transformer dan baterai yang terpasang
akan berbeda-beda. Untuk pesawat B737-800, terpasang 3 transformer dan 2
baterai. Transformer berfungsi untuk merubah listrik AC menjadi listrik DC. Hal
berlawanan dengan yang dilakukan oleh static inverter. Besarnya tegangan DC
untuk pesawat adalah 28 VDC.
Baterai yang terdapat di pesawat berfungsi untuk menghasilkan listrik DC
dengan tegangan sebesar 28 VDC. Baterai yang dipakai adalah tipe Nikel Cadmium
(NiCd) sehingga dapat diisi ulang (rechargeable). Saat baterai tidak digunakan,
baterai akan di-charge oleh baterai charger yang terpasang.
Dalam pemakaiannya, baterai pesawat dipakai dalam beberapa keadaan:
1. Sebagai sumber eksitasi untuk starting APU.
2. Saat konsidi darurat sebagai sumber listrik DC.

2.4.1 Generator
Generator berfungsi untuk mengkonversi energi mekanik (putaran poros) dari
turbin menjadi energi listrik dengan membuat poros generator dengan poros turbin
berada dalam satu poros dengan cara dikopel. Generator arus bolak – balik pada
prinsipnya terdiri atas 2 (dua) bagian utama, yaitu :

17
a. Rotor adalah bagian dari generator yang berputar. Pada rotor terdapat kumparan
konduktor sebagai pembangkit medan magnet utama. Medan magnet ini timbul
karena adanya arus yang mengalir pada kumparan rotor. Jika rotor berputar maka
medan magnet akan memotong kumparan jangkar dalam stator, sehingga timbul
gaya gerak listrik (GGL), yang kemudian disalurkan ke terminal generator.
b. Stator adalah bagian generator yang tidak bergerak (statis). Pada stator terdapat
peralatan – peralatan sebagai berikut :
- Kumparan stator
- Rumah generator, berfuingsi untuk melindungi komponen yang ada di
dalamnya, juga berfungsi sebagai tempat melekatnya inti dan belitan konduktor
serta terminal daripada generator itu sendiri.
Generator biasanya berukuran besar dengan jumlah lebih dari satu unit dan
dioperasikan secara berlainan. Sedangkan generator ukuran menengah didesain
berdasarkan asumsi bahwa selama masa manfaatnya akan terjadi 10.000 kali start-
stop. Berarti selama setahun dilakukan 250 x start-stop maka umur pembangkit bisa
mencapai 40 tahun. Start-stop adalah kondisi ketika generator berhenti beroperasi
karena adanya perawatan berkala, maupun karena situasi yang tidak terduga.
Bila kecepatannya putaran rotor meningkat maka daya yang dihasilkan
generator akan meningkat pula, oleh karena itu putaran generator harus seusai
dengan output daya yang dibutuhkan (Lukman,2011).

2.4.2 Generator pada Pesawat Udara

Generator adalah sebuah sumber listrik AC pada pesawat udara. Generator
sendiri terdapat 3 macam, yaitu 2 yang terpasang pada engine dan 1 yang berada di
APU. Generator pesawat yang terpasang pada engine pesawat kinerjanya sangatlah
tergantung dengan perputaran engine itu sendiri, sedangkan perputaran engine itu
sendiripun pasti tidak selamanya konstan/ Maka dari itu dalam sebuah generator
sangat dibutuhkannya CSD (Constan Speed Drive) untuk menstabilkan perputaran
dari generator tersebut agar listrik yang dihasilkan tetap terjaga dalam tegangan 115
Volt 400Hz. CSD (Constan Speed Drive) pada pesawat model lama masih terpisah

18
dari generator, sedangkan untuk pesawat terbaru generator dan CSD sudah
diintegrasikan menjadi IDG (Intergrated Drive Generator), sehingga CSD sudah
berada didalam generator itu sendiri.
Fungsi generator ini sangat penting bagi pesawat, dikarenakan hampir
seluruh instrumen pada pesawat membutuhkan listrik untuk bekerja atau beroprasi.
Dari generator inilah pesawat mendapatkan suplai listrik AC untuk pengoprasian
instrumen-instrumen pada pesawat. Untuk generator APU digunakan saat pesawat
dalam keadaan darurat, seperti saat engine mati, secara otomatis generator yg
berada pada engine ikut mati juga. Saat itulah suplai listrik AC pada pesawat di
suplai oleh APU.
2.4.3 Constant Speed Drive (CSD)
Constant Speed Drive (CSD) adalah unit gear-differential mekanik yang
poros inputnya berputar dengan kecepatan yang bervariasi berdasarkan kecepatan
engine, yang bekerja memberikan daya untuk output poros yang berputar agar tetap
pada kecepatan konstan. CSD sebagaimana Gambar 2.1, digunakan untuk
menggerakkan sebuah mekanisme, biasanya generator listrik , yang membutuhkan
kecepatan input yang konstan. Constant speed drive biasanya ditemukan sebagai
bagian dari accessory drive dari gas turbine engine, seperti pesawat mesin jet.

