LAPORAN

MAJOR ASSIGNMENT
AE3140 SERTIFIKASI KELAIKUDARAAN
Emergency Locator Transmitter (ELT)

Oleh

Ghiffari Ahmadijaya (13619003)

Ahmad Izza F (13619021)
Indira Cahyani Fatiha (13619048)
Joseph Bernard (13619060)
Fatih Ilha (13619071)

TEKNIK DIRGANTARA
FAKULTAS TEKNIK MESIN DAN DIRGANTARA
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
2021
 DAFTAR ISI

DAFTAR ISI i
DAFTAR GAMBAR iii
DAFTAR TABEL v
BAB I PENDAHULUAN 1
1.1. Latar Belakang 1
1.2. Tujuan 2
BAB II DESKRIPSI PRODUK DAN PRODUSEN 3
2.1. Penjelasan Produk 3
2.2. Sistem ELT 4
2.3. Produsen Luar Negeri 5
2.4. Produsen Dalam Negeri 8
2.5. Perusahaan Testing Service 100

BAB III DESKRIPSI REGULASI TERKAIT 14

3.1. CASR 91.207 144

3.2. TSO-C126c 144

3.3. EASA CM-AS-008 Issue 01 (Installation) 17

3.4. AC 91-44A (installation, inspection, and maintenance procedures for ELT systems) 19
3.5. ICAO Annex 10 Volume V (Frequencies for ELT search and rescue) 233

3.6. CFR § 91.207 233

BAB IV PENGUJIAN 24
4.1. Pengujian Fungsional 24
4.2. Pengujian Lingkungan 28
4.3. Pengujian Frekuensi Sinyal 33
BAB V POTENSI PENGUJIAN DI DALAM NEGERI 35
BAB VI UPAYA PENINGKATAN PRODUK DALAM NEGERI 38
6.1. Peningkatan Performa ELT 38

1
 6.2. Peningkatan Produk agar Sesuai Standar Penerbangan 38
BAB VII PROSES SERTIFIKASI 40

7.1. Certification Basis dan Means of Compliance 400

7.2. Design Assurance Level 411

7.3. Certification Plan 43

BAB VIII INSTALASI 47
BAB IX KESIMPULAN DAN SARAN 53
9.1. Kesimpulan 52
9.2. Saran 54
REFERENSI 545

2
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1. Diagram Alur Sistem Cospas-Sarsat 5

Gambar 2.2. Logo Honeywell Aerospace. 5
Gambar 2.3. Logo ACR Artex. 6
Gambar 2.4. Logo Orolia. 7
Gambar 2.5. Logo ECA Group. 7
Gambar 2.6. Logo PT. Indo Mega Teknologi 8
Gambar 2.7. Logo PT. Schneider Indonesia 9
Gambar 2.8. Logo PT AirNav Indonesia 9
Gambar 2.9. Logo PT. Mega Advans Indonesia 10
Gambar 2.10. Logo Laversab Inc. 10
Gambar 2.11. Logo Northwest Aviation Services. 11
Gambar 2.12. Logo ACR Electronics, Inc. 11
Gambar 2.13. Logo Musson Electronics. 12
Gambar 2.14. Logo Redimex. 12
Gambar 2.15. Logo Cospas-Sarsat Beacon Test Facilities. 13
Gambar 4.1. Contoh grafik percepatan dari sebuah shock test yang sesuai dengan DO-160G. 25

Gambar 4.2. Contoh alat pengujian goncangan mekanik (mechanical shock test) dalam bentuk
alat pengujian impak (kiri) ataupun shaker (kanan). 26

Gambar 4.3. Alat pengujian centrifuge. 27

Gambar 4.4. Ilustrasi alat uji salt fog. 30

Gambar 4.5. Alat uji efek magnetik. 31

Gambar 5.1. Logo BPPT 35

Gambar 5.2. Logo PT. International Chemical Industry (INTERCALLIN - ABC Baterai). 35

3
Gambar 5.3. Logo Logo PT. LEN Industri. 36

Gambar 7.1. Jadwal Sertifikasi 43

4
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Bentuk-bentuk ELT 3

Tabel 3.1. Tipe ELT berdasarkan TSO-C126c. 15
Tabel 7.1. Means of Compliance 40

5
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Pesawat terbang adalah salah satu moda transportasi yang umum dewasa ini. Dengan adanya
pesawat terbang, berbagai tempat dapat dijangkau dengan lebih mudah dan cepat, seperti daerah-
daerah terpencil ataupun tempat-tempat di berbagai belahan dunia. Namun, karena kelemahan
manusia, transportasi udara tetap rentan mengalami kecelakaan seperti moda transportasi lainnya.
Karena pesawat terbang bisa terbang melewati berbagai daerah terpencil ataupun lautan luas,
kadang kala sulit untuk menemukan lokasi kejadian bilamana kecelakaan pesawat terbang terjadi.
Oleh karena itu, digunakanlah sistem yang disebut emergency locator transmitter (ELT) yang
memancarkan sinyal untuk menandakan lokasi kejadian suatu kecelakaan pesawat terbang, dengan
harapan dapat mempercepat proses pencarian lokasi kecelakaan beserta puing pesawat terbang
tersebut. Dengan mempercepat proses pencarian lokasi ini, diharapkan bisa lebih cepat menangani
korban kecelakaan yang selamat tetapi mungkin saja mengalami cedera serta mempercepat proses
penyelidikan penyebab kecelakaan.

Akan tetapi, ada beberapa kecelakaan pesawat di mana ELT pesawat tersebut tidak bekerja
sebagaimana mestinya sehingga membuat bangkai pesawat sulit dilacak, dievakuasi, dan
diinvestigasi penyebabnya. Berikut beberapa contoh kasus kecelakaan pesawat dengan kerusakan
ELT. Pada tanggal 9 Januari 2021, Sriwijaya Air Flight 182 sebagai penerbangan penumpang
domestik berjadwal dari Jakarta ke Pontianak, Indonesia menghilang dari radar sekitar 5 menit
setelah lepas landas dan jatuh ke laut. Ketika diaktifkan secara manual – atau secara otomatis
dengan perendaman dalam air atau sebagai akibat dari gaya 'g' yang tinggi pada benturan – ELT
akan mengirimkan sinyal marabahaya yang dapat dideteksi oleh satelit non-geostasioner dan
kemudian ditempatkan secara tepat oleh salah satu atau kedua trilaterasi GPS dan doppler
triangulasi. Akan tetapi, penerbangan SJ182 tidak memancarkan Emergency Locator Transmitter
(ELT) sehingga menyulitkan pencarian bangkai pesawat.

Pada tanggal 28 Juli 2011, Asiana Airlines Penerbangan 991, sebuah pesawat kargo Boeing 747-
400F dalam penerbangan dari Seoul, Korea Selatan, ke Shanghai, Cina, jatuh ke laut lepas Pulau

1
Jeju setelah mengalami kebakaran dek utama sekitar 50 menit setelah lepas landas. Penyelidikan
mengungkapkan bahwa, meskipun pesan ACARS menunjukkan bahwa, meskipun ELT diaktifkan
oleh pilot 10 menit sebelum pesawat jatuh, tidak ada sinyal ELT yang diterima oleh personel darat
atau pencarian dan penyelamatan. Laporan tersebut mencatat bahwa ELT yang dipasang tidak
dapat dioperasikan di dalam air. Kemudian disimpulkan bahwa ELT saat ini yang dipasang pada
pesawat yang terbang di atas wilayah laut perlu ditingkatkan untuk mengapung ke permukaan dan
dapat dioperasikan di air atau menyiarkan GPS sehingga lokasi pilot dan pesawat yang hilang
dapat diidentifikasi dengan cepat dan akurat.

Oleh karena itu, diperlukan studi mengenai regulasi atau peraturan yang mensyaratkan fungsi,
limitasi, penggunaan, pengujian, dan pemasangan ELT pada pesawat beserta tahapan-tahapan
proses sertifikasi yang diperlukan agar sesuai dengan regulasi tersebut untuk meningkatkan standar
keamanan ELT dan memastikan alat tersebut dapat bekerja dengan baik sesuai fungsinya.

1.2. Tujuan

1. Menjabarkan alur sertifikasi perangkat ELT.

2. Menjelaskan regulasi yang mengatur ELT.
3. Menjelaskan tahapan-tahapan pengujian dan instalasi ELT.
4. Menjelaskan potensi pengujian dan upaya peningkatan produksi ELT di Indonesia.

2
 BAB II
DESKRIPSI PRODUK DAN PRODUSEN

2.1. Penjelasan Produk

ICAO mendefinisikan Emergency Locator Transmitter sebagai alat yang mengeluarkan sinyal
yang khas pada frekuensi yang ditetapkan, dan tergantung pada aplikasinya, memungkinkan
diaktivasi akibat tabrakan atau diaktivasi secara manual. Bentuk-bentuk ELT disajikan pada tabel
dibawah ini.
Tabel 2.1. Bentuk-bentuk ELT

Bentuk-Bentuk Definisi
ELT

Automated Fixed ELT ini dirancang untuk menempel pada pesawat secara permanen sebelum
ELT (AF) dan sesudah kecelakaan, diaktivasi secara otomatis oleh guncangan dari
kecelakaan, dan di desain untuk membantu tim SAR menemukan lokasi
kecelakaan

Automatic ELT ini dirancang untuk menempel pada pesawat sebelum kecelakaan dan
Portable ELT diaktivasi secara otomatis oleh guncangan dari kecelakaan tetapi dapat
(AP) dilepas dari pesawat segera setelah kecelakaan. ELT ini berfungsi sebagai
AF selama urutan kecelakaan. Jika ELT ini disambungkan pada integral
antenna, memungkinkan untuk lepas, namun akan digantikan oleh antena
yang terpasang pada wadah ELT tersebut. LT ini dapat ditambatkan pada
penyintas atau rakit darurat. dan di desain untuk membantu tim SAR
menemukan lokasi kecelakaan.

Survival ELT ELT ini akan selamat dari kecelakaan, dapat memancarkan sinyal, dan
mempunyai indikasi aura atau visual bahwa sedang menyala. Aktivasi ELT
ini biasanya secara manual namun aktivasi otomatis dapat dilakukan. Ada
2 kelas :
- Class A (dapat terapung)

3
 ELT ini dirancang untuk dilepas dari pesawat dan diaktifkan oleh
penyintas kecelakaan. ELT ini dapat ditambatkan pada penyintas
atau rakit darurat. ELT ini akan mengapung dan didesain akan
beroperasi ketika mengapung di air tawar atau asin, dan akan
membetulkan posisi antenanya sendiri pada kondisi yang stabil
- Class B (tidak dapat terapung)
ELT ini harus digabungkan pada benda terapung di pesawat, dilepas
dan diaktivasi oleh penyintas kecelakaan

Automatic ELT ini dirancang secara kaku menempel pada pesawat sebelum
Deployable ELT kecelakaan dan secara otomatis terlepas setelah sensor kecelakaan
(AD) or ADELT menentukan bahwa kecelakaan telah terjadi atau setelah diaktivasi oleh
sensor hidrostatik. ELT ini akan mengapung di air dan didesain untuk
membantu tim SAR menemukan lokasi kecelakaan.

Crash Sebuah alat yang mendeteksi percepatan dan menginisiasi transmisi sinyal
Acceleration darurat ketika akselerasi tertentu melewati batas yang telah ditentukan. ELT
Sensor ini juga dirancang sebagai g switch

2.2. Sistem ELT

ELT bekerja terintegrasi dengan sistem Cospas-Sarsat. Cospas-Sarsat adalah sistem satelit yang
didesain untuk memberikan peringatan dan informasi lokasi darurat untuk membantu operasi
pencarian dan penyelamatan. Konfigurasi dasar sistem Cospas-Sarsat adalah sebagai berikut.
● ELT yang memancarkan sinyal VHF dan/atau UHF dalam kondisi darurat.
● Instrumen pada satelit orbit rendah dan geostasioner untuk mendeteksi sinyal dari ELT.
● Local User Terminals (LUT) yang menerima dan memproses sinyal melalui downlink
satelit untuk menghasilkan peringatan distress.
● Mission Control Centres (MCC) yang menerima peringatan dari LUT dan
mengirimkannya ke Rescue Coordination Centre (RCC).
● Unit Search and Rescue (SAR).

4
 Gambar 2.1 Diagram alur sistem Cospas-Sarsat

Sinyal yang dipancarkan oleh suar ELT diterima dan diteruskan oleh satelit LEO-SAR Cospas-
Sarsat kepada LUT Cospas-Sarsat yang akan memproses sinyal untuk menentukan lokasi ELT.
Posisi pemancar ELT yang telah terhitung akan diteruskan melalui MCC kepada RCC yang sesuai
atau kepada Search and Rescue Point of Contact (SPOC). Kemudian, tim SAR akan menuju ke
lokasi kejadian darurat.