19
 Gambar 2.1 Constant Speed Drive
(Sumber : Anonim D, 2017)

Constant speed drive dapat dikontrol baik secara elektrik maupun mekanis.
Untuk CSD dikontrol secara hydromechanical dan untuk IDG dikontrol secara
electrical. Rakitan constant speed drive dirancang untuk menghasilkan output
sebesar 6.000 RPM. Jika input yang ditentukan oleh putaran mesin di bawah 6.000
RPM, drive meningkatkan kecepatan untuk memberikan keluaran yang diinginkan.
Peningkatan kecepatan ini dikenal sebagai overdrive (Anonim D, 2015).
Bila diumpamakan dengan mesin mobil, pada overdrive akan beroperasi
pada putaran yang sama pada kecepatan 60 mph seperti pada drive konvensional
pada kecepatan 49 mph. Di pesawat terbang, prinsip ini diterapkan dengan cara
yang sama. Kecepatan konstan drive memungkinkan generator untuk
meningkatkan frekuensi yang dihasilkan pada putaran RPM engine.
Kecepatan input ke drive set pada 6.000 RPM, kecepatan outputnya akan
sama. Ini dikenal sebagai straight drive dan bisa dibandingkan dengan mobil
dengan gigi tinggi. Namun, bila kecepatan input lebih besar dari 6.000 rpm, maka
harus dikurangi untuk menghasilkan output sebesar 6.000 rpm. Ini disebut
underdrive, yang sebanding dengan mobil dengan gigi rendah. Dengan demikian,

20
input yang besar, yang disebabkan oleh putaran mesin tinggi, dikurangi untuk
memberikan kecepatan alternator yang diinginkan.
2.4.4 Integrated Drive Generator (IDG)
Integrated Drive Generator sebagaimana Gambar 2.2 adalah pembangkit
listrik arus bolak-balik (AC). Listrik AC yang dihasilkan oleh IDG adalah 115
VAC 400 Hz. Setiap IDG terpasang pada accessorry gearbox. IDG memiliki berat
sebesar 117 pound (53 kg). IDG terdiri dari komponen penggerak kecepatan
konstan (CSD) dan generator ac yang dipasang berdampingan dalam sebuah
housing. Komponen CSD mengubah kecepatan input variabel dari gearbox mesin
ke kecepatan konstan 24,000 putaran per menit (rpm), yang memungkinkan
generator untuk memasok 115 daya listrik VAC (Anonim D, 2015).

Gambar 2 2 Integrated Drive Generator

(Sumber : Anonim D, 2017)

21
 Di dalam IDG terdapat pompa yang menggerakkan oli melalui IDG dan
keluar melalui dua eksternal heat exchanger. Sebuah pompa muatan menggerakkan
oli untuk mengoperasikan IDG dan juga melumasi dan mendinginkan bagian CSD
dari IDG. Oli juga digunakan untuk mendinginkan generator. Scavenge pump
kemudian memindahkan minyak panas keluar dari IDG menuju dua pendingin. Oli
kembali ke IDG melalui deaerator. Dari deaerator, oli mengalir ke wadah.
Pompa muatan mengembangkan tekanan oli untuk CSD untuk beroperasi.
Tekanan pompa muatan diatur antara 240 hingga 290 psi (1655 hingga 1999 kpa)
oleh katup pelepas muatan. Jika filter muatan tersumbat, filter akan bypass dengan
tekanan diferensial lebih dari 100 psi (690 kpa) melalui bypass valve. Vent valve
digerakkan oleh pegas pada IDG untuk menjaga tekanan internal konstan di dalam
housing. Sebelum melakukan perawatan ataupun perbaikan pada IDG, tekan vent
valve untuk mengurangi tekanan yang ada di dalam case.
Katup pelepas tekanan berfungsi untuk mencegah IDG pecah jika ada
kebocoran bahan bakar dari IDG oil cooler ke dalam sistem oli IDG. Katup mulai
beroperasi pada 30 hingga 40 psi dan terbuka penuh pada 60 psi. Pompa scavenge
mengirimkan oli ke scavenge oil filter. Jika scavenge oil filter menjadi tersumbat,
indikator tekanan diferensial pegas akan padam. DPI memiliki fitur penguncian
suhu. Elemen bimetal mengunci indikator popout jika suhu oli kurang dari 125°F
hingga 165°F (52°C hingga 74°C).
Oli dari IDG akan menuju ke air oil cooler terlebih dahulu. Udara dari
engine fan akan melewati pendingin untuk menurunkan suhu minyak pada IDG.
Air oil cooler memiliki bypass internal yang akan terbuka jika pendinginnya terjadi
penyumbatan. IDG oil cooler disambungkan secara seri dengan air oil cooler.
Fungsinya yaitu menurunkan suhu oli dan meningkatkan suhu bahan bakar. Katup
high pressure bypass akan terbuka jika IDG oil cooler terjadi penyumbatan. Oli
pada IDG kemudian melewati high pressure bypass dan akan kembali ke IDG
(Anonim D, 2015). Komponen pada Integrated Drive Generator antara lain :
1. Governor
2. Pump and Motor Assembly
3. Differential

22
4. Rotating Deaerator
5. Inversion Pump
6. Charge/Scavenge Pump
7. Valve
8. Charge Pressure Switch
9. Pressure Differential
10. Disconnect Mechansim
Berikut adalah penjelasan tentang masing-masing komponen yang ada pada
Integrated Drive Generator :
1. Governor
Governor adalah komponen pengatur tekanan oli. Governor akan membaca
kecepatan output IDG dan mengontrol tekanan oli ke silinder kontrol,
mempertahankan kecepatan output pada 24.000 putaran per menit
2. Pump and Motor Assembly
Pump and motor assembly terdiri dari unit tetap/fixed unit dan unit tidak
tetap/variable unit. Pada unit tetap terdapat fixed wobbler plate dan cylinder
block dengan sembilan piston-slipper yang terpasang didalamnya.
Sedangkan unit tidak tetap memiliki komponen yang sama dengan unit
tetap, yang membedakan pada unit tidak tetap menggunakan variable
wobler plate.
3. Differential
Differential akan bekerja bersama pump and motor assemblies untuk
merubah kecepatan input yang tidak konstan menjadi kecepatan output yang
konstan pada engine. Differential terdiri dari beberapa sub komponen,
antara lain carrier shaft, input ring gear, dan output ring gear.
4. Rotating Deaerator
Komponen ini berfungsi untuk menghilangkan gelembung-gelembung
udara yang tercampur pada oli dari engine oil cooler.
5. Inversion Pump
Terletak pada jalur hidraulik IDG yang akan memompa oli dari inlet rotor
slide ke oultet rotor slots.

23
 6. Charge/Scavenge Pump
Charge/scavenge pump berfungsi untuk memberikan tekanan oli pada
komponen pump and motor cylinder block, governor, control piston,
generator, dan lubricating system.
7. Valve
Terdapat 4 komponen valve utama pada IDG, antara lain:
a. Case relief valve berfungsi untuk mencegah terjadinya kerusakan
pada IDG case ketika terjadi kebocoran fuel pada fuel/oil cooler.
b. Push to vent valve berfungsi untuk membuang tekanan udara
didalam IDG ketika akan dilakukan servis.
c. Scavenge filter bypass valve berfungsi untuk mengalirkan oli ketika
terjadi penyumbatan pada filter.
d. Charge relief valve berfungsi untuk mengatur tekanan oli dari
charge oil system.
8. Charge Pressure Switch
Komponen ini berfungsi untuk mengirimkan sinyal dari GCU ke lampu
DRIVE pada kokpit. Ketika switch disconnect pada kokpit dinyalakan, maka
charge pressure switch akan memberikan aliran listrik pada selenoid
sehingga pin selenoid tidak lagi mengait pada plunger.
9. Pressure Differential Indicators
Pressure differential indicators akan membaca perbedaan tekanan oli
masuk dan keluar pada filter.
10. Disconnect Mechanism
Disconnect mechanism yaitu putusnya sambungan antara worm shaft dan
input spline shaft. Sambungan ini menghubungkan antara IDG dan gearbox. IDG
akan mengalami disconnect ketika terjadi kerusakan seperti, tekanan oli yang
terlalu rendah dan terjadinya overheat. Disconnect mechanism bertujuan untuk
mencegah terjadinya kerusakan dan meminimalisir apabila sudah terjadi kerusakan
pada IDG.