2.3. Produsen Luar Negeri

Saat ini, sudah terdapat beberapa perusahaan manufaktur perangkat ELT yang berada di luar
negeri. Beberapa perusahaan tersebut akan dibahas secara sepintas sebagai berikut.

2.3.1. Honeywell Aerospace

Gambar 2.2. Logo Honeywell Aerospace.

5
Honeywell Aerospace adalah sebuah perusahaan dari Amerika Serikat yang sudah sangat populer
dalam dunia kedirgantaraan. Produk-produknya bisa ditemukan dalam berbagai jenis pesawat
terbang saat ini. Perusahaan ini membuat mesin pesawat, perangkat elektronika kokpit dan kabin,
sistem konektivitas nirkabel, komponen mekanikal, dsb. Adapun produk ELT yang ditawarkan
oleh Honeywell Aerospace ini adalah produk RESCU 406SG Emergency Locator Transmitter
serta produk RESCU 406 Automatic Fixed Navigation (AFN2). RESCU 406SG adalah ELT yang
bisa dikerahkan oleh kru penerbangan dan diaktifkan secara otomatis saat berada dalam air ataupun
secara manual. RESCU 406 AFN2 adalah ELT yang didesain lebih kecil dan ringan dibandingkan
versi sebelumnya serta bisa diaktifkan secara otomatis saat benturan.

2.3.2. ACR Artex

Gambar 2.3. Logo ACR Artex.

ACR Artex adalah perusahaan yang berfokus pada pembuatan suar darurat. Perusahaan ini
mempunyai keahlian dalam berbagai bidang seperti kelautan, penerbangan, outdoor, dan militer.
Perusahaan ini membuat berbagai suar penyelamat darurat dan peralatan bertahan hidup untuk
pelaut, pilot, pemanjat gunung, pesepeda, prajurit, dsb. ACR Artex menyediakan berbagai jenis
ELT, di antaranya adalah produk ME406 ACE ELT dan ELT 1000 untuk pesawat general
aviation; ELT 5000 Distress Tracking (DT), C406-N, ELT 4000, dan masih banyak produk lainnya
untuk pesawat komersial.

2.3.3. Orolia

Gambar 2.4. Logo Orolia.

6
Orolia adalah sebuah perusahaan yang memproduksi perangkat Positioning, Navigation & Timing
(PNT; Pemosisian, Navigasi & Pewaktuan). Orolia mempunyai kantor di Eropa (Perancis),
Amerika Serikat, dan Kanada. Adapun produk ELT yang ditawarkan Orolia antara lain adalah
Kannad Ultima-DT yang merupakan produk berjenis ELT (DT); Kannad Ultima-S yang
merupakan produk berjenis ELT (S) yang bisa dipasangkan pada kabin pesawat bisnis dan pesawat
penumpang atau pada rakit tiup (inflatable raft); Integra ER (N) yang merupakan produk ELT
(AF); Kannad ELT 406 yang merupakan produk ELT (AF) ataupun ELT (AP) yang khususnya
digunakan untuk pesawat general aviation dan helikopter dan teraktivasi saat pesawat mengalami
tumbukan; dan masih banyak lagi.

2.3.4. ECA Group

Gambar 2.5. Logo ECA Group.

ECA Group adalah perusahaan yang dikenal mempunyai keahlian dalam bidang robotika, sistem
otomatis, simulasi, dan proses industri. Produk-produk mereka sudah digunakan di berbagai
sektor, seperti sektor peralatan pertahanan, maritim, kedirgantaraan, simulasi, energi, dan industri.
Perusahaan ini berpusat di Perancis, tetapi memiliki kantor penjualan dan support untuk regional
Asia di Singapura. ECA Group juga membuat suar penanda seperti ELT untuk penerbangan dan
sudah digunakan oleh berbagai perusahaan manufaktur pesawat terbang dan lebih dari 300
maskapai penerbangan di seluruh dunia. Produk ELT yang ditawarkan oleh ECA Group adalah
ADT 406 yang mempunyai varian versi ELT(AF) dan ELF(S) dengan sub-assembly yang sama
sehingga memudahkan operasi dan perawatan, khususnya jika pada pesawat terbang terpasang
kedua jenis ELT tersebut; ELiTe yang mempunyai dua jenis konfigurasi: Automatic Fixed dan
Survival yang memungkinkan penggunaan yang aman, dapat diandalkan, dan kesederhanaan
dengan biaya yang efisien. ECA Group juga memproduksi panel kendali jarak jauh untuk
ELT(AF).

7
2.4. Produsen Dalam Negeri
Perusahaan manufaktur yang memproduksi perangkat ELT asal Indonesia, sampai saat ini masih
belum ada. Suatu perusahaan manufaktur dalam negeri (Indonesia) yang ingin memproduksi ELT,
harus memiliki sertifikasi yang diajukan kepada otoritas kelaikudaraan (DKPPU). Potensi
perusahaan dalam negeri yang diperkirakan dapat memproduksi ELT jika memiliki sertifikasi
dapat dilihat sebagai berikut.

2.4.1. PT. IndoMega Teknologi

Gambar 2.6: Logo PT. IndoMega Teknologi.

PT. IndoMega Teknologi adalah perusahaan IT yang memberikan bantuan teknologi atau solusi
teknologi dalam masalah infrastruktur, dan juga layanan aplikasi teknologi (software). Perusahaan
ini pernah bekerja sama dengan DKUPPU, AirNav, Angkasa Pura II, tim SAR dan sebagainya.
Salah satu layanan teknologi mengenai ELT adalah layanan ELT Testing dan Verifikasi dengan
metode KANARD dan ARTEX Programming.

2.4.2. PT. Schneider Electric Indonesia

Gambar 2.7: Logo Schneider Electric.

PT. Schneider Electric Indonesia merupakan perusahaan cabang dari Perancis yang berdiri pada
tahun 1836, yang bergerak di bidang IT, elektronik, dan layanan permasalahan engineering.

8
Perusahan ini dapat menjadi perusahaan potensial untuk memproduksi ELT, karena sudah
memiliki dasar dalam bidang elektronik dan IT yang menjadi konsep kerja ELT.

2.4.3. AirNav Indonesia

Gambar 2.8: Logo Airnav Indonesia.

PT. AirNav Indonesia merupakan perusahaan BUMN yang berdiri pada tahun 2012, yang bergerak
dalam bidang pemandu lalu lintas udara. AirNav dapat digolong sebagai salah satu perusahaan
potensial untuk memproduksi ELT, karena AirNav memiliki pelayanan informasi Search and
Rescue (SAR) yang bekerja sama dengan BASARNAS. Selain itu, AirNav Indonesia memiliki
fasilitas navigasi dan surveilance yang menjadi salah satu konsep kerja ELT.

2.4.4. PT. Mega Advans Teknologi

Gambar 2.9: Logo PT Mega Advans Teknologi.

9
PT. Mega Advans Teknologi merupakan perusahaan yang bekerja di bidang navigasi, radio
komunikasi, dan peralatan elektronik lainnya. PT. Mega Advans Teknologi dapat digolongkan
menjadi perusahaan potensial untuk produksi ELT, karena sudah memiliki pengalaman dibidang
navigasi, komunikasi, dan IT.

2.5. Perusahaan Testing Service

Berikut ini merupakan beberapa perusahaan di seluruh dunia yang menyediakan layanan pengujian
perangkat ELT.

2.5.1. Laversab Inc

Gambar 2.10: Logo Laversab Inc.

Laversab Inc adalah perusahaan yang memproduksi alat yang dapat meningkatkan produktivitas
industri penerbangan dan minyak & gas. Perusahaan ini mendesain dan memproduksi peralatan
uji avionik untuk semua pesawat termasuk alat uji statis RVS, pitot, Air Data Test Sets (ADTS),
dan kalibrator otomatis. Laversab berlokasi di AS, Kanada, Meksiko, Jerman, Taiwan, dan India.
ARTS-7000 adalah sistem uji radio avionics multifungsi yang dikendalikan secara nirkabel dari
dalam kokpit atau sekitar pesawat untuk mengurangi biaya, menyederhanakan pengujian pesawat,
dan memenuhi persyaratan pengujian radio.

2.5.2. Northwest Aviation Services

10
 Gambar 2.11: Logo Northwest Aviation Services.
Perusahaan NWAS (Northwest Aviation Services adalah perusahaan layanan penerbangan
terakreditasi ASA-100 yang berbasis di Seattle, Washington. Perusahaan ini membeli dan menjual
inventaris maskapai penerbangan, menerima kiriman ke fasilitas, desain, dan pembuatan gasket
pesawat terbang. NWAS memproduksi 406 MHz ELT beacon tester untuk pengujian off-the-air
dan uji direct connection sehingga memungkinkan pengukuran output daya dan dengan uji
fungsional beacon yang sebenarnya. Alat uji mengukur keluaran daya, kekuatan medan radiasi,
frekuensi, modulasi, stabilitas pemancar, panjang transmisi, kecepatan pencatatan jam kerja data,
jumlah waktu modulasi, dan waktu daur ulang.

2.5.3. ACR Electronics, Inc.

Gambar 2.12: Logo ACR Electronics, Inc.

ACR Electronics, Inc. adalah pusat pengembangan untuk suar darurat. Perusahaan ini merancang
dan memproduksi suar penyelamat dan perlengkapan bertahan hidup untuk pelaut, pilot, pemburu,
pejalan kaki, pendaki, pengendara sepeda, dan pasukan tempur, dari produsen kapal dan produsen

11
pesawat terbang. 406Test ACR memungkinkan 406 MHz emergency locator transmitter (ELTs)
untuk diuji melalui satelit pencarian dan penyelamatan selama instalasi awal dan inspeksi tahunan.
Pengujian mencangkup instalasi, pengoperasian kontrol, dan keberadaan sinyal antena yang
memadai. Sinyal uji ELT menggunakan sistem yang sama yang digunakan selama aktivasi darurat
nyata.

2.5.4. Musson Electronics

Gambar 2.13: Logo Musson Electronics.

Musson Electronics Inc merupakan perusahaan yang berpusat di Ukraine dan fokus dalam
memproduksi alat pengujian ELT. Salah satu alat uji ELT yang diproduksi adalah GT-1 yang
mematuhi persyaratan baru dari FAA AC no. 91-44A tahun 2018. Alat ini dapat mengukur
frekuensi dan daya keluaran ELT, mendekode dan menampilkan semua lokasi dan protokol
pengguna; mengukur frekuensi pemancar VHF, daya keluaran, modulasi AM dan FM, dan
sensitivitas receiver; simulasi beacon VOR dengan bantalan variable, dan sebagainya.

2.5.5. Redimex

Gambar 2.14: Logo Redimex.

Redimex adalah perusahaan yang memproduksi produk dan jasa mencangkup manual dan
penggunaan maintenance, translasi teknikal, validasi, technical appraisals, dan tes laboratorium
untuk menguji mesin dan produk sesuai dengan standar. Redimex bekerja sama dengan ARC
Electronics dalam membuat pengujian mandiri (self-test) ELT 406Test.com melalui satelit

12
menggunakan fungsi uji ELT 406 MHz untuk mematuhi inspeksi tahunan dan selama instalasi
awal.

2.5.6. Cospas-Sarsat Beacon Test Facilities

Gambar 2.15: Logo Cospas-Sarsat Beacon Test Facilities.

Cospas-Sarsat adalah inisiatif pencarian dan penyelamatan dengan bantuan satelit yang
diselenggarakan sebagai koperasi kemanusiaan berbasis perjanjian, nirlaba, antar pemerintah dari
45 negara dan lembaga. Berikut ini merupakan fasilitas pengujian beacon yang tersertifikasi atau
memenuhi persyaratan dari Cospas-Sarsat, antara lain:
1. Cospas-Sarsat Beacon Certification Facility in Fort Huachuca, USA
2. Test Center Mayak Bincos in Moscow, Russia
3. Test Center “TC NIIR” in Moscow, Russia
4. Testing Center “Omega” in Sevastopol, Ukraine
5. TÜV SÜD Product Service in Hampshire, UK

13
 BAB III
DESKRIPSI REGULASI TERKAIT

3.1. CASR 91.207

Adalah regulasi kelaikudaraan yang dikeluarkan oleh Kementerian Perhubungan Republik
Indonesia dan ditetapkan sejak tanggal 20 Mei 2015. Di dalam regulasi ini tertera penjelasan
mengenai Emergency Locator Transmitter (ELT).
Paragraf a.) menjelaskan bahwa seseorang tidak boleh mengoperasikan pesawat kecuali pesawat
itu dilengkapi dengan ELT otomatis.
Paragraf b.) menjelaskan bahwa ELT harus dioperasikan pada frekuensi tertentu dan ditempatkan
pada posisi dengan potensi kerusakan seminimal mungkin.
Paragraf c.) menjelaskan bahwa ELT harus diganti atau diisi ulang jika digunakan dalam 1 jam
kumulatif atau 50% energinya sudah kadaluarsa
Paragraf d.) menjelaskan bahwa ELT harus diinspeksi 12 bulan sekali untuk instalasi, korosi
baterai, sensor kecelakaan, dan hadirnya sinyal yang cukup dari antena.
Paragraf e.) menjelaskan bahwa seseorang dapat mengendarai pesawat dalam kondisi ELT tertentu
Paragraf f.) menjelaskan limitasi paragraf a.)
CASR 91.207 mengacu pada FAR 91.207 atau CFR § 91.207.