24
 BAB III

PEMBAHASAN

3.1 Sistem Pengaman pada IDG

Sistem pengaman pada IDG berfungsi sebagai menjaga atau melindungi

komponen Integrated Drive Generator terhadap kerusakan – kerusakan yang dapat
terjadi dan juga bisa meminimalisir apabila terjadinya kerusakan agar tidak
merusak komponen lainnya sehingga menyebabkan kerusakan yang fatal. Terdapat
dua sistem pengaman yang bisa melindungi kerusakan pada IDG, yaitu sistem
bypass dan sistem disconnection (Anonim D, 2017).
3.1.1 Sistem Bypass
Sistem bypass sebagaimana Gambar 3.1 adalah sebuah sistem yang dapat
digunakan ketika terjadi sesuatu terhadap filter, salah satunya yang sering terjadi
yaitu clogged atau penyumbatan terhadap filter oli. Apabila terjadi penyumbatan
pada oil filter, maka tekanan oli di dalam IDG rendah, sehingga terjadi kegagalan
pada sistem oli. Hal ini merupakan salah satu yang menyebabkan terjadinya
malfunction atau kegagalan pada komponen IDG.
Apabila pasokan oli berkurang atau tekanan oli pada IDG rendah
(underpressure), maka gear – gear yang ada di dalam IDG akan terjadi gesekan.
Akibat dari gesekan tersebut bisa menyebabkan panas dan juga menyebabkan
kerusakan pada bagian – bagian IDG. Jika hal itu terjadi secara terus menerus, maka
bisa merusak komponen lain pada IDG dan akan menyebabkan kerusakan yang
lebih parah. Jika IDG telah mengalami kerusakan secara menyeluruh, maka fungsi
dari IDG sebagai salah satu penghasil aliran listrik akan gagal. Sehingga
menyebabkan pasokan aliran listrik menjadi berkurang (Anonim D, 2017).
Oleh karena itu, sistem bypass sebagai salah satu sistem pengaman pada IDG sangat
diperlukan sebagai cara untuk mengatasi masalah diatas. Sistem bypass merupakan
suatu sistem penangkal kebuntuan atau penyumbatan pada filter oli. Dimana filter

25
yang mengalami kebuntuan menyebabkan oli tidak bisa mengalir, sehingga
dibutuhkan bypass valve sebagai jalur alternatif oli agar bisa mengalir kembali
tanpa melewati filter tersebut. Jadi, ketika filter mengalami penyumbatan, tekanan
oli yang menuju filter akan mengalami peningkatan, hal tersebut yang akan

Gambar 3.1 Sistem Bypass

(Sumber : Anonim E, 2013)
membuka bypass valve sehingga lajur oli akan berjalan dengan lancar.

Namun hal ini tidak bisa dibiarkan terlalu lama, harus segera dilakukan
penindakan lebih lanjut. Seperti dilakukannya perbaikan pada filter dengan cara
penggantian filter atau pembersihan filter dari kotoran yang bisa menyebabkan
kebuntuan. Kotoran yang bisa menyebabkan penyumbatan pada filter biasanya
berasal dari gram – gram atau serpihan logam dari pergerakan gear – gear yang ada
di dalam IDG.
3.1.2 Indikator pada Sistem Bypass
Pada komponen IDG terdapat indikator yang berfungsi untuk mengetahui
kondisi filter apabila terjadi penyumbatan (clogged). Indikator itu disebut dengan
clogging indicators, sebagaimana Gambar 3.2. Apabila terjadi penyumbatan pada

26
filter, menyebabkan tekanan dalam filter bertambah, sehingga indikator popped
terdorong keluar. Hal ini biasa disebut dengan popped out.

Gambar 3.2 Clogging Indicators

(Sumber : Anonim E, 2013)

Clogging Indicators berfungsi untuk memudahkan mekanik dalam

melakukan perawatan dan perbaikan komponen IDG. Apabila indikator tersebut
popped out, berarti filter tersebut kotor dan menyebabkan penyumbatan. Indikator
ini bisa dilakukan penyetingan ulang/ reset dengan cara menekan indikator popped
ke dalam.
Cara kedua untuk mengetahui filter tersebut dalam kondisi clogged atau
tersumbat adalah dengan melihat indikator magnetic chip detectors, seperti yang
ditunjukkan Gambar 3.3. Indikator ini berfungsi untuk mengetahui bahwa di area
filter terdapat kotoran – kotoran berupa geram atau serpihan – serpihan logam.
Selain untuk mengetahui kondisi filter yang sedang kotor, magnetic chip detectors
juga berfungsi untuk mengetahui bahwa komponen Integrated Drive Generator
sedang mengalami kondisi yang tidak normal dimana terdapat banyak serpihan

27
yang menempel pada filter, sehingga perlu diadakannya pengecekan lebih lanjut
terhadap setiap komponen yang ada di dalam IDG.

Gambar 3.3 Magnetic Chip Detectors

(Sumber : Anonim E, 2013)

3.2 Disconnect pada IDG

Putusnya IDG atau yang biasa disebut dengan disconnect pada IDG
merupakan salah satu cara untuk melindungi IDG dari kerusakan – kerusakan agar
tidak melebar lebih luas. Maksudnya yaitu, apabila terjadi mulfunction atau
kerusakan pada salah satu komponen di dalam IDG, kerusakan tersebut tidak
melebar atau tidak merusak ke komponen – komponen lainnya. Oleh karena itu
perlu dilakukan disconnection IDG. Disconnect IDG sendiri yang di maksud yaitu
melepasnya sambungan antara worm shaft dan input spline shaft pada komponen
IDG, menyebabkan daya yang dibutuhkan oleh IDG berupa putaran pada mesin
tidak bisa disalurkan. Terdapat dua cara untuk melakukan disconnection pada
komponen IDG, yaitu dengan cara manual dan otomatis.