3.2. TSO-C126c
TSO (technical standard order) terbaru yang dikeluarkan oleh Federal Aviation Administration
(FAA) berkaitan dengan ELT adalah TSO-C126c yang berlaku sejak tanggal 7 Maret 2019. Dalam
TSO-C126c ini tertera standar prestasi minimum atau minimum performance standards (MPS)
yang harus dimiliki oleh ELT 406 MHz agar bisa diakui oleh FAA serta identifikasi dengan
penanda TSO yang sesuai.

TSO-C126c menyebutkan beberapa persyaratan yang harus dipenuhi oleh ELT, khususnya pada
bagian paragraf 3. Persyaratan paling pertama yang harus dipenuhi adalah memenuhi persyaratan
pada bagian 2, 3, dan 4 dari RTCA/DO-204B, Operational Performance Standard for Aircraft
Emergency Locator Transmitters 406 MHz yang bertanggalkan 13 Desember 2018. FAA juga

14
mensyaratkan pembuat ELT mempunyai sertifikasi type approval Cospas-Sarsat sebelum
mengajukan TSO ini.

Beberapa kualifikasi yang diharapkan dari sebuah ELT menurut TSO-C126c paragraf 3 adalah
sebagai berikut.

3.2.1. Fungsi (TSO-C126c paragraf 3.a)

Standar TSO ini berlaku untuk peralatan yang dibuat dengan tujuan untuk menentukan lokasi
pesawat yang mengakhiri penerbangan akibat suatu kecelakaan atau untuk menentukan lokasi
pesawat sebelum kecelakaan setelah terdeteksi adanya kondisi gangguan (distress). Semua tipe
ELT mengeluarkan suatu sinyal untuk membantu tim SAR menemukan pesawat.

Tabel 3.1. Tipe ELT berdasarkan TSO-C126c.

Tipe ELT Karakteristik

Automatic Fixed (AF) ● Crash survivable

● Menyala secara otomatis sesudah
kecelakaan

Automatic Portable (AP) ● Crash survivable

● Menyala secara otomatis sesudah
kecelakaan

Automatic Deployable (AD) ● Crash survivable

● Menyala dan/atau terlepas secara
otomatis sesudah kecelakaan

Survival (S) ● Crash survivable

● Dinyalakan secara manual atau
otomatis dengan atau tanpa
penggunaan peralatan bertahan hidup

15
 lainnya

Distress Tracker (DT) ● Boleh crash survivable, boleh tidak

● Menyala secara otomatis sebelum
kecelakaan ketika kondisi gangguan
terdeteksi

3.2.2. Klasifikasi Kondisi Kegagalan (TSO-C126c paragraf 3.b)

a. Gagal menjalankan fungsi sesuai yang disebutkan dalam paragraf 3.a sehingga sinyal yang
dihasilkan tak sesuai dengan ketentuan adalah kondisi kegagalan minor.
b. Tidak menjalankan fungsinya seperti dalam paragraf 3.a adalah kondisi kegagalan minor.
c. Untuk terlepasnya ELT (AD) secara tak sengaja, klasifikasi kondisi kegagalannya
bergantung pada tujuan penggunaannya pada pesawat tertentu dan harus terdokumentasi.
d. Sistem harus didesain sekurang-kurangnya pada level klasifikasi kegagalan ini.

3.2.3. Kualifikasi Fungsional (TSO-C126c paragraf 3.c)

LRU harus bisa menunjukkan performa fungsional yang dibutuhkan dalam kondisi pengujian yang
tertera dalam RTCA/DO-204B Bagian 5.

3.2.4. Kualifikasi Lingkungan (TSO-C126c paragraf 3.d)

LRU harus bisa menunjukkan performa yang diharapkan dalam kondisi uji yang ditentukan dalam
RTCA/DO-204B bagian 4 dengan kondisi lingkungan standar dan prosedur pengujian yang sesuai
untuk peralatan terbang. Standar kondisi lingkungan dan prosedur pengujian yang digunakan boleh
selain RTCA/DO-160E selama standar tersebut sesuai untuk ELT.

3.2.5. Kualifikasi Perangkat Lunak (TSO-C126c paragraf 3.e)

16
Jika terdapat perangkat lunak tertentu dalam LRU, perangkat lunak tersebut harus dikembangkan
sesuai dengan RTCA/DO-178C, Software Considerations in Airborne Systems and Equipment
Certification, bertanggalkan 13 Desember 2011, termasuk suplemen yang dikutip sesuai yang bisa
digunakan, sehingga perangkat lunak mempunyai level keselamatan yang sesuai dengan kondisi
kegagalan yang disebutkan dalam bagian 3.2.2 laporan ini. Pengembangan perangkat lunak juga
bisa mengikuti RTCA/DO-178B bertanggalkan 1 Desember 1992 selama mengikuti arahan dalam
AC 20-115D, Airborne Software Development Assurance Using EUROCAE ED-12() and RTCA
DO-178(), bertanggalkan 21 Juli 2017 atau revisi terbaru

TSO-C126c paragraf 3.f juga menyebutkan bahwa FAA menyediakan ketentuan khusus untuk
menggunakan means of compliance alternatif atau setara dengan kriteria MPS. Jika pembuat
mengajukan ketentuan khusus ini, peralatan harus bisa menunjukkan level keselamatan yang
setara. Pengajuan deviasi ini dapat dilakukan berdasarkan 14 CFR § 21.618.

3.3. EASA CM-AS-008 Issue 01 (Installation)

Dokumen sertifikasi EASA CM-AS-008 Issue 01 yang dikeluarkan oleh EASA pada 12 Desember
2016, tertera aspek instalasi ELT yang harus dipenuhi oleh manufacturer (produsen) dalam
mendesain ELT sebagai guideline yang akan digunakan saat memasang perangkat ELT di
pesawat.

3.3.1. Instalasi ELT dan Crash Acceleration Sensors

Lokasi instalasi ELT harus ditempatkan pada tempat yang terisolasi (tidak ada gangguan dari luar)
sehingga meminimalkan potensi aktivasi yang tidak disengaja atau kerusakan akibat benturan,
kebakaran, atau kontak dengan penumpang atau bagasi. ELT harus dipasang pada struktur utama
pesawat seperti pada truss, bulkhead, longeron, spar atau beam di lantai pesawat. Sebaliknya, jika
tidak ditempatkan pada struktur utama pesawat, maka dapat ditempatkan pada struktur yang
memenuhi persyaratan pengujian yang ditentukan dalam 6.1.8 (a) dari ED-62A. Namun, hal ini
tidak berlaku untuk ELT, yang harus dipasang di lokasi yang terbuka (publik area seperti dekat
lavatory) atau lokasi yang mudah dijangkau, atau harus menjadi bagian dari safety tools, seperti
perahu karet, atau bergantung kepada kelas DOA ELT terkait.

17
3.3.2. Penggunaan Hook dan Loop fastener

Dalam beberapa kecelakaan pesawat, ELT yang dipasang dengan pengencang jenis Hook dan
Loop, sering terlepas dari dudukannya di pesawat. Hal ini menyebabkan antena dari ELT terputus,
sehingga ELT tidak aktif. Proses pemasangan dan pemasangan ulang yang tidak konsisten
menyebabkan pengencang jenis Hook dan Loop tidak memiliki tegangan yang diperlukan untuk
menjalankan fungsi yang dimaksudkan. Selain itu, kemampuan retensi pengikat gaya kait dan loop
dapat menurun seiring waktu, karena keausan dan degradasi lingkungan akibat getaran, suhu, atau
kontaminasi. Kekhawatiran keselamatan mengenai pengencang ini meningkat ketika instruksi
pabrik ELT untuk kelaikudara lanjutan (ICA) tidak berisi instruksi khusus untuk memeriksa
pengencang jenis Hook dan Loop secara teratur, atau interval penggantian (misalnya batas masa
pakai).

Maka dari itu, EASA telah menerbitkan SIB (Safety Information Bulletin) 2013-04, dikeluarkan
pada 13 Februari 2013, membahas topik ini dan mendukung rekomendasi FAA dari Special
Airworthiness Information Bulletin (SAIB) HQ-12-32 tanggal 23 Mei 2012. Publikasi yang
dilakukan EASA dan FAA, menghasilkan diperbarui TSO-C126 menjadi TSO-C126b dengan
menambahkan limitasi dari penggunaan pengencang jenis Hook dan Loop sebagai Means of
Complieance (MoC) yang harus digunakan oleh pabrik ELT dan perusahaan yang akan
menginstalasi ELT.

3.3.3. Instalasi antena ELT

Antena harus dipasang sedekat mungkin dengan ELT, terisolasi dari selubung jendela logam dan
menahan gerakan di dalam area kabin. Ketentuan harus diambil untuk melindungi kabel koaksial
dari bengkok atau dari pemotongan. Antena harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga
perpanjangan vertikalnya terbuka ke jendela atau struktur transparan RF. Kedekatan antena ke sisi
vertikal jendela dan ke panel jendela dan selubung serta dimensi jendela minimum yang dapat
diterima harus sesuai dengan instruksi pabrik. Dalam instalasi antena, ED-62A merekomendasikan
dudukan antena harus mampu menahan beban statis 100 kali berat antena di sepanjang sumbu
longitudinal pesawat. Kekuatan ini dapat ditunjukkan dengan tes atau analisis konservatif. Jika
antena dipasang di fin cap, fin cap harus terbuat dari bahan yang transparan RF dan tidak akan
melemahkan transmisi yang dipancarkan.

18
3.4. AC 91-44A (installation, inspection, and maintenance procedures for ELT systems)
AC (Advisory Circular) No. 91-44A yang dikeluarkan oleh FAA (Federal Aviation
Administration) dan berlaku sejak tanggal 12 Desember 1980 dapat digunakan sebagai pelengkap
instalasi, maintenance, dan persyaratan inspeksi yang ditemukan dalam dokumentasi yang
menyertai dan digunakan untuk memasang perangkat ELT. Berikut ini merupakan konsiderasi
instalasi ELT (AC 91-44A Bab 7):

3.4.1. Lokasi untuk Inertial Activation. Untuk memenuhi TSO-C126, ELT-AF yang diaktifkan
secara inersia harus ditempatkan sejajar dengan sumbu longitudinal pesawat sesuai instruksi dan
bebas dari komponen bergerak yang dapat mengganggu sensor.

3.4.2. Perangkat ELT tidak boleh dipasang pada dinding tipis yang bergetar sehingga mengganggu
sensor inersia, pada kompartemen bagasi / penyimpanan supaya tidak terbentur dan tidak sengaja
teraktifkan, menggunakan sistem pengikat hook-and-loop seperti Velcro karena dapat meredam
shock dan mengganggu kerja sensor serta dapat merusak unit antena kabel. Saat instalasi ELT,
instruksi produsen harus dikonsultasikan terlebih dahulu, dan dipasang sedemikian rupa sehingga
aktivasi tak sengaja tidak mempengaruhi sistem pesawat dalam keamanan penerbangan dan
pendaratan berkelanjutan atau kemampuan awak pesawat dalam merespons kondisi operasi yang
tidak diinginkan.

3.4.3. Lokasi dan Akses Kontrol. Remote Control harus berada dalam jangkauan awak pesawat
apabila ELT sulit diakses dan dapat mengontrol langsung untuk menonaktifkan sistem jika terjadi
aktivasi tidak sengaja dalam penerbangan diakibatkan turbulensi atau kejadian lainnya.

3.4.4. Perawatan diperlukan dalam penempatan antenna karena memberikan dampak signifikan
pada deteksi sinyal ELT. Jika memungkinkan, antena ELT harus ditempatkan di luar badan
pesawat setidaknya 30 inci (762 cm) dari antena VHF (Very High Frequency) setelah dilakukan
pengujian untuk memastikan transmisi ELT tidak mengganggu sistem VHF. Antena harus
diperpanjang sepenuhnya dan dalam posisi vertikal selama pesawat dalam sikap terbang normal.
Antena ELT hanya boleh dipasang dalam badan pesawat apabila tidak bisa ditempatkan di luar
badan pesawat. Pada pesawat dengan struktur logam, antena yang dipasang di dalam pesawat harus

19
sedekat mungkin dengan jendela atau RD (Radio Frequency) supaya tidak memblokir sinyal ELT.
Penempatan harus di pusat jendela (berukuran setidaknya 12 x 12 inci) sehingga setidaknya 12
inci panjang antena terpapar.