28
3.2.1 Disconnect IDG Secara Manual
Integrated Drive Generator memiliki sistem pengaman berupa disconnect
IDG yang dapat dioperasikan secara manual, yaitu oleh bantuan seorang pilot. Pilot
akan melakukan disconnect IDG secara manual ketika terjadi suatu masalah pada
komponen IDG. Masalah tersebut yaitu berkurangnya tekanan oli IDG yant terlalu
rendah atau yang biasa disebut dengan pressure drop. Kejadian ini dapat terjadi
dikarenakan filter oli dalam keadaan kotor tapi tidak sampai menyumbat. Sehingga
aliran oli setelah melewati filter akan berkurang tekanannya. Apabila kejadian ini
tidak dilakukan disconnect pada IDG, maka komponen dan gear – gear pada IDG
akan mengalami gesekan karena kurangnya sistem pelumasan didalam IDG
sehingga menyebabkan kerusakan - kerusakan pada komponen IDG.
Berikut adalah mekanisme disconnect IDG secara manual :
1. Ketika IDG mengalami kondisi pressure drop, indikator charge oil pressure
akan bekerja dengan cara mengirimkan sinyal ke GCU (Generator Control
Unit) untuk dilanjutkan kedalam kokpit. Didalam kokpit terdapat lampu
indikator yang akan menyala di atas tombol disconnect switch, sebagaimana
Gambar 3.4. Sehingga pilot akan mengetahui bahwa terjadi kegagalan pada
komponen IDG berupa pressure drop.

Gambar 3.4 Disconnect Switch

(Sumber : Anonim F, 2017)

29
2. Setelah pilot mengetahui terjadinya penurunan tekanan secara drastis melalui
indikator kokpit yang menyala, langkah selanjutnya lakukan disconnect IDG
secara manual dengan cara menekan tombol disconnect switch pada sisi IDG
yang telah terjadi kegagalan.
3. Kemudian dari disconnect switch tersebut akan mengaktifkan electric selenoid
device dengan cara memberikan arus kepada selenoid tersebut. Dimana
didalamnya terdapat koil silinder yang berfungsi sebagai magnet ketika dialiri
arus listrik. Sehingga menyebabkan pin selenoid akan terlepas dari disconnect
plunger. Pin tersebut fungsinya sebagai pengunci/pengait plunger pada saat
kondisi normal, sebagaimana Gambar 3.5.

Gambar 3.5 Mekanisme Disconnect IDG

(Sumber : Anonim E, 2013)

30
 4. Ketika pin terlepas dari plunger, maka disconnect spring akan bekerja dan
mengakibatkan ujung plunger menekan ulir pada coupling shaft yang sedang
berputar akan saling menjauh sehingga menyebabkan disconnect pada IDG.
Sehingga penyambung antara IDG dan input shaft yang disebut dengan worm
shaft terpisah. Worm shaft dan input shaft memiliki ujung ujung seperti gigi
hiu yang disebut dengan jaw tooth clutch. Ujung – ujungnya ini yang
digunakan sebagai pengunci sambungan tersebut (Yayang, 2017).
3.2.2 Disconnect IDG Secara Otomatis
Selain dengan cara manual, disconnect IDG juga bisa dilakukan dengan cara
otomatis. Disconnect IDG secara otomatis disebabkan karena suhu yang ada di
dalam IDG terlalu panas. Disconnect IDG secara otomatis atau yang disebut dengan
thermal disconnect akan terjadi ketika suhu IDG mencapai 182°C. Ketika IDG
mencapai suhu tersebut, maka mekanisme disconnect IDG akan berjalan.
Berikut mekanisme disconnect IDG secara otomatis (thermal disconnect) :
1. Ketika suhu didalam IDG mencapai 182°C, maka eutatic solder akan meleleh.
Sehingga menyebabkan pin selenoid yang berfungsi sebagai pengunci disconnect
mechanism terlepas dari kaitannya.
2. Ketika pin terlepas dari plunger, maka disconnect spring akan bekerja dan
mengakibatkan ujung plunger menekan ulir pada coupling shaft yang sedang
berputar akan saling menjauh sehingga menyebabkan disconnect pada IDG..
Sehingga penyambung antara IDG dan input shaft yang disebut dengan worm
shaft terpisah. Worm shaft dan input shaft memiliki ujung ujung seperti gigi hiu
yang disebut dengan jaw tooth clutch. Ujung – ujungnya ini yang digunakan
sebagai pengunci sambungan tersebut.

3.3 Servis IDG

Perawatan dan perbaikan sistem pengaman Integrated Drive Generator
hanya bisa dilakukan di Workshop. Perawatan dan perbaikan komponen yang
ada pada sistem pengaman IDG berupa pelepasan/disassembly, pembersihan,
pergantian part yang rusak, pemasangan/assembly dan pengaturan

31
 ulang/reconnect. Berikut merupakan proses perawatan dan perbaikan pada
sistem pengaman IDG.
3.3.1 Servis Sistem Bypass
Perawatan dan perbaikan sistem pengaman pada bypass system berupa
pembersihan filter dan pengecekan magnetic chip detectors. Lakukan
pembersihan pada filter dengan cara penyemprotan menggunakan cairan
ADROX 6025 dengan bantuan tekanan udara. Pembersihan ini dinamakan
dengan spray washer dimana pembersihan ini memiliki tempat khusus untuk
melakukannya, sebagaimana Gambar 3.6. Lakukan penyemprotan secara
merata sampai seluruh bagian pada filter bersih. Setelah melakukan pembersihan
menggunakan cairan ADROX 6025, kemudian bersihkan filter dengan air bersih
yang mengalir. Setelah semuanya dilakukan, langkah selanjutnya yaitu
keringkan filter hingga benar-benar tidak ada cairan yang tersisa menggunakan
udara bertekanan. (Anonim D, 2017).

Gambar 3.6 Tempat Pembersihan secara Spray Washer

(Sumber : Dokumentasi Pribadi, 2018)

Apabila proses pembersihan ini telah dilakukan namun masih terdapat

kotoran yang menempel dan tidak bisa hilang, langkah selanjutnya yaitu ganti
filter dengan filter baru. Bisa jadi filter tersebut sudah tidak bisa dipakai lagi
(Anonim D, 2017).

32
3.3.2 Servis Sistem Disconnect Unit
Perawatan dan perbaikan pada sistem disconnect yaitu dengan cara
melepas/disassembly disconnect unit, pembersihan komponen disconnect unit,
kemudian pemasangan/assembly disconnect unit. Untuk proses pelepasan dan
pemasangan disconnect unit dapat menyesuaikan sebagaimana Gambar 3.8. Untuk
lebih jelasnya ikuti proses sebagai berikut :
1) Melepas cincin disconnect (10)
2) Mengambil disconnect unit kemudian pasang ke special tool ACE11813,
sebagaimana Gambar 3.7.

Gambar 3.7 Special Tool ACE11813

(Sumber : Anonim D, 2017)

3) Menggunakan punch untuk melepaskan pin

4) Melepas unit pemutus dari special tool AGE 11813
5) Melepaskan penutup disconnect unit (20), washer (60 dan 120), dan spring
(70 dan 80).
6) Mencabut dan membuang o-rings (40 dan 50)
7) Melepas disconnect plunger (130) dari disconnect shaft (100)

33
8) Mencabut dan membuang retaning ring (110)

Gambar 3.8 Disconnect Unit

(Sumber : Anonim D, 2017)

Setelah melalui proses pelepasan/disassembly, tahap selanjutnya yaitu proses

pembersihan. Tahap pembersihan dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut :
1. Menyiapkan cairan ADROX 6025.
2. Menuangkan cairan ADROX 6025 kedalam tangki detergent heater,
sebagaimana Gambar 3.9.
3. Memasukkan keranjang yang telah berisi bagian-bagian dari komponen
disconnect unit kedalam tangki detergent heater. Rendam dengan suhu antara
82˚C sampai dengan 93˚C selama 15 menit atau sampai bagian bagian tersebut
telah bersih.
4. Kemudian angkat keranjang dari tangki baja tersebut dan pindahkan ke tempat
pembersihan untuk dilakukan penggosokan agar bagian yang menempel bisa
terlepas. Lalu lakukan pembilasan pada bagian-bagian komponen yang telah
direndam dan di gosok menggunakan air dengan suhu antara 21˚C hingga 27˚C
5. Memeriksa kembali bagian-bagiannya. Jika bagian-bagiannya masih belum
bersih, ulangi langkah 3 dan 4.
6. Menggunakan udara bertekanan untuk membersihkan dan mengeringkan
bagian-bagiannya.

34
7. Setelah dikeringkan dengan menggunakan udara bertekanan, lapisi bagian-
bagian komponen IDG tersebut dengan oli untuk mencegah terjadinya korosi.

Gambar 3.9 Tangki Detergent Heater

(Sumber : Dokumentasi Pribadi, 2018)

Setelah proses pembersihan dilakukan, kemudian pastikan semua bagian-

bagian dalam kondisi bersih dan kering sebelum dilakukan proses selanjutnya yaitu
proses pemasangan/assembly. Proses pemasangan dapat dilakukan dengan cara
sebagai berikut :
(1) Memasang O-rings (40 dan 50) pada penutup disconnect unit (20).
(2) Memasang retaining ring (110) pada disconnect shaft (100).
(3) Memasang washer (60,120), dan spring (80) pada disconnect shaft (100).
(4) Memasang disconnect shaft (100) ke dalam disconnect cover (20) .
(5) Menggunakan driver tool untuk memasang pin spring (30) Pin spring harus
dipasang dibawah permukaan cover.
(6) Memasang spring (70) pada assembled disconnect shaft (100)
(7) Memasang disconnect plunger (130) pada special tool AGE11813.
(8) Memasang assembled disconnect shaft dan cover (20) ke dalam disconnect
plunger (130).