3.4.5. Pemasangan antena harus sesuai dengan AC 43.13-1(). Kabel harus dipasang sedemikian
rupa untuk mencegah kerusakan yang tidak disengaja dari pemindahan komponen pesawat. Pada
area yang memungkinan kabel atau antena bersentuhan dengan logam harus memenuhi
persyaratan SAE Aerospace Standard (AS) 1072.

3.4.6. Sistem Hook-and-Loop seperti Velcro tidak boleh digunakan untuk memasang perangkat
ELT karena meredam gaya sehingga mengurangi kemampuan ELT untuk mendeteksi shock,
memungkinkan terjadinya getaran bebas pada ELT yang mengubah orientasinya. Sistem ini juga
dapat memutus koneksi antena dan membuat ELT rusak apabila terlempar dari pesawat yang jatuh.
Penggunaan Hook-and-Loop yang direkomendasikan sebagai pengencang terdapat pada SAIB
(Special Airworthiness Information Bulletin) HQ-12-32.

3.4.7. Tes post-installation harus mengikuti instruksi manufacturer dan secara hati-hati untuk
memastikan ELT berfungsi sesuai yang diinginkan.

3.4.8. Registrasi ELT secara tepat dapat memberikan informasi penting kepada otoritas SAR dan
kontak darurat apabila terjadi keadaan darurat. Jika suar transmisi terdeteksi, informasi pada file
akan diteruskan ke Government Search and Rescue Point of Contact (SPOC) yang akan
menanggapi peringatan tersebut. Otoritas penyelamat akan lebih mampu menentukan apakah
peringatan nyata atau tidak disengaja sehingga meningkatkan kesempatan untuk menemukan /
mengevakuasi korban kecelakan pesawat.

3.4.8. Penting bahwa semua awak pesawat yang bekerja dengan ELT memahami bagaimana unit
dinonaktifkan apabila terjadi aktivasi tidak sengaja ketika pendaratan keras atau aerial acrobatics.
Selain memicu response darurat, aktivasi ELT di dekat bandara dapat menyebabkan beberapa
saluran komunikasi radio tidak berguna. Peraturan FCC menentukan operasi ELT resmi. Jika

20
terjadi aktivasi tidak sengaja, ELT harus segera dimatikan dan diinformasikan ke menara FAA
terdekat.

3.4.8.1. Perawatan dilakukan untuk mencegah respons SAR secara tidak sengaja karena aktivasi
ELT yang tidak sengaja menghasilkan sinyal darurat yang serupa dan menutupi sinyal asli. Beacon
406 MHz akan dideteksi setidaknya satu Geostationary Local User Terminal (GEOLUT) dan
setiap Low Earth Orbit Local User Terminal (LEOLUT) pada sistem Cospas-Sarsat. Pesan
peringatan akan diarahkan ke setiap Mission Control Centers (MCC) untuk koordinasi di seluruh
dunia. Direct Connect Testing lebih direkomendasi dengan penggunaan boot antena atau koneksi
langsung dari peralatan uji ke port antena untuk mencegah aktivasi response SAR yang tidak
disengaja, sedangkan Over-air Testing harus selalu dihindari. Teknis pengujian sistem ELT di
hanggar logam dilakukan seperti sedang di luar. Beban dummy 50-ohm atau bobot antena harus
digunakan untuk mencegah sinyal terpancar ke luar angkasa dan dilemahkan menjadi kurang dari
-51 dBW atau intensitas medan sebesar -11.6 dB. Jika Over-air Testing perlu dilakukan, teknisi
harus mengikuti instruksi Cospas-Sarsat dan menggunakan pesan pengujian built-in pada
perangkat ELT, serta menghubungi fasilitas ATC lokal terlebih dahulu. Set tes ditempatkan
dengan minimal 12 meter dari ujung antenna ELT dan pengujian dilakukan di setiap mode dan
frekuensi yang ditransmisikan ELT.

3.4.9. Setiap ELT yang disyaratkan § 91.207 harus diperiksa dalam waktu 12 bulan setelah
pemeriksaan terakhir untuk instalasi, korosi baterai, pengoperasian kontrol dan sensor, dan
kekuatan sinyal terpancar cukup untuk diterima oleh satelit.

3.4.9.1. Pastikan ELT dan kabel antena tidak dipasang di area rawan benturan atau kerusakan,
dipasang pada komponen badan pesawat kaku (tidak terkena getaran atau tidak bergerak), serta
dipasang sejajar dengan sumbu longitudinal pesawat. ELT diinstal menggunakan perangkat keras
yang sesuai dengan instruksi manufaktur dengan kontrol dalam jangkauan pilot. Pastikan antena
aman dari kerusakan dan mengarah ke atas. Verifikasi pengencang Hook-and-Loop tidak
digunakan untuk perangkat revisi TSO-C126b.

21
3.4.9.2. Baterai ELT diganti jika ada tanda kerusakan internal akibat korosi. Kompartemen baterai
ELT diperiksa, dibersihkan, diperbaiki / diganti sesuai kebutuhan.

3.4.9.3. Dilakukan verifikasi pengoperasian kontrol ELT di setiap mode dan memastikan remote
control berfungsi dengan baik. G-load diterapkan untuk memverifikasi sensor kerusakan akan
mengaktifkan ELT. Periksa water-activated switch dan tentukan apakah sistem memancarkan
sinyal 406 MHz.

3.4.9.4. Baterai yang dapat diservis memiliki kurang dari satu jam kumulatif penggunaan dan lebih
dari 50% masa pakai. Jika diperbarui, tanggal kadaluarsa untuk mengganti baterai harus ditandai
dengan jelas di bagian luar pemancar dan dimasukkan dalam catatan maintenance pesawat.

3.4.10. Pengujian 406 MHz adalah sebagai berikut:

1) Pastikan perangkat mengeluarkan sinyal tidak kurang dari 17 dBm (50 mW) dan tidak lebih
besar dari 26 dBm (400 mW)
2) Pastikan perangkat melakukan transmisi pada frekuensi yang benar dengan self-test ELT
3) Menggunakan peralatan uji dan pelindung yang sesuai. Verifikasi kode ELT terdaftar di
Cospas-Sarsat
4) Tentukan bahwa indikator aural ELT dapat didengar di kokpit dengan mesin pesawat mati
dan indikator visual dapat dilihat dari awak pesawat dengan posisi duduk biasa
5) Lakukan pemeriksaan operasional saklar dengan cara yang mencegah response SAR dan
mengganti saklar jika gagal diaktifkan
6) Pastikan semua kabel kecuali output pemancar 406 MHz disambungkan kembali dan
pemancar terhubung ke perangkat uji dan memancarkan sinyal yang kuat. Pastikan sistem
diatur ulang jika perlu
7) Jika dilengkapi dengan sirkuit yang diaktifkan air, sambungkan ELT ke perangkat
pengujian. Aktifkan ELT dengan menyingkat kabel sensor air. Pastikan sistem diatur ulang
jika perlu

22
3.5. ICAO Annex 10 Volume V (Frequencies for ELT search and rescue)
Standardisasi dan rekomendasi telekomunikasi aeronautika pertama kali diadopsi oleh ICAO pada
30 Mei 1949 sesuai dengan ketentuan pasal 37 konvensi penerbangan sipil internasional (Chicago,
1944) dan ditetapkan sebagai konvensi Annex 10 yang mulai berlaku pada 1 Maret 1950. Annex
10 terdiri atas lima volume: Volume I - Radio Navigation Aids; Volume II - Communication
Procedures; Volume III - Communication Systems; Volume IV - Surveillance Radar and Collision
Avoidance Systems; dan Volume V - Aeronautical Radio Frequency Spectrum Utilization.
Frekuensi untuk ELT dan SAR diatur dalam Volume V chapter 2. Seluruh ELT harus beroperasi
pada frekuensi 406 MHz dan 121.5 MHz.

3.6. CFR § 91.207

CFR adalah peraturan perundang-undangan Amerika Serikat khususnya pada nomor 91 membahas
mengenai regulasi kelaikudaraan. Part 207 adalah nomor yang mengindikasikan bagian
Emergency Locator Transmitter. Hal-hal yang dibahas pada CFR § 91.207 sama dengan CASR
91.207

23
 BAB IV
PENGUJIAN

4.1. Pengujian Fungsional

TSO-C126c paragraf 3.c hanya menyebutkan bahwa ELT harus bisa menunjukkan prestasi
fungsionalnya dalam kondisi pengujian yang ditentukan dalam dokumen RTCA/DO-204B,
Operational Performance Standard for Aircraft Emergency Locator Transmitters 406 MHz yang
bertanggalkan 13 Desember 2018, bagian 5. Dokumen RTCA/DO-204B ini, sesuai namanya,
adalah dokumen yang dikeluarkan oleh Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA)
Inc. yang menetapkan standar prestasi operasional untuk ELT 406 MHz pada pesawat terbang.
Laporan ini tidak bisa mengutip dari dokumen tersebut karena dokumen tersebut adalah dokumen
berbayar. Untuk mendapatkan dokumen tersebut, bisa dilakukan pemesanan secara daring (online)
pada laman http://rtca.org. Dokumen dalam bentuk elektronik berharga 200 USD dan dokumen
dalam bentuk fisik (hard copy) berharga 232 USD.

Namun jika melihat TSO-C126b yang merupakan edisi terdahulu dari TSO-C126c, paragraf 3.c
menyebutkan bahwa kondisi pengujian didasarkan pada dokumen RTCA/DO-204A, bagian 2.6.
TSO-C126b menyebutkan bahwa RTCA/DO-204A bagian 2.6.3.2. mensyaratkan pengujian
keselamatan goncangan dan tumbukan (shock and crash safety test) pada masing-masing sumbu
ortogonal secara individu. TSO-C126b juga menyarankan bahwa shock and crash safety test ini
dilakukan dengan gaya yang tegak lurus (cross-axis) sumbu longitudinal dan vertikal untuk
mensimulasikan keadaan kecelakaan pesawat. Detail yang ditawarkan TSO-C126b ini bisa
dijadikan patokan atau referensi kasar tentang salah satu pengujian fungsional yang harus
dilakukan pada ELT, yaitu shock and crash safety test.

4.1.1. Shock and Crash Safety Test

Menurut RTCA/DO-160G, Environmental Conditions and Test Procedures for Airborne
Equipment, pengujian goncangan operasional (operational shock test) bertujuan untuk
membuktikan bahwa alat akan tetap bekerja dalam standar performansinya setelah mendapatkan
goncangan selama operasi normal pesawat terbang. Goncangan ini bisa terjadi selama taxi,
pendaratan, atau saat pesawat menemui hembusan angin (gusts of wind) secara tiba-tiba. Terdapat

24
dua kurva pengujian goncangan operasional, yaitu pulse standar 11 ms (milidetik) dan pulse
frekuensi rendah 20 ms. Pulse 20 ms mungkin tak cukup untuk menguji pengaruh dari goncangan
berdurasi lebih panjang untuk peralatan dengan frekuensi resonansi terkecil kurang dari 100 Hz.
Untuk alat tersebut, pulse 100 ms mungkin diperlukan. Pulse yang digunakan adalah yang
berbentuk sawtooth seperti yang ditampilkan pada gambar 4.x.

Gambar 4.1. Contoh grafik percepatan dari sebuah shock test yang sesuai dengan DO-160G.
Harap diperhatikan bahwa grafik ini bukan dari pengujian suatu ELT.

Pengujian keselamatan tumbukan (crash safety test) bertujuan untuk membuktikan bahwa
peralatan tertentu tidak akan terlepas dari dudukannya atau terpisah dengan cara yang
membahayakan jika mengalami pendaratan darurat dan tidak menjadi suatu proyektil yang bisa
menjadi berbahaya. Pengujian ini berlaku untuk alat yang terpasang pada suatu kompartemen atau
area tertentu pada pesawat yang bisa membahayakan penumpang, sistem bahan bakar, atau alat
evakuasi darurat.

Terdapat empat kategori pengujian operational shock yang disediakan oleh RTCA/DO-160G
bagian 7, yaitu (1) kategori A: pengujian operational shock standar; (2) kategori B: pengujian
operational shock standar dan crash safety; (3) kategori D: pengujian operational shock frekuensi
rendah; (4) kategori E: pengujian operational shock frekuensi rendah dan crash safety frekuensi

25
rendah. Pengujian kategori D dan E digunakan untuk peralatan dengan frekuensi resonansi yang
rendah. Untuk ELT dilakukan pengujian operational shock kategori B, yaitu pengujian peralatan
untuk operational shock standar dan crash safety.

Gambar 4.2. Contoh alat pengujian goncangan mekanik (mechanical shock test) dalam bentuk
alat pengujian impak (kiri) ataupun shaker (kanan).

Pengujian shock dilakukan dengan menggunakan alat seperti pada gambar 4.x. ELT dipasangkan
sesuai dengan konfigurasinya pada pesawat terbang pada permukaan shock table. Sebuah
accelerometer mengukur dan mengatur pulse dari goncangan. Kemudian, pada ELT diberikan
pembebanan kejut (shock) dengan konfigurasi:
a. upward,
b. downward,
c. backward,
d. forward,
e. sideways (kedua sisi).

Pengujian crash safety yang disediakan oleh RTCA/DO-160G bagian 7 adalah pengujian impuls
dengan dua cara yang tersedia, serta pengujian pembebanan sustained atau terus menerus atau

26
pembebanan yang dilakukan selama berkelanjutan dalam suatu periode waktu. Untuk pengujian
sustained ini beban yang diberikan adalah sebesar 20g.

Pengujian jenis sustained disarankan menggunakan sebuah centrifuge yang memberikan

akselerasi pada alat dengan berputar, seperti pada gambar 4.x. Namun jika spesimen uji terlalu
besar jika dipasangkan pada centrifuge, pengujian sustained crash safety tetap bisa dilakukan pada
keenam arah dengan pemberian beban statik melewati pusat massa alat. RTCA/DO-160G memang
mengakui bahwa pengujian dengan centrifuge tidak selalu praktikal meskipun tetap lebih
diutamakan, sehingga metode pembebanan statis yang mensimulasikan efek dari inersia pada
spesimen uji dapat diterima untuk menunjukkan kesesuaian dengan RTCA/DO-160G.

Gambar 4.3. Alat pengujian centrifuge. Harap diperhatikan bahwa gambar ini bukan dari
pengujian suatu ELT.

Catatan tambahan yang disediakan oleh RTCA/DO-160G bagian 7 untuk pesawat sayap tetap
(fixed-wing) adalah bisa dilakukan demonstrasi instalasi lengkap, termasuk dengan beban
percepatan pesawat (seperti manuver penerbangan, gust, dan pendaratan), bisa dilakukan dengan

27
menggunakan prosedur pengujian sustained dengan orientasi “Unknown or Random”.
Penggunaan beban tiruan (dummy) pada alat uji shock mungkin diperlukan untuk memastikan
shock pulse yang terukur masih dalam batas toleransi yang diberikan oleh RTCA/DO-160G
Gambar 7-2.

4.2. Pengujian Lingkungan

TSO-C126c menyebutkan bahwa ELT harus bisa bekerja dalam kondisi pengujian yang
disebutkan dalam RTCA/DO-204B bagian 4 dalam keadaan lingkungan standar dan prosedur uji
yang sesuai untuk peralatan pesawat terbang. Standar kondisi lingkungan ini secara umum
dijelaskan dalam RTCA/DO-160G, Environmental Conditions and Test Procedures for Airborne
Equipment, tetapi standar lain juga boleh digunakan selama standar itu sesuai untuk ELT. Merujuk
pada RTCA/DO-160G dan dengan membandingkan dengan RTCA/DO-160G compliance pada
salah satu produk ELT yang sudah ada yaitu ARTEX ELT 345, pengujian lingkungan yang harus
dilakukan pada ELT dapat dijelaskan secara sekilas sebagai berikut. Langkah-langkah pengujian
secara detail dapat dilihat langsung pada dokumen RTCA/DO-160G.

4.2.1. Suhu dan Ketinggian (Temperature and Altitude, RTCA/DO-160G Bagian 4.0)
Pengujian suhu dan ketinggian menunjukkan karakteristik performa dari alat pada kategori suhu
dan ketinggian yang sesuai. Adapun untuk ELT, kategori suhu dan ketinggian yang berlaku adalah
kategori C1. Kategori C1 adalah untuk peralatan yang dipasangkan pada bagian yang tak
bertekanan (non-pressurized) tetapi dengan suhu yang terkontrol pada pesawat terbang yang
beroperasi pada ketinggian maksimum 35.000 kaki atau 10.700 m di atas permukaan laut. Jenis-
jenis pengujian suhu adalah sebagai berikut.
a. Ground Survival Low Temperature Test and Short-Time Operating Low Temperature Test,
uji ketahanan suhu rendah di darat dan suhu rendah untuk waktu operasional pendek.
b. Operating Low Temperature Test, uji suhu operasional rendah.
c. Ground Survival High Temperature Test and Short-Time Operating High Temperature
Test, uji ketahanan suhu tinggi di darat dan suhu tinggi untuk waktu operasional pendek.
d. Operating High Temperature Test, uji suhu operasional tinggi.
e. In-Flight Loss of Cooling Test, uji kegagalan sistem pendinginan saat penerbangan.
f. Altitude Test, uji ketinggian.

28
 g. Decompression Test, uji kehilangan tekanan secara tiba-tiba (dekompresi).
h. Overpressure Test, uji tekanan berlebih.

4.2.2. Variasi Suhu (Temperature Variation, RTCA/DO-160G Bagian 5.0)

Pengujian variasi suhu menentukan performa dari alat ketika terdapat variasi suhu antara suhu
operasional paling tinggi dan rendah. Kategori yang berlaku untuk ELT adalah kategori B.
Pengujian kategori B diperuntukkan untuk alat yang berada di bagian dalam pesawat terbang yang
suhunya tidak dikontrol sama sekali atau hanya sebagian saja terkontrol, dengan perubahan suhu
minimum adalah 5 derajat Celcius per menit.

4.2.3. Kelembaban (Humidity, RTCA/DO-160G Bagian 6.0)

Pengujian kelembaban menentukan kemampuan alat bertahan di kondisi atmosfer yang lembab
dengan melihat kemampuan alat menahan korosi dan perubahan karakteristik alat akibat
penyerapan kelembaban. Kategori yang berlaku untuk ELT adalah kategori C yang diperuntukkan
bagi alat yang perlu beroperasi dalam kondisi kontak dengan udara luar dengan waktu yang lebih
panjang daripada yang ditentukan untuk lingkungan dengan kelembaban standar.

4.2.4. Getaran (Vibration, RTCA/DO-160G Bagian 8.0)

Pengujian getaran bertujuan untuk menunjukkan bahwa performa alat masih sesuai dengan standar
yang ditentukan ketika diberikan suatu getaran. Kategori yang berlaku pada ELT adalah kategori
S, yaitu pengujian getaran standar.

4.2.5. Ketahanan terhadap Air (Waterproofness, RTCA/DO-160G Bagian 10.0)

Pengujian waterproofness menentukan kemampuan alat bertahan dalam keadaan air (bentuk cair)
yang disemprotkan atau dituangkan pada alat ataupun pengaruh dari pengembunan. Kategori yang
berlaku untuk ELT adalah kategori R. Kategori R diperuntukkan untuk alat-alat yang dipasangkan
di lokasi yang mungkin mengalami hujan lebat ataupun air yang disemprotkan dari segala arah.
Untuk kategori ini, prosedur spray proof test berlaku.

29
4.2.6. Kabut Garam (Salt Fog, RTCA/DO-160G Bagian 14.0)
Pengujian salt fog bertujuan untuk menentukan pengaruh paparan dari atmosfer bergaram atau
kabut garam yang berkepanjangan pada operasi normal terhadap alat. Pengaruh yang diantisipasi
adalah korosi (pada logam), penyumbatan dan macetnya bagian bergerak akibat penumpukan
garam, masalah insulasi, dan kerusakan bagi kabel kontak dan kabel yang tak berpelindung.
Kategori yang berlaku pada ELT adalah kategori S, yaitu yang diperuntukkan bagi peralatan yang
terpasang pada lokasi yang mengalami atmosfer korosif (yang tidak berlebihan) dalam operasi
normal pesawat.

Adapun alat yang digunakan dalam pengujian salt fog harus mempunyai:
a. Kamar uji untuk pemaparan dengan rak-rak untuk menahan spesimen uji.
b. Reservoir larutan garam beserta sarana untuk mempertahankan level larutan yang sesuai.
c. Sarana untuk mengatomisasi larutan garam, termasuk nozel yang sesuai dan suplai udara
terkompresi.
d. Sarana memanaskan dan mengatur suhu kamar uji.
e. Sarana untuk melembabkan udara jika suhu berada di atas suhu kamar uji.

Gambar 4.4. Ilustrasi alat uji salt fog.

30
4.2.7. Uji Efek Magnetik (Magnetic Effect Test, RTCA/DO-160G Bagian 15.0)
Pengujian efek magnetik menunjukkan pengaruh magnet pada alat untuk menentukan jarak
terdekat alat boleh dipasangkan dengan kompas atau sensor kompas. Tujuan pengujian ini adalah
agar memastikan alat bisa bekerja dengan baik tanpa interferensi yang bisa mempengaruhi alat
yang dekat, menentukan kesesuaian alat dengan standar performa yang sesuai atau membantu
lokasi instalasi yang sesuai.

Pengaruh magnetik alat ditentukan dengan defleksi dari suatu magnet bebas dengan intensitas
horizontal 14.4 A/m ± 10% dalam medan magnet seragam dari Bumi ketika alat yang diuji
diposisikan pada garis timur-barat melalui pivot magnet. Pengukuran bisa menggunakan kompas
uncompensated atau sensor magnetik yang setara.

Kategori yang berlaku untuk ELT adalah kategori Z. Defleksi kompas adalah sebesar 1˚ ketika
diukur >0.0 m to ≤0.3 m dari alat. Maka, ELT dipasangkan seminimalnya 0.3 m dari kompas
magnetik atau flux gates.

Gambar 4.5. Alat uji efek magnetik.

4.2.8. Uji Daya Masukan (Power Input Test, RTCA/DO-160G Bagian 16.0)
Pengujian ini untuk daya listrik AC dan DC yang diberikan ke terminal peralatan yang diuji.
Kategori yang berlaku untuk ELT adalah kategori Z. Kategori Z adalah peralatan listrik DC/28 V

31
secara umum pada pesawat terbang. Contoh kategori ini adalah sistem DC yang sistem DC yang
disuplai dari variable speed generator yang:
a. suplai DC tidak mempunyai baterai pada bus DC, atau
b. alat kontrol atau pelindung bisa terputus dari baterai dari bus DC, atau
c. kapasitas baterai kecil dibandingkan dengan kapasitas generator DC.

4.2.9. Voltage Spikes (RTCA/DO-160G Bagian 17.0)

Pengujian ini menentukan apabila alat bisa bertahan jika terjadi perubahan voltase mendadak
(voltage spike) pada aliran listrik yang diterimanya. Efek yang diantisipasi adalah: (1) kerusakan
permanen, kegagalan komponen, kerusakan insulasi; (2) degradasi kerentanan atau perubahan
dalam performa alat. Kategori yang berlaku pada ELT adalah kategori A, yaitu peralatan yang
dipasang dengan tingkat perlindungan terhadap voltage spikes yang tinggi.

4.2.10. Kerentanan terhadap Frekuensi Audio (Audio Frequency Conducted Susceptibility – Power
Inputs, RTCA/DO-160G Bagian 18.0)
Pengujian bertujuan untuk menentukan pengaruh pada alat akibat komponen frekuensi yang biasa
ditemukan jika alat terpasang pada pesawat, dengan komponen frekuensi ini umumnya
berhubungan harmonis dengan frekuensi sumber daya listrik. Kategori yang berlaku pada ELT
adalah kategori Z. Penjelasan kategori Z di sini serupa dengan yang tertera pada bagian 4.2.8.

4.2.11. Kerentanan terhadap Sinyal Terinduksi (Induced Signal Susceptibility, RTCA/DO-160G

Bagian 19.0)
Pengujian ini menentukan kemampuan konfigurasi rangkaian alat bisa menerima level voltase
terinduksi akibat lingkungan pemasangan (dari alat atau sistem lain yang terpasang pada pesawat).
Kategori yang berlaku untuk ELT adalah kategori ZCX. Kategori ZCX adalah peralatan yang
dalam operasinya harus bebas dari interferensi (ditunjukkan oleh huruf “Z”) dan terpasang pada
pesawat dengan sumber daya utamanya adalah DC atau AC dengan frekuensi konstan (ditunjukkan
oleh huruf “C”) dan tidak disyaratkan untuk mempunyai “E-field into equipment” (ditunjukkan
oleh huruf “X”).