35
(9) Menggunakan driver tool untuk memasang pin (90) sampai ke disconnect
plunger (130).
(10) Memasang disconnect ring (10).
(11) Melepas disconnect unit dari special tool AGE 11813 (Anonim D, 2017).
3.3.3 Pengaturan Ulang IDG (Reconnect)
Setelah melalui tahap pembongkaran, pembersihan, dan pemasangan
kembali, tahap selanjutnya dalam proses perawatan dan perbaikan komponen IDG
yaitu tahap pengaturan ulang atau reconnect. Dimana komponen Integrated Drive
Generator yang telah mengalami disconnect antara worm shaft dan input spline
shaft dapat dilakukan pengaturan ulang atau reset disconnect mechanism atau
bahasa yang lebih mudah dipahami yaitu reconnect IDG. IDG yang telah
mengalami disconnection tidak bisa dilakukan pengaturan ulang saat pesawat
masih mengudara. Pengaturan ulang hanya bisa dilakukan di ground oleh orang –
orang tertentu. Pengaturan ulang komponen IDG dapat dilakukan dengan
mekanisme sebagai berikut :
a. Kondisi disconnect unit setelah mengalami putus IDG yaitu posisi pengunci
atau pengait pada plunger berada di atas pin selenoid, sehingga pin selenoid
tidak menahan pegas yang ada di dalam plunger. Oleh karena itu perlu
dilakukan tindakan berupa menarik disconnect reset handle, agar posisi
pengait/pengunci dari plunger berada dibawah pin, sehingga pin selenoid bisa
menahan spring yang ada di dalam plunger. Dan dengan tindakan menarik
cincin pengaturan ini pula menyebabkan ujung dari plunger tidak menekan ulir
dari worm shaft sehingga jaw tooth clutch bisa saling menempel kembali.
Tindakan ini bisa langsung dilakukan ketika IDG mengalami pemutusan secara
manual.
b. Sedangkan IDG yang telah mengalami disconnect secara otomatis, tidak bisa
langsung dilakukan pengaturan ulang dan wajib dibawa ke workhop untuk
dilakukan pergantian part. Hal ini dikarenaka ketika IDG mengalami pemutusan
secara otomatis, terdapat part yang rusak dan harus diganti dikarenakan part
tersebut hanya sekali pemakaian saja. Part yang dimaksud yaitu eutectic solder.
Ketika part tersebut sudah diganti, lakukan pengaturan ulang sesuai dengan

36
 mekanismenya yaitu menarik cincin pengaturan ulang agar posisi
pengait/pengunci dari plunger berada dibawah pin sehingga pin selenoid bisa
menahan spring yang ada di dalam plunger. Dan dengan tindakan menarik cincin
pengaturan ini pula menyebabkan ujung dari plunger tidak menekan ulir dari
worm shaft sehingga jaw tooth clutch bisa saling menempel kembali.
Setelah semua proses servis telah dilakukan, langkah selanjutnya yaitu
melakukan final check, yaitu proses pengecekan terakhir dari setiap komponen pada
IDG untuk memastikan apakah sudah bekerja sesuai dengan sebagaimana mestinya
atau belum. Final check tersebut terdiri dari beberapa pengecekan, antara lain:
dielectric check, filter check, insulation resistance check, disconnect check, dan lain
lain. Salah satu tahapan pengecekan yaitu insulation resistance check, dimana IDG
akan dilakukan pengecekan resistansi untuk mendeteksi seberapa besar kebocoran
arus yang dapat terjadi. Semakin besar nilai resistansinya maka semakin baik pula
ketahanan IDG untuk terhindar dari kebocoran arus. Insulation resistance check
dilakukan dengan bantuan alat bernama magger meter, sebagaimana Gambar 3.10.

Gambar 3.10 Magger meter

(Sumber : Dokumentasi Pribadi, 2018)

37
 Setelah semua tahapan telah dilakukan dan telah dipastikan bahwa setiap
komponen IDG dapat berfungsi sebagaimana mestinya, langkah terakhir sebelum
IDG di bawa ke pesawat yaitu tutup semua komponen IDG yang terbuka dengan
menggunakan cap/pentup karet. Komponen yang diberi cap antara lain, konektor,
lubang-lubang yang ada pada IDG, dan lain-lain. Kemudian bungkus IDG dengan
menggunakan plastik, dan hilangkan udara yang terjebak didalam plastik. Hal ini
berfungsi untuk menghindari terjadinya korosi dari IDG tersebut apabila terjadi
kontak langsung dengan udara luar.