32
4.2.12. Kerentanan terhadap Frekuensi Radio (Radio Frequency Susceptibility, RTCA/DO-160G
Bagian 20.0)
Pengujian ini menentukan apakah alat bisa beroperasi dalam spesifikasi performanya ketika alat
terpapar pada suatu level daya frekuensi radio (RF). Detail pengujian yang disyaratkan adalah yang
disebutkan dalam RTCA/DO-204A.

4.2.13. Energi Emisi Frekuensi Radio (Emission of Radio Frequency Energy, RTCA/DO-160G
Bagian 21.0)
Pengujian ini untuk menunjukkan bahwa alat tidak mengeluarkan derau (noise) RF yang tak
diinginkan pada tingkat yang berlebihan. Kategori yang berlaku untuk ELT adalah kategori M,
yaitu untuk alat yang mempunyai aperture yang signifikan secara elektro-magnetik dan tidak tepat
di area pandang antena receiver radio. Kategori ini bisa saja sesuai untuk peralatan yang diletakkan
pada kabin penumpang atau kokpit pesawat transport.

4.2.14. Uji Api dan Sifat Mudah Terbakar (Fire, Flammability Test, RTCA/DO-160G bagian 26.0)
Uji ketahanan terhadap api (fire resistance) bersifat opsional untuk ELT(AF) sesuai dengan yang
tertera dalam EUROCAE ED-62A.

4.3. Pengujian Frekuensi Sinyal

Pengujian 406 MHz berdasarkan AC 91.44A adalah sebagai berikut:
a. Pastikan perangkat mengeluarkan sinyal tidak kurang dari 17 dBm (50 mW) dan tidak lebih
besar dari 26 dBm (400 mW)
b. Pastikan perangkat melakukan transmisi pada frekuensi yang benar dengan self-test ELT
c. Menggunakan peralatan uji dan pelindung yang sesuai. Verifikasi kode ELT terdaftar di
Cospas-Sarsat
d. Tentukan bahwa indikator aural ELT dapat didengar di kokpit dengan mesin pesawat mati
dan indikator visual dapat dilihat dari awak pesawat dengan posisi duduk biasa
e. Lakukan pemeriksaan operasional saklar dengan cara yang mencegah response SAR dan
mengganti saklar jika gagal diaktifkan

33
f. Pastikan semua kabel kecuali output pemancar 406 MHz disambungkan kembali dan
pemancar terhubung ke perangkat uji dan memancarkan sinyal yang kuat. Pastikan sistem
diatur ulang jika perlu
g. Jika dilengkapi dengan sirkuit yang diaktifkan air, sambungkan ELT ke perangkat
pengujian. Aktifkan ELT dengan menyingkat kabel sensor air. Pastikan sistem diatur ulang
jika perlu

34
 BAB V
POTENSI PENGUJIAN DI DALAM NEGERI

Berikut adalah beberapa tempat dan/atau lembaga pengujian ELT yang ada atau potensial di
Indonesia.

1. BPPT (Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi)

Gambar 5.1. Logo BPPT.

BPPT adalah Lembaga Pemerintah Non Kementerian di bawah koordinasi Badan Riset dan
Inovasi Nasional yang bertanggung jawab langsung kepada Presiden dalam melaksanakan
tugas pemerintahan di bidang pengkajian dan penerapan teknologi. BPPT berlokasi di
Humas Badan Riset dan Inovasi Nasional (BRIN) Gedung B.J. Habibie Lantai 1 Jl. M.H
Thamrin No. 8 Jakarta Pusat dan Jalan Kawasan Puspiptek, Muncul, Setu, Muncul, Kec.
Setu, Kota Tangerang Selatan, Banten.

2. PT. International Chemical Industry (INTERCALLIN - ABC Baterai)

Gambar 5.2. Logo PT. International Chemical Industry (INTERCALLIN - ABC Baterai).

35
 PT International Chemical Industry atau PT Intercallin adalah perusahaan yang
memproduksi baterai listrik dan senter dengan merek ABC. Perusahaan ini didirikan di
Medan pada tahun 1959 dengan nama PT Everbright oleh Chandra Djojonegoro yang juga
mendirikan perusahaan produk konsumen Orang Tua. Pada tahun 1968, pabrik kedua
dibangun di Jakarta dan pada tahun 1982, pabrik ketiga dibangun di Surabaya dengan nama
PT Hari Terang Industrial Co. Ltd. Perusahaan ini berlokasi di Kedaung Kali Angke,
Cengkareng, Jakarta Barat, Jakarta 11710, Indonesia.

3. PT. LEN Industri

Gambar 5.3. Logo PT. LEN Industri.

PT. LEN Industri merupakan perusahaan teknologi dengan kekuatan utama kompetensi
sumber daya manusia dalam melakukan design and engineering, pengembangan produk,
manufaktur, testing and commissioning, konstruksi dan instalasi, operasi dan
pemeliharaan; berlokasi di Menara MTH, Jl. Letjen M.T. Haryono, RT.10/RW.9, Tebet
Tim., Kec. Tebet, Kota Jakarta Selatan, Daerah Khusus Ibukota Jakarta 12820, Indonesia.

PT. LEN Industri adalah perusahaan BUMN yang berpengalaman dalam bidang:
a. Broadcasting dengan ratusan pemancar TV dan Radio yang terpasang di berbagai
wilayah di Indonesia
b. Jaringan infrastruktur telekomunikasi yang terdapat di kota besar hingga daerah
terpencil
c. Elektronika untuk pertahanan darat, laut, dan udara

36
d. Sistem persinyalan kereta api di Pulau Jawa dan Sumatra
e. Sistem elektronika daya untuk kereta api listrik
f. Pembangkit listrik tenaga surya
Hal ini menjadikan PT Len Industri sebagai kandidat perusahaan pengujian ELT.

37
 BAB VI
UPAYA PENINGKATAN PRODUK DALAM NEGERI

Akan dijabarkan beberapa pemikiran dan analisis kekurangan produk dalam negeri untuk
ditingkatkan sehingga lulus dalam pengajuan sertifikasi dengan tujuan akhir untuk mendapatkan
TSO Award. Penjabaran di sini masih relatif mendasar dan bisa jadi subjektif, tetapi diharapkan
dapat menjadi masukan kepada perusahaan-perusahaan di Indonesia.

6.1. Peningkatan Performa ELT

Fungsi ELT apabila bekerja dengan baik adalah untuk mengirimkan sinyal distress dalam waktu
50 detik setelah kecelakaan pesawat ke satelit yang mengorbit, yang kemudian diulang ke stasiun
darat Search and Rescue (SAR) terdekat. Data itu digunakan untuk menghitung dengan lokasi,
yang dikirim ke personel penyelamat.

Untuk meningkatkan kemungkinan keberhasilan penyelamatan, diperlukan teknologi berbasis

satelit untuk memungkinkan pasukan pencarian dan penyelamatan melacak letak kecelakaan. ELT
masih perlu ditingkatkan performanya pada tingkat komponen untuk lebih memahami mengapa
sistem masih terjadi kegagalan.

Pertama, diperlukan crash test dalam pengujian laboratorium komponen ELT, termasuk drop test
dan vibration test serta strength and fire testing pada kabel. Pengujian tersebut dilakukan pada
pesawat dummy atau pesawat uji seperti Cessna karena memiliki struktur yang umum maupun
pesawat yang tidak memberikan efek antara kinerja ELT. Data hasil uji kemudian dikumpulkan
untuk memvalidasi dan menghubungkan model crashworthiness computer. Model ini akan
membantu menentukan cara terbaik untuk instalasi ELT pada komponen pesawat.

6.2. Peningkatan Spesifikasi Produk agar Sesuai Standar Penerbangan

Jika diperhatikan, terdapat perusahaan Indonesia yang sudah mempunyai kapasitas dan kapabilitas
dalam membuat produk yang serupa dengan ELT, seperti Personal Locator Beacon (Suar Penanda
Lokasi Pribadi) dan EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon, Suar Radio Penanda

38
Posisi Darurat) yang dapat digunakan untuk pribadi maupun moda transportasi lain seperti kapal.
Maka, sebenarnya agar perusahaan Indonesia dapat memproduksi ELT yang dapat digunakan
untuk penerbangan, tantangan dari sisi teknologi tidaklah terlalu besar.

Agar ELT yang diproduksi sesuai dengan standar penerbangan, yang perlu dilakukan adalah
melakukan pengembangan dari teknologi yang sudah ada agar sesuai dengan ketentuan-ketentuan
yang berlaku untuk penggunaan pada penerbangan. Ketentuan-ketentuan itu secara umum tertera
pada dokumen regulasi seperti TSO-C126c yang dikeluarkan oleh FAA (Federal Aviation
Administration), RTCA/DO-204B dan RTCA/DO-160G yang dikeluarkan oleh RTCA (Radio
Technical Committee for Aeronautics) dsb yang sudah dijelaskan secara sepintas pada Bab III
laporan ini.

39
 BAB VII
PROSES SERTIFIKASI

7.1. Certification Basis dan Means of Compliance

Untuk ELT, certification basis mengacu pada CASR § 91.207. Applicability masing-
masing poin CASR § 91.207 ditetapkan sebagai berikut dengan 9 Means of Compliance (MOC):
0. Compliance statement
1. Design Review
2. Calculation/Analysis
3. Safety Assessment
4. Lab Test
5. Ground Test
6. Flight Test
7. Simulations
8. Design Audit
9. Equipment qualification
Tabel 7.1. Means of Compliance

Applicability MOC

1 A Design Review
a
2 A Equipment qualification, Safety assessment

1 A Equipment qualification

b
Design Review, Calculation/Analysis,
§ 91.207 2 A
Safety assessment

1 A Equipment qualification
c
2 A Equipment qualification

d 1 A Design Review, Ground Test

40
 2 A Safety Assessment

3 A Safety Assessment

4 A Lab Test

1 A Design Audit
e
2 A Design Audit

Design Review, Lab Test, Ground Test,

1 A
Flight Test
f
2 A Simulations, Design Audit

3 A Design Review

7.2. Design Assurance Level

7.2.1 Design Assurance Level Definition
Design Assurance Level atau Desain Penjamin Level, ditentukan dari proses penilaian keamanan
dan analisis bahaya dengan menilai efek suatu kondisi kegagalan di sistem. Kondisi kegagalan
dikategorisasi dari efek pada pesawat, kru, dan penumpang. DAL dibagi menjadi 5 kategori di
bawah ini

a. DAL Level A (Catastrophic)

Kegagalan DAL Level A menyebabkan pesawat tidak dapat melanjutkan perjalanan
dan/atau landing dengan aman. Sistem yang terpengaruh Level A adalah komputer
kontrol penerbangan, fly-by-wire, kontrol mesin digital otoritas penuh, tampilan
penerbangan, dan data udara sistem. Probabilitas kegagalan Level A adalah 1 dalam 10-
9 per jam terbang.

b. DAL Level B (Hazardous)

41
 Kegagalan DAL Level B menghasilkan kerusakan yang fatal atau serius pada
penumpang pesawat. Sistem yang terpengaruh Level B adalah auto-pilotuto-throttle,
perlindungan es, tarmuka penerbangan yang siap-sedia, sistem instrument pendaratan,
dan kontrol landing gear. Kemungkinan kegagalan Level B adalah 1 dalam 10-7 per jam
terbang.

c. DAL Level C (Major)

Kegagalan DAL Level B mengakibatkan cedera serius atau fatal pada pesawat
penghuni. Sistem yang terpengaruh Level B adalah auto-pilot, auto-throttle, ice
protection, tampilan penerbangan siaga, sistem pendaratan instrumen, dan roda pendarat
kontrol. Probabilitas kegagalan Level B adalah 1 dalam 10-5 per jam terbang.

d. DAL Level D (Minor)

Kegagalan DAL Level D menyebabkan ketidaknyamanan bagi penumpang. Sistem
yang terpengaruh Level D adalah perekam data penerbangan, akuisisi data sistem, dan
pencahayaan kabin. Probabilitas kegagalan untuk Level D adalah 1 dalam 10-3 jam
terbang.

e. DAL Level E (No Effect)

Kegagalan DAL Level E tidak berdampak pada penumpang, meskipun terjadi kegagalan
atau malfungsi. Sistem yang terpengaruh Level E adalah fasilitas hiburan dalam
penerbangan.

7.2.2. ELT DAL Level

Pada dasarnya, ELT bekerja dengan diaktivasi oleh suatu event tertentu seperti akselerasi yang
melewati threshold tertentu yang telah diset. Jadi dapat dikatakan bahwa ELT berpengaruh saat
akan terjadi kecelakaan atau tidak berpengaruh sama sekali ketika tidak terjadi kecelakaan. Akan
tetapi, aktivasi ELT secara tidak sengaja mungkin saja terjadi walaupun penerbangan itu tidak
mengalami kecelakaan. Hal ini tentu membuat ELT mengirimkan sinyal aktivasi yang salah
sehingga membuat penumpang tidak nyaman dan menambah beban kerja pilot dan awak kabin.
Dengan demikian, ELT tergolong pada DAL Level D atau minor.

42
7.3. Certification Plan
Elemen-elemen dari rencana pengujian terdiri dari deskripsi produk, jadwal, certification basis,
means of compliance, komunikasi dan koordinasi, delegasi, rencana pengujian, dokumentasi,
dan sertifikasi produksi.

7.3.1 Deskripsi Produk

Dijelaskan di Bab II

7.3.2 Jadwal Sertifikasi

Gambar 7.1 Jadwal Sertifikasi

43
7.3.3 Certification Basis
Dijelaskan di sub-Bab 7.1

7.3.4 Means of Compliance

Dijelaskan di sub-Bab 7.1

7.3.5 Komunikasi dan Koordinasi

Untuk memenuhi proses sertifikasi, statement of conformance dan satu salinan data teknis
harus diberikan kepada cabang Aircraft Certification Office (ACO) FAA sesuai dengan CFR
21.603(a)(1) untuk mendukung persetujuan desain dan produksi. Pemohon harus
menyerahkan data yang sama melalui DKUPPU.

7.3.5 Delegasi
Delegasi berasal dari perwakilan perusahaan manufaktur ELT

7.3.6 Rencana Pengujian

Dijelaskan di Bab IV

7.3.6 Dokumentasi
Berikut ini merupakan yang dibutuhkan:
a. Panduan yang berisikan:
1. Petunjuk pengoperasian dan batasan artikel untuk menggambarkan kemampuan
operasional produk / peralatan.
2. Deskripsi rinci dari setiap penyimpangan / error.
3. Prosedur dan limitasi instalasi untuk memastikan prosedur pemasangan dan operasional
ELT memenuhi persyaratan TSO dan mencangkup semua item dalam bagian 3.12 dan
6.2 dokumen RTCA/DO-204B. Prosedur ELT(AD) harus mendokumentasikan
klasifikasi kondisi kegagalan yang tidak diinginkan. Limitasi harus mengidentifikasi
setiap aspek unik instalasi serta menyertakan catatan pernyataan: “This article meets the
minimum requirements of TSO-C126c. Installation of this article requires separate
approval.”

44
 4. Untuk setiap konfigurasi unik software dan electronic hardware di udara, referensi
merujuk pada:
a) Nomor bagian software, termasuk revisi dan DAL.
b) Nomor suku cadang electronic hardware, termasuk revisi dan DAL.
c) Deskripsi fungsional.
5. Ringkasan kondisi pengujian yang digunakan untuk kualifikasi lingkungan setiap
komponen.
6. Gambar skema, diagram sistem kabel, dan dokumentasi lain untuk instalasi ELT.
7. Daftar nomor komponen ELT dan referensi silang nomor bagian vendor.
8. Untuk ELT(AD) sertakan apakah didesain untuk digunakan dalam Automatic
Deployable Flight Recorder (ADFR) atau tidak.
b. Instruksi yang mencangkup maintenance, kalibrasi, dan perbaikan untuk memastikan ELT
terus memenuhi desain yang disetujui TSO; serta interval inspeksi dan masa pakai yang
direkomendasikan.
c. Jika menyertakan software, disertakan Plan for Software Aspects of Certification (PSAC),
indeks konfigurasi software, dan ringkasan software accomplishment.
d. Gambaran bagaimana artikel akan ditandai dengan informasi yang disyaratkan TSO.
e. Identifikasi fungsionalitas yang didefinisikan sebagai fungsi non-TSA (dapat diterima
secara paralel dengan TSOA). Untuk bisa diterima, harus disertakan pada aplikasi TSO
informasi sebagai berikut:
1) Deskripsi fungsi non-TSO (seperti spesifikasi kinerja, kegagalan klasifikasi kondisi,
software, hardware, dan tingkat kualifikasi lingkungan) serta pernyataan bahwa fungsi
non-TSO tidak mengganggu compliance persyaratan paragraf 3 TSO.
2) Prosedur dan limitasi instalasi untuk memastikan fungsi non-TSO memenuhi fungsi
dan spesifikasi kinerja.
3) Instruksi untuk performa berkelanjutan yang berlaku pada fungsi non-TSO.
4) Persyaratan antarmuka dan prosedur pengujian instalasi untuk memastikan compliance
dengan data kinerja fungsi non-TSO.
5) Uji rencana dan analisis untuk memverifikasi bahwa performa kinerja TSO tidak
terpengaruh oleh fungsi non-TSO dan sesuai dengan nomor 1).

45
 f. Panduan kualitas / mutu yang disyaratkan 14 CFR 21.608 termasuk spesifikasi uji
fungsional. Sistem mutu harus memastikan bahwa perubahan desain yang disetujui yang
dapat mempengaruhi compliance terhadap atau menolak TSO MPS dapat terdeteksi.
Perusahaan pelamar / pihak yang ingin mensertifikasi harus memberikan revisi panduan
mutu apabila memiliki TSOA.
g. Dokumen yang menjelaskan bagaimana perusahaan yang ingin mensertifikasi mematuhi
ketentuan 14 CFR 21.605.
h. Daftar dan proses spesifikasi material.
i. Daftar semua gambar dan proses (termasuk tingkat revisi) yang menentukan desain.
j. Laporan kualifikasi TSO dari pihak manufaktur yang menunjukan hasil pengujian sesuai
TSO.
k. Sertifikat Type Approval dari Cospas-Sarsat. Contoh :
T007_Issue5_Rev7_Electronic_Forms_Rev_001.xlsx - Google Spreadsheet

7.3.7 TSO Award

Sertifikat yang menyatakan bahwa produk ELT lolos proses sertifikasi

46
 BAB VIII
INSTALASI

Supaya produk Emergency Locator transmitter (ELT) dapat berjalan dengan baik dan sesuai
dengan fungsinya, maka diperlukan instalasi ELT yang benar dan terkualifikasi dengan regulasi.
Terdapat beberapa konsiderasi / pertimbangan instalasi ELT yang perlu dilakukan berdasarkan AC
91.44A, antara lain sebagai berikut.
1. Lokasi untuk Inertial Activation.
Untuk memenuhi TSO-C126(), ELT-AF yang diaktifkan secara inersia harus ditempatkan
sejajar dengan sumbu longitudinal pesawat sesuai instruksi manufaktur untuk
memfasilitasi aktivasi yang diakibatkan oleh gaya inersia.
2. Lokasi ELT
a. ELT-AF harus dipasang di lokasi yang bebas dari bagian yang bergerak seperti
kabel atau benda lain yang dapat mengenai dan secara tidak sengaja mengganggu
sensor g.
b. Perangkat ELT tidak boleh dipasang pada dinding tipis yang bergetar sehingga
mengganggu sensor inersia.
c. Perangkat ELT tidak boleh dipasang pada kompartemen bagasi / penyimpanan
supaya tidak terbentur dan tidak sengaja teraktifkan.
d. Perangkat yang dipasang di pesawat harus dipasang sejauh mungkin.
e. ELT-AF dan ELT-AP yang memenuhi TSO-C126c tidak boleh menggunakan
sistem pengikat hook-and-loop seperti Velcro karena dapat meredam shock dan
mengganggu kerja sensor serta dapat merusak unit antena kabel.
f. Saat instalasi ELT, instruksi produsen harus dikonsultasikan terlebih dahulu.
g. Perangkat ELT harus dipasang sedemikian rupa sehingga aktivasi tak sengaja tidak
mempengaruhi sistem pesawat dalam keamanan penerbangan dan pendaratan
berkelanjutan atau kemampuan awak pesawat dalam merespons kondisi operasi
yang tidak diinginkan.
3. Lokasi dan Akses Kontrol. Remote Control harus berada dalam jangkauan awak pesawat
apabila ELT sulit diakses dan dapat dikontrol langsung untuk menonaktifkan sistem jika

47
 terjadi aktivasi tidak sengaja dalam penerbangan diakibatkan turbulensi atau kejadian
lainnya.
4. Lokasi antena. Perawatan diperlukan dalam penempatan antenna karena memberikan
dampak signifikan pada deteksi sinyal ELT.
a. Penempatan antena di luar badan pesawat.
1) Jika memungkinkan, antena ELT harus ditempatkan di luar badan pesawat.
2) Umumnya, antena ELT harus ditempatkan di luar badan pesawat setidaknya 30 inci
(762 cm) dari antena VHF (Very High Frequency) setelah dilakukan pengujian
untuk memastikan transmisi ELT tidak mengganggu sistem VHF.
3) Antena harus diperpanjang sepenuhnya dan dalam posisi vertikal selama pesawat
dalam sikap terbang normal.
b. Penempatan antena di dalam badan pesawat.
1) Antena ELT hanya boleh dipasang dalam badan pesawat apabila tidak bisa
ditempatkan di luar badan pesawat.
2) Diberikan konsiderasi sedemikian sehingga penempatan antena berada pada posisi
vertikal ketika pesawat berada pada ketinggian terbang normal.
3) Jika antena ELT dipasang pada radio transparent aircraft, maka perlu ditempatkan
pada sebuah ground plane.
4) Pada pesawat dengan struktur logam, antena yang dipasang di dalam pesawat harus
sedekat mungkin dengan jendela atau RD (Radio Frequency) supaya tidak
memblokir sinyal ELT.
5) Penempatan antena pada jendela harus berada di pusat jendela (berukuran
setidaknya 12 x 12 inci) sehingga setidaknya 12 inci panjang antena terpapar.
5. Lokasi Kabel Antena
a. Pemasangan antena harus sesuai dengan AC 43.13-1().
b. Kabel harus dipasang sedemikian rupa untuk mencegah kerusakan yang tidak
disengaja dari pemindahan komponen pesawat atau kerusakan yang diakibatkan dari
benda di sekitar ELT.
c. Pada area yang memungkinan kabel atau antena bersentuhan dengan logam harus
memenuhi persyaratan SAE Aerospace Standard (AS) 1072.

48
6. Penggunaan Sistem Hook-and-Loop seperti Velcro tidak boleh digunakan untuk
memasang perangkat ELT.
a. Penggunaan Sistem Hook-and-Loop untuk memasang perangkat ELT dapat meredam
g forces sehingga mengurangi kemampuan aktivasi ELT.
b. Penggunaan sistem Hook-and-Loop menyebabkan ELT untuk bergetar bebas dengan
sendirinya dan mengubah arah orientasinya sehingga mengganggu kerja ELT untuk
mendeteksi shock dengan benar.
c. Sistem Hook-and-Loop dapat memutus koneksi antena dan membuat ELT rusak
karena terlempar dari pesawat yang jatuh.
d. Penggunaan Hook-and-Loop yang direkomendasikan sebagai pengencang terdapat
pada SAIB (Special Airworthiness Information Bulletin) HQ-12-32.
e. Untuk alasan di atas, penggunaan sistem pengencang Hook-and-Loop sangat tidak
disarankan pada ELT bersertifikat sebelum penerbitan TSO-C126b.
7. Tes post-installation. Instalasi harus mengikuti instruksi manufacturer dan secara hati-hati
untuk memastikan ELT berfungsi sesuai yang diinginkan.
8. Registrasi ELT. Melakukan registrasi ELT secara tepat dan mengikuti instruksi manufaktur
serta Cospas-Sarsat dapat memberikan informasi penting kepada otoritas SAR dan kontak
darurat apabila terjadi keadaan darurat. Jika suar transmisi terdeteksi, informasi pada file
akan diteruskan ke Government Search and Rescue Point of Contact (SPOC) yang akan
menanggapi peringatan tersebut. Otoritas penyelamat akan lebih mampu menentukan
apakah peringatan nyata atau tidak disengaja sehingga meningkatkan kesempatan untuk
menemukan / mengevakuasi korban kecelakan pesawat.
9. Proper Installation.
a. Pastikan ELT tidak dipasang pada area yang rawan terbentur atau rusak seperti bagasi.
b. Pastikan ELT dipasang pada komponen badan pesawat kaku yang tidak terkena
getaran yang dapat mengganggu sensor ELT.
c. Pastikan ELT atau kabel antena tidak dipasang di dekat komponen yang bergerak
seperti flight control rods yang mungkin bersentuhan dengan sistem ELT.
d. Untuk fixed-wing aircraft, pastikan ELT dipasang sejajar dengan sumbu longitudinal
pesawat. Untuk rotorcraft, pastikan antena dipasang sesuai dengan instruksi
manufaktur.