38
 BAB IV

PENUTUP

4.1 Kesimpulan

Berdasarkan pembahasan pada Laporan Akhir servis sistem pengaman Integrated

Drive Generator pada pesawat udara tipe Boeing 737-800 dapat diambil
kesimpulan sebagai berikut :
1. Sistem pengaman Integrated Drive Generator pada pesawat udara tipe Boeing
737-800 ada 2, yaitu sistem bypass dan sistem disconnection. Sistem pengaman
bypass adalah sistem yang akan melindungi komponen IDG ketika terjadi
penyumbatan pada filter. Sistem disconnection adalah putusnya worm shaft dan
input spline shaft akibat tekanan oli terlalu rendah.
2. Mekanisme sistem pengaman IDG yaitu, sistem bypass yang akan aktif ketika
filter di dalam IDG mengalami penyumbatan (clogged) sehingga oli tidak bisa
mengalir dengan lancar. Sedangkan sistem disconnection akan aktif secara
manual dengan bantuan pilot apabila terjadi penurunan tekanan oli yang terlalu
rendah dan aktif secara otomatis ketika IDG mengalami kondisi overheat.
3. Perawatan dan perbaikan sistem pengaman IDG meliputi pembersihan,
pergantian komponen dan pengaturan ulang/reconnect. Pembersihan, berupa
pembersihan filter dari kotoran yang bisa menyebabkan penyumbatan.
Penggantian komponen, berupa penggantian eutatic solder akibat overheat pada
saat putusnya IDG secara otomatis. Pengaturan ulang/reconnect, yaitu proses
penarikan ring reset handle agar pengait/pengunci menahan pin solenoid,
sehingga ujung dari plunger tidak menekan ulir dari worm shaft dan
menyebabkan jaw tooth clutch bisa saling menempel kembali

39
4.2 Saran

Untuk servis sistem pengaman Integrated Drive Generator pada pesawat

udara tipe Boeing 737-800 dapat diberikan saran sebagai berikut :
1. Hendaknya dilakukan pengecekan terhadap eutatic solder disetiap perawatan
komponen IDG agar tidak terjadi lagi kejadian dimana IDG yang telah dirawat
di workshop masih dalam kondisi rusak ketika sudah dipasang di pesawat.
2. Perlu koordinasi dan komunikasi yang baik antara mekanik di hangar dan
mekanik di workshop.
3. Dalam penulisan Laporan Akhir berikutnya, perlu ditambahkan gambar–gambar
saat melakukan perawatan dan perbaikan, terutama gambar special tool.

40
 DAFTAR PUSTAKA

Anonim A,2015, Module 16 – Aviation Legislation. PT. GMF AeroAsia Learning

Service Unit, Jakarta
Antoine, Rafard. 2016. World Airliner Census 2016. Flightglobal Insight. Inggris.
Setiyawan, Adi. 2015. Perencanaan Perawatan dan Perbaikan Overhead Crane
Tipe Double Girder Kapasiras 26 Ton. Laporan Akhir. Politeknik Negeri
Malang. Kota Malang.
Anonim B. 2015. Module 21 – Maintenance Management. PT. GMF AeroAsia
Learning Service Unit. Jakarta.
Anonim C. 2015. Standard Practices Manual ATA 24. Hamilton Sundstrand
Corporation. California Utara.
Fauzi, Umar. 2017. Quality Procedure. PT. GMF AeroAsia Tbk. Jakarta.
Amin, M. Mustaghfirin. 2013. Aircraft System. Kementerian Pendidikan dan
Kebudayaan. Jakarta.
Anonim D. 2017. Component Maintenance Manual ATA 24. Hamilton Sundstrand
Corporation. California Utara.
Anonim E. 2013. Boeing 737-800 Integrated Drive Generator Repair & Overhaul
Training Course. Hamilton Sundstrand Corporation. California Utara.
Anonim F. 2017. Aircraft Maintenance Manual Boeing 737NG ATA 24. Boeing
Company. Chicago.
Haynes, Thomas. PMDG 737-600/700 NGX Expansion Updated to P3D V4
(online). 15 Juli 2018. https://pcflight.net/pmdg-737-600700-ngx-
expansion-updated-p3d-v4/.
Maslen, Richard. Ryanair Taking a Closer Look at 737-700 (online). 15 Juli 2018.
https://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/249706/isryanair-
taking-a-closer-look-at-the-737-700/.
Gupta, Shikhar. Garuda Indonesia Boeing 737-800 (online). 15 Juli 2018.
https://jetblastphotography.wordpress.com/2015/02/09/-garudaindonesia-
boeing-737-800-pk-gml/.

41
Andrew. 2015. Airlines Inform (online). 15 Juli 2018. https://www.airlines-
inform.com/commercial-aircraft/Boeing-737-900.html.
Dokumentasi Pribadi. 2018. Kumpulan foto – foto penyusun saat sedang
melakukan Praktek Kerja Lapangan di PT. GMF AeroAsia Tbk. Jakarta.
Yayang. 2017. Wawancara yang dilakukan penyusun pada saat melakukan Praktek
Kerja Lapangan di PT. GMF AeroAsia Tbk. Jakarta

42