49
 e. Pastikan perangkat ELT dipasang menggunakan hardware yang sesuai dengan
instruksi manufaktur.
f. Pastikan remote control ELT berada dalam jangkauan pilot.
g. Untuk antena yang dipasang secara eksternal, periksalah keamanan, kerusakan, dan
antena mengarah ke atas.
h. Untuk antena yang dipasang secara internal, periksalah keamanan, kerusakan, dan
antena mengarah ke atas pada lokasi dekat jendela atau area RF.
i. Periksalah gesekan dan sambungan kabel antena ELT.
j. Untuk ELT yang tersertifikasi TSO-C126b, perancang hook-and-loop tidak digunakan
untuk memasang unit ke pesawat.

Menurut EASA CM-AS-008, dalam melakukan instalasi ELT pada sebuah pesawat ada
persyaratan yang harus dipenuhi. Persyaratan tersebut terbagi menjadi 3 bagian, yaitu.
1) Instalasi ELT dan Sensor Crash Acceleration
Sebuah unit ELT dipasang dengan kondisi dimana jika terjadi kecelakaan unit ELT dapat
bekerja sebagaimana mestinya untuk mempermudah melakukan evakuasi atau pencarian
oleh tim penyelidik (BASARNAS). Maka dari itu, instalasi ELT harus memenuhi
persyaratan berikut.
1. Lokasi instalasi ELT harus ditempatkan pada tempat yang terisolasi (tidak ada
gangguan dari luar) sehingga meminimalkan potensi aktivasi yang tidak disengaja
atau kerusakan akibat benturan, kebakaran, atau kontak dengan penumpang atau
bagasi.
2. ELT harus dipasang pada struktur utama pesawat seperti pada truss, bulkhead,
longeron, spar atau beam di lantai pesawat.
3. Jika tidak bisa di instalasi sesuai dengan kedua persyaratan diatas, maka dapat
ditempatkan pada struktur yang memenuhi persyaratan pengujian yang ditentukan
dalam 6.1.8 (a) dari ED-62A. Namun, hal ini tidak berlaku untuk ELT, yang harus
dipasang di lokasi yang terbuka (publik area seperti dekat lavatory) atau lokasi yang
mudah dijangkau, atau harus menjadi bagian dari safety tools, seperti perahu karet,
atau bergantung kepada kelas DOA ELT terkait.

50
 Instalasi ELT yang tidak baik membuat Sensor Crash Acceleration mengalami gangguan,
sehingga tidak adanya pemicu yang mengaktifkan ELT ketika terjadi crash. Perhatian
khusus harus diberikan pada orientasi pemasangan sensor yang akan ditandai dengan jelas
oleh pabrik ELT untuk menjadi petunjuk instalasi ELT.

Untuk pesawat fixed-wing, sensor dipasang sedemikian rupa sehingga dapat mendeteksi
gaya pada arah longitudinal utama pesawat. Dalam kasus helikopter (pesawat rotary-wing),
jika menggunakan ELT untuk pesawat fixed-wing, pabrik akan menyarankan
merekomendasikan perusahaan instalasi untuk melakukan instalasi ELT dengan sudut 45°
terhadap sumbu longitudinal. Namun, pabrik sudah banyak yang memproduksi ELT yang
didesain khusus untuk pesawat rotary-wing.

2) Penggunaan Hook dan Loop Fastener

Beberapa kecelakaan pesawat, ELT yang dipasang dengan pengencang jenis Hook dan
Loop, sering terlepas dari dudukannya. Proses pemasangan ulang ELT dari maintenance
yang tidak konsisten menyebabkan pengencang jenis Hook dan Loop tidak memiliki
tegangan yang diperlukan untuk menjalankan fungsi yang dimaksudkan. Selain itu,
kemampuan retensi pengencang dapat menurun seiring waktu, karena keausan dan
degradasi komponen akibat getaran, suhu, atau kontaminasi lainnya. Maka, perlu ada
instruksi khusus untuk memeriksa pengencang jenis Hook dan Loop secara teratur, atau
interval penggantian (misalnya batas masa pakai).

3) Instalasi antena ELT

Pemasangan antena ELT juga salah satu hal penting jika ingin antena tidak bengkok atau
rusak ketika terjadi crash. Maka dari itu, antena ELT dipasang dengan persyaratan sebagai
berikut
1. Antena harus dipasang sedekat mungkin dengan ELT, terisolasi dari selubung
jendela logam dan menahan gerakan di dalam area kabin. Ketentuan harus diambil
untuk melindungi kabel koaksial dari bengkok atau dari pemotongan.

51
2. Antena harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga perpanjangan vertikalnya
terbuka ke jendela atau struktur transparan RF. Kedekatan antena ke sisi vertikal
jendela dan ke panel jendela dan selubung serta dimensi jendela minimum yang
dapat diterima harus sesuai dengan instruksi pabrik.
3. Dalam instalasi antena, ED-62A merekomendasikan dudukan antena harus mampu
menahan beban statis 100 kali berat antena di sepanjang sumbu longitudinal
pesawat.
4. Jika antena dipasang di fin cap, fin cap harus terbuat dari bahan yang transparan
RF dan tidak akan melemahkan transmisi yang dipancarkan.
5. Petunjuk instalasi antena yang lebih detail dapat merujuk dokumen ED-62A bab 6

52
 BAB IX
KESIMPULAN DAN SARAN

9.1. Kesimpulan
1. Proses sertifikasi ELT mengacu pada CASR 91.207, memiliki langkah-langkah sertifikasi
yang dimulai dari pembentukan certification basis dengan dilengkapi dokumen
compliance (MoC) terhadap regulasi CASR 91.207, dokumen penjamin keamanan sistem
ELT (Design Assurance Level), dan Certification Plan yang berisi langkah-langkah pabrik
(manufacturer) mengajukan sertifikasi terhadap otoritas kelaikudaraan (DKPPU). Untuk
penjelasan lebih lengkap dapat dilihat pada Bab VII tentang Proses Sertifikasi.

2. ELT diatur dalam beberapa regulasi, diantaranya CASR 91.207 yang mengatur ELT di
Indonesia, TSO-C126c yang mengatur standar prestasi minimum ELT, EASA CM-AS-008
yang mengatur aspek instalasi ELT, AC 91-44A yang mengatur instalasi, inspeksi, dan
perawatan ELT, ICAO Annex 10 Volume V chapter 2 yang mengatur frekuensi operasional
ELT, dan CFR § 91.207 yang merupakan acuan CASR 91.207.

3. Tahapan pengujian ELT yaitu pengujian fungsional (Shock and Crash Safety Test),
pengujian lingkungan, dan pengujian frekuensi sinyal sebagaimana telah dijelaskan pada
BAB IV. Instalasi ELT diatur dalam AC 91.44A dan EASA CM-AS-008 sebagaimana
telah dijelaskan pada BAB VIII.

4. Perusahaan dalam negeri yang memiliki potensi untuk melakukan pengujian ELT yang
ditemukan adalah BPPT, PT. International Chemical Industry (INTERCALLIN - ABC
Baterai), dan PT. LEN Industri. Upaya peningkatan produk ELT dalam negeri dapat
dilakukan dengan dua cara, antara lain peningkatan performa ELT dengan menambah dan
mengembangkan berbagai tes pengujian, serta peningkatan spesifikasi produk supaya
sesuai dengan standar penerbangan seperti yang telah dijelaskan pada BAB VI.

53
9.2. Saran
1. Perusahaan-perusahaan Indonesia diharapkan bisa melirik kemungkinan manufaktur ELT,
dengan mempertimbangkan berbagai faktor lain seperti sisi penguasaan teknologi, sumber
daya yang tersedia, modal yang dibutuhkan, dan lain sebagainya.

2. Melanjutkan studi analisis pasar penjualan ELT untuk membantu perusahaan-perusahaan

Indonesia dalam membuat keputusan selanjutnya dalam produksi ELT

3. Perusahaan-perusahaan yang berminat memproduksi ELT dapat melakukan studi tersendiri

yang lebih komprehensif mengenai regulasi dan proses sertifikasi ELT yang diperlukan,
sebab regulasi dan alur sertifikasi yang dibahas pada laporan ini masih relatif sederhana
dengan menelaah dokumen-dokumen yang disebutkan. Perlu diingat juga bahwa terdapat
beberapa dokumen regulasi yang harus berlangganan, seperti dokumen RTCA/DO-204B
dan RTCA/DO-160G.

54
 REFERENSI

Aulia, H. Albana, N.R., Hidayatullah, M.S., Azmi, M. T., & Maulana, F.A. (2019).
Laporan Tugas Besar Studi Sertifikasi Emergency Locator Transmitter (ELT).
Diambil dari https://www.slideshare.net/NaufalRizqy/laporan-tugas-besar-suar-
penanda-kadaan-darurat-elt.

ACR Electronics, Inc. (n.d.). ARTEX ELT 345 Emergency Locator Transmitter:
Description, Operation, Installation and Maintenance Manual Y1-03-0282 Rev. N.
Fort Lauderdale, FL: Artex Products / ACR Electronics, Inc.

Danie, B. (2020). RTCA DO-160: Everything You Need to Know. Diambil dari
https://www.trentonsystems.com/blog/do-160-everything-you-need-to-know.

DO160.org. (n.d.). RTCA DO-160G: Environmental Conditions and Test Procedures for
Airborne Equipment. Diambil dari https://do160.org/rtca-do-160g/.

EASA (European Aviation Safety Agency). (2016). Acceptable Means of Compliance

(AMC) and Guidance Material (GM) to Annex IV – Part-CAT. Diambil dari
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Consolidated%20unofficial%20A
MC&GM_Annex%20IV%20Part-CAT.pdf.

EASA. (2016). Certification Memorandum Installation of ELTs. Diambil dari

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/%27final%27%20CM-AS-
008%20Issue%2001_Installation%20of%20ELTs_PUBL.pdf.

EASA. (2020). Notice of Proposed Amendment 2020-03: Amendment of the requirements

for flight recorders and underwater locating devices. Diambil dari
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/NPA%202020-03.pdf.

element.com. (2020). RTCA/DO-160 Vibration and Shock Testing FAQ. Diambil dari
https://www.element.com/nucleus/2020/rtca-do-160-vibration-and-shock-testing-faq.

FAA (Federal Aviation Administration. (2012). TSO-C126b: 406 MHz Emergency

Locator Transmitters (ELTs). Diambil dari
https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgTSO.nsf/0/894c2b613d22ba
5e86257ac500659f04/$FILE/TSO-C126b.pdf.

FAA. (2017). Advisory Circular 20-115D: Airborne Software Development Assurance

Using EUROCAE ED-12( ) and RTCA DO-178( ). Diambil dari
https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_20-115D.pdf

55
FAA. (2018). Advisory Circular 91-44A: Installation and Inspection Procedures for
Emergency Locator Transmitters and Receivers. Diambil dari
https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_91-44A_CHG-
1.pdf.

FAA. (2019). TSO-C126c: 406 MHz Emergency Locator Transmitters (ELTs). Diambil
dari
https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgTSO.nsf/0/c7b00ab4125a1bc
0862583bd004e4db5/$FILE/TSO-C126c.pdf.

FAA. (2020). Form FAA 8110-12 - Application for Type Certificate, Production
Certificate, or Supplemental Type Certificate. Diambil dari
https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Form/FAA_Form_8110-12-
12022021.pdf.

Hantoro, J. (2018, 28 Oktober). Basarnas: Emergency Locator Transmitter Lion Air Tak
Terdeteksi. TEMPO.CO. Diambil dari
https://nasional.tempo.co/amp/1140936/basarnas-emergency-locator-transmitter-lion-
air-tak-terdeteksi.

ICAO. (2013). Annex 10 to the Convention on International Civil Aviation - Aeronautical

Telecommunications Volume V: Aeronautical Radio Frequency Spectrum Utilization,
3rd ed. Diambil dari
http://www.spilve.lv/library/law/Annex%2010%20Volume%20V.pdf.

Legal Information Institute. (n.d.). 14 CFR § 91.207 - Emergency locator transmitters.

FAA. Cornell Law School. Diambil dari
https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/91.207.

Pravia, C. T. (2019). Autonomous Distress Tracking (ADT). Diambil dari

https://www.icao.int/NACC/Documents/Meetings/2019/SARTF1/SARTF1-P01.pdf.

Radio Technical Commission for Aeronautics. (2014). RTCA DO-357: User Guide
Supplement to DO-160G. Washington D.C.: RTCA, Inc.

SKYbrary. (n.d.). Emergency Locator Transmitter (ELT). Diambil dari

https://skybrary.aero/articles/emergency-locator-transmitter-elt.

Tooley, M. (2007). Aircraft Communications and Navigation Systems. New York, NY:
Taylor & Francis Group.

56
Transport Canada (2020). Requirements for Emergency Locator Transmitters (ELT).
Diambil dari https://tc.canada.ca/en/aviation/general-operating-flight-
rules/requirements-emergency-locator-transmitters-elt.

57